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Registrate y eliminá la publicidad! A lo largo de toda la historia el Club Atlético Boca Juniors tuvo cinco escudos. El primero se instauró en 1922 y se utilizó hasta 1955. Era de fondo blanco con las iniciales CABJ en amarillo y azul y una franja también amarilla en forma horizontal. Luego con motivo de la celebración del 50º aniversario pasó a ser azul marino con la franja amarilla en el medio y las iniciales en color negro. Se agregaron en ambos costados una hebra de laureles. En la década del 60 desaparecieron los laureles, se agregó un contorno negro y se modificó la sigla CABJ por la palabra Boca Juniors. En 1970 se regresó al modelo del ’55 (pero sin los laureles), se mantuvo el contorno de color, retornaron las cuatro iniciales y aparecieron las estrellas, en representación de los 30 títulos obtenidos hasta ese momento. En el segundo semestre de 1996 se produjo la última modificación, que estuvo a cargo del estudio de diseño Shakespear. Se suprimió la franja amarilla y la sigla CABJ se estableció en tipografía College, la cual se adaptó como institucional del club. BOCA JUNIORS Y SUS ESTADIOS En 1905 era muy fácil encontrar un terreno libre para crear una canchita de fútbol, y con éste objetivo los jóvenes que en ese año fundaron el club salieron a buscar un terreno en la Dársena Sur. Allí jugaron durante dos años, pero cuando afiliaron a Boca a la Asociación en el año 1907, se vieron obligados a desalojar el sitio porque éste no tenía los requisitos mínimos para la disputa de partidos (baños y vestuarios). En la isla Demarchi consiguieron otro terreno, donde armaron y utilizaron tres canchas desde el 1908 al 1912. Pero en ese año tuvieron que mudarse nuevamente. En ese terreno, Boca había invertido más de 10.000 pesos en nivelación, relleno y otros arreglos con la promesa que les habían hecho de que no se iban a tener que mudar más, pero no cumplieron. En 1914 los directivos del club decidieron aceptar la propuesta de un asociado de alquilar un terreno en Wilde, pero la distancia de la ubicación del estadio y la mala campaña del equipo durante la temporada 1914-1915 provocó la disminución de socios, cuya cantidad se redujo de 1.500 a 300. Ante tremendo problema, los dirigentes decidieron volver a La Boca y hacer la cancha allí. Se hicieron un lugar en Ministro Brin y Senguel. En este lugar funcionaba un galpón que era utilizado por una fábrica de blocks de piedras artificiales para su almacenamiento. En este lugar, el 25 de mayo de 1916, se inauguró el nuevo estadio. Pero el patrón protestó y los volvieron a desalojar.Esta búsqueda llegó a su fin en el año 1923, cuando se alquiló un terreno ubicado en Brandsen y Del Crucero, cuyas medidas eran de 187x120x114 metros. Allí fue donde se levantaron las tribunas de madera que precedieron a lo que hoy es La Bombonera. Su inauguración se llevó a cabo el día 6 de junio de 1924. Su primera etapa de construcción comenzó en 1938 (la colocación de la piedra fundamental se realizó el 18 de febrero de 1938), en el mísmo sítio que se hallaba el estadio anterior finalizando la primera etapa en 1940. El arquitecto que llevó a cargo la obra fue el Ingeniero José L.Delpini. Arquitectónicamente, el estadio de Boca Juniors fue denominado "obra perfecta", ya que se aprovecharon espacios inexistentes en las reducidas dimensiones del terreno disponible. Sobre la calle Del Crucero, se ubicaban los palcos tán cómodos como bien protegidos, que otorgaban una característica acaso única del estadio, y sobre el lateral opuesto, el que da a las antiguas vias férreas , el cemento se prolongó por encima de los vagones. Durante el período de construcción de la Bombonera, Boca hizo sus veces de local en el estadio de Ferro Carril Oeste, teniendo que necesitar los antiguos tablones que formaban la antigua Bombonera para aumentar su capacidad La Bombonera se inauguró el 25 de mayo de 1940, durante la Presidencia de Eduardo Sanchez Terrero. El domingo 2 de Junio de 1940 fue el primer partido oficial en el nuevo estadio. Boca Juniors enfrentó a Newell s Old Boys de Rosario y le ganó 2 a 0 con goles de Alarcón y Gandulla. En el año 1949, se inició la construcción de la etapa definitiva del gran sueño boquense, y en 1953, éste cobró total realidad tras sucesivas inauguraciones de las obras, tales como la terminación de la tercer bandeja. Tambien ese mísmo año, se inauguró la iluminacion artificial del estadio. Desde ese año, La Bombonera no sufrió modificaciones hasta el año 1996, cuando bajo la Presidencia de Mauricio Macri se Reinauguró la Bombonera. Para ello, se demolieron los antiguos palcos que daban a la calle Del Valle Iberlucea, reemplazándolos por una pequeña tribuna. Sobre la mísma, se construyeron los nuevos palcos, esta vez hechos de estructura metálica. También sobre la calle Del Valle Iberlucea, recientemente se inauguraron dos enormes murales, realizados en forma artesanal por el artista plástico Pérez Celis, que unen el sector populares de la vieja Bombonera, con los nuevos palcos. Además, adornan dichas paredes, quince obras realizadas por el artista Romulo Macció. En 1986, se decidió llamar a la Bombonera oficialmente con el nombre de "Dr Camilo Cichero", en honor a aquel presidente, durante cuyo mandato se colocó la piedra fundamental para la construcción del estadio En 2002, bajo la presidencia de Mauricio Macri, se cambió el nombre oficial por el de "Alberto J. Armando" - actual- Masterplan 2008 Mucho se habla de las reformas que se deberían realizar en nuestro estadio, en cambio hay que pensar en todo el Mundo Boca. Por lo que es el momento de hacer una reseña de las ideas que pensamos concretar en estos años. A continuación se enumeran las obras a ejecutar. 1-Estadio Con relación a nuestro estadio, que por sus cualidades constructivas, único en el mundo y con la identidad que nos hace tan diferentes a los boquenses del resto, tiene que saber que ya se está trabajando para la aprobación en los entes correspondientes, en el reordenamiento de los diferentes sectores del estadio. A) Creación de un piso nuevo sobre el sector de palcos. Este nuevo nivel será cerrado y contará con un sistema de doble vidriado en toda su extensión; en el sector en cuestión se albergará a toda la prensa, ya sea televisiva, radial y escrita. Desde ese lugar podrán visualizar la totalidad del estadio, volviendo así a la instancia original del periodismo sobre la calle Del Valle Iberlucea. De esta manera podrán realizar sus tareas de forma más confortables, contando con televisores, banda ancha, aire acondicionado y un mejor acceso. B) El lugar que ocupaban las cabinas de transmisión se adaptará para transformarse en plateas, también pasará lo mismo en el sector “D”, donde se colocarán butacas en los lugares que ocupa actualmente la prensa escrita. En todos los sectores de plateas se modificarán los anchos de las escaleras internas, pasando de los actuales 0.60 mts a 1.50 mts según norma GCBA, logrando así una mejora al socio, para poder ingresar y salir más cómodamente, evitando los congestionamientos al término de los partidos. C) En la tercera bandeja se cambiarán las butacas de cemento por butacas de polipropileno de respaldo alto, modificando también el acceso para mayor comodidad. También estamos en tratativas para la aprobación de la construcción de una sobre tribuna en la tercera bandeja en toda su extensión, donde podríamos albergar 4400 lugares. D) Remodelación y ampliación del vestuario local, dotando al mismo de cambiadores tipo boxes para cada jugador, en donde se instalará un sistema de recepción de correspondencia donde los socios y simpatizantes podrán dejar sus inquietudes tanto para el cuerpo técnico como para los jugadores, aumentando así la relación con los mismos. E) El Departamento médico, modelo entre instituciones deportivas, se ampliará contando con nuevas instalaciones, destacando entre ellas la colocación de piletas (hidroterapia), para mejorar la recuperación de nuestros atletas de todas las disciplinas. F) Se acondicionará el nuevo sector de ingreso para micros, tanto para locales como para visitantes, contando también con estacionamientos cubiertos para personalidades, cumplimentando así la normativa de FIFA en ese punto, dotando así de mayor seguridad a nuestros visitantes. G) Se agregarán dos ascensores, de 20 personas cada uno, sobre el sector de la playa Nº1, para poder trasladar mejor no solo a los discapacitados sino también a los plateístas de la segunda y tercera bandeja. H) Se instalarán los sanitarios faltantes en el sector de palcos, evitando así las largas colas en el entretiempo, como así también se realizarán mejoras en las demás instalaciones sanitarias del estadio. I) Se remodelará el acceso principal y el hall, lo que permitirá mayor comodidad no sólo los días de partido, sino también en la semana. Las modificaciones con respecto al acceso principal incluirán un nuevo sistema de molinetes rebatibles, lo que permitirá no solo mejorar la actual disposición, sino también generar un acceso más acorde a una institución como Boca. Con respecto al hall se reorganizará el mismo, generando un entrepiso y nuevos espacios para la exposición de trofeos, sin que esto afecte al mural de Quinquela Martín, verdadero protagonista de este espacio. J) Por último terminaríamos con el pintado del interior del estadio. 2- Casa Amarilla Se continuará con el traslado de los deportes a los predios de Casa Amarilla, siguiendo por las instalaciones de paleta y bochas. Para estos deportes se construirán nuevas instalaciones, estará ubicada entre los “Dormís” y el gimnasio Quinquela siguiendo las mismas líneas arquitectónicas. Sus espacios serán amplios, con techo térmicos y estructura metálica, con suficiente ventilación para la práctica deportiva con paredes de sectores vidriados, además contarán con una pequeña tribuna, la cancha de bochas contará con piso de superficie sintética con barandas de madera. Contará de un sector para la venta de bebidas que sirven de apoyo a las actividades deportivas que se realizan en este nuevo sector como los del gimnasio Quinquela Martín. 3- Estacionamientos y accesos Se reacondicionará el sector de estacionamiento sobre las vías del ferrocarril, logrando un mejor ingreso y egreso por la Calle Pi Margall. Se colocarán un puente peatonal para de los plateístas de la segunda bandeja hacia la calle pinzón mejorando de esta manera la rapidez para la salida en los días de partido. Se instalarán los sanitarios faltantes en el sector de palcos, evitando las largas colas en el entretiempo, como también la mejoras de las demás instalaciones del resto del estadio. 4-Capacidad La capacidad total del estadio pasará de la existente de 50.053 a aproximadamente 56.000 espectadores. Estas modificaciones que para algunos parecerán obvias y para otros poco importantes estas surgen del estudio global de las necesidades y de la posibilidad constructiva de acuerdo a las normativas vigentes. El proyecto fue elaborado por el Departamento de Obras del CABJ Presidente Ing Néstor Bosio Proyecto y Dirección de Obras Arq. Carlos Enrique Bottaro Colaboradores de proyecto Leonardo Gagliardo Ing. Agr. Amadeo Loria Andrés Gelber Asesor Ing Omar Toti ( Gerente de Operaciones) Asesores temas municipales Consultora CPU S.R.L.- Boca Juniors nació el lunes 3 de abril de 1905, cuando cinco jóvenes habitantes del barrio de la Boca (Esteban Baglietto, Alfredo Scarpatti, Santiago Sana y los hermanos Juan y Teodoro Farenga) se reunieron en la Plaza Solís con el propósito de fundar un club de fútbol. Sin siquiera imaginarlo, este grupo de inmigrantes italianos escribió los primeros párrafos de la rica historia del club más popular de la República Argentina. El nombre de la institución fue tomado directamente del barrio, pero se le agregó la palabra "Juniors" para aportarle un tono inglés, que le daba a la denominación algo más de prestigio, contrastando con la fama de "barrio difícil" que se había ganado la Boca por aquel entonces. Durante los dos primeros años de vida, Boca Juniors usó diferentes modelos de camisetas, que fueron variando permanentemente hasta llegar a la clásica azul y amarilla que todos conocemos. La primera fue de color rosa, luego se utilizó una negra y blanca a bastones verticales, hasta que en 1907 se decidió adoptar los colores azul y amarillo, tomados de la bandera de un buque sueco, amarrado por esos días en las aguas del puerto. Boca Juniors recorrió un riquísimo historial en el amateurismo, conquistando un total de siete títulos Los campeonatos 1919, 1920, 1923, 1924, 1926, 1930 y la Copa de Honor en 1925. Ya en la era profesional, el club xeneize se alzó con los siguientes campeonatos: 1931, 1934, 1935, 1940, 1943, 1944, 1954, 1962, 1964, 1965, Copa Argentina y Nacional 1969, Nacional 1970, Metropolitano y Nacional 1976, Metropolitano 1981, Apertura '92, Apertura '98, Clausura '99, Apertura 2000, Apertura 2003 y Apertura 2005. * Boca se adjudicó el Clausura '91, pero perdió la final unificadora de la temporada ante Newell's Old Boys de Rosario. Otro capítulo glorioso de la historia del club es el de los logros internacionales. Boca conquistó seis veces la Copa Libertadores (1977, 1978, 2000, 2001, 2003 y 2007), en tres oportunidades obtuvo la Intercontinental (1978, 2000 y 2003), una Supercopa (1989), dos Copas Sudamericanas (2004 y 2005), tres Recopas Sudamericanas (1990, 2005 y 2006), una Copa Master (1992) y una Copa de Oro Nicolás Leoz (1993). A lo largo de casi cien años de historia, vistieron la camiseta azul y oro un gran número de jugadores que terminaron convirtiéndose en ídolos de la institución, tales como Francisco Varallo, Mario Boyé, Angel Clemente Rojas, Antonio Roma, Alfredo Rojas, Antonio Rattín, Vicente Pernía, Hugo Gatti, Silvio Marzolini, Diego Maradona, Gabriel Batistuta, Juan Román Riquelme, Guillermo Barros Schelotto y Martín Palermo. El 1° de Agosto de 2001 el Club Atlético Boca Juniors asumió el compromiso de brindar cada día un mejor servicio durante los espectáculos que brinda en el Estadio Alberto J. Armando sean de naturaleza deportiva o de otra índole. El objetivo era implementar un sistema de gestión de calidad que permitiera a la institución alcanzar excelencia, satisfaciendo a socios, simpatizantes, público en general, medios de comunicación y clientes. Como consecuencia de ellos alcanzó la certificación de norma ISO 9001:2000, otorgada por Bureau Veritas Quality International (BVQI) en el año 2001. Este mérito generó, sin duda, un gran orgullo para la Institución pero a su vez abría un enorme desafío: sostener en el tiempo la medición de sus procesos en búsqueda de superarse cada día frente a un público altamente exigente. Como manifestación objetiva de este compromiso Boca Juniors ha obtenido la Re-certificación, con fecha 20 de marzo de 2005, certificación que se extiende hasta el 20 de marzo de 2008, siendo el primer Club en el mundo en el alcance mencionado. La Recertificación requirió de varios aspectos donde la Institución debió demostrar con pruebas objetivas su compromiso con la Calidad. Entre ellos ser Auditados por BVQI en diferentes jornadas laborales incluyendo el Evento del 20 de marzo de 2005, cuando Boca jugó de local contra Independiente para el torneo Clausura. La Auditoria concluyó en que la Institución era merecedora de la Recertificación y a su vez destacó varios puntos fuertes observados, entre ellos: - En el sector de Operaciones se verificaron los procesos definidos dentro del área verificando un adecuado enfoque de los mismos. Se destacó la alta proactividad, el fuerte foco en la seguridad, el seguimiento de la eficacia de las acciones tomadas, como así también el seguimiento (durante la planificación y durante el evento) de las variables controlables y no controlables por la entidad de manera de implementar las acciones preventivas correspondientes. - En el proceso de Auditorías Internas el resultado fue positivo, verificando la profundidad de los mismas con adecuado nivel de detección de desvíos y/o oportunidades de mejora. - En relación a la Prensa se verificó un fuerte enfoque en el Cliente y la implementación de nuevas iniciativas y mejoras para reforzar la alta percepción de los mismos. - Adecuado estado de las Instalaciones en General. - Buena impresión respecto de los accesos al Estadio en el momento de apertura y durante todo el ingreso. - Alto conocimiento del personal de Primeros Auxilios, analizándose diferentes alternativas ante posibles emergencias. - Mejoras importantes en la infraestructura del Estadio para independizar el acceso visitante. Oportunidades de Mejora - Reforzar el enfoque en algunos procesos/sectores a efectos de alinear los mismos a los objetivos que se definan. - Mejorar la percepción del público en general a través de la opinión de la Prensa. Andres Ibarra, Gerente General de Boca Juniors; Gustavo Nudel, Gerente Comercial de BVQI, y el Equipo de Calidad de Boca: Ing. Omar Toti, Lic. Juan Massa, Lic. Diego Massa, Lic. Carlos Barreiro, Mariano Heck, Patricia Sanchez, Andres Gelber. Enfoque en el Cliente Iniciativas en marcha para un mejor servicio y atención Lo que más sorprendió a BVQI fue que además de los procesos que requiere la norma encontró un programa de inciativas con un fuerte enfoque puesto en la Calidad al Servicio del Cliente y con una proyección continua en el tiempo. Entre las iniciativas las que más se destacan son: * Reformas Edilicias: Ingreso Principal, Museo y Megastore: se implementará un programa arquitectónico con el objeto de reformar la entrada principal al Estadio, sita en Brandsen 805, de modo de resaltar su arquitectura, optimizar la circulación y exhibición de murales y objetos históricos. A su vez este programa incluye la construcción de un MegaStore para que Los socios, simpatizantes y turistas tengan un espacio más confortable y con una Mayor variedad de productos Boca. Finalmente la idea es conectar la entrada principal, el futuro Megastore y el Museo de manera de realzar la imagen Institucional y completar un circuito gran atractivo y comodidad. Tercer Bandeja: se están remodelando parte de los sectores de la tercer bandeja con el objeto de instalar butacas y proveer al espectador un espacio más como (división “parados” vs. “sentados”). Dormis: actualmente el Club dispone de un complejo habitacional (Dormis) con capacidad para albergar a 100 jóvenes que proyectan sus sueños desde las divisiones juveniles. Este sector será remodelado para incrementar su capacidad y optimizar los espacios como salas de estudio, recreación y comedor. Accesos al Estadio: Los programas en marcha apuntan a optimizar dos grandes aspectos: * Ediliciamente para lograr una mejoría en los accesos, evitando grandes concentraciones de público, se está trabajando en una primer etapa de obras tendientes a facilitar el acceso en los sectores de Palcos, plateas preferenciales. Se continuará con el sector restante de plateas. * Tecnología de Punta: un nuevo sistema de soft y hardware que facilitará el control de accesos en términos de seguridad y agilidad de tiempos para evitar grandes concentraciones y un mejor sistema de control. Creación de un Sector Corporativo: Las empresas tendrán un sector especial en el Estadio con un servicio Vip. Para ello se está remodelando uno de los sectores de Plateas Medias donde se agregarán dos palcos y plateas de mayor jerarquía y confort en términos de espacio y comodidad. Este servicio ofrecerá a las empresas abonos anuales para que puedan agazajar a sus clientes, delegaciones del exterior o para programas de fidelización y relacionamiento. El servicio incluye el transporte, visita al Museo con catering de bienvenida y servicio de catering en entretiempo. Nuevo Sistema de carnets para Socios y Abonados: se está modificando el sistema y la tecnología utilizada para optimizar este proceso. El cambio implica la impresión de los carnets en el mismo Club y en el acto, de manera tal que el Socio pueda llevarse su carnet en el acto Albergue de juveniles La marcha de Boca Juniors data de 1926, creación de Victoriano "Toto" Caffarena, el único hincha partícipe de la memorable gira de 1925. Caffarena pidió a Italo Goyeche un himno a Boca Juniors y aquel lo compuso. La marcha fue ejecutada, por primera vez, en la casa del propio Caffarena, con la interpretación al piano de una de sus hermanas. El paso siguiente fue ponerle letra a ese himno y así lo hizo el escritor J.Fernández Blanco. La marcha de Boca Juniors fue ejecutada por primera vez en público en 1928 en un restaurante de La Boca luego de un partido entre Boca y el equipo británico Motherwell. Para bajarte la marcha: http://www.bocajuniors.com.ar/himno/himnocabj.zip A principios de siglo casi era muy difícil que un equipo mantuviera los colores en la camiseta de manera definitiva. Y Boca Juniors no fue la excepción. Tuvo otras camisetas distintas antes de adoptar los colores actuales. Se dice que la primera camiseta era celeste oscuro, y de una tela satinada. Y hay versiones que indican que la pionera era de color rosa, aunque se utilizo un par de partidos solamente. Luego de unos días, los fundadores se reunieron otra vez y le pidieron a una hermana de ellos la compra de otras camisetas. Las nuevas eran de lana, azul y blanca con rayas verticales muy finitas.