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Aerodinámica de un Fórmula 1 Las ruedas En estas semanitas que vamos a tener sin GP, F1aldía comienza una serie de entradas que esperemos que os sirvan para entender un poco mejor las cuestiones técnicas de la F1, que como ya sabéis son una parte más que fundamental de cada carrera. Para empezar, vamos a ver un diseño de 1967, en el que apenas se hace uso de la aerodinámica, sino que sólo se optimiza el coche para las rectas. Se buscaba la mínima resistencia aerodinámica. Sin embargo, algunos revolucionarios pensaron en mejorar la velocidad en las curvas. Aunque no sea muy intuitivo, ser rápido en las curvas tiene mucha más repercusión que serlo en las rectas para conseguir mejores tiempos (quizá sí sea intuitivo) por vuelta. Con esta idea se implementó el alerón trasero en la parte trasera del automóvil. ¿Qué función tiene? Pues bien, el perfil del alerón es como el del ala de un avión pero al revés. En vez de conseguir una fuerza hacia arriba como en los aviones (sustentación), obtenemos una fuerza hacia abajo que mejore el agarre teniendo un efecto equivalente a ir lastrado. Sin embargo, ello acarreaun aumento de la resistencia aerodinámica (tenemos más superficie enfrentada al aire). En balance, incorporar el alerón era "rentable", los tiempos eran menores. Así comienza una serie de desarrollos que hicieron que el gran circo nunca fuera el mismo. Mientras que los F1 parecen estar gobernados por consideraciones de diseño relacionadas con la aerodinámica, que lo están, mucho más importante es que están gobernados por normas que mantienen las velocidades por debajo de unos límites de seguridad. Y es que, como alguna vez he escuchado, "si un coche de Formula 1 no vuela, es porque no interesa". A partir de este punto todos los días, hasta acabar con el tema, vamos a publicar una entrada relacionada con los elementos del coche que dan cuerpo a su configuración aerodinámica. Hoy empezaremos por las ruedas, y en lo sucesivo ilustrare cada componente con una foto del Honda 2007, que va de ecologista y queda bastante bien. Ruedas Si hay un elemento que define la aerodinámica de los F1 son las ruedas expuestas al aire, a diferencia de los turismos convencionales en que van carenadas. Curiosamente, lo óptimo aerodinámicamente es precisamente el carenado, ya que por un lado las ruedas libres aumentan la resistencia y además tienen una componente sustentadora (recordemos que no queremos que el coche vuele). Además dejan una estela turbulenta que es inútil de cara a alimentar de aire a otros dispositivos del coche. De hecho, la forma tan parecida a una botella de Coca-Cola de las ruedas delanteras viene en parte a reducir la turbulencia de la estela (lo que facilita la admisión de aire en los difusores del motor) y no dejar el aire tan irregular alrededor del coche. Los alerones Sin duda, los alerones son un factor importantísimo de cara al agarre. Generan alrededor del 66% de la fuerza hacia el suelo del coche. Lo normal es que lleven secciones de perfil aerodinámico multi-elemento (similar a los que se despliegan en los aviones en fase de aterrizaje o despegue, en la foto) optimizados para velocidades pequeñas (recordemos que estos términos vienen de la industria aeronáutica, donde las velocidades punta de los Fórmula 1 son más bien lentas frente a cualquier vuelo de crucero). En cada extremo lleva superficies transversales para reducir la resistencia inducida. ¿Y qué es esta resistencia? Se suele denominar también resistencia de borde de ala, de punta de ala, de ala finita... varios nombres que describen lo mismo: una resistencia inevitable, pero sí reducible (con estas superficies o winglets) existente por el hecho de que vivimos en un mundo en tres dimensiones en el que al aire le es más fácil irse por el lateral del alerón que por donde debe ir, generando un torbellino que da resistencia. El alerón delantero El alerón delantero carga con el 33% de la fuerza hacia abajo total del coche (la mitad del grupo alerón), y al margen de lo dicho de forma general en el párrafo anterior, tiene la función añadida de enviar la corriente de aire a las ruedas de forma que no generen mucha resistencia, y alimentar en parte a los bajos. Otra función interesante que realiza el alerón delantero gracias a su forma, es la de deflectar aire hacia los frenos para mejorar su refrigeración. La idea y el problema principal en diseño es buscar una solución de compromiso entre la generación de fuerza vertical y el desvío de aire a otras partes del coche. El alerón trasero La otra mitad de la fuerza vertical del grupo alerón lo produce el alerón trasero. También es multi-elemento. Como función añadida , la parte de abajo extrae aire de los bajos del coche. El chasis Los bajos Las normas de la FIA son bastante claras cuando prohiben un diseño de los bajos que haga venturis (una succión) y aumente la fuerza hacia al suelo. También es obligatorio que estén a cierta altura y que usen una plancha debajo del coche de tecnología no muy sofisticada (puede llegar a ser hasta de madera). Sin embargo, aún se da forma la zona para que combinado con la parte inferior del alerón trasero tengamos el 25% de la fuerza vertical total del coche. El chasis La forma de la cubierta trasera del motor viene dada por las ruedas traseras. Por un lado vemos como se estrecha para evitarlas y también para mantener el aire "pegado" al chasis (si el aire se desprendiera, surigiría una estela y la resistencia sería mucho mayor). La zona justo antes de las ruedas delanteras tiene unos deflectores para entregar el aire más alineado a las ruedas, y también llevan unos winglets para lo mismo que comentábamos ayer, reducir la resistencia inducida. Hay unas placas que "rompen" el flujo generando un punto de remanso en la zona superior y así consiguiendo parte de fuerza vertical. Los puntos de remanso son aquellos en los que la velocidad del aire es nula, y son de presión máxima. De ahí que si esa presión está por encima genera una fuerza hacia abajo. Conductos y detalles Entrada de aire para el radiador de refigeración Como los aficionados del mundo del motor ya sabrán, los motores deben ser refrigerados para evitar el gripado, entre otras cosas. Una de estas funciones la suele llevar a cabo el aceite, pero del aceite hay que quitar también ese calor con aire. Quizá algún día veamos más en detalle este tipo de temas técnicos. De momento nos sirve saber que el aire debe entrar de la forma más homogénea y a relativamente alta presión hacia el radiador. Tiene cierta forma también de perfil aerodinámico para crear un poquito de fuerza vertical. Admisión de aire al motor Necesitamos que la entrada de aire al motor se sitúe encima del piloto para coger aire relativamente poco distorsionado y al que llegue el mínimo de calor del pavimento y el radiador. Además dirige el aire de forma que saquemos provecho del efecto "ram" (impacto) al frenar el aire súbitamente (aumenta la sección de paso del gasto de aire, es un difusor). Soportes deflectores Situados detrás de la rueda, inicialmente se pensaba que tenían la misión de proteger al difusor de la estela turbulenta de la rueda. Ahora se diseñan de forma que se generen vórtices que alimenten de flujo de alta energía al difusor, aumentando su eficacia. Suspensiones Hasta en esto se cuida el diseño expuesto al aire, para que veáis cómo algo tan aparentemente trivial para la configuración general aerodinámica del coche se cuida igual que otras partes. En vez de tener una sección transversal circular típica, se le da forma de perfil alar para minimizar la resistencia aerodinámica (bien diseñada reduce hasta 10 veces la resistencia de su equivalente circular). Bueno eso es todo por ahora Fuente: www.f1aldia.com Valor Agregado: Tabla de Posiciones al dia. Comenten que es gratis...

