masajito

En algún momento de los 90s Renault era la marca más deseada y de avanzada del país, combinando productos modernos presentados casi al unísono con Europa y campañas publicitarias fuera de lo común. El Clio fue uno de los abanderados del rombo, lo vimos en su primera generación, y en su segunda, que luego se actualizó cambiando, entre otras cosas, su frontal. Sin embargo, a partir de ese momento el compacto se limitó a recibir “upgrades”, mientras en el Viejo Continente debutaba la 3ª generación. Casi coincidiendo con la llegada del Clio 4 en Europa, Renault presenta al Clio Mio, nombre bien escogido ya que no se trata de un Clio completamente nuevo, sino de un retoque al modelo conocido, que ahora se propone como un auto de entrada de gama, y de gran volumen gracias a su precio competitivo. Diseño Estéticamente se mantiene igual, cambia la gráfica de las luces traseras y aparecen llantas de 13” (de aleación en la unidad probada) que lucen pequeñas, especialmente teniendo en cuenta que la mayoría de los compactos actuales usan aros de 14”, incluyendo a la anterior encarnación del Clio antes de la llegada del Mio. El frontal representa el principal cambio adquiriendo los nuevos lineamientos globales de Renault que apuntan a la seducción con líneas suaves y curvas. Los faros respetan el formato del perímetro exterior y cambian cerca de la parrilla donde ahora presentan una ochava. La parrilla superior es reemplazada por una gruesa boca negra que resalta en el centro el rombo prolongando su formato hacia el capot y el paragolpes. Apuntado a clientes jóvenes, el Clio Mio resalta las posibilidades de personalización con diferentes elementos, como el decorado del techo presente en nuestra unidad, que se trata de una pegatina colocada sobre la chapa. Otras opciones se pueden explorar visitando el sitio de la marca e incluyen molduras deportivas, colores para retrovisores, protectores laterales y decorados del interior. Interior Chico por fuera…, en realidad la concepción de este Clio se remonta a muchos años atrás cuando los compactos eran realmente compactos, y por ello el espacio interior no es magnánimo, aunque correcto. Se agradece que, en la carrocería de 3 puertas, los asientos delanteros se reclinen y corran hacia adelante para facilitar el acceso a las plazas posteriores. La calidad de plásticos deja mucho que desear, especialmente en la textura de la parte superior del tablero. Juntas, empalmes y bordes necesitan una pulida profunda, con luces y rebabas. En algunos lugares queda expuesto el ahorro en pos de mantener bajo el precio, por ejemplo: las contrapuertas sin tela, las torrertas de suspensión descubiertas en el baúl, el cambio del botón eléctrico del portón por uno convencional, o la llave que abandona el botón del cierre a distancia y lo coloca en un segundo comando que es opcional. Dicho esto hay que agregar que todo suena robusto, aunque hay algunos chirridos, y el tapizado de las butacas es bueno y atractivo. La ergonomía siempre fue un factor peculiar en los autos franceses y el Clio Mio no escapa a esto, aunque sea producido en Argentina. Para comenzar, la parte central del tablero está desfasada respecto de la consola de la palanca de cambios, las balizas y el cierre central, dos elementos que tiene que estar cerca, están muy abajo y lejos del conductor. El resto es simple y hay un buen repertorio de guarda objetos. Dinámica Al igual que su antecesor, el Clio Campus, el Mio conserva el motor 1.2L de 16V, con 75 CV a 5.500 rpm. En marcha hace un buen trabajo, aprovechando el bajo peso del auto, aunque es mejor no quedar en el cambio equivocado si se necesita reacción veloz, ya que da lo mejor de si sobre los 3.500 giros, cuando entrega su torque máximo de 105 Nm. El volante es similar al del Sandero, grande y extrañamente convexo, o sea más salido en el centro que en aro. Tanto la dirección como la palanca de cambios tienen un accionar gomoso. Las suspensiones están enfocadas hacia el confort, aprovechando en ciudad el perfil alto de las cubiertas. En ruta esto se traduce en correcta estabilidad en rectas y un rolido marcado cada vez que se gira el volante. En caminos abiertos, el pequeño 1.2L se las arregló para alcanzar los 170 km/h. Esto se debe en parte a una relación de 5ª corta que requiere poco más de 4.000 rpm para viajar a 130 km/h de velocímetro, unos 124 reales. Pese a ello sorprendió la insonorización de la cabina que, si bien no es hermética, resulta buena para un compacto con enfoque económico. Conclusiones El Clio Mio se renovó pero con un enfoque muy claro, conquistar la entrada de gama, y esto se nota en varios detalles como los materiales y acabados del interior, o la ausencia de equipamientos que siempre ofreció el modelo, como espejos y ventanillas eléctricos. Por otro lado, el consumo de combustible es muy bajo, pudiendo lograr fácilmente más de 10 km/L en ciudad. Si lo que se busca es “satisfacción” detrás del volante, esta no es la opción, pero si querés una manera cómoda y económica de desplazarte, entonces el Clio Mio puede ser una de las mejores maneras de llegar al tan ansiado 0 Km. Fuente: http://noticias.autocosmos.com.ar/2012/12/21/renault-clio-mio-a-prueba Fotos: http://galerias.autocosmos.com.ar/2012/12/21/renault-clio-mio-a-prueba