(otras versiones indican similar diseño pero de color negro y blanco) Dice la leyenda, que había un equipo llamado Boedo, que tenía una camiseta similar. Entonces hicieron un acuerdo entre los clubes e hicieron un partido desafío para definir quien se quedaba con los colores. Este partido lo perdió el equipo xeneize y tuvieron la necesidad de elegir nuevos colores. Un joven que trabajaba en el puente de La Boca se inspiró en la bandera de un barco sueco, que tenía los colores Azul y Amarillo. Y fue así que Boca Juniors los uso por siempre.Pero antes de llegar al modelo actual de la camiseta, Boca utilizó una camiseta de color azul que tenía una banda amarilla en 1908. (Este diseño era parecido a la camiseta actual de River) La necesidad causó que se volviera a crear de otro juego de camisetas: pero la novedad fue que la raya, en vez de ser atravesando el pecho en forma oblicua la hicieron horizontal. Y en ese preciso momento se alejaron todas las dudas: Boca había encontrado la camiseta que lo llevaría a la fama. En el año 1996, se llegó al acuerdo de modificar el tradicional diseño auriazul, añadiendo una franja blanca horizontal de 2 centímetros de espesor, entre los colores azul y amarillo.Y este diseño trajo aparejado una gran polémica porque la mayoría del pueblo xeneize se oponía a dicha franja blanca en la camiseta oficial.Y fue así, como en el año 1998, Boca Juniors retornó a sus colores originales, pero esta vez la franja horizontal amarilla la hicieron de 33 cm de espesor. Con este diseño, Boca obtuvo el Bicampeonato 1998-1999. En el año 2000, la franja amarilla horizontal volvió a su clásico tamaño de 15 cm de espesor y el color azul se presentó mas claro. Con esta casaca, Boca logró la primera obtencion en su historia de tres campeonatos en un mismo año: Torneo Apertura , Copa Libertadores e Intercontinental En 2001, la camiseta actual que Boca estreno otra innovación: el escudo en el medio y no en un costado como antes. Se le agregó a los costados una franja de un azul más oscuro y en la parte de atrás es amarilla desde el número hacia abajo. En 2003, otra vez la más campeona: Se modifica su diseño, eliminando la franja amarilla de la espalda, siendo sus números más grandes y visibles. Asimismo se usa debajo una musculosa color amarilla que cubre algunas zonas del diseño que son de tela azul que deja traslucir la piél. Boca obtiene los titulos similares al año 2000. Campeon del Torneo Apertura, Copa Libertadores e Intercontinental. El modelo actual presenta un diseño con un azul y un amarillo más oscuro, y el escudo en el centro del pecho. La franja amarilla volvió a la espalda. CUARTA EDICIÓN DEL CONCURSO DE PINTURA “BENITO QUINQUELA MARTÍN” El Departamento de Cultura de Boca Juniors y el Museo de Bellas Artes Benito Quinquela Martín organizan la cuarta edición del concurso de pintura que lleva el nombre del pintor boquense, con el objetivo es difundir, promover y premiar las expresiones artísticas argentinas de excelencia. Cada participante podrá presentar una obra sobre temática libre, en cualquiera de las técnicas comprendidas dentro de la disciplina pintura. Aquellos interesados en participar del Premio “Benito Quinquela Martín” deberán presentar sus obras, listas para colgar, desde el 20 de octubre hasta el 24 de octubre de 2008 en el Museo Quinquela Martín. El premio “Benito Quinquela Martín” (adquisición) constará de un diploma, $16.000 y la invitación para realizar una exposición individual en la Sala “Eduardo Sivorí” de dicho museo durante el transcurso de 2009. El segundo premio (adquisición) constará de un diploma, $8.000 y la invitación para realizar una exposición individual en la Sala “M. C. Victorica” durante el transcurso de 2009, también en dicho museo. El tercer premio (adquisición) constará de un diploma, una medalla y $4.000. Habrán, además, tres menciones de honor. Los miembros del jurado serán la Lic. María Sábato (Directora del Museo Benito Quinquela Martín), el Dr. Jorge Taverna Irigoyen (Presidente de la Academia Nacional de Bellas Artes) y los artistas plásticos Silvina Benguria, Nicolás Menza y Mario Vidal Lozano. El formulario de inscripción que deberá acompañar la entrega de la obra podrá solicitarse a la siguiente dirección de correo electrónico [email protected], o retirarlo en la Recepción del Museo Quinquela Martín, en La Boca. Para información de: DEPARTAMENTOS DE LA INSTITUCIÓN DE AZUL Y ORO Por la presente me dirijo a ustedes para informarles que el día lunes 5 de Marzo en nuestro Departamento comenzaron los cursos de: 1. Dibujo. Lu; Mar; Jue y Vie de 17:00 a 20:00hs. 2. Apoyo Escolar. Lu y Jue de 17:00 a 19:30hs – Mar y Vier de 17:00 a 20:00hs. 3. Alfabetización Adultos. Lu; Mar; Jue y Vie de 14:00 a 18:00hs. 4. Fotografía. Lu y Vie de 18:00 a 20:00hs. 5. Coro. Lun y Vie de 20:00 a 22:00hs. 6. Inglés. Lun de 13:30hs. y Mar de 13:30 a 20:00hs. 7. Ajedrez. Lun y Jue de 18:00 a 22:00hs. – Mar y Vie de 18:00 a 20:00hs. 8. Folklore. Mar y Jue de 17:30 a 23:00hs. 9. Danzas Españolas. Martes de 15:30 a 17:30hs. 10. Danzas Clásicas. Viernes de 16:30 a 18:30hs. 11. Escuela de Teatro. Martes de 17:00 a 21:00hs. 12. Tango. Mar y Vie de 20:00 a 22:00hs. 13. Taller de Radio. Martes de 18:30 a 20:30hs. 14. Taller de Italiano. Lunes de 19:30 a 21:30 hs. 15. Corte, Confección y Tejido . Mar y Jue de 17:30 a 20:00hs. 16. Guitarra . Viernes de 17:30 a 21:30hs. Los cursos son gratuitos y no hace falta ser socio del club para asistir. Cualquier duda comunicarse al interno 4736 de 13:30 a 20:00hs..- Aclaración: Los días y horarios de los cursos de Italiano e Inglés para el personal serán notificados con posterioridad. Osvaldo R. Cabano Presidente - Departamento de Cultura Síntesis de acciones sociales de Boca Desde el inicio de nuestra gestión, el club ha desarrollado acciones en todo el país orientadas a la comunidad. Y a partir de la delicada situación social de la Argentina hemos aumentado nuestros esfuerzos en acciones que mejoren las oportunidades de niños y adolescentes en situación de pobreza. LO QUE HACEMOS Todas las actividades son desarrolladas a través de 5 grandes programas. Estos son: 1.- Programa Los Chicos Xeneises Este programa ofrece desde el año 2000 actividades recreativas, deportivas y formativas a más de 180 chicos de La Boca cada semana. Las actividades consisten en : recreación en juegotecas, iniciación deportiva ( fútbol femenino y masculino), talleres de teatro y cine, paseos culturales. A estas actividades se suma el Taller de los Sueños que consiste en el cumplimiento de 100 sueños de Chicos Xeneizes cada año por parte de adultos colaboradores (padrinos) de la Fundación S O S Infantil y del Club. Esta actividad fue reconocida con el Premio Ashoka 2003. 2.- Programa de Responsabilidad Social A través de este programa Boca Juniors dona equipamiento y juegos a plazas de barrios pobres en todo el país. Estos juegos también son aptos para niños con alguna discapacidad. Desde el 2000 se han beneficiado casi 30 plazas en 28 ciudades de las provincias de Neuquen, Misiones, Mendoza, Entre Ríos, Córdoba, Santa Fé, Chaco, Tucumán, San Juan, Corrientes y Ciudad de Buenos Aires. Además de los juegos donados Boca desarrolla en los barrios clínicas deportivas con la participación de jugadores del club y los chicos de la zona. Los materiales utilizados en estas clínicas (arcos, pelotas, redes, indumentaria deportiva) son donados a alguna ONG local. 3.- Programa Todos a la Cancha Este proyecto comenzó en enero del 1998 y tiene como objetivo brindar la posibilidad a personas con algún tipo de discapacidad fsica y/o mental, de asistir de manera gratuita a algunos de los partidos realizados en Club. Los interesados se acreditan nicamente durante el mes de enero. 4.- Programa Boca por los Chicos 5 .- Programa de Apoyo a Instituciones de la Comunidad Este programa tiene como objetivo acercarse a instituciones de la comunidad por medio de apadrinamientos, organización de eventos, y donaciones . Entre las organizaciones beneficiadas figuran: Hospitales Dr. Cosme Argerich, Casa Garraham, Fundación Social para el Bienestar de la Gente, Fundación del Transplante Hepático, Bomberos voluntarios de La Boca y Vuelta de Rocha, Comedores Infantiles de los Barrios de La Boca y Barracas, Comunidades aborígenes del norte de nuestro país. 6.- Clínicas 7.- Becas Bueno Espero les guste Fuente: http://www.bocajuniors.com.ar Saludos

En este post va a encontrar mucha info suministrada por los chicos del club, fotomultas, datos de registros y mucha mas data! CONSULTA EN QUE REGISTRO ESTA RADICADO TU AUTO.!!! Asi es.. ingresando el dominio del auto, podes saber en que registro se encuentra registrado tu auto..! https://sistemas.dnrpa.gov.ar/consultaintegral/MenuInve.php?consulta_ex saludos lea Consulta tu infraccion de multas oN-line y amargate la vida! jua.... por no usar el cinturon de seguridad en el 2005 tengo 2 infracciones q suman 80 mangos!!!! igual dice pago voluntario... no se q onda.. mi voluntad no esta... deprimancen: http://www.buenosaires.gov.ar/areas/seguridad_justicia/justicia_trabajo/adm_faltas/consulta_infracciones.php?menu_id=15413 Multas fotograficas en Capital Hola Gente .. me llego una info muy muy buena q no podia dejar de compratirlas con uds.. espero les sea util .. un abrazo para todos manu Reanudan las multas fotográficas en Capital. Las Velocidades Máximas permitidas son : ----------------------------------------------------------------- - Calles: 40 Km/h - Avenidas: 60 Km/h - Autopista 25 de Mayo: 100 Km/h - Autopista Buenos La Plata: 130 Km/h - Av.Gral. Paz: 80 Km/h Ubicación de cámaras fijas y móviles en Capital Federal. ---------------------------------------------------------------------------- Av. San Juan esquina Jujuy; 20 mts. antes de Av. Jujuy, están los sensores en la calzada Av. San Juan y 24 de Noviembre. Av. Directorio y Av. La Plata, 20 mts. antes de la esquina Av. Nazca y Bogotá, desde Rivadavia hacia J. B. Justo (en la vereda de una verdulería). Av. J. B. Justo esquina Carrasco, hacia provincia (frente a la pinturería). Av. J. B. Justo esquina Joaquín V. González, hacia provincia (en un poste de luz). Av. J. B. Justo en la unión con Av. Gaona. Av. Gaona y Fragata Presidente Sarmiento (ubicadas en diagonal enfrente al COTO). Av. Díaz Vélez esquina Billinghurts (mano derecha). Av. Díaz Vélez esquina Mario Bravo. Av. Avellaneda y Bahía Blanca, mano hacia el centro (sobre la plaza). Av. Ángel Gallardo y Av. Honorio Pueyrredón (en un poste de alumbrado sobre una plazoleta). Av. Lugones entre Sarmiento y La Pampa. Av. Galván y Ricardo Balbín mano izquierda (altura senda peatonal, vereda del Club Sirio Libanés).. Av. Galván y Ruiz Huidobro, antes de la curva a la derecha Av. Parque (Donado) y Av. Ruiz Huidobro. Av. Parque (Donado) y Crisólogo Larralde, en ambas direcciones. Av. Parque (Donado) y Av. R. Balbín (carril central). Cámaras sobre la Av. Gral. Paz Av. Gral. Paz y Panamericana ubicada en un poste de alumbrado (toma todo el distribuidor de tránsito) La velocidad máxima permitida es de 40 Km./h. Pasando Av. Panamericana a la altura de la cancha de Platense, antes de desembocar en Av. Lugones. Av. Forest y Maure mano izquierda a la altura del negocio de camperas Alpina Skate. Av. Callao y Av. Libertador, apunta a Libertador mano hacia 9 de Julio. Av. Honorio Pueyrredón y Galicia. Av. Estado de Israel y Av. Corrientes (sobre un poste delante del cartel de Aerolíneas Argentinas). Av. Córdoba esquina Ignavia de la mano izquierda, sensores en la calzada. Av.Córdoba y Estado de Israel (en el semáforo de la Esso). Av. Córdoba y Cerrito. Av. Santa Fe y Cerrito. Av. 9 de Julio y Sarmiento. Av. Madero casi Perón, cámara frente al edificio de Prefectura (en un poste de luz), sensores en el piso. Av. J. B. Justo esquina Av. San Martín hacia provincia (en la esquina de la pizzería Torino) Av. Parque (Donado) esquina Pico, ambos lados. Controla semáforo. Av. J. B. Justo esquina Loyola (mano hacia el centro en el semáforo de un hotel alojamiento): "Te saca de atrás" Av. J. B. Justo y Argerich (mano hacia el centro) en la esquina de la cerrada Cittadella: "Te saca de atrás" Av. Álvarez Thomas y Olazábal, sobre Álvarez Thomas, mano izquierda, 20 metros antes de Olazábal Av. Galván al fondo, justo antes de la curva a la derecha, mano izquierda, 10 metros antes de la curva. Av. San Juan, 50 metros antes de Av. Jujuy: "Los sensores están en el piso" Av. del Libertador y Av. Coronel Díaz Av. Gaona al 2400, frente a COTO Av. Ángel Gallardo y Av. Corrientes Av. Ángel Gallardo y Av. Honorio Pueyrredón Av. General Paz y Panamericana, ubicada en un poste de alumbrado (toma todo el distribuidor de tránsito). La velocidad máxima permitida es 40 Km./h. AUTOPISTA 25 DE MAYO AU-1: están distribuidas a lo largo de toda la autopista. Final de la autopista en la división de Av. Huergo y AU Bs.As.- La Plata (máxima 20 Km./h). Entre las bajadas de Av. Jujuy y Av. Entre Ríos (mano hacia provincia). Cruce con Av. La Plata detrás de la publicidad de la mano que va a provincia. Cruce con la Av. Perito Moreno. Autopista Dellepiane: cruce con Av. Escalada cerca del peaje. En la bajada de Cafayate. Autopista 9 de Julio Sur, mano hacia la Capital, a la altura de Home Depot. Mano hacia la Capital, en el cartel de "radar vigila", sensores en el piso y cámaras. Mano hacia Capital, en el cartel de velocidades y tránsito pesado, sensores en el piso y cámaras. Acceso Oeste, entre el peaje y Av. General Paz hay tres al costado. Autopista Ricchieri: Puesto de Policía Caminera; segunda o tercera columna de luz pasándolo (mano Provincia a Capital); Rectificación Río Matanza; salida del primer peaje ($ 0,70) sobre la primera columna del medio Cruce con Av. Gral. Paz, última columna de iluminación en forma de corona Cruce con Escalada, cerca del peaje. Autopista 25 de Mayo, kilómetro 1,5 sobre un poste de alumbrado (similar a la foto de la Medalla Milagrosa) En el peaje ($ 2) antes y después en ambas manos Cruce con la Av. Perito Moreno Curva de la iglesia Medalla Milagrosa Cruce con la Av. La Plata, detrás de la publicidad, de la mano que va para provincia. Bajada de Av. Rivadavia: (mano hacia provincia) en la curva y contracurva Cruce con Avenida General Paz Av. Figueroa Alcorta, mano hacia provincia, en la división Av.Cantilo; Ciudad Universitaria, debajo del flash amarillo está la cámara. Estas cámaras tienen un radio de giro de 360° y un zoom capaz de enfocar el color de nuestros ojos, así que vale tanto para excesos de velocidad como para el uso de cinturón de seguridad y el uso de celulares". Móviles que recorren la Ciudad ----------------------------------------------- Camioneta VW Caddy chapa DHL173 por Av. Lugones y por la General Paz (con radar y cámara) Peugeot 504 blanca chapa DEO496 en Av. General Paz entre Av. Rivadavia y Av. Francisco Beiró Gol 2da. generación azul oscuro chapa N/D por AU1 (cerca de Vélez, posiblemente recorra toda la autopista) Fiat Duna blanco chapa N/D por la AU1 (posiblemente recorra toda la autopista) "Estos mismos autos en ocasiones están 'detenidos' en algún tramo de la AU1, generalmente en los puntos críticos como la curva de peaje o el fin de la autopista, donde la velocidad máxima permitida es de 40 Km./h." Características técnicas de los sensores ------------------------------------------------------------ Están conectados a la electrónica del semáforo y el sistema detecta únicamente el cruce en infracción cuando el vehículo ingresa a la senda peatonal con el rojo encendido, evitando de este modo la situación de cruzar en pleno cambio de luz. Funcionamiento de los mismos: ----------------------------------------------- Al pasar la rueda por el punto 1 abre, y al pasar por el punto 2 cierra; la señal es transmitida mediante un cableado a un control (a una computadora) que hace el cálculo del tiempo transcurrido entre apertura y cierre y saca la velocidad, mientras la cámara toma la foto del carril de donde provino la información. Los sensores están ubicados uno en cada carril, en ambas manos. Como nos ven las cámaras: ------------------------------------------ Mediante sensores especiales, y conectado a la electrónica del semáforo, el sistema detecta únicamente el cruce en infracción cuando el vehículo ingresa a la senda peatonal con el rojo encendido,evitando de este modo la situación de cruzar en pleno cambio de luz. Saludos.. pd:esta info la sake de un post del cdf.. espero ke sirva Muchachos aca me pasron una pagina donde la gente publica autos que les robaron o autos que encontraron en la calle y parecen robados, a ver si le sirve a alguno. http://www.redcomser.com.ar/autos/autos.asp INFORMACION SOBRE RADICACION DE VEHICULOS; https://sistemas.dnrpa.gov.ar/consultaintegral/MenuInve.php?consulta_externa=S CALCULO VALOR DE TRANSFERENCIA: http://www.dnrpa.gov.ar/ucalcult.php PARA TENER EN CUENTA AL COMPRAR TU USADO: http://www.dnrpa.gov.ar/uestafado.htm CEDULA AZUL(ALTO ROBO PERO WE): http://www.dnrpa.gov.ar/cedulaazul.htm REGISTROS PROVINCIALES: http://www.casaprov.gba.gov.ar/informesregistroautomotor1.htm BUENO ESPERO KE LES SIRVA LA DATA SALUDOS A TODOS!!!

