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El Canberra tiene sus orígenes en 1944 como un sustituto para el bombardero de Havilland . El nuevo equipo de diseño de English Electric estaba encabezado por el antiguo diseñador jefe de Westland Aircraft, W. E. W. Petter. El avión fue denominado como Canberra, la capital de Australia por Sir George Nelson, presidente de English Electric, ya que Australia fue el primer cliente de exportación. En mayo de 1945 se firmó el contrato, pero debido a la reducciones militares en la posguerra, el prototipo no realizó su primer vuelo hasta mayo de 1949. Su diseño era sencillo, parecido a una versión de mayor tamaño del Gloster Meteor. El fuselaje tenía una sección circular estrechándose en ambos extremos y, a parte de la cabina, sin protuberancias link: https://www.youtube.com/watch?v=It90e_6Iqxw Aunque el Canberra era un diseño con reactores y completamente de metal, su filosofía de diseño se acercaba a la del Mosquito: proporcionar un espacio importante para la carga de bombas, utilizar dos motores de mayor potencia disponible y envolverlos en el envase más pequeño y aerodinámico posible. En lugar de utilizar el espacio y peso para armamento defensivo, el Canberra estaba diseñado para volar tan alto y rápido que evitara el combate aéreo. El Canberra fue diseñado para dos tripulantes, ambos en una cabina similar a la de los cazas, pero debido a los retrasos en el desarrollo de una mira de bombardero automática se añadió una posición para el bombardero en el morro. La envergadura y longitud eran casi idénticas, algo menos de 20 metros y el peso máximo al despegue en unas 25 toneladas. La planta motriz estaba compuesta por dos turborreactores Rolls-Royce Avon de 30 kN. En otoño de 1945, la especificación B.3/45 del Ministerio del Aire solicitó la producción de cuatro prototipos. Aunque la fabricación comenzó a principios de 1946, el primer vuelo se realizó el 13 de mayo de 1949. Entretanto, el Ministerio del Aire ya había solicitado 132 aviones de producción en sus variantes de bombardero, reconocimiento y entrenamiento. El prototipo demostró su eficacia y sólo se realizaron pequeñas modificaciones. Se le añadió un morro vidriado para acomodar al bombardero debido a que la aviónica de bombardeo no estaba lista para producción, los motores fueron actualizados a la versión R.A.3 de mayor potencia y se le añadieron unos depósitos de combustible fusiformes en las puntas de las alas. El resultado, el Canberra B2, voló por primera vez el 21 de abril de 1950 y entró en servicio en el Escuadrón Nº 101 de la RAF en mayo de 1951. Como prueba de la facilidad en su manejo, el programa de transición consistía en 20 horas en el Gloster Meteor y 3 horas en el entrenador Canberra de mandos duáles. Con una velocidad máxima de 871 km/h y un techo de servicio de 14.600 m y la capacidad de llevar 3,6 toneladas de carga útil, el Canberra se convirtió en un éxito. Se fabricaron 27 variantes que fueron utilizadas en 35 escuadrones de la RAF y fue exportado a Alemania Occidental, Argentina, Chile, Ecuador, Etiopía, Francia, India, Nueva Zelanda, Pakistán, Perú, Rhodesia, Sudáfrica, Suecia y Venezuela. El Camberra en la Fuerza Aérea Argentina: Con en fin de reemplazar a los muy anticuados Avro Lincoln, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) inicia la incorporación del English Electric Camberra. Durante 1971 recibiría diez BMk.2 de bombardeo táctico y dos TMk.4 de entrenamiento pero con plena capacidad de combate, todos reacondicionados y provenientes de los excedentes de la RAF (Royal Air Force). Para la importación a la Argentina serían redesignados como BMk.62 y TMk.64 respectivamente; de esta manera la FAA tendría una modesta capacidad de respuesta en un teatro táctico. Rápidamente los nuevos bombarderos fueron basificados en Paraná, Provincia de Entre Ríos, donde formaron el Escuadrón I dentro del Grupo 2 de Bombardeo, componente de la 2da. Brigada Aérea, iniciándose así el entrenamiento de las nuevas tripulaciones y la puesta a punto de las capacidades operativas de la unidad. Los aparatos fueron identificados correlativamente como B-101 al B-110 para los BMk.62, mientras que los dos T.64 recibieron las identificaciones B-111 y B-112. El nivel de seguridad de la unidad era elevado y solo dos BMk.62 se perderían en accidentes