TECNICA DE LA FORMULA 1 Formación. Vital para los técnicos de hoy 1. Introducción: A todo el mundo al que le gusta la competición, ha soñado desde la infancia con entrar a formar parte de aquellos elegidos que desarrollan su faceta profesional en un equipo de competición; también es algo lógico, en la mayoría de ocasiones, apuntar hacia lo más alto. En cualquier caso, es conveniente y necesario seguir avanzando paso a paso, sin prisas, pero por un camino seguro y firme. Hace algún tiempo, cuando se daba inicio a este camino profesional, era habitual empezar por cargos o trabajos “simples”, para luego ir ascendiendo en categoría: mecánico, logística en general, stockaje, control de piezas, etc. Hoy en día las cosas han cambiado; nadie se puede incorporar a un equipo para luego ir ascendiendo o progresando; quizás todavía exista la figura del becario o ayudante, que puede proporcionar esa experiencia necesaria para avanzar; pero de todas formas, las cosas son ahora diferentes y el hecho de empezar a trabajar en un equipo, requiere de no sólo “ganas”. Se necesita una formación previa ya que la figura de aprendiz está prácticamente ausente. 2. Requerimientos: Este cambio en las costumbres o requerimientos profesionales, con llevan implícitamente, que el aspirante, cumpla una de las siguientes 3 condiciones: - Posea los condicionantes de una plaza profesional ofertada por el equipo. - Tenga amplia experiencia y capacidad en otros equipos. - Posea los amplios conocimientos en competición en general, de tal forma que pueda desempeñar diversos trabajos o actividades. En cualquiera de los supuestos, es necesario conocer la extensa infraestructura material e informática que se precisa en competición. A grandes rasgos, vamos a describir las materias que son necesarias conocer, algunas de ellas en profundidad: - Software de gestión, cálculo y tratamiento de datos numéricos; por ejemplo Excel. - Software de modelización numérica: Mathcad, Mathematica, Derive, etc. - En otro lugar se encuentra el CFD o software de simulación Aerodinámica. Es necesario conocer no sólo el propio software en sí mismo (pues existen muchos en el Mercado) sino el proceso para generar la simulación, tratar, procesar y analizar los datos. Por otro lado, es necesario también conocer el proceso de mallado de cualquier diseño, así como disponer de la capacidad “avanzada” para generar el mallado. Por supuesto, que se hacen necesarios entonces, unos buenos conocimientos en Aerodinámica de Competición. Dentro de estos conocimiento en CFD, también se encuentran los conocimientos en ingeniería inversa; el problema con el que todo ingeniero se encuentra a la hora de modelizar o analizar numéricamente o mediante técnicas CFD un coche, es que no se dispone del diseño en 3D del modelo en cuestión; para ello, hay que utilizar la ingeniería inversa precisamente para pasar el coche a formato electrónico: Lógicamente, para utilizar estas técnicas CFD, se hace necesario el conocimiento de la tecnología Clúster; es conveniente conocer cómo se monta un clúster de ordenadores y cómo se optimiza su uso; la posibilidad de crear o usar un Superordenador tipo Albert 2 de BMW Sauber F1, queda fuera de la mayoría de ocasiones y posibilidades: n conocimiento extremadamente importante, es aquel que podríamos denominar, adquisición y análisis de datos. Se trata de conocer el proceso de adquisición y almacenamiento de datos que el sistema de medida detecta, para posteriormente tratarlos adecuadamente, analizarlos, y de esta forma, conocer el comportamiento del coche en todas sus facetas: mecánica, motor, dinámica, actitudes del piloto. Esta última vertiente, la que afecta a la relación ingeniero-piloto, es muy importante y determina en gran medida el éxito en carrera. Existen otro tipo de tecnologías, aplicadas al mundo de las suspensión: bancos de ensayos o calibración de muelles y dampers: En relación también al mundo de la suspensión, una tecnología que está muy en auge hoy en día, es el tema de Post Rig; se trata de un banco en el que se hace vibrar al coche, con frecuencias conocidas, a través de las ruedas; estas vibraciones originan unas vibraciones en diferentes puntos del coche, cuyo análisis, permite conocer la suspensión y permite optimizarla en su caso; en la mayoría de los casos, estos conocimientos se limitan al tratamiento de los datos que un banco de estas características genera: Por último y casi como resumen, se debe conocer el “COCHE EN SU CONJUNTO”, no como materias o elementos separados entre sí, sino como un conjunto interdependiente. A grandes rasgos, las materias que se deben conocer son: erodinámica. Adquisición y Análisis de datos. Electrónica / Sensores. Suspensión. Chasis. CFD. Ingeniería Inversa. Materiales. Modelización Numérica. Gestión de Equipos. Desarrollo de ensayos y experimentos. 