LA HISTORIA DEL HOLANDÉS errante es una de las más famosas y quizá de las más antiguas leyendas del mar, ya que circula desde hace, por lo menos, 500 años. Pero posiblemente su origen se remonte a tiempos muy anteriores al nacimiento de Cristo. Esencialmente, la historia es la siguiente: un maniático capitán holandés -por supuesto, el término «Holandés errante» se refiere al capitán y no a su barco, desafía la ira de Dios y como resultado es condenado a navegar por los océanos eternamente, provocando la muerte de todos cuantos ven su nave espectral. Esta historia ha sido elaborada por muchos escritores, pero constituye algo más que una ficción, una siniestra historia del mar para asustar a crédulos marineros de agua dulce en tabernas portuarias. Este barco fantasma ha sido avistado en numerosas ocasiones, las últimas en pleno siglo XX.. Muchas autoridades sostienen que la historia del Holandés errante se originó a partir de un hecho real, aunque sobre este punto no hay acuerdo. El problema se complica aún más porque existen muchas versiones de la historia, en las que el capitán puede llamarse Vanderdecken, Van Demien, Van Sraaten o Van alguna otra cosa. La versión más conocida de la historia del Holandés errante habla de un tal capitán Vanderdecken, cuya nave fue atrapada en una terrible tormenta cuando doblaba el cabo de Buena Esperanza. Los pasajeros, aterrorizados, rogaron a Vanderdecken que se refugiara en un puerto seguro o que, por lo menos, arriara velas e intentara eludir el temporal, pero el enloquecido capitán se rió de sus súplicas y, atándose al timón, comenzó a cantar canciones sacrílegas. La tripulación también se alarmó por la conducta de su capitán e intentó hacerse con el control de la nave, pero el intento de motín fue sofocado cuando Vanderdecken arrojó a su líder por la borda, mientras los aterrorizados pasajeros y la tripulación se encomendaban a Dios. En respuesta a sus plegarias las nubes se abrieron y una luz incandescente iluminó el castillo de proa, revelando una figura gloriosa que según algunos, era el Espíritu Santo, mientras otros dijeron que era Dios. La figura se enfrentó con Vanderdecken y le dijo que, ya que disfrutaba con los sufrimientos ajenos, de ahora en adelante sería condenado a recorrer el océano eternamente, siempre en medio de una tempestad, y provocaría la muerte de todos aquellos que le vieran. Su único alimento sería hierro al rojo vivo, su única bebida la hiel, y su única compañía el grumete, a quien le crecerían cuernos en la cabeza y tendría las fauces de un tigre y la piel de una lija (lo cual parece muy injusto para el pobre grumete quien, hasta aquí, no había tenido ningún papel independiente en la historia y, presumiblemente, sentía tanto temor ante Vanderdecken como el resto de la tripulación). Sin embargo, con estas palabras la visión desapareció, y con ella todos los pasajeros y tripulantes. Vanderdecken y el grumete quedaron abandonados a su destino. Ésta es la versión clásica de la historia del Holandés errante. Puede ser que se base en hechos, pero no hay acuerdo acerca de cuáles pudieron ser esos hechos. Una versión afirma que la historia deriva de la saga escandinava de Stote, un vikingo que robó un anillo a los dioses y cuyo esqueleto, cubierto con un manto de fuego, fue hallado después sentado en el palo mayor de una nave negra y fantasmal. Otros creen que la historia es más reciente y sugieren que se originó en las aventuras de Bartolomeu Dias (1450-1500), navegante portugués que descubrió el cabo de Buena Esperanza en 1488 y cuyas proezas marítimas llegaron a parecer sobrehumanas, según la biografía que escribió sobre él Luis de Camóes. Una partida de dados con el Diablo Otros investigadores han desenterrado una dudosa historia acerca de los dos barcos mercantes holandeses del siglo XVI cuyas tripulaciones avistaron el fantasma de un bajel que se había perdido en el Pacífico; la historia del Holandés errante derivaría de esto. Otra teoría es que la historia se basa en la leyenda de un alemán llamado Von Felkenberg, que se jugó el alma a los dados con el Diablo y perdió. Una leyenda holandesa similar habla del capitán Van Straaten y también se cuenta una historia acerca de Bernard Fokke. Fokke, capitán del "Libera Nos", era famoso por la rapidez con que realizaban sus travesías. Quienes envidiaban su habilidad de navegante afirmaban que había establecido un pacto con el diablo, algo que la extrema fealdad de Fokke y su mal carácter ayudaban a creer. Un día se embarcó en un viaje del que no retornó y se rumoreó que, finalmente, el Diablo había cobrado su recompensa. No es improbable que la leyenda del Holandés errante naciera como consecuencia de un hecho real, aunque, sin duda, éste habrá sido algo más prosaico que la venta de un alma al Diablo. Existen muchos casos de buques que fueron abandonados por error por su tripulación, en la creencia de que estaban a punto de zozobrar, y luego siguieron a flote durante días, semanas, meses e incluso años, siguiendo los caprichos del viento y las mareas. El más famoso de esos barcos es el Mary Celeste, pero no es el único. Quizá una de las historias más notables sea la del clíper lanero Marlborough, que desapareció en 1890 mientras de Australia se dirigía a Inglaterra. Se dice que fue hallado 23 años después, frente a las costas de Chile. Aunque la historia del Marlborough sea una exageración, resulta fácil imaginar su efecto en las mentes de marinos supersticiosos en aguas poco conocidas, cuando vieron al buque abandonado emerger súbitamente de la niebla. La historia del Holandés errante ha inspirado muchas obras de ficción. El poeta norteamericano Henry Wadsworth Longfellow (1807-1882) escribió sobre este aspecto en The phantom ship (El buque fantasma), que figura en su libro Birds of passage (Aves de paso). Edward Fitzball escribió un melodrama llamado El Holandés errante, y el francés August Jal la versión más conocida de la historia en sus Scénes de la vie maritime (Escenas de la vida marítima). El poeta lírico alemán Heinrich Heine (1797-1856), inspirándose en el melodrama de Fitzball o en un cuento anónimo titulado Vanderdecken's message home (El mensaje de Vanderdecken) -que apareció en Blackwood's Edinburgh Magazine—, escribió sobre el buque fantasma en sus Memoiren des Herrn von Schnabelwopski (Memorias del señor Schnabelwopski). Esto, a su vez, fue indudablemente lo que inspiró la ópera de Wagner El buque fantasma, en la que Vanderdecken puede bajar a tierra una vez cada siete años, para encontrar a una mujer cuyo amor pueda redimirlo. Otros escritores que tocaron el tema fueron Frederick Marryat (El buque fantasma, 1839) y Walter Scott (Rokeby, 1813). Sin embargo, el Holandés errante es más que mera leyenda o ficción. A lo largo de los siglos mucha gente afirmó haber visto el espectro de la nave. Uno de los informes más antiguos apareció en 1702 en la Magnalia Christi Americana, historia eclesiástica de Nueva Inglaterra que escribió Cotton Mather, autor prolífico y célebre pastor puritano. Pero muchas de las observaciones son difíciles -si no imposibles- de comprobar y, por lo tanto deben ser descartadas como espejismos, alucinaciones o visiones debidas a un exceso de alcohol. Pero existe un informe excepcional. En 1881 una observación del barco del Holandés errante fue comunicada por el príncipe Jorge de Inglaterra ---que después reinó como Jorge V- y por su hermano mayor, el príncipe Alberto Víctor, duque de Clarence... el mismo duque de Clarence que hoy figura entre los sospechosos de haber sido el infame Jack el Destripador. Se ha dicho que el incidente aparecía en el libro de bitácora del Baccante, pero no es así. En cambio, sí aparece en un relato del viaje de los príncipes en ese buque, compilado por John H. Dalton a partir de sus diarios personales, cartas y libros de notas. En el momento de la observación los príncipes estaban a bordo de otro barco de la flota, el Inconstant, ya que habían sido trasladados allí cuando el Baccante tuvo problemas en el timón. El relato dice: 11 de junio de 1881. A las 4 de la madrugada el «Holandés errante» cruzó nuestro rumbo. Era una extraña luz roja, como la de un buque fantasma, incandescente, y en el centro de esa luz, los mástiles, palos y velas de un bergantín, a 200 m de distancia, se destacaron con fuerte relieve cuando se acercó a nuestra amura de babor. El vigía del castillo de proa informó que estaba cerca de la amura, donde también lo vio claramente el oficial de guardia desde el puente, como también el guardiamarina del alcázar, que fue enviado inmediatamente al castillo de proa, pero al llegar allí no logró ver vestigios ni señales de ningún barco material, ni cerca ni en el horizonte, pese a que la noche era clara y el mar estaba en calma. En total fue visto por trece personas, pero si se trataba del Van Demien del «Holandés errante», o qué, no lo sabremos. El Tourmaline y el Cleopatra, que navegaba a estribor, hicieron señales para preguntar si habíamos visto la extraña luz roja. A las 10.45 el marinero que esta mañana había avistado al «Holandés errante» cayó desde las crucetas del mastelerillo de juanete y se hizo trizas. A las 16.15 se efectuaron honras fúnebres y su cadáver fue lanzado al mar. Era un valiente marinero real, y uno de los más prometedores tripulantes del barco, y todos se sienten muy tristes por su pérdida. En el siguiente puerto nos encontramos con el almirante, que también se mostró muy disgustado. Alrededor de 13 personas en el Inconstant, además de una cantidad no especificada de personas en el Tourmaline y el Cleopatra, vieron el espectro, aunque si era el Holandés errante u otro espectro «no lo sabremos», tal como dijeron los príncipes. Pero, tal como afirma la leyenda, la visión acarreó la muerte de una persona. Los nazis también Una de las fuentes más inesperadas de un informe sobre el barco del Holandés errante es -según se dijo- Karl Dónitz, comandante en jefe de la flota alemana, y efímero sucesor de Adolf Hitler. Se dice que vio la nave espectral mientras se hallaba en una misión al este de Suez, y que después afirmó que sus hombres preferían enfrentarse con toda la flota aliada antes que vivir nuevamente el horror de ver el barco del Holandés errante. El del Holandés no es, por cierto, el único espectro marino. En 1949 se estimaba que había más de 100 casos «bien comprobados» de naves fantasmas que frecuentaban la costa noreste de los Estados Unidos. El buque fantasma más famoso de los Estados Unidos es, probablemente, el Palatine, que fue tema de un famoso poema de John Greenleaf Whittier. Según la leyenda, en 1752 una tormenta arrojó al Palatine contra las rocas de Block Island, cerca de Rhode Island, y sus restos fueron incendiados por los pescadores; una pasajera quedó atrapada y se quemó viva. Desde entonces, el espectro del barco en llamas ha sido visto en innumerables ocasiones. Es difícil descartar las pruebas de que algo -se le llama «la luz del Palatine»- ha sido visto con regularidad cerca de la costa. Pero una investigación cuidadosa revela que ningún barco de esas características naufragó jamás en Block Island. Sin embargo, también se descubrió que 14 años antes, en 1738, el Princess Augusta, que llevaba 350 refugiados del Alto y el Bajo Palatinado, en Alemania, sí naufragó en la costa norte de Block Island en circunstancias similares a las que se atribuían al Palatine; no cabe duda de que éste fue el origen de la leyenda. Sólo un elemento del destino del Princess Augusta difiere de la leyenda del Palatine: el Princess Augusta se hundió, y no fue incendiado. De modo que si el espectro que se ve con tanta frecuencia cerca de allí es el espectro del Princess Augusta, ¿por qué el buque fantasma aparece en llamas? Otro barco fantasma bastante conocido es el Goblin, negro y con velas de cruz, del que se dice que es visto con frecuencia por los habitantes de Porthcurno Cove, cerca de St. Leven, en Cornualles (Inglaterra). Este espectro es característico porque se le ve dirigirse a la costa; después de desliza sobre tierra firme, y finalmente desaparece. ¿Qué son, entonces, esos buques fantasma, esos espectros del mar? Se les puede aplicar las mismas preguntas, especulaciones y teorías que se refieren a los fantasmas en general. Pero el Holandés errante se distingue de las historias folklóricas y de fantasmas habituales: ha sido visto muchas, muchísimas veces. Si el barco no existe, ¿qué fue entonces lo que vieron los príncipes a bordo del Inconstant? Dado que la aparición del Holandés errante y de su barco parece predecir sólo muertes o desastres, quizá lo más razonable sea no buscar la respuesta con demasiado empeño. Espero les guste! Fuente: http://www.lo-inexplicable.com.ar

Afinación La afinación es la acción de poner en tono justo los instrumentos musicales en relación con un diapasón o acordarlos bien unos con otros. También se le llama afinación al canto o ejecución de un instrumento entonando con perfección los sonidos. Los sistemas de afinación buscan construir una serie de relaciones de frecuencia vibratoria que dan lugar a las notas de una escala. Estas relaciones se estudian de forma independiente de la altura absoluta de cualquiera de las notas, y se describen exclusivamente como intervalos entre ellas. Los apartados que siguen hacen relación a los estándares de altura absoluta, no a los sistemas de afinación de la escala. Estándares de afinación en la historia Así como se utilizaron varios sistemas de afinación musical para determinar la frecuencia relativa de las notas de una escala musical, también a lo largo de la historia se han usado varios estándares de afinación en un intento de fijar la altura absoluta de la escala. En 1955, la Organización Internacional de Estandarización fijó la frecuencia del la en 440 Hz. Pero en el pasado se utilizaron distintos sistemas de afinación. Siglo XVI A mediados del 1500 Michael Praetorius había rechazado varios estándares de afinación altos (de más de 480 Hz debido a que provocaba que se rompieran las cuerdas más agudas (más delgadas) del violín, que en esa época se hacían con intestinos o tripas de animales. Hasta el s. XIX no hubo un esfuerzo concertado de estandarizar la afinación musical, y a lo largo de Europa variaba grandemente. Incluso dentro de una misma iglesia, a lo largo del tiempo la afinación podía variar debido a la manera en que se afinaban los órganos. Generalmente el extremo de los tubos de órgano se martillaban hacia dentro o hacia fuera (tomando una forma ligeramente cónica) para subir o bajar ligeramente la afinación. Cuando los extremos de los tubos se terminaban ajando y rompiendo, se los recortaba a todos, aumentando (agudizando) de esta manera la afinación general de todo el órgano. Siglo XVII Los niveles de afinación no sólo variaban en lugares diferentes o en distintas épocas: incluso podían variar en una misma ciudad. La afinación del órgano de una catedral londinense del s. XVII, podía estar afinado cinco semitonos más bajo que un virginal (instrumento de teclado) de la misma ciudad. Siglo XVIII Se puede tener alguna idea de las variaciones de afinación examinando antiguos diapasones de horquilla, tubos de órgano y otras fuentes. Por ejemplo, un pequeño diapasón de lengüeta (o “diapasón coral”) inglés de 1720 emitía el la3 (que se encuentra cinco teclas blancas a la derecha del do central del piano) a 380 Hz, mientras que los órganos que tocaba Johann Sebastian Bach en Hamburgo, Leipzig y Weimar estaban afinados con el la3 a 480 Hz, una diferencia de cuatro semitonos (cuatro teclas contiguas de piano). En otras palabras, el la que producía el diapasón inglés sonaba como un fa en los órganos que tocaba Bach en esa misma época. La necesidad de estandarizar los niveles de afinación (al menos dentro de una misma ciudad o un mismo país) surgió cuando se empezó a popularizar la ejecución de música combinada de órgano con ensambles instrumentales. Una manera en que se empezó a controlar la afinación era con el uso de diapasones de horquilla, aunque tampoco aquí se ponían de acuerdo: un diapasón asociado con Georg Friedrich Händel, aproximadamente de 1740, estaba afinado con un la 422,5 Hz, mientras que uno de 1780 estaba a 409 Hz (casi un semitono más grave). Recuérdese que el la actual corresponde a la frecuencia de 440 Hz. Hacia el fin del 1700, el la3 se afinaba dentro del rango de los 400 a 450 Hz. Siglo XIX A lo largo de la primera mitad del siglo XIX, hubo una tendencia a subir la afinación de la orquesta. Esto probablemente se haya debido a que las orquestas competían unas con otras, tratando de llenar las salas de concierto cada vez más grandes con un sonido más brillante que el de sus competidoras. Fueron ayudadas en sus esfuerzos por la durabilidad mejorada de la cuerda mi de los violines (la más aguda de las cuatro cuerdas). Las cuerdas de tripa de animales no aguantaban tanta tensión pero las nuevas