antes de la guerra, estos incidentes motivaron en 1981 a iniciar las tratativas para la adquisición de un BMk.62 y un TMk.64 reacondicionados para paliar las pérdidas. Lamentablemente, estos serían embargados tras el estallido de la Guerra de Malvinas y nunca fueron entregados a la FAA. Tras el desembarco argentino del 2 de abril, quedo en claro un posible despliegue del Grupo 2, rápidamente la unidad comenzó los preparativos para alistar la mayor cantidad de aviones posibles y durante el mes de abril la capacidad operativa involucraba a seis BMk.62 y los dos TMk.64. A finales del mes, llego la orden de desplegarse por lo que todos los Camberras operativos fueron trasladados a la Base Aeronaval de Trelew, en la Provincia de Chubut donde formaron el Escuadrón Camberra Trelew.La unidad comenzó rápidamente con el entrenamiento, teniendo en cuenta que la autonomía del Camberra permitía misiones de ida y vuelta se pensó en principio en utilizarlos en ataques contra buques. Para el 1 de mayo, el alto mando de la FAA estaba convencido de que los desembarcos británicos ya se habían iniciado, idea sustentada por los ataques de Vulcan sobre Puerto Argentino y de Sea Hariers sobre Pradera de Ganso. Esto altero las operaciones de todas las unidades de la FAA. En las últimas horas de la tarde dos escuadrillas de Camberras fueron lanzadas desde Trelew hacia las Islas con el fin de localizar y hundir a cualquier buque británico que estuviera operando en la zona de Malvinas. La primera escuadrilla regreso a Trelew sin haber hallado nada y marca una constante que afecto a todas las operaciones de la FAA, la falta de un reconocimiento táctico y de una adecuada inteligencia. La segunda escuadrilla en despegar de Trelew estaría comandada por el capitán Alberto Baigorri y tenía como objetivo alcanzar a la flota británica ubicada a unas 100 millas de las Islas. Sobre Puerto Argentino, la escuadrilla comienza el descenso para la corrida de ataque pero justo en ese momento es identificada por los radares del HMS Invinsible desde donde se despachan dos Sea Harries del escuadrón 801 para interceptarlos. Los tres Camberras se encontraban a unas 50 millas del Invinsible y a las 20:47 se rompe el silencio radial cuando uno de los numerales le advierte a Baigorri que les han lanzado un misil. El AIM-9L fue lanzado por el teniente Alan Curtis a bordo del Sea Harrier ZX451, e impacto de lleno en uno de los motores del Camberra B-110 tripulado por el teniente Eduardo Ibáñez y su navegador, el primer teniente Mario González. El maltrecho avión se precipito al mar sin dejar sobrevivientes a pesar de que Baigorri afirmo ver que ambos pilotos pudieron eyectarse. Mientras tanto, el piloto del segundo Sea Harrier, el capitán de corbeta Mike Broadwater lanzó sus dos AIM-9L contra los dos Camberras restantes los cuales, a pesar de sufrir daños, pudieron retornar a Trelew sin mayores inconvenientes. Las lecciones del primero de mayo reflejaron las deficiencias tácticas de todas la unidades de la FAA, la falta de información y de una inteligencia adecuada demostraron que las misiones de combate no pueden ser lanzadas al azar, con la esperanza de encontrar blancos como por arte de magia. Otra realidad es que se han subestimado notablemente las capacidades del enemigo ya que en ningún momento se calculo el costo en material y vidas humanas que estas misiones casi suicidas generaban. El Grupo 2, como todas las unidades de la FAA afectadas al combate durante el 1 de mayo se vieron en la necesidad de rever y evaluar sus tácticas. Las tripulaciones del Grupo 2 razonaron que de ahora en más las misiones tendrían que ser ejecutadas a gran altitud o muy baja altitud con la esperanza de sobrevivir a las defensas antiaéreas británicas y a los radares de detección aérea. Durante mayo, las tripulaciones de Camberra volaron muy poco y no participaron en los ataques contra la flota británica en el Estrecho de San Carlos iniciados durante el 21 de ese mes, coincidiendo con los desembarcos británicos. Sin embargo, durante la noche del 29 de mayo los Camberra participaron en varias incursiones contra las posiciones británicas destacadas en el Puerto de San Carlos con la intención de producir grandes bajas y detener el avance. Estas misiones eran llevadas a cabo con bombas de propósitos generales y antipersonal de 1000 