martinncho_84

Bueno, esto si me parece perfecto (mas adelante) y no la mala idea de nuestra presidenta de poner un tren que nadie usara y sera una perdida total viéndolo desde todos los puntos de vista, un tren que solo serviría para una pequeña cantidad de personas a un costo muy alto. Si uno se para a pensar, en ninguna cabeza entra esto viendo que el país se desmorona y escuchar esa noticia que dejo a todos desorientado y lo peor de todo ver como hay gente que lo apoya. Yo, una persona de clase media ni siquiera por diversión se me ocurriría andar en ese tren y si ven la comparación que el programa CQC planteo en su programa se darían cuenta que absolutamente a nadie le serviría, alguno diría "bueno... capas que hay gente que quiere llegar rápido de un lugar a otro", ni siquiera eso por que el avión llega mas rápido y seria mas económico, entonces de que sirve. Para aparentar algo que no somos, NO todo el mundo sabe que estamos en la lona. Otro punto desfavorable es que en argentina no hay tecnología para fabricar los repuestos de este tren y seguramente muchos de los empleados van a ser franceses o sea plata que se va del país. ¿Entonces que tiene de bueno este tren?. Yo hasta el momento aparte que subir por diversión o en caso de que el avión no salga no le encuentro uso. Ahora si viene una buena noticia hay gente que tiene un poco mas de criterio y piensa un poquito mas que todo el poder ejecutivo por que si uno por lo menos se oponía o tenia mas huevos como para oponerse antes que decir "la idea es buena pero no creo que este sea el momento ideal", obvio que es buena pero en un país que todos soñamos el cual esta muy lejos, ese por dentro para mi que piensa "La idea es una porquería nos van a matar" pero como soy obediente quedo bien con dios y con el diablo. Bueno basta de renegar por que hace mal jaja. Aqui les dejo el proyecto que TREN PARA TODOS tiene en vez de gastar en el tren bala Fundamentos Reinstalar la cultura de las comunicaciones sociales interregionales, rompiendo el aislamiento que implicó la ausencia de medios de comunicación seguros y accesibles, sistemas de transportes confiables que puedan reponer provisiones a los grandes conglomerados urbanos de productos regionales y vencer incluso las condiciones climáticas que dificultan el arribo de bienes o personas en situaciones de niebla, humo, granizo y/o lluvias, evitando el aislamiento y reduciendo sustancialmente costos de fletes que inciden en el precio de los bienes que se consumen. Iniciar esa recuperación en un proyecto de recuperación de los ramales troncales que unan las economías de las principales zonas productoras con los mercados urbanos y de exportación en un racional uso de los sistemas de transporte, reduciendo sensiblemente la actual siniestralidad de nuestras rutas y autopistas que en el año 2007 ha provocado más de 35.000 lesionados y 8.200 víctimas fatales, sin que podamos medir en términos económicos su impacto en la economía nacional y partiendo de que priorizamos la vida por sobre todo lo demás La simple modificación de la distribución de las cargas, que permite recuperar 32 millones de las 225 millones de toneladas del mercado y 12 millones de los 45 millones de pasajeros anuales produciría una tan formidable masa de recursos que podría dar lugar a la recuperación de los primeros 7.000 km. de ramales troncales y la reparación de 11.000 km. para cargas/pasajeros. La disminución de tránsito en nuestras rutas y autopistas y el uso de los camiones para la media y corta distancia en el abastecimiento de centros regionales de distribución de cargas, permitiría entre otras cosas, retomar el concepto de las viejas cooperativas agropecuarias que habían emplazado silos en las proximidades de las estaciones ferroviarias destinadas a esos objetivos y haciendo un uso racional del transporte automotor reducir costos de mantenimientos, prolongar la vida útil de esos equipos y generar mejores condiciones de trabajo para los conductores, sean dueños o no de los mismos. Los propios camioneros pasarán a evaluar como positivo el recupero de los ferrocarriles a poco que analicen que los trayectos a cubrir serán de menores distancias, que podrán hacer uso del descanso diario reparador, disfrutar de-sus familias retornando a sus hogares y desarrollar sus actividades físicas o recreativas en sus pueblos o ciudades de origen, luego de las laborales humanas, eliminando las agotadoras jornadas de conducción bajo presión de más de doce horas continuas de manejo en rutas y autopistas colapsadas, produciéndoles junto al stress por excesiva tensión nerviosa, graves problemas psicofísicos. En un territorio como el nuestro, de grandes extensiones, no hay parámetro de análisis de ventajas en materia de transporte de cargas y pasajeros que no incline favorablemente la balanza, al uso del