cuerdas de acero podían aguantar más tensión sin romperse. El aumento del tono de afinación en esta época ha quedado reflejado en los diapasones de horquilla que se conservan. Un diapasón de 1815 del Semperoper, el teatro de la ópera de Dresde da un la 423,2 Hz, mientras que uno de once años después producía 435 Hz. Se conserva un diapasón en La Scala de Milán que produce un la de 451 Hz. Legalización del la 435 (1859) Los más intensos oponentes a la tendencia alcista de la afinación eran los cantantes, que se quejaban por tener que desgañitarse para seguir la afinación de las orquestas de la época. Debido probablemente a estas protestas, el gobierno de Francia dictó una ley el 16 de febrero de 1859 en el que establecía el la de encima del do central a 435 Hz. Dicha ley se originó de una comisión que nombró el Secretario de Fomento de la época para establecer un diapasón uniforme, la cual presentó sus conclusiones el 1 de febrero de 1859. La ley dictada por el estado francés, acordó la adopción de un patrón de diapasón de uso obligatorio en los establecimientos musicales autorizados por el Estado. El diapasón patrón emitía un la4 que vibraba a 870 Hz (o sea que el la3 quedaba a 435 Hz. Este fue el primer intento de estandarizar la afinación a tal escala, y fue conocido como el “diapasón normal”. Se volvió un estándar de afinación bastante popular incluso fuera de Francia. Afinación “filosófica” (la 430,54) Sin embargo siguió habiendo variaciones. El diapasón normal del la a 435 Hz daba como resultado un do central afinado a 258,65 Hz. Una afinación alternativa, conocida como “afinación filosófica” o “científica” hacía fijar el do exactamente a 256 Hz, un número muy cercano al anterior que resultaba de elevar el número entero 2 a la 8a potencia (28 Hz). Este do normatizado, que daba como resultado un la 430,54 Hz, obtuvo alguna popularidad debido a su conveniencia matemática (ya que las frecuencias de todos los does sería una potencia del número dos. Pero este estándar nunca recibió el mismo reconocimiento oficial que el la 435 Hz y su uso no se generalizó. Siglo XX (la 440) En 1939 una conferencia internacional recomendó que el la encima del do central se afinara a 440 Hz. El estándar fue aceptado por la Organización Internacional de Estandarización en 1955 (y fue reafirmado por ellos en 1975) como ISO 16. La diferencia entre esta afinación y el “diapasón normal” se debió a la confusión acerca de cuál era la temperatura a la que se debía medir el estándar francés. El estándar inicial era la 439 Hz, pero fue reemplazado por el la 440 Hz después de registrarse quejas acerca de la dificultad de reproducir los 439 Hz en laboratorio debido a que 439 es un número primo. A pesar de esta confusión, el la 440 Hz ahora se utiliza prácticamente en todo el mundo, por lo menos en teoría. En la práctica, las orquestas afinan con el la que genera el oboísta principal, en vez de hacerlo con algún dispositivo electrónico (lo cual sería más confiable), y el oboísta mismo no utiliza tal dispositivo para afinar su instrumento en primer lugar, así que todavía puede haber una ligera diferencia en la afinación exacta utilizada. Los instrumentos solistas como el piano (con quien afina la orquesta cuando tienen que tocar juntos) a veces tampoco están afinados con el la 440 Hz. De todos modos se cree desde mediados del siglo veinte ha existido una ligerísima tendencia a subir la afinación estándar, aunque ha sido casi imperceptible. Siglo XXI (la 442 y la 444) Al menos en las orquestas de cámara y sinfónicas formadas por alumnos de los conservatorios de música europeos actuales se toma como referencia un la4 de 442 Hz producido por un dispositivo electrónico. En los estudios de teoría se sigue hablando de 440 Hz para el la4 pero la práctica instrumental se considera ajena a esta sujeción. Aunque sigue siendo el oboe el instrumento encargado de dar la referencia al resto de la orquesta, el oboísta afina su instrumento in situ por un afinador digital. Esto es así incluso entre los grupos de música antigua, que suelen afinar a 415 Hz (un semitono temperado por debajo de 440 Hz) la música renacentista y a 435 Hz la música barroca. El la (en hercios) a lo largo de la historia * 446 Hz: Renacimiento (instrumentos de viento de madera). * 415 Hz: instrumentos de viento de madera, afinados con los órganos parisinos (siglo XVII y XVIII). * 380 Hz: pequeño diapasón de lengüeta inglés de 1720 * 480 Hz: órganos alemanes que tocaba Bach (principios del s. XVIII). * 422,5 Hz: diapasón asociado con Georg Friedrich Händel (1740). * 409 Hz: diapasón inglés (1780). * 400 Hz: diapasón (fines del s. XVIII). * 450 Hz: diapasón (fines del s. XVIII). * 423,2 Hz: diapasón del teatro de ópera de Dresde (1815). * 435 Hz: diapasón (1826). * 451 Hz: diapasón de La Scala de Milán. * 430,54 Hz: afinación “filosófica” o “científica”. * 452 Hz: “tono sinfónico” (mediados del siglo XIX). * 435 Hz: “tono francés” comisión estatal de músicos y científicos franceses (16 de febrero de 1859). * 435 Hz: “tono internacional” o “diapasón normal”: Congreso de Viena (Conferencia Internacional sobre el Tono, 1887). El bandoneón actual. * 444 Hz: afinación de cámara (fines del s. XIX). * 440 Hz: Reino Unido y Estados Unidos: (principios del siglo XX). * 440 Hz: Conferencia Internacional (1939). * 440 Hz: Organización Internacional de Estandarización (1955). * 440 Hz: Organización Internacional de Estandarización ISO 16 (1975). * 435 Hz: el bandoneón actual. (Se trata de un instrumento de lengüeta, no afinable por el intérprete.) Particularidades de los instrumentos Además de las discrepancias en cuanto a la frecuencia del la, incluso cuando en un grupo de cámara o en una orquesta se ha fijado un diapasón, cada familia instrumental presenta peculiaridades en cuanto al modo de producción de los sonidos, que pueden provocar diferencias en la frecuencia de las mismas notas correspondientes. * Los instrumentos de sonidos fijos que son afinables de forma relativamente sencilla, con teclado o sin él, como el piano, se suelen afinar por el sistema temperado. * El clave, en cambio, se suele afinar por un temperamento histórico como Valotti, Kirnberger III o Werckmeister III. * Los instrumentos como el órgano de tubos, que tienen sonidos fijos pero no se afinan de manera frecuente ni con facilidad, si son antiguos es posible que tengan una afinación mesotónica o incluso pitagórica. * La guitarra y otros instrumentos de cuerda con trastes en el mástil, afinan sus cuerdas por cuartas o quintas perfectas en el caso de las cuerdas al aire, y por semitonos temperados la colocación de los trastes. En música popular, si se utiliza un afinador electrónico, éste seguirá el sistema temperado para la afinación de las cuerdas. * Los instrumentos de cuerda frotada sin trastes en el mástil, como el violín, gozan de libre albedrío en cuanto a la altura de los sonidos de las cuerdas pisadas, aunque en la práctica los ejecutantes aplican una técnica fija para la producción de las notas. La consigna en este caso es hacer los tonos grandes y los semitonos diatónicos pequeños, como en el sistema de Pitágoras, y en cambio hacer las terceras armónicas pequeñas como en el sistema justo. * Los instrumentos de viento-metal con llaves, válvulas o pistones afinan por el sistema temperado en lo que respecta a estos mecanismos, y según la serie armónica en lo que respecta a los sonidos conseguidos como armónicos de una nota base correspondiente a una posición dada de los mismos. También siguen estrictamente la serie armónica los instrumentos sin ningún mecanismo que altere la longitud real del tubo, como las trompas o trompetas naturales. La serie armónica presenta una gran variedad de intervalos entre sus notas: quintas y cuartas justas, tonos grandes y pequeños, terceras justas, varios tipos de semitonos e incluso notas “prohibidas” como los múltiplos de 7, 11 ó 13. * Los instrumentos de viento-madera tienen sus llaves o agujeros dispuestos según el sistema temperado, pero algunas notas pueden hacerse como armónicos de otras, lo que da lugar a intervalos justos que son algo diferentes. * La voz humana goza de libertad total en todos los sentidos, pero los coros entonan las escalas mayores según un sistema semejante al de Pitágoras y los acordes mayores con terceras pequeñas como en el sistema justo, cuando el coro está adiestrado para la correcta entonación de la música antigua. En la música moderna (sobre todo cuando está acompañada de piano) se tiende más hacia el sistema temperado. Así pues, en estos conjuntos se puede llegar a un “acuerdo” en el caso en que cualquier desafinación vaya a percibirse con claridad (como en el cuarteto de cuerda o en un conjunto vocal reducido) o bien se confía en la tolerancia del oído humano respecto a las desafinaciones, sobre todo en conjuntos grandes como la orquesta o las masas corales, donde la estadística juega un papel nada desdeñable en el resultado final. Fuente: http://es.wikipedia.org Espero les Guste Saludos

Tengo este info y lo quiero compartir con los Taringueros!! Ley 24.449 LEY DE TRANSITO TITULO I PRINCIPIOS BASICOS CAPITULO UNICO ARTICULO 1.-AMBITO DE LA APLICACION. La presente ley y sus normas reglamentarias regulan el uso de la vía pública, y son de aplicación a la circulación de personas, animales y vehículos terrestres en la vía pública, y a las actividades vinculadas con el transporte, los vehículos, las personas, las concesiones viales, la estructura vial y el medio ambiente, en cuanto fueren con causa del tránsito. Quedan excluidos los ferrocarriles. Será ámbito de aplicación la jurisdicción federal. Podrán adherir a la presente ley los gobiernos provinciales y municipales. ARTICULO 2.-COMPETENCIA. Son autoridades de aplicación y comprobación de las normas contenidas en esta ley los organismos nacionales provinciales y municipales que determinen las respectivas jurisdicciones que adhieran a ésta. El Poder Ejecutivo nacional concertará y coordinará con las respectivas jurisdicciones las medidas tendientes al efectivo cumplimiento del presente régimen. Asimismo, podrá asignar las funciones de prevención y control del tránsito en las rutas nacionales y otros espacios del dominio público nacional a Gendarmería Nacional y otros organismos existentes, sin que el ejercicio de tales funciones desconozcan o alteren las jurisdicciones locales. La autoridad correspondiente podrá disponer por vía de excepción, exigencias distintas a las de esta ley y su reglamentación, cuando así lo impongan fundadamente, específicas circunstancias locales. Podrá dictar también normas exclusivas, siempre que sean accesorias a las de esta ley y se refieran al tránsito y estacionamiento urbano, al ordenamiento de la circulación de vehículos de transporte, de tracción a sangre y a otros aspectos fijados legalmente. Cualquier disposición enmarcada en el párrafo precedente, no debe alterar el espíritu de esta ley, preservando su unicidad y garantizando la seguridad jurídica del ciudadano. A tal fin, estas normas sobre uso de la vía pública deben estar claramente enunciadas en el lugar de su imperio, como requisito para su validez. ARTICULO 3.-GARANTIA DE TRANSITO. Queda prohibida la retención o demora del conductor, de su vehículo, de la documentación de ambos y/o licencia habilitante por cualquier motivo, salvo los casos expresamente contemplados por esta ley u ordenados por juez competente. ARTICULO 4.-CONVENIOS MULTINACIONALES. Las convenciones internacionales sobre tránsito vigentes en la República, son aplicables a los vehículos matriculados en el extranjero en circulación por el territorio nacional, y a las demás circunstancias que contemplen, sin perjuicio de la aplicación de la presente en los temas no considerados por tales convenciones. ARTICULO 5.-DEFINICIONES. A los efectos de esta ley se entiende por: a) Automóvil: el automotor para el transporte de personas de hasta ocho plazas (excluido conductor) con cuatro o más ruedas, y los de tres ruedas que exceda los mil kg de peso; b) Autopista: una vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas separadas físicamente y con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes; c) Autoridad jurisdiccional: la del Estado Nacional, Provincial o Municipal; d) Autoridad local: la autoridad inmediata, sea municipal, provincial o de jurisdicción delegada a una de las fuerzas de seguridad; e) Baliza: la señal fija o móvil con luz propia o retrorreflectora de luz, que se pone como marca de advertencia; f) Banquina: la zona de la vía contigua a una calzada pavimentada, de un ancho de hasta tres metros, si no está delimitada; g) Bicicleta: vehículo de dos ruedas que es propulsado por mecanismos con el esfuerzo de quien lo utiliza, pudiendo ser múltiple de hasta cuatro ruedas alineadas; h) Calzada: la zona de la vía destinada sólo a la circulación de vehículos; i) Camino: una vía rural de circulación; j) Camión: vehículo automotor para transporte de carga de más de 3.500 kilogramos de peso total; k) Camioneta: el automotor para transporte de carga de hasta 3.500 kg. de peso total; l) Carretón: el vehículo especial, cuya capacidad de carga, tanto en peso como en dimensiones, supera la de los vehículos convencionales; ll) Ciclomotor: una motocicleta de hasta 50 centímetros cúbicos de cilindrada y que no puede exceder los 50 kilómetros por hora de velocidad; m) Concesionario vial; el que tiene atribuido por la autoridad estatal la construcción y/o el mantenimiento y/o explotación, la custodia, la administración y recuperación económica de la vía mediante el régimen de pago de peaje u otro sistema de prestación; n) Maquinaria especial: todo artefacto esencialmente construido para otros fines y capaz de transitar; ñ) Motocicleta: todo vehículo de dos ruedas con motor a tracción propia de más de 50 cc. de cilindrada y que puede desarrollar velocidades superiores a 50 km/h; o) Omnibus: vehículo automotor para transporte de pasajeros de capacidad mayor de ocho personas y el conductor; p) Parada: el lugar señalado para el ascenso y descenso de pasajeros del servicio pertinente; q) Paso a nivel: el cruce de una vía de circulación con el ferrocarril; r) Peso: el total del vehículo más su carga y ocupantes; s) Semiautopista: un camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o ferrocarril; t) Senda peatonal: el sector de la calzada destinado al cruce de ella por peatones y demás usuarios de la acera. Si no está delimitada es la prolongación longitudinal de ésta; u) Servicio de transporte: el traslado de personas o cosas realizado con un fin económico directo (producción, guarda o comercialización) o mediando contrato de transporte; v) Vehículo detenido: el que detiene la marcha por circunstancias de la circulación (señalización, embotellamiento) o para ascenso o descenso de pasajeros o carga, sin que deje el conductor su puesto; w) Vehículo estacionado: el que permanece detenido por más tiempo del necesario para el ascenso descenso de pasajeros o carga, o del impuesto por circunstancias de la circulación o cuando tenga al conductor fuera de su puesto; x) Vehículo automotor: todo vehículo de más de dos ruedas que tiene motor y tracción propia; y) Vías multicarriles: son aquellas que disponen de dos o más carriles por manos; z) Zona de camino: todo espacio afectado a la vía de circulación y sus instalaciones anexas, comprendido entre las propiedades frentistas; z') Zona de seguridad: área comprendida dentro de la zona de camino definida por el organismo competente. TITULO II COORDINACION FEDERAL CAPITULO UNICO ARTICULO 6.-CONSEJO FEDERAL DE SEGURIDAD VIAL. Créase el Consejo Federal de Seguridad Vial que estará integrado por todas las provincias, el gobierno federal y la Capital Federal. Su misión es propender a la armonización de intereses y acciones de todas las jurisdicciones a fin de obtener la mayor eficacia en el logro de los objetivos de esta ley. Se invitará a participar en calidad de asesores a las entidades federadas de mayor grado, que representen a los sectores de la actividad privada más directamente vinculados a la materia. ARTICULO 7.-FUNCIONES. El Consejo tendrá por funciones: a) Proponer políticas de prevención de accidentes; b) Aconsejar medidas de interés general según los fines de esta ley; c) Alentar y desarrollar la educación vial; d) Organizar cursos y seminarios para la capacitación de técnicos y funcionarios; e) Evaluar permanentemente la efectividad de las normas técnicas y legales y propiciar la modificación de las mismas cuando los estudios realizados así lo aconsejen. f) Propender a la unicidad y actualización de las normas y criterios de aplicación; g) Armonizar las acciones interjurisdiccionales; h) Impulsar la ejecución de sus decisiones; i) Instrumentar el intercambio de técnicos entre la Nación, las provincias y las municipalidades. j) Promover la creación de organismos provinciales multidisciplinarios de coordinación en la materia, dando participación a la actividad privada; k) Fomentar y desarrollar la investigación accidentológica, promoviendo la implementación de las medidas que resulten de sus conclusiones; l) Actualizar permanentemente el Código Uniforme de Señalización y controlar su aplicación. ARTICULO 8.