3. Escasez de preparación: La escasez de Formación, es prácticamente total en España; la poca Formación existente, se reduce a cursos, que a pesar de estar muy bien, se realizan en un único lugar, con la dificultad que tienen las personas que viven lejos de dicho lugar, y están muy esparcidos en el tiempo; la periodicidad es muy baja, y esto es un grande. Por su fuera todo esto poco, las materias que se imparten no abarcan todos los conocimientos y asuntos necesarios en competición. Por todo ello, se hace necesario un Centro de Formación en Competición, que desarrolle su actividad en diversos lugares de la geografía española, que imparta todas las materias que son imprescindibles en competición y que la periodicidad de todos los cursos y seminarios, sea lo suficientemente alta como para que todas las personas puedan acceder. La escasez de Lugares o Centros de Formación es muy escasa en España; se limita a Másters organizados por equipos de Competición junto con la colaboración de Universidades, como el Máster MIC de la Universidad Politécnica de Valencia, junto con Campos Grand Prix. Esperamos desde aquí que surjan más ideas al respecto y que cualquier persona interesada pueda acceder a una formación de calidad. fuente: Timoteo Briet Blanes - Jefe Aerodinámico de Campos Grand Prix por Redacción TheF1.com 15/02/2008 10:21 - Timoteo Briet Blanes Efecto aerodinámico de los cascos en la Fórmula 1 Técnica de la competición paso a paso Visualizando el flujo de aire que distorsiona el casco Recientemente hemos visto como nuestro campeón español de F1, Fernando Alonso, ha cambiado los colores de su casco en conjunción con su regreso al equipo Renault. El casco de los pilotos, como moderno yelmo de los antiguos "caballeros" medievales, muchas veces nos habla de la personalidad de su propietario. Pero más allá de las fábulas y de los entronques históricos que la imaginación quiera establecer, los cascos de nuestros pilotos tienen una función clara y concreta: la protección de la integridad de sus propietarios. No obstante, siendo esta la aplicación primaria del los cascos integrales, que se utilizan en la mayoría de las disciplinas deportivas automovilísticas, no hay que olvidar el principio básico de toda competición. Introduccion Por definición de competición, todos y cada uno de los elementos que componen un coche destinado a este fin, sirven para algo: no hay nada inútil. Existe una premisa básica en competición, que dice así: "si he de colocar un elemento por causas mayores, he de diseñarlo de forma y manera que sirva o cumple otra función beneficiosa para la dinámica del coche". Bajo este prisma de diseño, el casco, como elemento indispensable y necesario, hay que diseñarlo de forma que actúe de forma beneficiosa en alguna medida. Principios Dado el lugar donde se ubica el casco, podemos, en principio, hacer que actúe en 2 aspectos: 1. Adecuando el flujo hacia la toma de admisión: Ejemplos practicos reales Recordar un artículo previo en el que estudiamos la potencia del motor, en función de canalizar o no, mediante un apéndice colocado en el alerón delantero, el flujo de aire; obteníamos aumentos de potencia de hasta 5 CV o quizás más. Este dispositivo lo utilizó McLaren. 2. Adecuando el flujo de aire hacia la popa En este caso, la eficiencia del alerón trasero y también del difusor aumentan de forma considerable. En un principio y ello es verdaderamente así, los diseños de un casco son diferentes en función de la categoría donde se dan. Las funciones son diferentes y por lo tanto, los diseños han de ser diferentes:Si se pretende canalizar de forma idónea el flujo de aire hacia la toma de admisión, el diseño del casco ha de permitir un flujo superior enfocado hacia la toma de admisión, teniendo en cuenta una desviación de flujo no necesario o excedente. * Si se pretende canalizar el flujo de forma adecuada hacia la popa del coche, el diseño ha de permitir un flujo a su alrededor con baja resistencia, siendo la popa del casco zona importantísima para que el flujo no sea turbulento o cause alteraciones en el mapa de presiones o turbulencias periódicas. * Por si fuera todo esto poco, notar lo siguiente: en un coche de GP2, la variación de tan sólo 2 cm de la altura del casco, produce una variación de 5 kilos en la resistencia; al fin y al cabo, estos kilos de resistencia son caballos de potencia que se restan…. or todo lo dicho, se hace indispensable un diseño a medida de cada piloto, competición y demás variables que intervienen. Ejemplos practicos reales Tomemos un ejemplo real, sobre un piloto de moto. Sea el caso de Jorge Lorenzo sobre su moto de 250 cc. El objetivo era, ni más ni menos, que intentar aumentar la velocidad punta de la moto, y por añadidura (como siempre), hacer que tenga más estabilidad y menos vibraciones sobre su cabeza. Para desarrollar el método, de forma simple, se hacen varias fotos de la moto y piloto en posición de carrera: Acto seguido, se hace un estudio CFD para observar “qué pasa”.articulo_028_04.jpg De forma clara, observamos que se producen turbulencias y contrarrotaciones a espaldas del piloto; ello produce una alta resistencia y turbulencias en popa. Por tanto, el objetivo se centra en eliminar estas turbulencias de popa. El primer dispositivo que utilizamos es alterar levemente el diseño del casco en su parte posterior, a modo de pequeña aleta: Si vemos “qué pasa” de nuevo mediante técnicas CFD, observamos que apenas variando el diseño del casco, hemos eliminado las turbulencias citadas; de esta forma, “seguro” estamos aumentando la velocidad máxima de la moto, puesto que estamos reduciendo la resistencia. El diseño del casco finalmente, es el siguiente: Lógicamente, y como pasa siempre, hay que validar el modelo, que hasta ahora es totalmente virtual; se construye y se ensaya en pista. En nuestro caso, se fabricó y se ensayó en pista, logrando aumentos medios de velocidad punta en recta en torno a 6 km/h ¡¡¡¡. Por otro lado, al reducirse las turbulencias de modo más que apreciable, el confort del piloto en la referente a vibraciones y demás, aumentaba de modo considerable, haciéndose el pilotaje un poco más cómodo. En el caso de Fórmula 3, el diseño del casco también es importante, puesto que de esta forma, no sólo aumentamos la eficiencia del alerón trasero, sino sobre todo, pues es mucho más importante, la eficiencia del difusor y por tanto, del efecto suelo. Resumen Como se puede comprobar, un buen diseño a medida entre piloto y categoría, incide por