libras (500 Kgs), cada Camberra era capaz de llevar hasta cuatro de estas bombas. Luego los ataques de Camberra se dirigieron hacia el monte Kent. En realidad estás incursiones generaban pocos daños y bajas (como dijo un oficial británico: eran una suerte de molestia) pero la FAA estaba creída que servían para desmoralizar al enemigo. Con el afán de atenuar las incursiones de Camberras y de C130 Hercules sobre la Islas, los británicos lanzaron el 6 de junio la operación Canbelow, se trataba de una estrategia en la cual el portaviones HMS Invinsible y la fragata misilística HMS Brilliant se separaron de la flota principal para situarse a 160 millas de las Islas Malvinas. El primero aportaba las PAC (patrulla aérea de combate) de Sea Harriers para las tareas de interceptación y la segunda era la encargada de la detección por radar de los aviones argentinos y de la defensa antiaérea mediante misiles superficie-aire. Afortunadamente para la FAA, los británicos fueron incapaces de poder interceptar un Camberra o un Hercules durante está operación, pese a que en más de una vez se lanzaron PAC con la intención alcanzar a algún objetivo argentino.El 8 de junio 2 Camberras atacaron al petrolero libanés Hercules en una posición ubicada a unas 400 millas al noreste de las islas. Una bomba si detonar quedo alojada en el interior del buque y dada la peligrosidad de la situación el buque tuvo que ser hundido. Al parecer, la FAA creía que este buque formaba parte de la línea de suministros británica y esos fueron los motivos por los cuales el mismo fue atacado. Durante el 12 de junio siguieron los ataques de Camberras sobre posiciones británicas ubicadas en el Monte Kent, en este caso todas las misiones eran escoltadas por Mirages IIIEA del Grupo 8 de Caza. En las horas finales de la guerra, se planeo lo que sería la última misión de los Canberra en el conflicto. El objetivo volvía a ser las posiciones británicas ubicadas en el Monte Kent, y para está se requirió de 2 escuadrillas identificadas como Baco 1 y Baco 2, ambas estarían escoltadas nuevamente por Mirages IIIEA del Grupo 8. La misión debía efectuarse a unos 40000 pies de altura con la intención de evitar los misiles superficie-aire y a las PAC de Sea Harriers. Cerca de la 01:32am los Canberras se encontraban en plena aproximación hacia su blanco, en principio fueron observados por el radar del portaviones HMS Hermes desde donde al menos se lanzo una PAC de Sea Harriers que fallaron en su intento de interceptación. Posteriormente las fragatas misilísticas HMS Cardiff y HMS Exeter alertadas de la incursión lanzaron numerosos misiles Sea Darts contra los Camberras y los Mirages. El B-108 tripulado por el capitán Roberto Pastran y su navegante, el capitán Fernando Casado fue alcanzado por uno de estos misiles, el avión comenzó a caer en espiral y ante la imposibilidad de recuperarlo Pastran da la orden de eyectarse. Pastran fue afortunado y cayó al mar, en donde pudo inflar su bote de goma y trasladarse hacia la orilla. Posteriormente fue capturado por lo británicos y tomado prisionero. Casado falleció al estrellarse con el avión tras fallarle el sistema de eyección. El resto de los aviones pudieron regresar a sus bases sin mayores inconvenientes, finalizando así la participación de los Camberras en la Guerra. Durante el conflicto los Camberra realizaron 54 misiones de combate lanzando unas 50 toneladas de bombas sobre objetivos británicos. Las experiencias aprendidas durante la guerra demostraron la obsolescencia del sistema de armas como plataforma de ataque y las deficiencias en navegación y contramedidas electrónicas, por estos motivos se inició un amplio programa de recuperación con asistencia del Perú e Israel. El 13 de agosto de 1982 un BMk.62 se perdería en un accidente por lo que el parque aéreo se redujo a tan solo cinco BMk.62 y dos TMk.64 trasformando a esta unidad prácticamente en inoperable. Finalmente los Camberras fueron dados de baja a partir del año 2000, reasumiendo las tareas de ataque en el CB2 los IA-63 Pampa. yapa: link: https://www.youtube.com/watch?v=rQZrEfv6Qr0