-REGISTRO NACIONAL DE ANTECEDENTES DEL TRANSITO. Créase el Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito, el que dependerá y funcionará en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, debiendo coordinar su actividad con el Consejo Federal de Seguridad Vial, cuyos integrantes tienen derecho a su uso. Los datos de las licencias para conducir, de los presuntos infractores prófugos o rebeldes, las sanciones y demás información útil a los fines de la presente ley, deben comunicarse de inmediato a este Registro, el que debe ser consultado previo a cada nuevo trámite o para todo proceso contravencional o judicial relacionado a la materia. Llevará además estadística accidentológica, de seguros y datos del parque vehicular. Adoptará las medidas necesarias para crear una red informática interprovincial que permita el flujo de datos y de información, y sea lo suficientemente ágil a los efectos de no producir demoras en los trámites, asegurando al mismo tiempo contar con un registro actualizado. Elaborar anualmente su presupuesto de gastos y de recursos. TITULO III EL USUARIO DE LA VIA PUBLICA CAPITULO I Capacitación ARTICULO 9.-EDUCACION VIAL. Amplíanse los alcances de la ley 23.348. Para el correcto uso de la vía pública, se dispone: a) Incluir la educación vial en los niveles de enseñanza preescolar, primario y secundario; b)En la enseñanza técnica, terciaria y universitaria, instituir orientaciones o especialidades que capaciten para servir los distintos fines de la presente ley; c)La difusión y aplicación permanente de medidas y formas de prevenir accidentes; d) La afectación de predios especialmente acondicionados para la enseñanza y práctica de la conducción; e)La prohibición de publicidad laudatoria, en todas sus formas, de conductas contrarias a los fines de esta ley. ARTICULO 10.-CURSOS DE CAPACITACION. A los fines de esta Ley, los funcionarios a cargo de su aplicación y de la comprobación de faltas deben concurrir en forma periódica a cursos especiales de enseñanza de esta materia y de formación para saber aplicar la legislación y hacer cumplir sus objetivos. ARTICULO 11.-EDADES MINIMAS PARA CONDUCIR. Para conducir vehículos en la vía pública se deben tener cumplidas las siguientes edades, según el caso: a) Veintiún años para las clases de licencias C, D y E. b) Diecisiete años para las restantes clases; c) Dieciséis años para ciclomotores, en tanto no lleven pasajero; d) Doce años para circular por la calzada con rodados propulsados por su conductor; Las autoridades jurisdiccionales pueden establecer en razón de fundadas características locales, excepciones a las edades mínimas para conducir, las que sólo serán válidas con relación al tipo de vehículo y a las zonas o vías que determinen en el ámbito de su jurisdicción. ARTICULO 12.-ESCUELA DE CONDUCTORES. Los establecimientos en los que se enseñe conducción de vehículos, deben cumplir los siguientes requisitos: a) Poseer habilitación de la autoridad local; b) Contar con instructores profesionales, cuya matrícula tendrá validez por dos años revocable por decisión fundada. Para obtenerla deben acreditar buenos antecedentes y aprobar el examen especial de idoneidad; c) Tener vehículos de las variedades necesarias para enseñar, en las clases para las que fue habilitado; d) Cubrir con un seguro eventuales daños emergentes de la enseñanza; e) Exigir al alumno una edad no inferior en más de seis meses al límite mínimo de la clase de licencia que aspira obtener; f) No tener personal, socios o directivos vinculados de manera alguna con la oficina expedidora de licencias de conductor de la jurisdicción. CAPITULO II Licencia de Conductor ARTICULO 13.-CARACTERISTICAS. Todo conductor será titular de una licencia para conducir ajustada a lo siguiente: a) Las licencias otorgadas por municipalidades u organismos provinciales, en base a los requisitos establecidos en el ARTICULO 14, habilitará a conducir en todas las calles y caminos de la República; b) Las licencias podrán otorgarse por una validez de hasta 5 años, debiendo en cada renovación aprobar el examen psicofísico y, de registrar antecedentes por infracciones, prescriptas o no, revalidar los exámenes teórico-prácticos; c) A partir de la edad de 65 años se reducirá la validez. La autoridad expedidora determinará según los casos los períodos de vigencia de las mismas; d) Los conductores que obtengan su licencia por primera vez, deberán conducir durante los primeros seis meses llevando bien visible, tanto adelante como detrás del vehículo que conduce, el distintivo que identifique su condición de principiante; e) Todo titular de una licencia deberá acatar los controles y órdenes que imparta la autoridad de tránsito en el ejercicio de sus funciones; f) La Nación será competente en el otorgamiento de licencias para conducir vehículos del servicio de transporte de pasajeros y carga interjurisdiccional, pudiendo delegar por convenio tal facultad en las provincias. El otorgamiento de licencias de conductor en infracción a las normas de esta ley y su reglamentación, hará pasible al o a los funcionarios que las extiendan, de las responsabilidades contempladas en el ARTICULO 1.112 del Código Civil, sin perjuicio de las sanciones penales y administrativas que correspondan. ARTICULO 14.-REQUISITOS. a) La autoridad jurisdiccional expedidora debe requerir del solicitante: 1. Saber leer y para los conductores profesionales también escribir. 2. Una declaración jurada sobre el padecimiento de afecciones a las que se refiere expresamente la reglamentación. 3. Un examen médico psicofísico que comprenderá: Una constancia de aptitud física; de aptitud visual; de aptitud auditiva y de aptitud psíquica. 4. Un examen teórico de conocimientos sobre conducción, señalamiento y legislación, estadísticas sobre accidentes y modo de prevenirlos. 5. Un examen teórico práctico sobre conocimientos simples de mecánica y detección de fallas sobre elementos de seguridad del vehículo. Funciones del equipamiento e instrumental. 6. Un examen práctico de idoneidad conductiva que incluirá las siguientes fases: 6.1. Simulador de manejo conductivo. 6.2. Conducción en circuito de prueba o en área urbana de bajo riesgo. 6.3. Conducción en área urbana de tránsito medio. 6.4. Conducción nocturna. Las personas daltónicas, con visión monocular o sordas y demás discapacitados que puedan conducir con las adaptaciones pertinentes, de satisfacer los demás requisitos podrán obtener la licencia habilitante específica; asimismo, para la obtención de la licencia profesional a conceder a minusválidos, se requerirá poseer la habilitación para conducir vehículos particulares con una antiguedad de dos años. b) La Nación, a través del organismo nacional competente, exigirá a los conductores de vehículos de transporte interjurisdiccional además de lo establecido en el inciso a) del presente ARTICULO, todo aquel requisito que sea inherente al servicio específico de que se trate. Antes de otorgar una licencia se debe requerir al Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito, los informes correspondientes al solicitante. ARTICULO 15-CONTENIDO. La licencia habilitante debe contener los siguientes datos: a) Número en coincidencia con el de la matrícula de identidad del titular; b) Apellido, nombre, fecha de nacimiento, domicilio, fotografía y firma del titular; c) Clase de licencia, especificando tipos de vehículos que lo habilita a conducir; d) Prótesis que debe usar o condiciones impuestas al titular para conducir. A su pedido se incluirá la advertencia sobre alergia a medicamentos u otras similares; e) Fechas de otorgamiento y vencimiento e identificación del funcionario y organismo expedidor; f) Grupo y factor sanguíneo del titular. g) A pedido del titular de la licencia se hará constar su voluntad de ser donante de órganos en caso de muerte. Estos datos deben ser comunicados de inmediato por la autoridad expedidora de la licencia al Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito. ARTICULO 16.- CLASES. Las clases de Licencias para conducir automotores son: Clase A) Para ciclomotores, motocicletas y triciclos motorizados. Cuando se trate de motocicletas de más de 150 centímetros cúbicos de cilindrada, se debe haber tenido previamente por dos años habilitación para motos de menor potencia, excepto los mayores de 21 años; Clase B) Para automóviles y camionetas con acoplado de hasta 750 kilogramos de peso o casa rodante; Clase C) Para camiones sin acoplado y los comprendidos en la clase B; Clase D) Para los destinados al servicio del transporte de pasajeros, emergencia, seguridad y los de la clase B o C, según el caso; Clase E) Para camiones articulados o con acoplado, maquinaria especial no agrícola y los comprendidos en la clase B y C; Clase F) Para automotores especialmente adaptados para discapacitados; Clase G) Para tractores agrícolas y maquinaria especial agrícola. La edad del titular, la diferencia de tamaño del automotor o el aditamento de remolque determinan la subdivisión reglamentaria de las distintas clases de licencia. ARTICULO 17.-MENORES. Los menores de edad para solicitar licencia conforme al ARTICULO 11, deben ser autorizados por su representante legal, cuya retractación implica, para la autoridad de expedición de la habilitación, la obligación de anular la licencia y disponer su secuestro si no hubiere sido devuelta. ARTICULO 18.-MODIFICACION DE DATOS. El titular de una licencia de conductor debe denunciar a la brevedad todo cambio de los datos consignados en ella. Si lo ha sido de jurisdicción, debe solicitar otra licencia ante la nueva autoridad jurisdiccional, la cual debe otorgársela previo informe del Registro Nacional de Antecedentes del Tránsito contra entrega de la anterior y por el período que le resta de vigencia. La licencia caduca a los 90 días de producido el cambio no denunciado. ARTICULO 19.-SUSPENCION POR INEPTITUD. La autoridad jurisdiccional expedidora debe suspender la licencia de conductor cuando ha comprobado la inadecuación de la condición psicofísica actual del titular con la que debería tener reglamentariamente. El ex-titular puede solicitar la renovación de la licencia, debiendo aprobar los nuevos exámenes requeridos. ARTICULO 20.-CONDUCTOR PROFECIONAL. Los titulares de licencia de conductor de las clases C, D y E, tendrán el carácter de conductores profesionales. Pero para que le sean expedidas deberán haber obtenido la de clase B, al menos un año antes. Los cursos regulares para conductor profesional autorizados y regulados por el Poder Ejecutivo, facultan a quienes los hayan aprobado, a obtener la habilitación correspondiente, desde los veinte años, sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo precedente. Durante el lapso establecido en la reglamentación, el conductor profesional tendrá la condición limitativa de aprendiz con los alcances que ella fije. Para otorgar la licencia clase D, se requerirán al Registro Nacional de Reincidencia y Estadísticas Criminal y Carcelaria, los antecedentes del solicitante, denegándosele la habilitación en los casos que la reglamentación determina. A los conductores de vehículos para transporte de escolares o menores de catorce años, sustancias peligrosas y maquinaria especial se les requerirán además los requisitos específicos correspondientes. No puede otorgarse licencia profesional por primera vez a personas con más de sesenta y cinco años. En el caso de renovación de la misma, la autoridad jurisdiccional que la expida debe analizar, previo examen psico-físico, cada caso en particular. En todos los casos, la actividad profesional, debe ajustarse en lo pertinente a la legislación y reglamentación sobre Higiene y Seguridad en el Trabajo. TITULO IV LA VIA PUBLICA CAPITULO UNICO ARTICULO 21.-ESTRUCTURA VIAL. Toda obra o dispositivo que se ejecute, instale o esté destinado a surtir efecto en la vía pública, debe ajustarse a las normas básicas de seguridad vial, propendiendo a la diferenciación de vías para cada tipo de tránsito y contemplando la posibilidad de desplazamiento de discapacitados con sillas u otra asistencia ortopédica. Cuando la infraestructura no pueda adaptarse a las necesidades de la circulación, ésta deberá desenvolverse en las condiciones de seguridad preventiva que imponen las circunstancias actuales. En autopistas, semiautopistas y demás caminos que establezca la reglamentación, se instalarán en las condiciones que la misma determina, sistemas de comunicación para que el usuario requiera los auxilios que necesite y para otros usos de emergencia. En los cruces ferro-viales a nivel de jurisdicción federal, se aplican las normas reglamentarias de la Nación, cuya autoridad de aplicación determina las condiciones del cruce hasta los 50 metros de cada lado de las respectivas líneas de detención. El organismo o entidad que autorice o introduzca modificaciones en las condiciones de seguridad de un cruce ferro-vial, debe implementar simultáneamente las medidas de prevención exigidas por la reglamentación para las nuevas condiciones. ARTICULO 22.- La vía pública será señalizada y demarcada conforme el sistema uniforme que se reglamente de acuerdo con los convenios internos y externos vigentes. Sólo son exigibles al usuario las reglas de circulación, expresadas a través de las señales, símbolos y marcas del sistema uniforme de señalamiento vial. La colocación de señales no realizada por la autoridad competente, debe ser autorizada por ella. A todos los efectos de señalización, velocidad y uso de la vía pública, en relación a los cruces con el ferrocarril, será de aplicación la presente ley en zonas comprendidas hasta los 50 metros a cada lado de las respectivas líneas de detención. ARTICULO 23.-OBSTACULOS. Cuando la seguridad y/o fluidez de la circulación estén comprometidas por situaciones u obstáculos anormales, los organismos con facultades sobre la vía deben actuar de inmediato según su función, advirtiendo del riesgo a los usuarios y coordinando su accionar a efectos de dar solución de continuidad al tránsito. Toda obra en la vía pública destinada a reconstruir o mejorar la misma, o a la instalación o reparación de servicios, ya sea en zona rural o urbana y en la calzada o acera, debe contar con la autorización previa del ente competente, debiendo colocarse antes del comienzo de las obras los dispositivos de advertencia establecidos en el Sistema Uniforme de Señalamiento. Cuando por razones de urgencia en la reparación del servicio no pueda efectuarse el pedido de autorización correspondiente, la empresa que realiza las obras, también deberá instalar los dispositivos indicados en el Sistema Uniforme de Señalamiento Vial, conforme a la obra que se lleve a cabo. Durante la ejecución de obras en la vía pública debe preverse paso supletorio que garantice el tránsito de vehículos y personas y no presente perjuicio o riesgo. Igualmente se deberá asegurar el acceso a los lugares sólo accesibles por la zona en obra. El señalamiento necesario, los desvíos y las reparaciones no efectuadas en los plazos convenidos por los responsables, serán llevados a cabo por el organismo con competencia sobre la vía pública o la empresa que éste designe, con cargo a aquéllos, sin perjuicio de las sanciones que se establezcan en la reglamentación por los incumplimientos. ARTICULO 24.-PLANIFICACIÓN URBANA La autoridad local, a fin de preservar la seguridad vial, el medio ambiente, la estructura y la fluidez de la circulación, puede fijar en zona urbana, dando preferencia al transporte colectivo y procurando su desarrollo: a) Vías o carriles para la circulación exclusiva u obligatoria de vehículos del transporte público de pasajeros o de carga. b) Sentidos de tránsito diferenciales o exclusivos para una vía determinada, en diferentes horarios o fechas y producir los desvíos pertinentes; c) Estacionamiento alternado u otra modalidad según lugar, forma o fiscalización. Debe propenderse a la creación de entes multijurisdiccionales de coordinación, planificación, regulación y control del sistema de transporte en ámbitos geográficos, comunes con distintas competencias. ARTICULO 25.