una parte, en un aumento de las aptitudes dinámicas del vehículo, pero también y directamente, en la confortabilidad de un buen pilotaje. “Turbulencia Research Engineering”, cuya nueva web está próxima a editarse, viene trabajando desde ya hace años en estas nuevas tecnologías aplicadas al mundo de la alta competición, obteniendo muy buenos resultados con diversos pilotos en varias categorías, tanto de motoso como de coches. Por otro lado, si se desea conocer más sobre estos apasionantes temas, realizamos también cursos de Formación de multitud e materias, charlas, seminarios y demás; todo el tema de formación en ingeniería que Turbulencia desarrolla y va a desarrollar en un futuro, lo Administrará la empresa www.erimar.es ; para cualquier cuestión relacionada, ponerse en contacto con ellos. Por otra parte, si se desea información sobre optimización de cascos, consultar con “Turbulencia Research Engineering” (www.turbulencia.com). fuente: Timoteo Briet Blanes Ingeniero Aerodinámico GP2 y F3 en Campos Grand Prix Despiece de un Formula 1

Como ya a esta altura los que nos encanta esta categoria estamos contando los dias para el arranque de la temporada, les dejo los equipos del 2008 y los autos que ya fueron presentados: EQUIPOS Ferrari Pilotos: Kimi Raikkonenn- Felipe Massa Chasis: modelo:F2007 Fibra de carbono producido por Ferrari Transmision: Semiautomatica de 7 marchas y reversa Suspensiones: Sachs Peso:605 kilos Refrigeracion: sistema de enfriamiento agua/aceite Frenos: Brembo de carbono Lubricante:Shell Combustible:Shell LLantas:BBS Neumaticos:Bridgestone Motor: Estructura: Ferrari V8 056 - 90° cilindrada:2398 cc Block de aluminio BMW-Sauber Pilotos: Nick Heidfeld-Robert Kubica Chasis: modelo:F1.07 Fibra de carbono producido por BMW Sauber Transmision: Semiautomatica de 7 marchas y reversa Suspensiones: Sachs peso:605 kilos Refrigeracion: sistema de enfriamiento agua/aceite Frenos: Brembo de carbono Lubricante:Petronas Combustible: Petronas Llantas: O.Z. Neumaticos:Bridgestone Motor Estructura:BMW V8 P86/7 - 90° Cilindrada:2400 cc Block de aluminio RENAULT Pilotos: Fernando Alonso-Nelson Piquet Jr Chasis: modelo: R27 modelo:F1.07 Fibra de carbono producido por Renault F1 Transmision: Semiautomatica de 7 marchas y reversa Suspensiones: RenaultF1 peso:605 kilos Refrigeracion: sistema de enfriamiento agua/aceite Frenos: Hitco/AP Racing Lubricante:Elf Combustible: Elf Llantas: O.Z. Neumaticos:Bridgestone Motor Estructura: Renault V8 RS27 - 90° Cilindrada:2400 cc Block de aluminio WILLIAMS Pilotos: Nico Rosberg-Kazuki Nakajima Chasis: modelo: FW29 Fibra de carbono producido por Williams Transmision: Semiautomatica de 7 marchas y reversa Suspensiones: WilliamsF1 Peso: 605 kilos Refrigeracion: sistema de enfriamiento agua/aceite Frenos: a disco de carbono Lubricante: Petrobras Combustible: Petrobras Llantas: Rays Neumaticos:Bridgestone Motor Estructura: Toyota V8 RVX-07 - 90° cilindrada:2398 cc Block de aluminio RED BULL Pilotos: David Coulthard-Mark Webber Chasis: modelo: RB3 Fibra de carbono producido por Red Bull F1 Transmision: Semiautomatica de 7 marchas y reversa Suspensiones: Red Bull F1 Peso: 605 kilos Refrigeracion:sistema de enfriamiento agua/aceite Frenos:AP Racing de carbono Lubricante: Castrol Combustible: Castrol Llantas: Avus Neumaticos:Bridgestone Motor: Estructura: Renault V8 RS27 - 90° Cilindrada: 2400 cc Block de aluminio TOYOTA Pilotos: Jarno Trulli-Timo Glock Chasis: modelo:TF107 Fibra de carbono producido por Toyota Transmision semiautomatica de 7 marchas y reversa Suspensiones: Penske/Toyota PESO: 605 kilos Refrigeracion:sistema de enfriamiento agua/aceite FRENOS: Brembo de carbonO lubricante: Esso Combustible:Esso Llantas:BBS Neumaticos:Bridgestone Motor EStructura: Toyota V8 RVX-07 - 90° Cilindrada: 2398 cc Block de aluminio TORO ROSSO Pilotos:Sébastien Bourdais-Sebastian Vettel Chasis: modelo:STR-02 Fibra de carbono producido por Toro Rosso Transmision semiautomatica de 7 marchas y reversa Suspensiones:Sachs Peso:605 kilos Refrigeracion:sistema de enfriamiento agua/aceite FRENOS: Brembo de carbonO Lubricante:Castrol Combustible:Castrol Llantas:Avus Neumaticos: Bridgestone Motor: Estructura: Ferrari V8 056 - 90° Cilindrada:2398 cc Block de aluminio HONDA Pilotos:Jenson Button-Rubens Barrichello Chasis: modelo:RA107 Fibra de carbono producido por Honda Transmision semiautomatica de 7 marchas y reversa Suspensione: Showa Peso:605 kilos Refrigeracion:sistema de enfriamiento agua/aceite Frenos: Alcon de carbono Lubricante:Eneos Combustible:Eneos LLanntas:BBS Neumaticos: Bridgestone Motor estructura: Honda V8 RA807E - 90° cilindrada:2400 cc Block de aluminio SUPER AUGURI pilotos: Takuma Sato-Anthony Davidson Chasis: modelo:SA07 Fibra de carbono producido por Super Aguri F1 Transmision semiautomatica de 7 marchas y reversa Suspensiones: Ohlins Peso: 605 kilos Refrigeracion:sistema de enfriamiento agua/aceite Frenos: AP Racing Hitco de carbono Lubricante: Eneos combustible: Eneos Llantas:BBS Neumaticos: Bridgestone Motor: Estructura: Honda V8 RA806E - 90° Cilindrada:2400 cc Block de aluminio FORCE INDIA Pilotos:Adrian Sutil-Giancarlo Fisichella Chasis: modelo:F8 VII Fibra de carbono producido por Force India Transmision semiautomatica de 7 marchas y reversa Suspensiones: Force India Peso:605 kilos Refrigeracion:sistema de enfriamiento agua/aceite Frenos: a disco de carbono Lubricante:Liqui Moly Combustible:Elf LLantas: BBS Neumaticos: Bridgestone Motor: Estructura: Ferrari V8 056 - 90° cilindrada: 2398 cc Block de aluminio epa.. no se si esta no anda mejor. MC LAREN- MERCEDS BENZ Pilotos:Lewis Hamilton-Heikki Kovalainen Chasis: modelo: MP4-22 Fibra de