El Super Étendard («Super Estandarte» en francés; acronimado SuE o SEM según versión) es un avión militar cazabombardero de tercera generación con capacidad para operar desde portaaviones, diseñado en Francia por Dassault-Breguet para la Marina nacional de Francia. También entró en servicio con la Armada Argentina, participando en la guerra por las islas Malvinas y unos pocos volaron para la Fuerza Aérea Iraquí por un breve periodo en la guerra Irán-Irak, adquiriendo popularidad y reconocimiento de su efectividad. link: https://www.youtube.com/watch?v=lBWWkSzEAP0 Desde su entrada al servicio en 1978 en la República Francesa y 1980 en la República Argentina formó parte de los sistemas de defensa de estos países. Después de treinta y ocho años de servicio en Francia, actuando en Irak, Yugoslavia, Afganistán y Libia fueron retirados oficial y definitivamente el 12 de julio de 2016 de la Marina nacional de Francia, dejando a la Armada Argentina como único y último operador que mantiene en servicio a este avión. Desarrollo El origen del Super Étendard se remonta a la década de los 70, cuando el Étendard IVM inicialmente iba a ser reemplazado por la versión naval del SEPECAT Jaguar: el Jaguar M, sin embargo este diseño quedó estancado por una combinación de problemas políticos y cuestiones durante los despliegues de prueba en los portaaviones. Específicamente, el Jaguar M había sufrido problemas de manejo cuando se volaba en un solo motor y un pobre tiempo de respuesta del acelerador que hizo aterrizar de nuevo en un portador después de un fallo del motor difícil. En 1973, todo el trabajo de desarrollo del Jaguar M fue formalmente cancelado por el gobierno francés. Hubo muchos candidatos para reemplazar al Jaguar M, entre otros el Douglas A-4 Skyhawk y el LTV A-7 Corsair II estadounidenses. Dassault también tuvo su propia propuesta para cumplir con el requisito.2 Según Bill Gunston y Peter Gilchrist, Dassault había desempeñado un papel importante en la cancelación del Jaguar M con el objetivo de crear una vacante para su propia propuesta - el Super Étendard. El Super Étendard era esencialmente una versión mejorada de la existente IVM Etendard, equipado con un motor más potente, un nuevo ala y aviónica mejorada. La propuesta de Dassault fue aceptada por la Marina nacional de Francia en 1973, llevando a una serie de prototipos que se montaron rápidamente. El primero de los tres prototipos que se construyeron, un Étendard IVM modificado con el nuevo motor y algunos de los nuevos aviones, hizo su primer vuelo el 28 de octubre de 1974. La intención original de la Marina nacional de Francia era ordenar un total de cien aviones, sin embargo la orden colocada era para sesenta del nuevo modelo con opciones para otros veinte; Otros recortes presupuestarios y una escalada en el precio unitario de la aeronave acabaron llevando a comprar sólo setenta y uno. Dassault comenzó a hacer las primeras entregas en junio de 1978. En el primer año de producción, quince Super Étendards fueron producidos para la Marina de Francia, permitiendo la formación del primer escuadrón en 1979. Dassault produjo el avión a una tasa aproximada de dos por mes. La Armada Argentina hizo un pedido de catorce aviones para cumplir con sus requisitos para un nuevo caza para reemplazar a sus ya entonces obsoletos Douglas A-4Q Skyhawk, capaz de operar desde su único portaaviones, el ARA Veinticinco de Mayo (V-2). En 1983, se completó toda la actividad manufacturera, la última entrega a la Marina de Francia tuvo lugar ese año. Diseño El Super Étendard es un avión cazabombardero, monoplaza y de diseño monomotor, con grandes alas extendidas bajo el fuselaje central y elevadores traseros altos, instalados en la base del timón vertical de profundidad y sobre la tobera de escape de gases del motor, para obtener un mejor performance de vuelo a media y baja altitud, donde el aire es más denso, húmedo y pesado; el timón vertical es grande y se extiende sobre el fuselaje de la nave, para mantener la estabilidad en los despegues, aterrizajes y en vuelos a baja altitud, donde es necesario tener grandes superficies de control, alerones y flaps, para controlar mejor la nave; las toberas de ingreso de aire al motor tienen un nuevo diseño aerodinámico y están adelantadas casi hasta la cabina de mando, en forma parecida al diseño del A-4 Skyhawk. El tren de aterrizaje delantero es alto y reforzado, para ayudar en los despegues desde pistas cortas de portaaviones, tiene una sola rueda que se retrae bajo la cabina de mando; el tren de aterrizaje principal tiene