-RESTRICCIONES AL DOMINIO. Es obligatorio para propietarios de inmuebles lindantes con la vía pública: a) Permitir la colocación de placas, señales o indicadores necesarios al tránsito; b) No colocar luces ni carteles que puedan confundirse con indicadores del tránsito o que por su intensidad o tamaño puedan perturbarlo; c) Mantener en condiciones de seguridad, toldos, cornisas, balcones o cualquier otra saliente sobre la vía; d) No evacuar a la vía aguas servidas, ni dejar las cosas o desperdicios en lugares no autorizados; e) Colocar en las salidas a la vía, cuando la cantidad de vehículos lo justifique, balizas de luz amarilla intermitente, para anunciar sus egresos; f) Solicitar autorización para colocar inscripciones o anuncios visibles desde vías rurales o autopistas, a fin de que su diseño, tamaño y ubicación, no confundan ni distraigan al conductor, debiendo: 1. Ser de lectura simple y rápida, sin tener movimiento ni dar ilusión del mismo; 2. Estar a una distancia de la vía y entre sí relacionada con la velocidad máxima admitida; 3. No confundir ni obstruir la visión de señales, curvas, puentes, encrucijadas u otros lugares peligrosos; g) Tener alambrados que impidan el ingreso de animales a la zona del camino. ARTICULO 26.-PUBLICIDAD EN LA VIA PUBLICA. Salvo las señales del tránsito y obras de la estructura vial, todos los demás carteles, luces, obras y leyendas, sin excepciones, sólo podrán tener la siguiente ubicación respecto de la vía pública: a) En zona rural, autopistas y semiautopistas deben estar fuera de la zona de seguridad, excepto los anuncios de trabajos en ella y la colocación del emblema del ente realizador del señalamiento; b) En zona urbana, pueden estar sobre la acera y calzada. En este último caso, sólo por arriba de las señales del tránsito, obras viales y de iluminación. El permiso lo otorga previamente la autoridad local, teniendo especialmente en cuenta la seguridad del usuario; c) En ningún caso se podrán utilizar como soporte los árboles, ni los elementos ya existentes de señalización, alumbrado, transmisión de energía y demás obras de arte de la vía. Por las infracciones a este ARTICULO y al anterior y gastos consecuentes, responden solidariamente, propietarios, publicistas y anunciantes. ARTICULO 27.-CONSTRUCCIONES PERMANENTES O TRANSITORIAS EN ZONA DE CAMINO. Toda construcción a erigirse dentro de la zona de camino debe contar con la autorización previa del ente vial competente. Siempre que no constituyan obstáculo o peligro para la normal fluidez del tránsito, se autorizarán construcciones permanentes en la zona de camino, con las medidas de seguridad para el usuario, a los siguientes fines: a) Estaciones de cobro de peajes y de control de cargas y dimensiones de vehículos; b) Obras básicas para la infraestructura vial; c) Obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales. La autoridad vial competente podrá autorizar construcciones permanentes utilizando el espacio aéreo de la zona de camino, montadas sobre estructuras seguras y que no representen un peligro para el tránsito. A efectos de no entorpecer la circulación, el ente vial competente deberá fijar las alturas libres entre la rasante del camino y las construcciones a ejecutar. Para este tipo de edificaciones se podrán autorizar desvíos y playas de estacionamiento fuera de las zonas de caminos. La edificación de oficinas o locales para puestos de primeros auxilios, comunicaciones o abastecimientos, deberá ser prevista al formularse el proyecto de las rutas. Para aquellos caminos con construcciones existentes, el ente vial competente deberá estudiar y aplicar las medidas pertinentes persiguiendo la obtención de las máximas garantías de seguridad al usuario. No será permitida la instalación de puestos de control de tránsito permanentes en las zonas de caminos, debiendo transformarse los existentes en puestos de primeros auxilios o de comunicaciones,siempre que no se los considere un obstáculo para el tránsito y la seguridad del usuario. TITULO V EL VEHICULO CAPITULO I Modelos nuevos ARTICULO 28.-RESPONSABILIDAD SOBRE SU SEGURIDAD. Todo vehículo que se fabrique en el país o se importe para poder ser librado al tránsito público, debe cumplir las condiciones de seguridad activas y pasivas, de emisión de contaminantes y demás requerimientos de este capítulo, conforme las prestaciones y especificaciones contenidas en los anexos técnicos de la reglamentación, cada uno de los cuales contiene un tema del presente título. Cuando se trata de automotores o acoplados, su fabricante o importador debe certificar bajo su responsabilidad, que cada modelo se ajusta a ellas. Cuando tales vehículos sean fabricados o armados en etapas con direcciones o responsables distintos, el último que intervenga, debe acreditar tales extremos, a los mismos fines bajo su responsabilidad, aunque la complementación final la haga el usuario. Con excepción de aquellos que cuenten con autorización, en cuyo caso quedarán comprendidos en lo dispuesto en el párrafo precedente. En el caso de componentes o piezas destinadas a repuestos, se seguirá el criterio del párrafo anterior, en tanto no pertenezca a un modelo homologado o certificado. Se comercializarán con un sistema de inviolabilidad que permita la fácil y rápida detección de su falsificación o la violación del envase. Las autopartes de seguridad no se deben reutilizar ni reparar, salvo para las que se normalice un proceso de acondicionamiento y se garanticen prestaciones similares al original. A esos efectos, son competentes las autoridades nacionales en materia industrial o de transporte, quienes fiscalizan el cumplimiento de los fines de esta ley en la fabricación e importación de vehículos y partes, aplicando las medidas necesarias para ello. Pueden dar validez a las homologaciones aprobadas por otros países Todos los fabricantes e importadores de autopartes o vehículos mencionados en este ARTICULO y habilitados, deben estar inscriptos en el registro oficial correspondiente para poder comercializar sus productos. Las entidades privadas vinculadas con la materia tendrán participación y colaborarán en la implementación de los distintos aspectos contemplados en esta ley. ARTICULO 29.-CONDICIONES DE SEGURIDAD. Los vehículos cumplirán las siguientes exigencias mínimas, respecto de: a) En general: 1. Sistema de frenado, permanente, seguro y eficaz. 2. Sistema de dirección de iguales características; 3. Sistema de suspensión, que atenúe los efectos de las irregularidades de la vía y contribuya a su adherencia y estabilidad; 4. Sistema de rodamiento con cubiertas neumáticas o de elasticidad equivalente, con las inscripciones reglamentarias; 5. Las cubiertas reconstruidas deben identificarse como tal y se usarán sólo en las posiciones reglamentarias. Las plantas industriales para reconstrucción de neumáticos deben homologarse en la forma que establece el ARTICULO 28 párrafo 4; 6. Estar construídos conforme la más adecuada técnica de protección de sus ocupantes y sin elementos agresivos externos; 7. Tener su peso, dimensiones y relación potencia-peso adecuados a las normas de circulación que esta ley y su reglamentación establecen; b) Los vehículos para el servicio de carga y pasajeros, poseer los dispositivos especiales, que la reglamentación exige de acuerdo a los fines de esta ley; c) Los vehículos que se destinen al servicio de transporte de pasajeros estarán diseñados específicamente para esa función con las mejores condiciones de seguridad de manejo y comodidad del usuario, debiendo contar con: 1. Salidas de emergencia en relación a la cantidad de plazas; 2. El motor en cualquier ubicación, siempre que tenga un adecuado aislamiento termoacústico respecto al habitáculo. En los del servicio urbano el de las unidades nuevas que se habiliten, deberá estar dispuesto en la parte trasera del vehículo; 3. Suspensión neumática en los del servicio urbano o equivalente para el resto de los servicios; 4. Dirección asistida; 5. Los del servicio urbano; caja automática para cambios de marcha; 6. Aislación termo-acústica ignífuga o que retarde la propagación de llama; 7. El puesto de conductor diseñado ergonómicamente, con asiento de amortiguación propia; 8. Las unidades de transporte urbano de pasajeros que se utilicen en ciudades con alta densidad de tránsito, un equipo especial para el cobro de pasajes, o bien dicha tarea debe estar a cargo de una persona distinta de la que conduce; d) Las casas rodantes motorizadas cumplirán en lo pertinente con el inciso anterior; e) Los destinados a cargas peligrosas, emergencias o seguridad, deben habilitarse especialmente; f) Los acoplados deben tener un sistema de acople para idéntico itinerario y otro de emergencia con dispositivo que lo detenga si se separa; g) Las casas rodantes remolcadas deben tener el tractor, las dimensiones, pesos, estabilidad y condiciones de seguridad reglamentarias; h) La maquinaria especial tendrá desmontable o plegable sus elementos sobresalientes; i) Las motocicletas deben estar equipadas con casco antes de ser libradas a la circulación; j) Los de los restantes tipos se fabricarán según este título en lo pertinente. k) Las bicicletas estarán equipadas con elementos retrorreflectivos en pedales y ruedas, para facilitar su detección durante la noche. ARTICULO 30.-REQUISITOS PARA AUTOMOTORES. Los automotores deben tener los siguientes dispositivos mínimos de seguridad: a) Correajes y cabezales normalizados o dispositivos que los reemplacen, en las plazas y vehículos que determina la reglamentación. En el caso de vehículos del servicio de transporte de pasajeros de media y larga distancia, tendrán cinturones de seguridad en los asientos de la primera fila; b) Paragolpes y guardabarros o carrocería que cumpla tales funciones.La reglamentación establece la uniformidad de las dimensiones y alturas de los paragolpes; c) Sistema autónomo de limpieza, lavado y desempañado de parabrisas; d) Sistema retrovisor amplio, permanente y efectivo; e) Bocina de sonoridad reglamentada; f) Vidrios de seguridad o elementos transparentes similares, normalizados y con el grado de tonalidad adecuados; g) Protección contra encandilamiento solar; h) Dispositivo para corte rápido de energía; i) Sistema motriz de retroceso; j) Retrorreflectantes ubicados con criterio similar a las luces de posición. En el caso de vehículos para el servicio de transporte, deberán disponerse en bandas que delimiten los perímetros laterales y trasero; k) Sistema de renovación de aire interior, sin posibilidad de ingreso de emanaciones del propio vehículo; l) Sendos sistemas que impidan la apertura inesperada de sus puertas, baúl y capó; m) Traba de seguridad para niños en puertas traseras; n) Sistema de mandos e instrumental dispuesto del lado izquierdo de modo que el conductor no deba desplazarse ni desatender el manejo para accionarlos. Contendrá: 1. Tablero de fácil visualización con ideogramas normalizados; 2. Velocímetro y cuentakilómetros; 3. Indicadores de luz de giro; 4. Testigos de luces alta y de posición; n) Fusibles interruptores automáticos, ubicados en forma accesible y en cantidad suficiente como para que cada uno cubra distintos circuitos, de moto tal que su interrupción no anule todo un sistema; o) Estar diseñados, construidos y equipados de modo que se dificulte o retarde la iniciación y propagación de incendios, la emanación de compuestos tóxicos y se asegure una rápida y efectiva evacuación de personas. ARTICULO 31.-SISTEMA DE ILUMINACION. Los automotores para personas y carga deben tener los siguientes sistemas y elementos de iluminación: a) Faros delanteros: de luz blanca o amarilla en no más de dos pares, con alta y baja, ésta de proyección asimétrica; b) Luces de posición: que indican junto con las anteriores, dimensión y sentido de marcha desde los puntos de observación reglamentados: 1. Delanteras de color blanco o amarillo; 2. Traseras de color rojo; 3. Laterales de color amarillo a cada costado, en los cuales por su largo las exija la reglamentación; 4. Indicadores diferenciales de color blanco, en los vehículos en los cuales por su ancho los exija la reglamentación; c) Luces de giro: intermitentes de color amarillo, delante y atrás. En los vehículos que indique la reglamentación llevarán otras a los costados; d) Luces de freno traseras: de color rojo, encenderán al accionarse el mando de frenos antes de actuar éste; e) Luz para la patente trasera; f) Luz de retroceso blanca; g) Luces intermitentes de emergencia, que incluye a todos los indicadores de giro; h) Sistema de destello de luces frontales; i) Los vehículos de otro tipo se ajustarán a lo precedente, en lo que corresponda y: 1. Los de tracción animal llevarán un artefacto luminoso en cada costado, que proyecten luz blanca hacia adelante y roja hacia atrás; 2. Los velocípedos llevarán una luz blanca hacia adelante y otra roja hacia atrás. 3. Las motocicletas cumplirán en lo pertinente con los incs. a) al e) y g); 4. Los acoplados cumplirán en lo pertinente con lo dispuesto en los incisos b), c), d), e), f) y g); 5. La maquinaria especial de conformidad a lo que establece el ARTICULO 62 y la reglamentación correspondiente. Queda prohibido a cualquier vehículo colocar o usar otros faros o luces que no sean los taxativamente establecidos en esta ley, salvo el agregado de hasta dos luces rompeniebla y, sólo en vías de tierra, el uso de faros buscahuellas. ARTICULO 32.-LUCES ADICIONALES. Los vehículos que se especifican deben tener las siguientes luces adicionales: a) Los camiones articulados o con acoplado: tres luces en la parte central superior, verdes adelante y rojas atrás; b) Las grúas para remolque: luces complementarias de las de freno y posición, que no queden ocultas por el vehículo remolcado; c) Los vehículos de transporte de pasajeros: cuatro luces de color excluyendo el rojo, en la parte superior delantera y una roja en la parte superior trasera; d) Los vehículos para transporte de menores de catorce (14) años: cuatro luces amarillas en la parte superior delantera y dos rojas y una amarilla central en la parte superior trasera, todas conectadas a las luces normales intermitentes de emergencia; e) Los vehículos policiales y de seguridad: balizas azules intermitentes; f) Los vehículos de bomberos y servicios de apuntalamiento, explosivos u otros de urgencia: balizas rojas intermitentes; g) Las ambulancias y similares: balizas verdes intermitentes; h) La maquinaria especial y los vehículos que por su finalidad de auxilio, reparación o recolección sobre la vía pública, no deban ajustarse a ciertas normas de circulación: balizas amarillas intermitentes. ARTICULO 33.-OTROS REQUERIMIENTOS. Respecto a los vehículos se debe, además: a) Los automotores ajustarse a los límites sobre emisión de contaminantes, ruidos y radiaciones parásitas. Tales límites y el procedimiento para detectar las emisiones son los que establece la reglamentación, según la legislación en la materia; b) Dotarlos de por lo menos un dispositivo o cierre de seguridad antirrobo; c) Implementar acciones o propaganda tendiente a disminuir el consumo excesivo de combustible; d) Otorgar la Cédula de Identificación del Automotor a todo vehículo destinado a circular por la vía pública, con excepción de los de tracción a sangre. Dicho documento detallará, sin perjuicio de su régimen propio, las características del vehículo necesarias a los fines de su control; e) Dichos vehículos además deben tener grabados indeleblemente los caracteres identificatorios que determina la reglamentación en los lugares que la misma establece. El motor y otros elementos podrán tener numeración propia; f) Los automotores homologados por la autoridad competente serán diseñados en sus elementos motrices y de transmisión, de tal manera que las velocidades máximas a desarrollar no superen en más del 50% los valores máximos establecidos en esta ley. CAPITULO II Parque usado ARTICULO 34.-REVISION TECNICA OBLIGATORIA. Las características de seguridad de los vehículos librados al tránsito no pueden ser modificadas, salvo las excepciones reglamentadas. La exigencia de incorporar a los automotores en uso elementos o requisitos de seguridad contemplados en el capítulo anterior y que no los hayan traído originalmente, será excepcional y siempre que no implique una modificación importante de otro componente o parte del vehículo, dando previamente amplia difusión a la nueva exigencia. Todos los vehículos automotores, acoplados y semirremolques destinados a circular por la vía pública están sujetos a la revisión técnica periódica a fin de determinar el estado de funcionamiento de las piezas y sistemas que hacen a su seguridad activa y pasiva y a la emisión de contaminantes. Las piezas y sistemas a examinar, la periodicidad de revisión, el procedimiento a emplear, el criterio de evaluación de resultados y el lugar donde se efectúe, son establecidos por la reglamentación y cumplimentados por la autoridad competente. Esta podrá delegar la verificación a las concesionarias oficiales de los fabricantes o importadores o a talleres habilitados a estos efectos manteniendo un estricto control. La misma autoridad cumplimentará también una revisión técnica rápida y aleatoria (a la vera de la vía) sobre emisión de contaminantes y principales requisitos de seguridad del vehículo, ajustándose a lo dispuesto en el ARTICULO 72, inciso c), punto 1. ARTICULO 46.