carbono producido por McLaren Transmision semiautomatica de 7 marchas y reversa Suspensiones: Koni Peso: 605 kilos Refrigeracion: sistema de enfriamiento agua/aceite Frenos: disco de carbono Lubricante:Mobil 1 Combustible:Mobil 1 LLantas:Enkei Neumaticos: Bridgestone Motor: Estructura:Mercedes Benz V8 FO 108T - 90° cilindrada: 2400 cc Block de aluminio Y una primicia. PILOTOS FERRARI Maranello Felipe Massa Año debut: 2002 GP debut: Australia GP disputados: 88 Victorias: 5 Puntos: 201 Kimi Raikkonen Año debut: 2001 GP debut: Australia GP disputados: 122 Victorias: 15 Puntos: 456 BMW-SAUBER Hinwil Robert Kubica Año debut: 2006 GP debut: Hungría GP disputados: 22 Victorias: - Puntos: 45 Nick Heidfeld Año debut: 2000 GP debut: Australia GP disputados: 115 Victorias: - Puntos: 117 RENAULT Enstone Año debut: 2001 GP debut: Australia GP disputados: 105 Victorias: 19 Puntos: 490 Nelson Piquet Jr Año debut: 2007 GP debut: - GP disputados: - Victorias: - Puntos: - WILLIAMS Grove Nico Rosberg Año debut: 2006 GP debut: Bahrein GP disputados: 35 Victorias: - Puntos: 24 Kazuki Nakajima [Japón] Año debut: - GP debut: Brasil GP disputados: 1 Victorias: - Puntos: - RED BULL Milton Keynes David Coulthard Año debut: 1994 GP debut: España GP disputados: 229 Victorias: 13 Puntos: 527 Mark Webber Año debut: 2002 GP debut: Australia GP disputados: 104 Victorias: - Puntos: 79 TOYOTA Colonia Jarno Trulli Año debut: 1997 GP debut: Australia GP disputados: 184 Victorias: 1 Puntos: 183 Timo Glock Año debut: 2004 GP debut: Canadá GP disputados: 4 Victorias: - Puntos: 2 TORO ROSSO Faenza Sebastian Vettel Año debut: 2007 GP debut: Estados Unidos GP disputados: 8 Victorias: - Puntos: 6 Sebastien Bourdais Año debut: 2008 GP debut: Australia GP disputados: - Victorias: - Puntos: - HONDA Brackley Jenson Button [Gran Bretaña] Año debut: 2000 GP debut: Australia GP disputados: 118 Victorias: 1 Puntos: 229 Rubens Barrichello Año debut: 1993 GP debut: Sudáfrica GP disputados: 235 Victorias: 9 Puntos: 519 SUPER AGURI Leafield, Witney Anthony Davidson [Gran Bretaña] Año debut: 2002 GP debut: Hungría GP disputados: 20 Victorias: - Puntos: - FORCE INDIA Silverstone Adrian Sutil Año debut: 2007 GP debut: Australia GP disputados: 17 Victorias: - Puntos: 1 Giancarlo Fisichella Año debut: 1996 GP debut: Australia GP disputados: 195 Victorias: 3 Puntos: 267 MC LAREN Woking Lewis Hamilton [Gran Bretaña] Año debut: 2007 GP debut: Australia GP disputados: 17 Victorias: 4 Puntos: 109 Heikki Kovalainen Año debut: 2007 GP debut: Australia GP disputados: 17 Victorias: - Puntos: 30 fuente: http://www.thef1.com http://foros.cantv.net

Previo GP de Australia Circuito de Albert Park Trazado semi-urbano poco abrasivo al que lo quiera bajar http://www.grandprix.com.au/site/_content/document/00000047-source.pdf El circuito callejero de Albert Park en Melbourne utiliza calles de la ciudad. Al ser usado solamente una vez al año, la pista es particularmente sucia al comienzo de la semana, lo que hace que el viernes sea particularmente difícil hasta que el hule baja a la superficie y el agarre mejora. En las clasificaciones, el polvo desaparece y debajo está una pista principalmente suave que es dócil en los neumáticos. El trazado está ubicado dentro de un parque temático, con una pista lisa y rápida y sin curvas de 90ºC que puedan romper la velocidad. A la derecha del circuito queda un lago y lo cierto es que el paisaje es precioso. A prácticamente todos los pilotos les gusta competir allí. Compuesta de varias curvas de mediana velocidad, con algunas chicanes rápidas, la pista es muy dura en los frenos y famosa por la gran cantidad de fallas, debido a las altas temperaturas que provocan muchos abandonos durante el Gran Premio. La pista requiere de un alto nivel de fuerza aerodinámica hacia el suelo (downforce), y el bajo agarre de la pista permite que los equipos utilicen compuestos blandos de neumáticos. El subviraje puede ser un problema, y los neumáticos delanteros continuamente muestran problemas de desmoronamiento. Las altas temperaturas también pueden afectar la durabilidad de los neumáticos. Empezando la vuelta, se acelera hasta el máximo cambio y velocidad a cerca de 310kmh al final de la recta de pits antes de frenar y bajar a 3ª velocidad para la primera curva a la derecha, la cual se toma cerca de los 135kmh. Esta es seguida inmediatamente por una curva a la izquierda, lo que la hace casi una chicana, se acelera todo el camino durante la parte a la izquierda de la curva, pasando por el ápex a cerca de 200kmh en 4ª velocidad. En la corta recta que sigue, se continúa acelerando hasta 300kmh, subiendo las velocidades antes de frenar hasta 80kmh, para la curva a la derecha, de 2ª velocidad. Nuevamente, esta es seguida casi inmediatamente por una curva a la izquierda, aunque solamente hay que frenar muy levemente, tomándola aproximadamente a 145kmh en 3ª velocidad. No hay descanso después de esto ya que se acelera todo el camino hacia la larga curva a la derecha, con, nuevamente, solo un ligero toque sobre los frenos al tiempo que se entra a ella a una velocidad de 215kmh en 4ª velocidad. La próxima recta es relativamente corta y se llega a la velocidad de 280kmh antes de reducir la velocidad nuevamente para una curva de 2ª velocidad, la cual se toma a menos de 130kmh. El mapa del circuito luego presente una curva larga hacia la derecha, pero se puede tomar esta a fondo. Es ahí donde el cuerpo del piloto recibe las máximas fuerzas centrífugas a cerca de 265kmh en 5ª velocidad. Finalmente se alcanza los 285kmh antes de frenar muy duro nuevamente y bajar apenas a más de 100kmh para la próxima curva de 2ª velocidad a la derecha. De