una rueda a cada lado y se guarda bajo el fuselaje central; está equipado con un gancho de frenado para interceptar los cables en la cubierta del portaaviones, y un punto reforzado bajo el fuselaje central de la nave, para enganchar un cable con la catapulta del portaaviones y permitir el despegue desde portaaviones, en forma similar al cable instalado en el caza pesado F-4 Phantom II; también está equipado con un paracaídas de frenado, para poder aterrizar en pistas cortas de bases aéreas militares, aeropuertos comerciales, carreteras y pistas no preparadas. Está equipado con una sonda externa de combustible tipo canasta y manguera flexible para reabastecimiento en vuelo, instalada sobre el radomo delantero de la nave para facilitar las operaciones de recarga de combustible, que se retrae frente al parabrisas de la cabina y forma un perfil aerodinámico en la punta de la nave, que lo diferencia de otras naves de combate, para permitir el vuelo supersónico a gran altitud y mantener una considerable velocidad en vuelos rasantes sobre el mar; puede llevar a cabo diversas misiones de combate: ataque a tierra, ataque naval, apoyo cercano de tropas en tierra e intercepción aérea. Es posible aumentar su autonomía de vuelo para misiones de merodeo y ataque profundo, colocando depósitos subalares de combustible y con la sonda externa de combustible, con la ayuda de aviones cisterna. Historia operacional La Armada Argentina adquirió catorce Super Étendard en 1980, recibiendo los primeros cinco el mismo año, después que Estados Unidos negó la posibilidad de reemplazar sus A-4Q Skyhawk por los entonces nuevos cazas navales F/A-18 Hornet y poder continuar, las operaciones embarcadas desde el portaaviones ligero (PAL) ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA), cuya vida útil restante se le calculaba en diez años. Fueron matriculados del 0751/3-A-201 a 0764/3-A-214, y fueron asignados a la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, en la Base Aeronaval Comandante Espora del Comando de la Aviación Naval (COAN).4 Los pilotos argentinos entrenados en Francia, utilizaron aviones similares de la Armada de dicho país en entrenamientos entre el 1 de noviembre de 1980 y 31 de agosto de 1981 en Francia, completando su adiestramiento para operaciones desde el portaaviones Clemenceau. El 7 de diciembre de 1981 se incorporan a la 2ª Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque oficialmente con la recepción, en Argentina de los primeros cinco aparatos, junto a cinco misiles AM-39 Exocet. Guerra de las Malvinas Dos años más tarde, se daría a lugar la guerra por las islas Malvinas entre Argentina y el Reino Unido, convirtiendo al país en el primero en utilizarlos en misiones de batalla. Argentina utilizó muchos aviones oriundos de Francia, entre ellos los Super Etendard, desde bases aéreas en tierra al sur del país, acompañados de un segundo avión Super Etendard con la función de guía de ataque, transportando la primera vaina con equipo electrónico pod de informació en un pilón de carga de armas bajo el fuselaje central y recibiendo reabastecimiento de combustible en vuelo de aviones cisterna KC-130H Hércules, los TC-69 y TC-70, para poder tener más alcance y capacidad para cargar armas, volando a baja altitud para no ser detectados y con vuelos rasantes sobre el mar, escoltados por aviones A-4 Skyhawk y no hicieron uso del único portaaviones que poseían, el ARA Veinticinco de Mayo (V-2), que aún no estaba capacitado para operar con ellos. Para el 2 de abril de 1982, al empezar la guerra, habían recibido solo cuarenta y cinco horas de vuelo en este tipo de avión.5 y quedaba pendiente la integración, por parte de técnicos franceses de la interfaz entre el avión y el misil. Aunque los técnicos franceses regresaron a su país por presiones de Inglaterra y la Organización del Tratado del Atlántico Norte, el personal de la Armada Argentina logró completar los trabajos de ensamblaje. Finalmente, en el transcurso de la guerra, operando desde la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada, en Río Grande, Tierra del Fuego, ya que no podía operar desde portaaviones, debido a modificaciones pendientes en el ARA Veinticinco de Mayo (V-2). Los cinco misiles AM-39 Exocet fueron utilizados durante el conflicto. El 4 de mayo a las 11:02 la 2da Escuadrilla volando