-AUTOPISTAS. En las autopistas, además de lo establebcido para las vías multicarril, rigen las siguientes reglas: a) El carril extremo izquierdo se utilizará para el desplazamiento a la máxima velocidad admitida por la vía y a maniobras de adelantamiento; b) No pueden circular peatones, vehículos propulsados por el conductor, vehículos de tracción a sangre, ciclomotores y maquinaria especial; c) No se puede estacionar ni detener para ascenso y descenso de pasajeros, ni efectuar carga y descarga de mercaderías, salvo en las dársenas construidas al efecto si las hubiere; d) Los vehículos remolcados por causa de accidente, desperfecto mecánico, etc., deben abandonar la vía en la primera salida. En semiautopistas son de aplicación los incisos b), c) y d). ARTICULO 47.-USO DE LAS LUCES. En la vía pública los vehículos deben ajustarse a lo dispuesto en los ARTICULOs 31 y 32 y encender sus luces cuando la luz natural sea insuficiente o las condiciones de visibilidad o del tránsito lo reclamen, observando las siguientes reglas: a) Luz baja: su uso es obligatorio, excepto cuando corresponda la alta y en cruces ferroviales; b) Luz alta: su uso es obligatorio sólo en zona rural y autopistas debiendo cambiar por luz baja en el momento previo al cruce con otro vehículo que circule en sentido contrario, al aproximarse a otro vehículo que lo precede y durante la noche si hubiere niebla; c) Luces de posición: deben permanecer encendidas junto con la alta o baja, la de la chapa-patente y las adicionales en su caso; d) Destello: debe usarse en los cruces de vías y para advertir los sobrepasos; e) Luces intermitentes de emergencia: deben usarse para indicar la detención en zona peligrosa o la ejecución de maniobras riesgosas; f) Luces rompenieblas y de retroceso: deben usarse sólo para sus fines propios; g) Las luces de freno, giro, retroceso e intermitentes de emergencia se encienden a sus fines propios, aunque la luz natural sea suficiente. ARTICULO 48.-PROHIBICIONES. Está prohibido en la vía pública: a) Conducir con impedimentos físicos o psíquicos, sin la licencia especial correspondiente, en estado de intoxicación alcohólica o habiendo tomado estupefacientes o medicamentos que disminuyan la aptitud para conducir; b) Ceder o permitir la conducción a personas sin habilitación para ello; c) A los vehículos, circular a contramano, sobre los separadores de tránsito o fuera de la calzada, salvo sobre la banquina en caso de emergencia; d) Disminuir arbitraria y bruscamente la velocidad, realizar movimientos zigzagueantes o maniobras caprichosas e intempestivas; e) A los menores de 18 años conducir ciclomotores en zonas céntricas, de gran concentración de vehículos o vías rápidas; f) Obstruir el paso legítimo de peatones u otros vehículos en una bocacalle, avanzando sobre ella, aun con derecho a hacerlo, si del otro lado de la encrucijada no hay espacio suficiente que permita su despeje; g) Conducir a una distancia del vehículo que lo precede, menor de la prudente, de acuerdo a la velocidad de marcha; h) Circular marcha atrás, excepto para estacionar, egresar de un garage o de una calle sin salida; i) La detención irregular sobre la calzada, el estacionamiento sobre la banquina y la detención en ella sin ocurrir emergencia; j) En curvas, encrucijadas y otras zonas peligrosas, cambiar de carril o fila, adelantarse, no respetar la velocidad precautoria y detenerse; k) Cruzar un paso a nivel si se percibiera la proximidad de un vehículo ferroviario, o si desde el cruce se estuvieran haciendo señales de advertencia o si las barreras estuviesen bajas o en movimiento, o la salida no estuviere expedita. También está prohibido detenerse sobre los rieles o a menos de cinco metros de ellos cuando no hubiere barreras, o quedarse en posición que pudiere obstaculizar el libre movimiento de las barreras; l) Circular con cubiertas con fallas o sin la profundidad legal de los canales en su banda de rodamiento; m) A los conductores de velocípedos, de ciclomotores y motocicletas, circular asidos de otros vehículos o enfilados inmediatamente tras otros automotores; n) A los ómnibus y camiones transitar en los caminos manteniendo entre sí una distancia menor a cien metros, salvo cuando tengan más de dos carriles por mano o para realizar una maniobra de adelantamiento; ñ) Remolcar automotores, salvo para los vehículos destinados a tal fin. Los demás vehículos podrán hacerlo en caso de fuerza mayor utilizando elementos rígidos de acople y con la debida precaución; o) Circular con un tren de vehículos integrado con más de un acoplado, salvo lo dispuesto para la maquinaria especial y agrícola; p) Transportar residuos, escombros, tierra, arena, grava, aserrín, otra carga a granel, polvorientas, que difunda olor desagradable, emanaciones nocivas o sea insalubre en vehículos o continentes no destinados a ese fin. Las unidades para transporte de animales o sustancias nauseabundas deben ser lavadas en el lugar de descarga y en cada ocasión, salvo las excepciones reglamentarias para la zona rural; q) Transportar cualquier carga o elemento que perturbe la visibilidad, afecte peligrosamente las condiciones aerodinámicas del vehículo, oculte luces o indicadores o sobresalga de los límites permitidos; r) Efectuar reparaciones en zonas urbanas, salvo arreglos de circunstancia, en cualquier tipo de vehículo; s) Dejar animales sueltos y arrear hacienda, salvo en este último caso, por caminos de tierra y fuera de la calzada; t) Estorbar u obstaculizar de cualquier forma la calzada o la banquina y hacer construcciones, instalarse o realizar venta de productos en zona alguna del camino; u) Circular en vehículos con bandas de rodamiento metálicas o con grapas, tetones, cadenas, uñas, u otro elemento que dañe la calzada salvo sobre el barro, nieve o hielo y también los de tracción animal en caminos de tierra. Tampoco por éstos podrán hacerlo los microbús, ómnibus, camiones o maquinaria especial, mientras estén enlodados. En este último caso, la autoridad local podrá permitir la circulación siempre que asegure la transitabilidad de la vía; v) Usar la bocina o señales acústicas; salvo en caso de peligro o en zona rural, y tener el vehículo sirena o bocina no autorizadas; w) Circular con vehículos que emitan gases, humos, ruidos, radiaciones u otras emanaciones contaminantes del ambiente, que excedan los límites reglamentarios; x) Conducir utilizando auriculares y sistemas de comunicación de operación manual continua; y) Circular con vehículos que posean defensas delanteras y/o traseras, enganches sobresalientes, o cualquier otro elemento que, excediendo los límites de los paragolpes o laterales de la carrocería, pueden ser potencialmente peligrosos para el resto de los usuarios de la vía pública. ARTICULO 49.-ESTACIONAMIENTO. En zona urbana deben observarse las reglas siguientes: a) El estacionamiento se efectuará paralelamente al cordón dejando entre vehículos un espacio no inferior a 50 cm, pudiendo la autoridad local establecer por reglamentación otras formas; b) No se debe estacionar ni autorizarse el mismo: 1. En todo lugar donde se pueda afectar la seguridad, visibilidad o fluidez del tránsito o se oculte la señalización; 2. En las esquinas, entre su vértice ideal y la línea imaginaria que resulte de prolongar la ochava y en cualquier lugar peligroso; 3. Sobre la senda para peatones o bicicletas, aceras, rieles, sobre la calzada, y en los diez metros anteriores y posteriores a la parada del transporte de pasajeros. Tampoco se admite la detención voluntaria. No obstante, se puede autorizar señal mediante, a estacionar en la parte externa de la vereda, cuando su ancho y el tránsito lo permitan; 4. Frente a la puerta de hospitales, escuelas y otros servicios públicos, hasta diez metros a cada lado de ellos, salvo los vehículos relacionados a la función del establecimiento; 5. Frente a la salida de cines, teatros y similares, durante su funcionamiento; 6. En los accesos de garages en uso y de estacionamiento con ingreso habitual de vehículos, siempre que tengan la señal pertinente, con el respectivo horario de prohibición o restricción; 7. Por un período mayor de cinco días o del lapso que fije la autoridad local; 8. Ningún ómnibus, microbús, casa rodante, camión, acoplado, semiacoplado o maquinaria especial, excepto en los lugares que habilite a tal fin mediante la señalización pertinente; c) No habrá en la vía espacios reservados para vehículos determinados, salvo disposición fundada de la autoridad y previa delimitación y señalamiento en que conste el permiso otorgado. En zona rural se estacionará lo más lejos posible de la calzada y banquina, en las zonas adyacentes y siempre que no se afecte la visibilidad. CAPITULO II Reglas de velocidad ARTICULO 50.-VELOCIDAD PRECAUTORIA. El conductor debe circular siempre a una velocidad tal que, teniendo en cuenta su salud, el estado del vehículo y su carga, la visibilidad existente, las condiciones de la vía y el tiempo y densidad del tránsito, tenga siempre el total dominio de su vehículo y no entorpezca la circulación. De no ser así deberá abandonar la vía o detener la marcha. ARTICULO 51.-VELOCIDAD MAXIMA. Los límites máximos de velocidad son: a) En zona urbana: 1. En calles: 40 km/h; 2. En avenidas: 60 km/h; 3. En vías con semaforización coordinada y sólo para motocicletas y automóviles: la velocidad de coordinación de los semáforos; b) En zona rural: 1. Para motocicletas, automóviles y camionetas: 110 km/h; 2. Para microbús, ómnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h; 3. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h; 4. Para transportes de sustancias peligrosas: 80 km/h; c) En semiautopistas: los mismos límites que en zona rural para los distintos tipos de vehículos, salvo el de 120 km/h para motocicletas y automóviles; d) En autopistas: los mismos del inciso b), salvo para motocicletas y automóviles que podrán llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrán el máximo de 100 km/h; e) Límites máximos especiales: 1. En las encrucijadas urbanas sin semáforo: la velocidad precautoria, nunca superior a 30 km/h; 2. En los pasos a nivel sin barrera ni semáforos: la velocidad precautoria no superior a 20 km/h y después de asegurarse el conductor que no viene un tren; 3. En proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de personas: velocidad precautoria no mayor a 20 km/h, durante su funcionamiento; 4. En rutas que atraviesen zonas urbanas, 60 km/h, salvo señalización en contrario. ARTICULO 52.-LIMITES ESPECIALES. Se respetarán además los siguientes límites: a) Mínimos: 1. En zona urbana y autopistas: la mitad del máximo fijado para cada tipo de vía; 2. En caminos y semiautopistas: 40 km/h, salvo los vehículos que deban portar permisos, y las maquinarias especiales; b) Señalizados: los que esta Saludos Espero les guste

"...Como siempre a final de cuentas es sólo uno más de mis sueños repentinos y permanentes, sentimientos latentes de un futuro irreverente". MûNÐö§ PåRåLêLö§... Respuestas provenientes de un lejano murmullo, misterios que se revelan con un solo susurro, desconcertante encuentro, ente dos almas victimas del mismo tormento. Una, luz de esperanza, otra, certeza que aplasta, tangencia de la misma andanza, verdades que se delatan. Futuro incierto, saber inquieto, grata compañía, unidas por una elegía. Un sollozo sublime que me acongoja, en la distancia hace oportuna cualquier cosa, lo que pido sin el variante de la prosa, los secretos de la vida a mis pies se postran. Son mensajes divinos, que me destrozan, son oportunidades nuevas, que no cualquiera goza. Coincidencias de la vida, que nos traen alegrías, que no son comprendidas, hasta que una frase abre las heridas y te brinda el porque de cada día Momento efímero que denota una fugaz e inevitable huída TëMpLåNzå... Este también es una reflexión... Hay un momento en la vida, en el que explotar es la única medida, para encontrar una salida, y sanar toda herida. Y quisieras la fuente de maldad destruir, pero es irónico el discernir, que el esa fuente destruir, es solo eso, destruir. Que al tomar esa determinación, sólo quedará eso, destrucción, destrucción y desolación, sin fin ni bifurcación. Así que entras de nuevo en meditación, buscas paz para la razón, serenidad para el corazón, un freno para la pasión. Y en tu búsqueda de templanza, te hundes en la desesperanza, al ver que no queda ninguna proeza, por realizar para borrar la ofensa. ËN§ëÑåNzå§ ëXTëRNå§... Este poema fue inspirado simplemente observando mi entorno... ese día habian muchas cosas de las cuales aprender... Contemplo un horizonte, que me invita a meditar, que me llama al pensamiento, con presteza voraz. Concibo lo que veo, como un mensaje fugaz, que me entrega certezas, que me lleva a soñar. Trazos, recuerdos, realidad, observo un destino distante, que un día veremos llegar, lagrimas recorren nuestro inmenso mar, en espera de que ese día comience a brillar. No es dolor, es angustia, incertidumbre en el cristal, de nuestras miradas perdidas, en el lago de la eternidad. Traicionera paz y quietud, que te impulsa a callar, ese mar torrencial, que por dentro quiere estallar. Miradas vacías, inquietas, ligeras, pues ya no pueden ceder, se encuentran lejanas... buscando más fe. ¥ Ðë NûëVö ÇòN§PïRó... Este poema fue escrito ya hace más de un año atrás, es sobre un revés del destino... no era quien nosotras esperábamos... pero pues, probó que en esta vida existe mucha magia flotando por ahi... después de todo cuáles son las posibilidades de coincidir...? Tiempo atrás el destino te puso en mi caminar, y con solo las miradas cruzar, supe que habría de volverte a encontrar. No se porque se cruzó nuestro andar, solo se que el destino se ha puesto a trabajar, que nada es casualidad, y por alguna razón te volví a hallar. Tal vez sea yo la guía que te salve de naufragar, y te lleve directamente a quien debes amar, una infinita dicha me invade al en eso pensar, ruego sea esa la misión que he de realizar. Hay algo en tu mirada que la fe en ello me hace avivar, algo en tu sonrisa que me hace en ti confiar, algo en tu presencia que a mis instintos hace dudar, algo en ti que mi razonamiento hace nublar. Algo en tu esencia me parece ayudar, a entre la multitud poderte encontrar, y entre la bastedad de las estrellas del sistema solar, poder sin duda alguna distinguir tu brillar. Se que el destino me hizo hoy hacia a ti caminar, confío me indique también como he de actuar, no puedo dejar de temblar... ¿qué habrá en este nuevo día de pasar?. ÇåLLåÐ... Este poema esta medio agresivo jejeje... suena fuerte pero no está dedicado a nadie en especial asi que pues no importa, la verdad lo hice porque me gusta mucho como suena, es el único que tengo de este estilo, espero que les guste... Callad que no sois digno de la tierra que vuestra traicionera planta osa profanar. Callad que no sois digno, del sublime aire que vuestros pútridos pulmones pretenden respirar. Callad que vuestros impíos ojos, no son dignos de las imágenes que en este edén pueden vislumbrar. Callad que vos no sois digno del perfume de paz que osas aspirar. Callad que vos mancillas el aire de solo pensar, callad que no sois digno de los ecos que os han de acompañar. Callad que el espíritu reclama silencio para volver a soñar, callad que es inmenso el mar, mas ínfima la piedad. Callad que no estoy dispuesta a escuchar... ¡callad!, que no sois digno de hablar. BïFûRÇåÇïóN... Al frente una bifurcación, aquí una importante elección, un cambio de dirección, invariable decisión. Una lucha o un adiós, he ahí la opción, antes solo confusión, después solo resignación. Esta la historia de mi obsesión, elección tras elección, decisión tras decisión, desilusión tras desilusión. Delante de mi el termino de la canción... o una simple continuación, amargura y perdición, olvido y desolación. Inverosímil convicción, complicada decisión, añorada ilusión, o fuerza y resignación. He ahí la cuestión, miedo y adiós, valor y pasión, cruel bifurcación. BåTåLLå§ InTëRNå§... Cuan larga es la daga, que clava la conciencia, en su propia esencia. Cuan cruel aquella pena, que es victima de su propia intriga. Suicida es la lucha que te lleva, contra el mundo y su luz lóbrega, más muerta estas cuando pretendes, declarar batalla a tu conciencia. El alma no precisa enemigo de guerra, para dar castigo a su propia pena, para quebrar en dos su faz ligera, el arma es su propia fuerza, el traidor su mismo cuerpo. Callar quiebra más los silencios en medio de los pensamientos, que un grito intenso, que llegue hasta los cimientos de todos los sentimientos. Es por eso que enclaustro hoy mis miedos, y con premura confieso, que es cruel la lucha que hoy libro... bajo la tormenta de los viejos recuerdos. Obras Literarias de: .-. Voz de Luna.-. Imágenes: Diversos artistas gráficos Diseño de Información: «€l çëηtîηêlå dεl Ãmøя» Fuente: Espero les guste Saludos!