aquí, un rápido intercambio en una larga curva a la izquierda requiere de alta concentración, se necesito ser muy cuidadoso ya que se entra aproximadamente a 180kmh en 3ª velocidad se acelera todo el camino hasta cerca de 300kmh. De aquí, hay una rápida y muy difícil chicana de 4ª velocidad, que se toma tanto la parte a la izquierda como la de la derecha a cerca de 210kmh, antes de subir nuevamente a 300kmh. La próxima curva es una a la derecha de 2ª velocidad, la primera de dos muy difíciles curvas, donde se deberá frenar muy duro, bajando a 2ª velocidad a 120kmh. Entre esta y la segunda de las dos curvas a la derecha, un leve período de aceleración incrementará la velocidad a 230kmh para subir dos cambios hasta 4ª. Hay que mantengo en 4ª velocidad para la próxima parte, pero se frena cerca de 50kmh afrontando la próxima y apretada curva a la izquierda, para la cual se acelera de regreso a 245kmh antes de bajar a 2ª velocidad para le curva de 80kmh a la izquierda. La última curva, la cual lleva a la recta de pits, se toma a cerca de 150kmh en 3ª velocidad, y una buena salida de esta curva es crucial para que se logre una buena velocidad para así iniciar otra vuelta. El circuito tiene una longitud de 5.303 km., está pautado a 58 vueltas con lo que su distancia será de 307,574 kilómetros. 2007 K.Raikkonen (Ferrari) 2006 F.Alonso (Renault) 2005 G. Fisichella (Renault) 2004 M. Schumacher (Ferrari) 2003 D. Coulthard (McLaren) 2002 M. Schumacher (Ferrari) 2001 M. Schumacher (Ferrari) 2000 M. Schumacher (Ferrari) 1999 E. Irvine (Ferrari) 1998 M.Hakkinen (McLaren) 1997 D. Coulthard (McLaren) 1996 D. Hill (Williams) 1995 D. Hill (Williams) 1994 N. Mansell (Williams) 1993 A. Senna (McLaren) 1992 G. Berger (McLaren) Los chicos de clubf1.es han creado un vídeo en el que podemos ver las especificaciones del circuito de Albert Park, donde se va a celebrar el 16 de marzo el GP de Australia 2008, las modificaciones de la normativa para esta temporada 2008 y la vuelta rápida de Fernando Alonso con Renault. Bridgestone Bridgestone Potenza Confían en dar un buen nivel en Albert Park Bridgestone Motorsport encara la cita del próximo fin de semana en Melbourne, el Gran Premio de Australia. La compañía japonesa vuelve a ser el único suministrador de neumáticos del Campeonato del Mundo 2008. Kees van de Grint, Ingeniero de Operaciones en pista de Bridgestone Motorsport: "Ahora nuestra principal preocupación es, en primer lugar, la seguridad, y después la consistencia. Confiamos en que los neumáticos rendirán a un buen nivel este próximo fin de semana. Sin embargo, una de las dificultades que siempre presenta la carrera australiana es la incertidumbre que existe en cuanto a la climatología: podría hacer bastante calor, pero también frío. Además, como el circuito no es permanente, la pista estará bastante deslizante en un principio". Hiroshi Yasukawa, director deportivo: "Estoy ansioso por la carrera de Melbourne. Será nuestro segundo año como único proveedor de neumáticos para la Fórmula 1 y estamos orgullosos de mantener una buena relación con todos los equipos de la categoría. La seguridad sigue siendo nuestro principal objetivo y esperamos una temporada sin problemas". Mercedes presenta el nuevo Safety Car Mercedes SL 63 AMG La marca alemana provee los vehículos desde 1996 La marca Mercedes-Benz, proveedora oficial de vehículos para la Formula 1 desde 1996, presento el Safety Car y el Coche Médico que la Formula 1 utilizará durante toda la temporada 2008. Como safety car se utilizará el modelo recien estrenado SL 63 AMG, mientras que para el coche médico se ha optado por el modelo C 63 AMG Estate. Ambos vehículos estarán adaptados para la competición y tendrán un motor V8 de 6.3 litros y una potencia estimada en 525 caballos. Así, el safety car podrá acelerar de 0 a 100km/h en 4,6 segundos. Siempre por en Argentina aca tenemos la grilla de programacion de este canal para que podamos organizar los dias. http://msn.foxsports.com/id/7225050_37_1.pdf Bueno me parece que esta todo, cualquier cosa chiflen... Fuentes: http://www.thef1.com http://www.formula1.com http://www.formulatv.com http://msn.foxsports.com http://es.f1-live.com http://www.grandprix.com.au http://www.gifsanimadosjas.com

F1 AUSTRALIA 08: Albert Park Los detalles: En el Circuito del Gran Premio de Melbourne (Australia) se disputa en un trazado urbano, aunque se podría denominar semi-urbano ya que hay partes que se confeccionaron para el gran premio y algunas no son de tráfico rodado. Su asfalto es muy liso en contra al asfalto que suelen utilizar en los circuitos, es completamente llano y su configuración con un montón de vallas de seguridad impiden que se pueda ver gran parte del trazado desde las diferentes tribunas. Dirección del circuito: 851 Dandenong Road- Malvern EastVic 3145 (Aus) Logitud del trazado: 5.303 km 12 temporadas se ha disputado el GP de Australia en el. Se dan 58 vueltas al trazado que hacen 307,574 Km recorridos. El récord de la vuelta más rápida lo tiene M. Schumacher con un 1.24.125 en el 2004. Nos damos unas vueltecitas en la on-board ? Alonso 2004 Takuma 2007 Hamilton 2007 El Kaiser 2004 Pole de Button 2006 Kimi 2004 Mark Webber 2005 En auto particular vemos los preparativos para el 2008 Ya falta menos.....