Generalmente, el taxi es usado cuando debemos transportarnos de manera ágil y rápida por la ciudad, siendo uno de los métodos más eficaces -y caros- de llegar a destino. Así y todo, hay veces en que ni el más rápido de los transportes puede soslayar el inevitable paso del tiempo, provocando que lleguemos tarde a nuestro destino. Esto estuvo a punto de cambiar en Nueva York, donde los habitantes de una de las ciudades más convulsionadas del planeta vieron pasar a un DMC DeLorean con el clásico tono amarillo de los taxis de esa ciudad, preparado para viajar en el tiempo tal como se lo vió en la famosa trilogía "Volver al Futuro". Pero, como suele suceder, se trata de una simple campaña promocional, en este caso, esta imagen -junto con otras que podés disfrutar en nuestra galería- son parte de una campaña publicitaria para promocionar la marca de relojes de mano Nooka, con base en Nueva York. El diseñador Mike Lubrano fue quién esbozo este taxi DeLorean, bajo la premisa de que el reloj Nooka tiene una “filosofía futurística” y este peculiar automóvil también. Fotos:

La marca británica nos presenta una versión especial del 3 Wheeler denominada Gulf Edition, que ostenta la combinación de celeste y naranja característicos de la empresa petrolera, asociada al éxito en el deporte motor. Cabe recordar que además, Morgan tiene una relación directa con Gulf Oil en Le Mans. Este peculiar vehículo pesa sólo 500 Kg., tiene un motor de dos cilindros en V capaz de desarrollar 80 CV y acelerar de 0 a 100 Km/h en sólo seis segundos. Adicionalmente a los colores emblemáticos, tiene faros oscurecidos, detalles únicos en negro como motor, escape, faros traseros, tablero, así como los tapizados en cuero del mismo tono y una placa conmemorativa de edición especial. Se fabricarán sólo 100 unidades del Morgan 3 Wheeler Gulf Edition y tendrá un precio inicial de venta de USD 46.700 más impuestos en el Reino Unido.