ferrocarril frente al automotor y la simple relación de mayor economía dada por menores consumos de combustibles en una relación de ocho a diez veces, frente a la necesidad de ahorrar recursos energéticos a futuro, ya justifica este proyecto. La menor polución que implica el desprendimiento de las partículas de caucho hacia la atmósfera en centenares de miles menos de cubiertas rodando por nuestras calles, rutas y autopistas, es otra contribución de los servicios ferroviarios al cuidado de nuestro medio ambiente y su importancia, que es el cuidado de la salud de nuestra población. Si sobre cada millón de toneladas de cereales que incrementamos en la producción agropecuaria y su transporte, debemos mover no menos de 32.250 camiones de 31 Tn cada uno, podemos sustituirlos con el uso de los trenes, que con máquinas de 1650 HP, sustituyen 50 camiones por tren, representando 8 veces menos gasto de combustibles, 8 veces menos potencia aplicada y 8 veces menos polución ambiental, sumando la descongestión de las rutas. La recuperación de las economías regionales que generará la reconstrucción de nuestros servicios ferroviarios, producirá un efecto multiplicador de puestos de trabajo, demanda de técnicos, incentivando a que miles de jóvenes se inclinen a estudiar y perfeccionarse en la industria ferroviaria, otrora orgullo de nuestra industria nacional y sumamente atractiva por todos los desafíos que implica. Por otro lado fomentará el retorno de los lugareños que migraron a los grandes centros urbanos y de manera gradual pero sostenida incrementarán los propios consumos regionales, darán lugar a nuevas economías familiares y a nutridos intercambios comerciales entre pueblos vecinos, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre esos pobladores hoy aislados. Para los pueblos y ciudades próximos a los grandes centros urbanos, el tren será la solución para el movimiento de sus estudiantes, empleadas/os, operarias/os, comerciantes, etc. que deban cumplir con sus estudios, tareas o realización de trámites y hoy viajan en pésimas condiciones, muchas veces parados, en micros sucios, inseguros y con graves riesgos para sus vidas en rutas saturadas de automotores, de cuyas permanentes críticas toman nota la mayoría de los medios de comunicación casi cotidianamente y cuando hechos luctuosos son noticia de titulares. Las inversiones que demandará la reconstrucción de nuestros ferrocarriles, partiendo de unidades nuevas, con vías en condiciones reacondicionadas a nuevo y con elementos de seguridad y confiabilidad que hagan al confort de los servicios de pasajeros, nos dará una nueva perspectiva del servicio de transporte de nuestros trenes, partiendo de la existencia de muy calificados recursos humanos, mano de obra muy especializada y en condiciones de recuperar el prestigio que ostentaba nuestra industria ferroviaria, podrá generar un nuevo perfil industrial y una sostenida ampliación del mercado laboral. El proyecto implica la necesidad de recuperar todos los talleres de reparaciones que existían y los equipamientos disponibles, muchos de los cuales fueron enajenados por el ONABE sin que a la fecha nadie haya rendido cuenta de los ingresos que esa enajenación produjo, el destino de los bienes, máquinas y equipos, procesos de sus licitaciones y beneficiarios directos e indirectos de las mismas. A fines de 1992, uno de los capítulos finales de este despojo de concretó con la liquidación de Ferrocarriles Argentinos y la eliminación de todos los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos y ofrecimientos realizados a las provincias para continuar con las prestaciones, cediendo un importante lote de materiales rodantes sin inventario y sin objetivos planificados de uso que terminaron retornando a Capital Federal y sin que sepamos que destino tuvieron o tendrán. Los servicios afectados y que desaparecieron fueron reemplazados con transportes automotores con las lógicas limitaciones de ese sistema en días de inclemencias climáticas (lluvias) que toman intransitables los caminos de tierra concluyendo con un aislamiento total de las poblaciones afectadas como una muestra clara de desprecio y discriminación hacia sus pobladores. Muchas de las estaciones que han perdido actividad, ya fueron saqueadas y a esto se suman los desmantelamientos de los terraplenes, durmientes y rieles que nadie sabe que destino tuvieron y sin informes de los concesionarios como receptores de los servicios de cargas y que en los tramos de San Justo a Vera en la Pcia de Santa Fe es plenamente visible como ejemplo del despojo salvaje cometido. Empezar por la vía Centraremos el proyecto en la explotación inicial de 5 corredores principales. Uniendo con Buenos Aires Tucumán, La Banda, Rosario y Córdoba Mendoza — Viedma, Bahía Blanca. — Mar del Plata, tendríamos un abanico de trocha ancha