CALENDARIO 2008 Ciudad de Paraná Paraná - Entre Ríos Autódromo: Ciudad de Paraná Circuito: Número 1 Lugar: Paraná, Entre Ríos Extensión: 4.219 mts. Records a batir: Clasificación: H. Martin con 1m31s847 a 165.210 km/h (´00) Carrera: Cingolani a 157.572 km/h (´00) Vuelta: Cingolani con 1m 33s 789 (´00) Máximo ganador: Juan M. Traverso (6) Ultimo ganador: M. Rossi (2006) Martín Miguel de Guemes Salta Autódromo: Autódromo Martín Miguel de Guemes Circuito: N° 1 Lugar: Salta Extensión: Records a batir: Clasificación: Carrera: Vuelta: Máximo ganador: Ultimo ganador: Parque Ciudad General Roca, Río Negro Autódromo: Parque Ciudad Circuito: Número 3 Lugar: General Roca, Río Negro Extensión: 3.625 mts. Records a batir: Clasificación: Gabriel Ponce de León ( Ford Focus): 1m35s591 (2007)** Carrera: Gabriel Ponce de León (Ford Focus): 50m50s793 Prom.:128,327 km/h(2006)** Vuelta: J. M. Silva (Honda Civic 07): 1m37s103 Prom.:134,393 Km/h. (2007)** Máximo ganador: Juan María Traverso (8)*: 1988/89/91/92/93/95/97/98 ---------Gabriel Ponce de León (Ford Focus) (2)** (2006-2007) Ultimo ganador: Gabriel Ponce de León (Ford Focus) 25-03-2007** Callejero de Santa Fe Santa Fe, Santa Fe Autódromo: Callejero de Santa Fe Circuito: Lugar: Santa Fe Extensión: 3143,50 m Records a batir: Clasificación: Emiliano Spataro (Renault Mégane) 1m23s257 Prom.: 134,668 Km/h (2007) Carrera: Matías Rossi (Chevrolet Astra) 50m08s002 Prom.:120,255 Km/h (2007) Vuelta: Guillermo Ortelli (Renault Mégane) 1m24s754 Máximo ganador: J.M. Traverso ( R. 18 / R. Fuego) 85/87 Ultimo ganador: Matías Rossi (Chevrolet Astra) 22-07-07 El Zonda - E. Copello San Juan, San Juan Autódromo: El Zonda Eduardo Copello Circuito: Número 1 Lugar: San Juan, San Juan Extensión: 3.240 mts. Records a batir: Clasificación: G. Ponce de León (Ford Focus) 1m13s994 Prom.: 158.535 km/h (2006) Carrera: J.M. Traverso (Toyota Corolla) 51m23s437 Prom.: 151.312 km/h (2001) Vuelta: Guillermo Ortelli (Renault Mégane) 1m14s756 (2007), a un promedio de 156,028 km/h Máximo ganador: J.M. Traverso (6)`87:R. Fuego,`96:P. 405,`98:H. Civic (3),`01:T. Corolla Ultimo ganador: C. Ledesma (Chevrolet Astra): 20-05-07 Santiago Yaco Guarnieri Resistencia - Chaco Autódromo: Santiago Yaco Guarnieri Circuito: Número 1 Lugar: Resistencia, Chaco Extensión: 2.695 mts. Records a batir: Clasificación: J.M. Silva (H.Civic) 1m05s349, Prom: 148,464 km/h (2006) Carrera: J.M. Silva (H. Civic), 46m36s646, Prom.: 142,235 km (2006) Vuelta: F. Yannantuoni (H. Civic), 1m 07s 000, Prom: 144,806 km/h. (2003) Máximo ganador: D. Cingolani (R. 19: 1995-H. Civic: 2002) y G. Ponce de León (F. Escort: 2001-F. Focus: 2003) Ultimo ganador: J.M. Silva, Honda Civic (2006) Oscar Cabalén Alta Gracia, Córdoba Autódromo: Oscar Cabalén Circuito: Número 3 Lugar: Córdoba Extensión: 4.045 mts. Records a batir: Clasificación: C. Bueno (H. Civic), 1m33s664 Prom.: 155.471 km/h (2007) Carrera: M. Bugliotti (C. Astra), 54m24s122 Prom.: 147.221 km/h (2002) Vuelta: Ponce de León (Ford Escort Zetec), 1m34s687 (1999) Máximo ganador: J.M. Traverso: 1989 y 1991 (R. Fuego), 1998 (2-H. Civic) y Omar Martínez: 1998 (2), 1999 y 2000 (H. Civic) Ultimo ganador: Martín Basso (Ford Focus) (2007) Oscar Alfredo Gálvez Ciudad de Buenos Aires Autódromo: Oscar A. Gálvez Circuito: Número 9 Lugar: Ciudad de Buenos Aires Extensión: 3353,65 mts. Records a batir: Clasificación: G. Furlan (Mitsubishi Lancer) 1m19s900 a un promedio de 151.103 km/h (2001) Carrera: D. Cingolani (Ford Escort Zetec) 56m56s278 a un promedio de 127.826 km/h (2000) Vuelta: W. Hernández (Ford Escort) 1m21s481 a un promedio de 147,906 km/h (2001) Máximo ganador: Del Río, López y Bessone (3) Ultimo ganador: E. Spataro (VW Bora) 06/03/2005 Ciudad de Oberá Oberá, Misiones Autódromo: Ciudad de Oberá Circuito: Número 1: 2607 mts. Número 2: 4380 mts. Lugar: Oberá, Misiones Extensión: Hasta 2006 el trazado número 1 midió 2607 mts. En 2007 se estrenó el alargue de 4380 mts Records a batir: Clasificación: D. Aventín 1m19s176 a 123.947 km/h (2005), Ford Focus*/ M. Basso 1m55s552 promedio: 155.394 km/h Carrera: G. Ortelli a 111.547 km/h (´03)* / JM López 50m26s772 promedio: 114.609 km/h Vuelta: Ponce 1m21s662 (2005)* / JM López 2m05s057 Prom: 126.087km/h Máximo ganador: N. Fontana y G. Maldonado (2)* Ultimo ganador: Juan Manuel Silva, (Honda Civic) (2006)* / JM López (Honda Civic07) (2007)** Termas de Río Hondo Río Hondo . S. del Estero Autódromo: Autódromo Termas de Río Hondo Circuito: N° 1 Lugar: Río Hondo, S. del Estero Extensión: Records a batir: Clasificación: No hay antecedentes Carrera: No hay antecedentes Vuelta: No hay antecedentes Máximo ganador: Ultimo ganador: Potrero de los Funes P. de los Funes - San Luís Autódromo: Potrero de los Funes Circuito: N° 1 Lugar: P. de los Funes, San Luis Extensión: Records a batir: Clasificación: No hay antecedentes Carrera: No hay antecedentes Vuelta: No hay antecedentes Máximo ganador: Ultimo ganador: Jorge Ángel Pena San Martín, Mendoza Autódromo: Jorge A. Pena Circuito: Nº 1 Lugar: San Martín, Mza Extensión: 3585,60 mts Records a batir: Clasificación: Emiliano Spataro (Renault Mégane) 1m25s430 Prom.: 151,169 km/h. (2007) ** Carrera: Matías Rossi (Chevrolet Astra): 46m.18seg.142 Prom.: 144,032 km/h (2006) ** Vuelta: Matías Rossi (Chevrolet Astra): 1m26s772 Prom.: 148,761 km/h (2007)** Máximo ganador: Juan M.Traverso (P. 405) 1995*,Matías Rossi (C. Astra) 2006** y JM Silva (Honda Civic07) 2007** Ultimo ganador: Juan M. Traverso (P. 405) 1995* y JM Silva (Honda Civic07) 2007** Ciudad de Viedma Viedma, Río Negro Autódromo: Viedma Circuito: Número 1 Lugar: Viedma, Río Negro Extensión: 4.118,80 mts. Records a batir: Clasificación: Matías Rossi (Chevrolet Astra) 1m33s277 (2007) promedio:158,964 km/h Carrera: José M. López (Honda Civic07) 41m59s009 promedio:158.930 Km/h Vuelta: Christian Ledesma (Chevrolet Astra) 1m32seg272 promedio159.898 km/h (2007) Máximo ganador: Gabriel Ponce de León (Ford Focus) 2: 2004/2005 Ultimo ganador: José María López (Honda Civic07) 2007 Callejero de Punta del Este Punta del Este, Uruguay