Jazzy Mel Nacido bajo el nombre oficial de Mario Petruzsky en Las Piedras, Uruguay, Jazzy Mel fue la estrella del rap de los ’80 y principios de los ’90, el menos en esta zona de Sudamérica. Institucionalizó la moda del gorro con visera o la bandana, y a pesar de haber sido despreciado por el público del rock, tuvo más presencia mediática que muchos. Entre 1991 y 1992 vivió su auge: editó tres discos, figuró en todas las radios del verano y los programas televisivos. Hits como “Fue amor” u “Olé olé olé” eran capaces de resquebrajarle los dientes de rabia a los rockeros más ortodoxos, mientras los más jóvenes los bailaban sin prejuicios. Luego de esa sobre-exposición mediática, desapareció. No volvió a grabar o tocar en vivo y no se lo vio nuevamente en los círculos más populares. ¿Qué fue lo que pasó? Según sus propias palabras, abandonó la carrera después de la promoción de su segundo disco por el bien de su “salud mental”. Jazzy Mel vive actualmente en Buenos Aires, y a pesar de que todos lo suponen en el ostracismo absoluto, este año actuó en un documental argentino llamado ‘’Buscando a Reynolds”, que trata sobre una curiosa banda con integrantes disfuncionales. Se recluyó con el fin de crecer artísticamente, tuvo un pequeño estudio, llego a producir trabajos de terceros en el anonimato y anunció un disco de hip hop que nunca cristalizó. En 1997 Universal lo tentó para regresar con una versión de su éxito “Fue amor” con mucho dinero, pero Mario no aceptó. Jazzy Mel prepara su retorno a escena desde hace varios años, una amenaza que nunca se cumple. Mientras tanto sigue recluido en la escena artística y la última vez que se supo de él no tenía ocupación estable, habitando un monoambiente con un amigo y dedicándose a la música funk como hobby. Locomía ¿Cómo olvidar a Locomia? Nacidos en esa galaxia aparte que es Ibiza, los cinco melenudos españoles llegaron a la ironía máxima: usar (e institucionalizar en la moda) abanicos al mismo tiempo que unos trajes pesados e hiper calurosos. Locomía nació en el año 1989 como grupo, si bien era un suceso que amenazaba las noches bailables desde el año 1984. Su aspecto extravagante, cruza de piratas con diseñadores de modas, adornados por las coreografías acompañadas de abanicos, les dio mucha notoriedad al principio. De 1989 a 1992 los veranos sufrieron el síndrome Locomía, con esa mezcla de ritmos hispanos y música electrónica, que para muchos fue una muestra superlativa de mal gusto. Prácticamente no había rincón en el mundo occidental en el que no se escucharan temas como “Rumba Samba Mambo” o “Loco Vox”. En 1992, luego de haber editados dos discos y “conquistado” América Latina, en la que se desató un verdadero furor, se desató la tormenta. Uno de los cuatro miembros originales abandonó la banda y se inició un juicio entre su creador (y uno de los cantantes) Xavier Font y el ex manager Manolo Gil. Este último quiso crear a Los Locomia II al verano siguiente, pero la idea fue un fracaso y los originales se disolvieron. ¿Qué se hizo de ellos? ¿Qué sucedió con los Locomia? La respuesta va a helar la espalda a más de uno. ¡Locomia regresó! Acaban de editar un disco llamado “Corazón” y están de gira. Aquellos que esperan ver a lo viejos Locomia, semi disfrazados, se llevarán una sorpresa. Los miembros originales se hallan desperdigados y tuvieron diferentes destinos. Francesc Picas, el de pelo largo, intentó una carrera solista y aún sigue intentándolo, aunque estuvo a punto de volver a la formación original. También es escritor y poeta, en cuyos círculos artísticos no le fue fácil introducirse, de acuerdo a sus antecedentes. Santos se convirtió en bailarín de la TV española, y prosigue esta carrera intermitentemente. Carlos Armas formó un curioso grupo llamado “Vatikano”, para luego abandonarlo dedicarse al rubro empresarial. Locomia volvió, y a nadie le extrañaría que a lo largo de este verano alguna discoteca deje sonar algunos de los acordes inconfundibles. ¿Los abanicos? Bien, gracias. Verano Azul ¿Quién no recuerda a Verano Azul? Los veinteañeros, treintañeros y cuarentones de hoy supieron piantar alguna vez un lagrimón por las aventuras vividas por ese grupo de amiguetes en un programa de televisión. El argumento de Verano Azul, serie estrenada en 1981, giraba en torno a las peripecias de varios amigos en la Costa del Sol española. Chanquete, Tito, Bea, Javi, Pancho, Piraña, Quique, Desi y Julia eran los personajes que supieron encarnar los veranos idealizados de nuestra infancia. Pilares indiscutidos de la cultura pop de los años ’80, los integrantes de Verano Azul fueron verdaderas estrellas en España y América Latina. Su éxito se debía en parte a los temas que tocaba la serie, cercanos a niños, jóvenes y adolescentes: la amistad, el amor, el temor a la muerte, el descubrimiento del sexo (muy leve) y un capítulo paradigmático para okupas y cualquiera con espíritu de rebeldía: la ocupación del barco de Chanquete con el fin de preservarlo, haciendo frente a las autoridades al grito de “Del barco de Chanquete, no nos moverán” ¿Dónde están aquellos actores? ¿Por qué no se volvió a saber nada de varios de ellos? Piraña (Miguel Valero), el gordito, continuó un tiempo en el rubro, haciendo un par de películas para niños, como “Padre no hay más que dos” y “Chispita y sus gorilas”, ambas con Tito (Miguel Joven). Luego grabó anuncios para televisión, un disco y finalmente se decidió por el estudio. Actualmente está recibido en ingeniería en telecomunicaciones y es profesor de una universidad. Tito, que se casó hace poco, trabaja en estos días en la recepción de un hotel de la costa española. Las chicas de la pandilla, DESI (la fea) y Bea (la linda) tuvieron destinos distintos. La primera engordó mucho y es ama de casa, dedicándose a su familia. La segunda emigró a México y apareció cada tanto en algún teleteatro. Los Parchís Estrellas pop de nuestra niñez, los Parchís tienen un gancho emocional directo para jóvenes y no tanto, en especial para cualquier persona que se encuentre entre los 25 y 35 años. Fueron los primeros, junto a Menudo, en ayudarnos a comprender la futbolización de la música desde la niñez. O eras de Parchís o de Menudo. Que te gustaran los dos era muy difícil, o al menos muy raro. Y si bien a diferencia de lo que sucede con Redonditos Vs. Soda Stereo u Oasis Vs. Blur era poco probable que los escolares se trenzaran a trompadas en los recreos a causa de sus preferencias musicales, siempre hubo una rivalidad implícita entre estas bandas de niños. Los Parchís, mucho antes que el teen pop de turno, que tiene sus raíces en los New Kids on the Block, supieron sacar jugo a la dinámica “niños-adolescentes-amigos con distintas personalidades que forman un grupo”, apadrinados por un productor oportunista. Los Parchís estaban formados por niños españoles, tres chicos y dos chicas, en una carta “cromática” que iba del rojo al azul, con un color diferenciado para cada uno. Los nombres de sus integrantes, que sacaban suspiros entre vianda y merienda son: Tino (el mayor), David, Frank, Gemma y Yolanda. En su carrera, que se extendió desde 1979 a 1986, editaron 14 elepés y filmaron siete películas, que versaban sobre la amistad, las aventuras, sus recitales, el descubrimiento del mundo desde la infancia y el crecimiento. Es decir, lo que quiere hacer Erreway pero infinitamente mejor, y con más capacidad lacrimógena en aquellos niños sensibles que supimos ser. Recorrieron el mundo en diversas giras y consiguieron suficientes discos de platino para hacer una estatua. Algunos de sus clásicos, incluidos en discos como “Las locuras de Parchís” u “Hola amigos” eran “Hasta luego Cocodrilo”, “Pajaritos a bailar” o “Cinco amigos de verdad”. ¿Qué sucedió con todos ellos cuando se separaron en el ’86? Ya eran bastante grandecitos para seguir dedicándose a ser parte de una banda de niños.teens y el grupo se desbandó, una lección que deberían aprender varias bandas del norte,. Aquí hacemos un recorrido uno por uno. Los Parchís hoy en día: Pablo Ruiz A mediados de la década de los ’80 muchos se disputaban el terreno de una mina de oro recién descubierta: el pop para niños y adolescentes. A lo largo y ancho de América Latina grupos como Menudo, Los Parchís o Tremendo arrasaban con los corazones sensibles de los niños y los bolsillos de los padres, produciendo discos y películas a rolete. Argentina, que no pretendía quedarse fuera del fenómeno, dio a conocer en Festilindo, año 1984, su propia respuesta: un niño cantor con el mismo nombre y apellido que el pintor Picasso, Pablo Ruiz, aunque en realidad su verdadero nombre era Pablo Coronel. Dos años después de esta aparición fulgurante, el enrulado niño prodigio saltó directamente a la fama de las arenas discográficas. Cantando “Oh mamá, ella me ha besado; oh mamá, estoy enamorado”, Pablito se puso al tope de las ventas. Es cierto, la letra no se caracterizaba por su osadía lingüística ni por convertirse en un profundo alegato sobre las pasiones y desengaños de la infancia, pero debemos recordar que se trataba simplemente de un niño cantando para niños (o niñas, en el mejor de los casos). Del ’87 al ’97 Pablito Ruiz grabó siete discos, entre los que se cuentan “Pablo Ruiz”, “Un Ángel”, “Océano”, “Espejos azules”. A principios de los ’90, cuando el cantante contaba con unos quince o dieciséis años, decidió irse a un mercado mayor: México, a fin de engrosar su lista de fans y una cuenta bancaria que iba engordando proporcionalmente. En esa época el dinero entraba a raudales, gracias a la candidez de su rostro y voz combinada con el furor del “children pop” de aquel momento. Para el año ’97, sin embargo, las cosas ya no eran las mismas. Pablito rondaba poco más de veinte años y sufrió un cambio de voz en forma más brusca de lo normal. Su sello de entonces decidió lavarse las manos. De un momento al otro, Pablito Ruiz ya no tenía carrera y tampoco cuerdas vocales. El otrora niño prodigio archivó su carrera como cantante y se dedicó a la actuación y comedia musical en estos últimos años. Trabajó en obras como “Anastasia”, “La Cenicienta” o “La Máscara del Zorro”. Sin embargo, al igual que los zapatos de plataforma, los pantalones Oxford o los políticos latinoamericanos todo vuelve en la vida, más aún en esta época de revisionismo retro. Pablito decidió relanzar su carrera vocal con un nuevo disco, bajo el mismo sello que Cristian Castro y grabado en México, Nueva York y Los Ángeles. Cuando Ruiz, bordeando los treinta años de edad, se disponía a dar la noticia bomba al mundo, un escándalo se le adelantó por escasas horas. Un programa de TV mexicano, del que se hizo eco “Intrusos” de Jorge Rial, mostró unas presuntas fotos en las que el cantante aparecía travestido, junto a varios acompañantes vestidos a tono. Las imágenes y los titulares recorrieron el mundo: “Pablito Ruiz se hizo travesti”. Al mirar las fotos parecía imposible dudar sobre la identidad del cantante. Sin embargo, tanto el sello como el artista negaron muy presurosos el vínculo. Al parecer se trataba de un travesti muy conocido en el ámbito cultural mexicano, idéntico a Ruiz. Macaulay Culkin La vida de todos los niños rubios del mundo nunca volvió a ser la misma luego de la aparición de Macaulay Culkin en “Mi pobre angelito”. Cuando esta película –que cuenta las peripecias de un niño abandonado en su casa- se convirtió en la comedia más redituable de todos los tiempos, el “pícaro, simpático, tierno y candoroso” rostro del ocurrente niño se metió en todas las casas del mundo. Como resultado, las tías paquidermas, las abuelas cargosas y las más temibles “amigas de mamá” solicitaban a todas las víctimas (blondos infantes con rasgos estéticos aceptables) que pegaran ambas manos a su rostro y pusieran cara de sorpresa y frescura, como el afiche promocional de la película. Luego de la décima repetición los niños deseaban conocer al propio Culkin para trenzarse a las trompadas limpias. Corría el año 1990 y en ese entonces el actor Macaulay Culkin, conocido por el mundo como el “pobre angelito”, contaba con diez años. Ya había actuado en algunas producciones menores en Broadway, pero con el film mencionado saltó a la fama como el niño más célebre y mimado de Hollywood desde Shirley Temple (desde que Shirley Temple era niña, es claro). Se volvió tan famoso que todo tipo de celebridades lo idolatraban. Michael Jackson, como siempre que hay un niño bonito implicado, andaba por la vuelta, llevándolo en varias ocasiones junto a su familia al rancho Neverland. Su manager fue su padre, un error frecuente en las carreras de niños prodigio, conduciéndolo a una verdadera esclavitud actoral en los años siguientes. Participó en más de una decena de películas en cuatro años, incluyendo “Mi pobre angelito 2”, “My girl” y “Ricky Ricón”. Para lograr el papel de niño diabólico en “The Good son” junto a Elijah Wood y ensanchar su carrera, su padre amenazó con suspender la secuela de “Mi pobre angelito”. Para 1994 había generado decenas de millones de dólares y el mundo ya no suspiraba tan encantado por su carita angelical. Su vuelta a la primera plana de los medios se dio sin embargo por dos hechos: en primer lugar fue arrestado en el 2004 con posesión de marihuana y otras dos sustancias prohibidas en Oklahoma y debió pagar una multa de 4000 dólares. Segundo, recomenzaron las acusaciones a Michael Jackson por abuso de niños y su nombre se vio envuelto entre los posibles chicos con los que habría tenido un trato “inconveniente”. Tanto él como su familia negaron terminantemente este punto, y de hecho Culkin será llamado a declarar para testificar a favor de Jackson en su juicio por pedofilia. Decidido a comenzar de nuevo, Macaulay actuó hace pocos meses en una película llamada “Saved”, donde encarna a un joven minusválido y en la producción “El Síndrome de Jerusalén”. Cualquier cosa está bien antes de que a alguien se le ocurra refritar “Mi pobre angelito” y se venga la secuela de sus años de juventud. Mark Hamill ”Hola Luke”, debían decirle cuando hacía la cola del supermercado. “Señor Skywalker, su documento está listo”, le mencionaban seguramente cuando hacía cualquier clase de trámite. “Qué tal, él es Luke Skywalker”, lo presentaban en cualquier reunión de actores. “Que la fuerza te acompañe”, lo despedían invariablemente de cualquier lugar en el que se encontraba. “¿Mark Hamill quién es?, se cuestionaban los productores de películas cuando su representante le buscaba trabajo sin mencionar la saga de Star Wars. De regreso en su casa, Mark Hamill debía enfrentar una verdadera crisis de identidad: miraría el tubolux de la cocina con el mismo cariño que a un sable láser y se preguntaría sobre lo que podría depararle el futuro si nadie lograba desdoblar su identidad real del personaje que encarnó en la primer trilogía de La Guerra de las Galaxias. La revelación le cayó como una bomba de plutonio: Mark Hamill era un actor condenado por su propio éxito, ligado indisolublemente a Luke Skywalker, el juvenil granjero de la galaxia que libera al universo devenido en Jedi. Nacido en 1951, hijo de un capitán de la armada estadounidense, Mark Hamill pasó toda su infancia en varios lugares de los Estados Unidos. Estudió actuación y drama en Los Ángeles, debutando en televisión en 1963. Permaneció en las tinieblas de los actores de reparto hasta que un tipo rechoncho y con barba, con algunas ideas aparentemente impracticables, lo eligió para protagonizar su ambicioso proyecto Star Wars. Cuando la película estaba prácticamente terminada, Hamill sufrió un accidente de auto que le deformó el rostro y que inició algunas leyendas urbanas. Tuvo que someterse a una cirugía facial para reconstruir su cara, aunque el propio Hamill dice que sólo se rompió la nariz. Las versiones que circularon eran tan imaginativas como el propio George Lucas. De acuerdo a una de ellas, Mark se arrastró por la carretera componiéndose el rostro con una sola mano; según otra cayó con su auto por un alcantilado gigantesco, sobreviviendo con las consecuencias esperadas. Supuestamente sus cirujanos le aseguraron que podrían recomponerle el rostro a mediano plazo, ya que las heridas se irían manifestando más intensamente con el paso de los años, lo que lo llevaría a repensar su carrera actoral. ¿Qué hizo entonces Mark “Luke” Hamill? Logró triunfar, pero al no hacerlo a escala masiva muy pocos se dieron cuenta. Protagonizó exitosamente varias obras en Broadway, dirigió su propio documental sobre el mundo del comic (2004), también escribió y creó libros del mismo rubro (El Perla Negra fue el más conocido) y sobre todo se destacó en el doblaje de dibujos y largos animados. Hamill es responsable de las voces de varias producciones de Cartoon Network como La Vaca y el Pollito, Las Chicas Superpoderosas o Escuadrón del Tiempo, entre otros, mientras que sus créditos incluyen la caracterización de varios villanos en las series de Batman (El Guasón), El Hombre Araña (El Duende Verde), Scooby Doo, La Liga Extraordinaria, Los Cuatro Fantásticos, etcétera. Su actuación en otros filmes es escasa, aunque pudo vérselo en el 2002 haciendo de él mismo en la película “Jay and Silent Bob Strike Again” de Kevin Smith, héroe del cine independiente norteamericano y confeso cultor y amante de los comics. Hace poco concurrió en compañía de Chewbacca, entre otros, a la premiére de la última entrega de la saga galáctica de George Lucas, “La Venganza de los Sith”. Se habrá arrebujado en la pantalla con un poco de nostalgia, mirando con extrañeza su “propio” nacimiento en la pantalla, soñando con las épocas en que el futuro de la Galaxia estaba en sus manos y el Imperio se resquebrajaba por obra y gracia de la Fuerza. Arnold ¿De qué estás hablando Willis? Alguno de nosotros todavía usa esa muletilla, denunciando que tiene más de 30 o anda cerca de esa edad. Así le decía el pequeño Arnold Jackson a su hermano mayor en la serial que aquí se llamó "Arnold", en varios países vecinos "Blanco y Negro" y su nombre original fue "Different Strokes". Es más, con este último nombre se la puede ver de lunes a viernes a las 17.30, en el canal de cable "Retro". Arnold fue una de las series más vistas de los 80, en la cual un millonario acompañado de su hija y su ama de llaves decide adoptar a dos niños negros de Harlem, uno de 8 años y otro de 13. El papel del niño de 8 quedó a cargo de Gary Coleman cuya afección renal le impide crecer normalmente y lo deja midiendo 1.40m. para el resto de sus días. Después del éxito de la serie, la carrera de Coleman fue barranca abajo. Durante los 90 confesó dos intentos de suicidio además de golpear a una admiradora que buscaba su autógrafo. Su fortuna se fue rápidamente en gastos médicos y disputas legales de sus padres. Volvió a los titulares cuando se presentó como candidato a gobernador de California, cargo en el que quedó el actor Arnold Schwarzenegger. Su trabajo fundamental es de guardia de un estacionamiento tarifado, aunque se lo ve de vez en cuando realizando notas para la televisión. Así se lo fotografió en el juicio contra Michael Jackson, donde el mismísimo cantante pidió que fuera retirado del lugar. Todavía no cumplió 40 años. Más allá de la historia de sus personajes, la serie "Arnold" acompañó a muchos de nosotros en los 80, tanto como para repetir alguna vez que otra: "de qué estás hablando, Willis?". Los chicos de "Jugate conmigo" Hicieron estragos junto a la conductora argentina Cris Morena (tómese esta expresión según gusto del consumidor). Ahora crecieron y siguieron su camino, son "los chicos de jugate". Luciano Castro: aumentó notoriamente su masa muscular y ahora participa en la serie "Los Roldán", haciendo de "amigo de Leo" y "novio de Chichita". Tiene un hijo y es pareja de la locutora Elizabeth Vernacci (aquella que conducía Infómanas) Romina Yan: la hija de Cris Morena. Se alejó un tiempo de la pantalla para dedicarse a cuidar a sus dos hijos. Luego hizo varias telenovelas, entre ellas una con el cantante Chayanne. Hoy se la puede ver en las tardes de Canal 4 como protagonista de "Amor mío". Octavio Borro: también se dedicó a la actuación pero con menos éxito. Sus personajes por lo general son menores. Acá lo vimos haciendo "de malo" en Paraíso Rock, una suerte de novela adolescente (para otros desgracia) que pasó el 12. Su pareja es Julieta Fazzari, la ex chancle de Grande Pá (ver nota anterior). Hernán Caire: pasó por Brigada Cola y un día cayó en la bailanta donde fue pareja de Nazarena Vélez, hoy haciendo estragos como diva argentina. Ahora conduce un programa sobre su club San Lorenzo. Pamela Rodríguez: hizo un papel en "Gasoleros" como novia de Nicolás Cabré, pero después decidió dedicarse a la música. Michel Brown: ahora es un galán latino. Después de varios papeles en Argentina, se fue a la capital de los culebrones: México. Y allí despegó su carrera. El último papel que vimos fue en "Pasión de Gavilanes". Fuente: http://www.montevideo.com.uy Espero les guste!!!