El mundo automotriz tiene varias subdivisiones y muchas maneras de segmentar la amplitud de ofertas. Esta separación se puede hacer por varias maneras: tamaño (compacto, mediano, grande, etc.), por categoría (generalista, alto de gama, Premium, etc.) y por tipo de vehículo y carrocería. Hoy nos concentraremos en el tercer grupo. La primera división se puede hacer por volúmenes, es decir las 3 clásicas secciones del vehículo: delantera (vano motor), central (cabina) y posterior (baúl). Aquí tenemos los Hatchbacks o dos cuerpos (3 y 5 puertas) rematados por un portón trasero (de ahí su nombre en inglés), y los Sedanes (4 puertas, aunque hay con portón trasero como el Renault Laguna). Los Familiares serían una cruza entre ambos, ya que están rematados por un portón –generalmente- recto, pero tienen el voladizo trasero largo como en un sedán. Siguiendo la secuencia anterior, la ausencia de volúmenes definidos, es decir que todo está integrado en un trazo, nos da los Monovolúmenes, MPV o Minivan, que suelen identificarse también por la altura de su techo, pensada para entregar mayor espacio interior. Las Coupés ofrecen solo dos puertas y un perfil deportivo. Estas siluetas pueden tener un tercer volumen o baúl marcado como en un sedán, por ejemplo el BMW Serie 1 Coupé, o un portón trasero, normalmente estirado (fastback) como en el Jaguar XK. En este último aspecto hay que tener cuidado de no confundir a un Hatchback de 3 puertas con una Coupé, aunque existen modelos como el VW Scirocco y el Hyundai Veloster que juegan con ese límite. Otra novedad son los mal llamados Coupés de Cuatro Puertas, sedanes de perfil deportivo con techo bajo cuya mejor expresión es el Aston Martin Rapide. Finalmente, una Coupé grande de motor delantero suele ser denominada GT (Gran Turismo). Los autos cuyo techo se puede remover son conocidos como Convertibles o Cabriolets. En este aspecto hay varias diferencias “internas”, por ejemplo si son biplazas se los suele denominar Spyder o Spider (Alfa Romeo), Barchetta (FIAT) o Roadster (Z4), dependiendo del idioma y la marca. Además, los Roadster originalmente no tenían ni techo, ni ventanillas y el parabrisas podía tumbarse hacia adelante. Por su parte, el techo puede ser de tela o rígido, a este último grupo se lo denomina comúnmente como Cabrio Coupé, ya que con el techo cerrado son muy similares a los deportivos de dos puertas. Como dato curioso, el término Phaeton refiere a una rareza: los autos de 4 puertas con techo plegable, famosos por las tragedias, como el Lincoln sobre el que mataron a Kennedy. Todoterreno y SUV refieren a autos con capacidades off-road, solo que, mientras los primeros son los más duros y puros, los segundos están más orientados hacia el uso civilizado. En Autocosmos ya le dedicamos una nota específica a esta diferenciación, así que no ahondaremos ahora en el tema. Finalmente están las Pick-Ups, modelos con cabina de dos o cuatro puertas con una caja de carga posterior. Si bien hay pequeñas con carrocería autoportante derivada de vehículos de pasajeros (FIAT Strada, por ejemplo), normalmente utilizan chasis y carrocería independientes para otorgarles mayor solidez. En los últimos años, las pick-ups han evolucionado entregando más confort, tecnología y cualidades off-road, aprovechando su rudeza. Si bien son Utilitarios, destinamos el término a vehículos de trabajo, con gran capacidad de carga, tanto por peso como por volumen. Cuáles son las diferencias entre Todoterreno, SUV, Crossover y aventurero ¿Cuáles son los diferentes tipos de cajas de cambios?

La razón es que la mayoría de los engranajes presentes en la transmisión de un auto con caja manual tienen dientes helicoidales, mientras que los engranajes que posibilitan el movimiento del vehículo marcha atrás poseen dientes rectos (que de hecho son tres). Viendo la imagen inferior, notarás un engranaje grande de dientes rectos del lado derecho, el cual necesita deslizarse hacia arriba para conectarse con otro de dientes recto chico (que está en el medio) que ya está engranado con uno más grande (éste está ubicado de lado izquierdo, al fondo de la fotografía). Al estar endentados los tres al mismo tiempo se puede rotar en dirección opuesta, o sea, en reversa. Los dientes en los engranajes helicoidales están inclinados en un ángulo en dirección hacia el frente. Cuando dos dientes en un sistema helicoidal se juntan, el contacto empieza al final de un diente y gradualmente se van uniendo al momento que los engranajes giran, hasta que dos dientes están completamente acoplados. Este acople gradual hace que los engranajes helicoidales operen de manera suave y callada comparado con un engranaje recto. Asimismo, gracias al ángulo del diente, más de ellos pueden entrelazarse en un momento dado. Esto libera más la carga y reduce la tensión. Por otro lado, los engranajes rectos se acoplan más fácilmente que uno helicoidal. Sin embargo, al unirse los dientes chocan en lugar de deslizarse uno con otro como en los helicoidales. Este impacto hace mucho ruido e incrementa la tensión en los dientes del engrane. Cuando escuchas un fuerte zumbio cuando tu auto vaya marcha atrás, lo que estás escuchando es el sonido de los dientes de los engranajes rectos chocando uno con otro. Fuente Autocosmos.com.ar