de algo más de 4.100 Km. con trenes a velocidades máximas de 120 kilómetros por hora. El corredor de trocha media entre Posadas y Buenos Aires y el de trocha angosta entre Yacuiba y Santa Fe agregaría aproximadamente otros 3.000 Km. inicialmente a 90 Km/h. Estaríamos hablando de una red primaria de buena categoría de algo más de 7.000 Km. vinculando los grandes mercados de transporte de pasajeros y cargas actuales y de desarrollo previsible en el futuro mediato. Cómo y por donde empezar sería objeto de un plan de obras de renovación y mejoramiento de vías, y sus alcances y accesos a las ciudades cuya prospección y proyecto demandaría alrededor de tres meses. Seguramente habrá que revisar algunos provectos ferro-urbanísticos ejecutados en el pasado que modificaron negativamente las trazas originales por aplicaciones de criterios inmobiliario-urbanísticos que no contemplaban las necesidades de los usuarios del sistema ferroviario. Será menester analizar el emplazamiento de nuevas terminales allí donde la solución del problema de las trazas actuales implicará dificultades sociales o económicas mayores. Centremos este análisis inicial como si el mercado de transporte fuera sólo el de pasajeros. Es decir, no avancemos en las ventajas adicionales que este diseño de red induciría inevitablemente sobre la calidad, captación de demanda mercados, tiempos de traslado costos de operación del actual servicio de cargas. El costo estimado de renovación de la infraestructura descripta sería de aproximadamente 1.200 millones de dólares. Concentrando la inversión de modo tal que cada tramo renovado entre en explotación inmediata y pase a constituir parte fundamental de los corredores de mayor demanda futura, se podría encarar la habilitación progresiva de servicios para aliviar el financiamiento de la obra. Por ejemplo, si se recupera inmediatamente Rosario-Buenos Aires. que constituye el mejor mercado de pasajeros con casi nula estacionalidad, ese tramo generaría ingresos que contribuirían a financiar el flujo de fondos del plan de inversiones de aquellos otros que confluirían en éste. (desde Córdoba y Tucumán) Con el mismo criterio podría desarrollarse primero el tramo Bahía Banca — Buenos Aires para avanzar después con el tramo Viedma - Bahía Blanca. Planeando el desarrollo de la obra en 7 años se debiera renovar un promedio de 1.000 Km. por año. Después de tanto tiempo de destrucción no parece demasiado tener que esperar siete años para la puesta en explotación de esta red ferroviaria básica. Sin embargo, si simultáneamente se fueran desarrollando tareas de mantenimiento y mejoramiento de los demás tramos, cuando cada uno arribase al plan de renovación lo haría en mejores condiciones que las actuales y requeriría menores costos de inversión por kilómetro. Ello posibilitaría acelerar el tiempo total de habilitación de los servicios descomprimir la curva e inversiones. El mercado inicial, supuesto se recuperaran los niveles de 1989 sería de l 2 millones de pasajeros viaje a distancias medias de alrededor de 500 kilómetros. Ello daría un transporte mínimo de 6.000 millones de pasajeros kilómetro por año. Pero si ese nivel se lograba cuando ya habían sido aplicadas desde el Estado medidas de desaliento de este modo de transporte, no sería aventurado estimar un mercado futuro de por lo menos el doble. Admitiendo una vida útil de 50 años de la red renovada el gasto de amortización anual rondaría los 24 millones de dólares. Si ese gasto se distribuyera 60% para cargas, y 40% para pasajeros, el cargo para el sistema de pasajeros sería de 9.6 millones de dólares anuales, que distribuidos entre los 6.000 millones de pasajeros kilómetro implicarían un costo de infraestructura cargado a cada pasaje de: 9.6 millones de u$s/ 6.000 millones de pas.Km. = 0,0016 u$s/pas.km. Cifra absolutamente absorbible por el precio de los boletos. Asignando al mantenimiento un costo equivalente al de la inversión de las obras de renovación, el costo total de amortización mantenimiento de infraestructura sería de 0,0032 u$s/pas Km. Como seria necesario correr 12 millones de trenes kilómetro, el costo de amortización y mantenimiento de la infraestructura se aproximaría a: 9,6 millones de u$s x 2 / 12 mill. Trenes Km = 1.60 u$s / Tren Km. Este valor formará parte del costo directo del kilómetro de tren, (incluyendo la amortización de la obra de renovación de las vías), por cuanto se parte de una situación inicial de total deterioro de las mismas por efecto de la política aplicada. En un mercado de demanda creciente de transportes terrestres, la planificación del mejor uso de los medios automotores, ferroviarios, fluviales y/o aéreos ya es parte del compromiso de las autoridades y conforma la obligación ineludible de responder a las demandas sociales en el corto plazo porque será la única forma de detener el deterioro de la calidad de vida de nuestros pobladores del interior y hacer realidad las promesas de mejor futuro de las recientes campañas electorales. Fuente: http://www.trenparatodos.com.ar/mayo30.php