a baja altitud para no ser detectado, lanzó dos misiles AM-39 de los que uno alcanzó al HMS Sheffield (D80) y, si bien no explotó, ocasionó un incendio incontrolable con el combustible que transportaba y no se había consumido todavía. Los restos del buque se hundieron el día siguiente. Este hecho shoqué al Reino Unido, llevando al gabinete de guerra de Margaret Thatcher ordenar descubrir y destruir a los misiles. La misión recayó en el Escuadrón B del Servicio Especial Aéreo (SAS) británico, la Operación Mikado, que consistía en volar hasta la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada en dos Lockheed C-130 Hercules, destruir a los misiles, los aviones, matar a los pilotos y refugiarse en Chile con la excusa de un desperfecto técnico.6 La misión fracasó y luego seis helicópteros e infantes de marina argentinos fueron en busca de rastros sin éxito. El portacontenederes SS Atlantic Conveyor, el 25 de mayo a las 16:41 fue atacado por la 2da Escuadrilla, dos misiles Exocet impactaron a babor, cerca de la popa, produjeron una aberturta en el casco del tamaño de una vivienda y grandes incendios a bordo. Se hunde el 28 de mayo. El quinto y último misil fue lanzado contra el portaaviones HMS Invincible (R05), fallando el objetivo según los ingleses y dañándolo según los argentinos. Finalizada la contienda, sin bajas personales ni de equipos, los aviones se replegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora y la Insignia de Guerra de la 2da Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, recibió la condecoración "Honor al Valor en Combate" (Resolución COARA N° 8/83, además de la condecoración del Gobierno y Pueblo de la provincia de Santa Fe). Iraq Cinco unidades de Francia, son prestados a Irak en 1983, durante la guerra Irán-Irak, por su conocido éxito comprobado en combate en la guerra de las Malvinas, mientras estaba pendiente la llegada de los nuevos caza supersónicos Mirage F1 que se habían solicitado en forma urgente, más modernos y veloces, para enfrentar en combates aéreos a los caza supersónicos F-14A Tomcat iraníes. Usaron los misiles AM-39 Exocet con gran éxito contra los buques petroleros iraníes en el golfo Pérsico, antes de que retornaran a Francia en 1985 y fueran, definitivamente reemplazados por los nuevos caza Dassault Mirage F1, que fueron adaptados y recibieron mejoras Up-grade, para poder transportar también los misiles Exocet bajo sus alas y realizar operaciones de ataque naval, y de combate aéreo, contra los aviones de combate de Irán. Francia La Marina nacional de Francia comenzó a recibir los primeros ejemplares de Dassault en el mes de junio de 1978, que dos años después, en 1980, comenzaron a someterse a un proceso de modernización continua (radar, sistema de navegación y ataque, mejorar la ergonomía de todos los elementos de la cabina). Esta renovación ha supuesto su adaptación a los distintos estándares: designación láser de día (estándar 3 en 1997) para los misiles AS-30L, captura de información táctica de día en misiones de vigilancia, sistema reforzado de autoprotección y saturación de radar, extensión del guiado por láser a las bombas de 125 kg y 250 kg (estándar 4 en 2000), nuevo piloto automático para facilitar las misiones de ataque, capacidad de ataque nocturno al instalarse un "Pod de información" con el láser Damocles (estándar 5 calificado en 2006), integración de armamento guiado por GPS (sin estándar conocido, puesta en servicio en el 2007). Desde 1991, los primeros modelos de Étendard IVMs originales, se fueron retirando del servicio en la Marina nacional de Francia, y fueron reemplazados por los nuevos aviones Super Étendard, que experimentaron una continua modernización en la década de los 90, para poder utilizarlos con la armas de última generación guiadas por láser. Estos nuevos cambios reforzaron el avión designándose Super Étendard Modernisé (SEM) el cual participó en operaciones de la OTAN en la Guerras Yugoslavas en 1999, tomando parte en unas cuatrocientas misiones de ataque a tierra con éxito. El nuevo modelo también participó en operaciones de combate en la Operación Libertad Duradera, en la Guerra en Afganistán, lanzando bombas guiadas por láser, y en Libia. ------------------- yapa: link: https://www.youtube.com/watch?v=rQZrEfv6Qr0 link: https://www.youtube.com/watch?v=JGLVb0c2K8U