Existen marcas automotrices que no solo se distinguen y sobresalen por el diseño, precio o equipamiento de sus vehículos, sino que permanecen en la exclusividad hasta en el detalle más pequeño, como las llaves. Hay algunos modelos que poseen diseños sofisticados y otros cuya funcionalidad va más allá que la de encender el auto. MINI A varios metros de distancia podríamos identificar el peculiar diseño de las llaves de la firma inglesa. MINI se caracteriza por ser una marca que conserva elementos distintivos en su diseño, como por ejemplo los círculos. Porsche Todos los diseños de llave de la gama actual son réplicas en miniatura de la emblemática silueta del Porsche. Cada llave luce el logo de la marca y tiene la función para abrir, cerrar y abrir el baúl. Honda NSX (original) Se trata de un diseño sencillo que combina a la perfección con las líneas deportivas del NSX. Esta llave es capaz de despertar a los 280 caballos de potencia del motor V6 DOHC VTEC que alberga el Honda NSX debajo del capó. Tesla Model S La llave es un diseño novedoso en miniatura del Model S, no posee ningún botón, es touch-based, lo cual hace sumamente intuitiva en su uso, es decir; si queremos abrir el baúl del auto, presionamos el "baúl" en la llave y listo ¡impresionante! Pagani Huayra El diseño de esta llave es nada menos que un Pagani Huayra en miniatura. Su funcionalidad consta de dos partes, la primera es un USB y la segunda sirve para arrancar el potente motor de 12 cilindros. Hay 5 llaves más en la nota original.

El aquaplaning es un fenómeno que se produce cuando una capa de agua impide el normal contacto y adherencia del neumático con el suelo. Esta capa logra ubicarse por debajo de los neumáticos cuando los mismos no tienen la suficiente capacidad de descarga para desplazarla; tanto sea por exceso de velocidad, como por deficiencias en la profundidad del dibujo, provocando una pérdida de control sobre el vehículo. Es sabido que los fabricantes de neumáticos están en constante desarrollo de innovaciones para evitar este problema; ejemplo de ello son los canales circunferenciales y los zurcos en “V”, diseñados para evacuar el agua lo más rápido posible. Sin embargo, el factor humano es el más importante para la prevención de este fenómeno. Chequear la presión y el desgaste de los neumáticos es fundamental, como así también disminuir la velocidad cuando se conduce con lluvia, recordando que la primera media hora de precipitaciones es la más peligrosa, ya que el agua todavía no es lo suficientemente abundante como para limpiar la calzada de barro y otros agentes resbaladizos. Otro factor que nos ayudará a prevenir el aquaplaning es el de seguir las huellas del vehículo que nos precede, manteniendo siempre una distancia prudencial. En caso de encontrarnos sobre un charco, debemos evitar el uso del freno; en estas situaciones lo conveniente es tomar con firmeza el volante y desacelerar de a poco hasta que podamos sentir nuevamente la ruta. De contar con el infortunio de un eventual derrape, con calma se deberá corregir la dirección hacia donde el vehículo se está desplazando, evitando las maniobras bruscas.

Las cajas de cambios se dividen en dos grupos principales, las que hacen los cambios por nosotros y las que requieren de nuestra intervención. Lo más importante es que ambas difieren absolutamente desde su planteo técnico. Sin embargo, dentro del grupo de las automáticas hay diferentes tecnologías, estan las epicicloidales, CVT, robotizadas y de doble embrague. Automáticas clásicas También conocidas como epicicloidales ya que los engranajes están dispuestos en forma de un eje central (solar), planetarios y corona externa. Un sistema hidráulico (actualmente controlado electrónicamente) se encarga de frenar los distintos engranajes logrando así el paso de marchas. El acople entre el motor y la caja es mediante el convertidor de par, un sistema hidráulico sellado con dos turbinas, donde la que viene del motor acelera el fluido haciendo girar la otra, como un ventilador encendido puede hacer girar a otro apagado, si se los enfrenta. Así se obtiene un acople suave, pero muy poco eficiente comparado con la unión sólido de un embrague. CVT Esta es una caja automática pero que en lugar de engranajes utiliza una correa o cadena y dos poleas cuyo diámetro es variable, logrando así todo tipo de relación en forma continua, sin saltos entre cambios. Si bien su eficiencia es increíble, no pueden soportar grandes cantidades de torque y suelen ser rumorosas, por eso no se utilizan en motores grandes. Robotizadas y de doble embrague Bajo este nombre agrupamos el tipo de cajas cuyo principio de funcionamiento es como el de las manuales, pero que pueden pasar cambios automáticamente. Esto se logra mediante actuadores eléctricos o hidráulicos controlados por una central electrónica que liberan al conductor de la responsabilidad de mover el embrague y la palanca. Estas transmisiones son más eficientes que las epicicloidales, pero sufren de tirones en el paso de cambios. El problema de los tirones es resuelto en las cajas de doble embrague como la DSG de Volkswagen que utilizan dos ejes, uno dentro del otro, cada uno acoplado a su respectivo embrague. Así se logra un paso de cambios es tan veloz que se torna casi imperceptible, aumentando también la eficiencia. Más fotos, otras variantes y caja manual acá o en la fuente