VIA, una empresa electrónica conocida por algunos, ignorada por otros, fabrica motherboards, chips y demás cosas que dentro de nuestras PCs conviven con otros componentes de 200 marcas, más o menos. Bueno, esta empresa hace unos años se compró lo que quedaba de Cyrix, si, aquellos CPUs viejos que nunca superaron los 333Mhz! (yo tuve un Cyrix de 233 en una máquina secundaria que tenía), bueno, como se fundía la compraron por dos mangos y junto con ITD, otra comprada por VIA, juntaron los proyectos perdidos de ambas y lanzaron la nueva línea, los C3 y sus derivados. La idea de VIA cambió un poco la forma de hacer motherboards que tenían hasta ahora, porque se animaron a un mercado distinto, más pequeño, menos ruido, menos calor. Un poco de motherboards que hace mucho no hacía notas técnicas. Tampoco me voy a delirar demasiado, pero vamos, lo "complicado" no existe, solo hay que leer un poco más, jeje RisaRisa Los mothers Mini-ITX de VIA vienen con el procesador incorporado, es decir, no está enganchado en un slot como los Pentium o AMD sino que ya vienen puestos como los demás chips. Esto le permite abaratar costos y producir más fácil y como son mobos (motherboards en versión simplificada, jeje) de bajo consumo no necesitan "upgrades" ni cambiar nada, es lo que es y punto. Los últimos microprocesadores VIA están funcionando arriba de 1Ghz, puede parecer poco comparado con un Pentium 4, pero lo cierto es que el mejor VIA, considerando mobo y micro, consumen menos de 25W (Watts, como las lamparitas) y un Pentium o AMD está arriba de los 100W. Si, poco consumo significa poco calor, por ende existen versiones que ni necesitan cooler, por ende la PC más silenciosa es posible, más teniendo en cuenta que la mayoría que no son gamers (los juegos 3D exigen mucha máquina) sólo navegan, escuchan música, ven DVDs, escriben, o juegan al solitario. Para ese mercado con más "estilo" se pueden diseñar PCs ultra pequeñas y con mucha onda, además claro que se puede inventar cualquier clon imaginable, desde un arbol de navidad PC hasta una caja de windows XP hecha CPU (ver foto). Las posibilidades son infinitas y los últimos diseños de VIA tienen para el futuro no sólo procesadores más rápidos y potentes sino mobos de 12x12 centímetros! si los 17x17 del Mini ITX actual son ya sorprendentes imaginen una PC que sólo mida 12 de lado, un pequeño cubito y ya tendríamos todo el poder para hacer lo que querramos. Estos mobos vienen con sonido 5.1, video digital (o común), salida de TV, Red, Puertos USB, Firewire (el EPIA M10000), hasta conector para Wi Fi (red inalámbrica), discos ATA y Serial ATA, etc. Armar un router silencioso o un servidor para tener en casa? sin dudarlo y ya hay muchas versiones hechas por amateurs, reproductores de DVD, MP3, juegos y demás ya que la salida de TV permite hacer con un mobo tan pequeño toda un dispositivo de proyección, edición, reproducción de lo que sea en el fromato que sea, etc. Pero algunos preguntarán que diferencia hay entre esto y una notebook! bueno, son muchas, para comenzar, la más notable, el precio, un kit del Mini ITX está por los 200 dólares, y uno dispone como quiere del diseño, es obviamente un producto para empresas pequeñas que quieren crear algún producto innovador o hi-tech que no se consiga comúnmente y obviamente para aficionados. Otra gran diferencia es la fuente de energía, estos necesitan una común, nada de baterías ni cosas costosas, las últimas versiones están viniendo preparadas para 12Volt, es decir, que con un transformador común se pueda conectar sin hacer uso de una ruidosa y enorme fuente (el consumo que tienen si se usan discos de Notebook es tan bajo que permite esto) Entre mis deseos está el de conseguirme un kit de estos para armarme un reproductor de DVD-PC-Server ultra pequeño, sino hacer alguna locura como una Commodre 64 con DVD y todo Más info: http://www.mini-itx.com/ Fuente: http://www.fabio.com.ar/verpost.php?id_noticia=865 Otras ideas con las mini itx Esta es una copiadora automatica de DVD, obviamente con una mini itx Esta es una computadora con monitor incluido Y bueno aqui se puede apreciar el tamaño de las pc que se pueden armar Ahora se imaginan una de estas en el auto? no hace falta ningun reproductor de mp3 ni nada de eso, hasta video podes reproducir, podes usar gps y tantas otras cosas ya que existe internet 3G que brindan las compañias de celular. No solo un ejemplo como el del auto, sino como la copiadora de DVD en una fabrica te puede facilitar mucho las cosas una de estas pcs. Creo que las posibilidades son infinitas y mas por el bajo costo que tienen estos equipos.