Autódromo: Punta del Este, Uruguay Circuito: Callejero de Punta del Este Lugar: Punta del Este, Uruguay Extensión: 2650 mts Records a batir: Clasificación: Martín Basso (Ford Focus) 1m20s845 promedio: 118.004 km/h Carrera: Martín Basso (Ford Focus) 50m28s395 promedio: 103,956 Km/h. Vuelta: Martín Basso (Ford Focus)1m22s512 promedio: 115,620 Km/h. Máximo ganador: Martín Basso (Ford Focus) 2007 Ultimo ganador: Martín Basso (Ford Focus) 2007 EQUIPOS y PILOTOS Renault Lo Jack Team 01. Matías Rossi 02. Guillermo Ortelli Ford-YPF 03.Martín Basso 04.Gabriel P. de León Chevrolet Elaion 05.Christian Ledesma 06.Ricardo Risatti Honda Petrobras 08.Leonel Pernía 37.José María López Honda Petrobras 09.Juan Manuel Silva 10.Carlos Okulovich Toyota Team Argentina 11.Norberto Fontana 12.Mariano Werner DP-1 Team 13.Luis José Di Palma 14.Leandro Carducci Bainotti Dowen Pagio 15.Franco Coscia 16.Mariano González Cono DTA Power Tools 17.Fabián Yannantuoni 18.Agustín Canapino Fineschi Racing 19.Santiago Ventana 20.Damián Fineschi LP Racing 21. Rafael Moro J M Motorsport 23. Ruben Salerno 24.Gustavo Der Ohanessian Latyn Motorsport 25.Maximiliano Merlino Lanus Motorsport 27.Daniel Belli BAR Competición 29. José Luis Raponi Malta Advanced Racing Team 31.Carlos Banfi 32. Diego Menendez Chevrolet- Elaion 33. Marcelo Bugliott DTA Omer 34. Rex JM Motorsport 35. Gerardo Martín Escudería Río de la Plata 38.Juan Ignacio Cáceres 39.Lucas Benamo Bainotti Dowen Pagio 41. Bernardo Llaver FOTOS DE PARANA

HISTORIA DE LA FORMULA 1 (1950-2005) El campeonato mundial de Fórmula 1 se inició oficialmente en el año 1950, año en el que Giuseppe Farina ganó el primer título. Anteriormente a este año, se desarrollaron numerosas carreras internacionales. Algunos de los pilotos más destacados fueron Felice Nazzaro (1881-1940), un piloto atrevido, de enorme coraje y fuerza física. El italiano fue piloto de Fiat y fue consagrado tácitamente como el mejor piloto del mundo, para ese entonces. Después de la guerra, Italia consolidó su perfil como productor de los mejores autos de carrera, y la Alfa Romeo se constituyó como el equipo más exitoso, ganando infinidad de pruebas. Así, no extrañó que Antonio Ascari y Giuseppe Campari se convirtieran en dos de los más capaces y admirados pilotos de carrera. Rudolp Caracciola, piloto alemán, nacido en 1901 se mantuvo en actividad durante casi tres décadas. Obtuvo un enorme número de victorias en diferentes tipos de automóvil. Era el piloto imbatible en la lluvia, preciso y constante, no cometía excesos ni errores conductivos. Otro piloto destacado de esta época Pre Fórmula 1, fue Tazio Nuvolari. Este talentoso italiano estableció un audaz estilo de conducción. Antes de llegar a una curva, apuntaba a la cuerda, sin desacelerar. Entonces, al arribar a la misma, daba un volantazo, logrando que el auto se pusiera de costado y las cuatro ruedas se deslizaran sobre la curva con el acelerador a fondo. Así, el coche se enderezaba respecto de la siguiente recta mucho antes que los demás, y podía salir cuanto antes, ganando tiempo precioso. Esa técnica del "derrape controlado" se hizo famosa. Los italianos de hoy lo siguen considerando como el mejor piloto peninsular de todos los tiempos. Luego de esta breve introducción, llega el campeonato oficial de Fórmula 1, que se crea en el año 1950. Emilio Giuseppe Farina ganó el primer título con un Alfa Romeo 158, tres puntos por delante de Juan Manuel Fangio. La siguiente temporada (1951) fue dominada por uno de los más grandes campeones de la Fórmula 1, el argentino Juan Manuel Fangio. En las dos temporadas siguientes el italiano Alberto Ascari le arrebataba la corona al balcarceño. Las estadísticas muestran a Fangio como el piloto más cercano a la perfección. Este piloto argentino comenzó corriendo en Europa a los 37 años de edad, una edad algo madura, pero con una excelente condición física. Fangio ganó cinco títulos: 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. Corrió 51 carreras, ganó 24, obtuvo 28 pole positions y 23 vueltas rápidas. Fangio triunfó con Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes y Maseratti. Para la temporada del 58, Juan Manuel se retiró de la F1 y el joven Mike Hawhtorn logró el título con una Ferrari 246. "Fangio - The Maestro" Por Nicholas Watts Juan Manuel Fangio con su Maserati 250F corriendo adelante de las Ferraris de Hawthorn y Collins durante el GP de Nurburgring en 1957. Carrera donde consigue su 5 título. Estas fueron sus "Maquinas" Alfa Romeo 158 Alfa Romeo 159 Alfa Romeo 1900 Sprint Coupe Alfa Romeo 2500 SS Competizione Alfa Romeo 6C 3000 CM BRM Type 15 Mkl. V16 Buick 8c 1937 Chevrolet Coupe Cooper T20 Bristol Dean Van Lines Special Ferrari 166 FL/F2 Ferrari 290 MM Ferrari 410 S Ferrari 500 TR Ferrari 860 Monza Ford A Ford T Ford T Chevrolet Ford V8 Lancia D24 Lancia D50 - Ferrari Maserati 250F Maserati 250S Maserati 300S Maserati 450S Maserati 4CL Maserati 4CLT Maserati A6GCM/52 Maserati A6GCM/53 Maserati A6GCS/48 Maserati A6GCS/53 Mercedes Benz 300SLR Mercedes Benz W154/M163 Mercedes Benz W196 Simca Gordini 20S Simca Gordini T11 Simca Gordini T15 / T15 sc Gordini T20 Talbot Lago T26C/T26CS Volpi Chevrolet/Rickenbacker Vamos a ver los detalles de alguna de ellas. (Tengo los detalles de todas pero quizas sea un poco cansador para algunos) Alfa Romeo 158 Alfa Romeo 158 Autor: Walter Wright Colección Jorge Salgado Uribe Alfa Romeo 158 Autor: Walter Wright Colección Jorge Salgado Uribe Los colores de Fangio y Farina Autor: Walter Wright Colección Jorge Salgado Uribe Los colores de Faglioli y Parnell Autor: Walter Wright Colección Jorge Salgado Uribe Transparencia Autor: G. Betti for Quattroroute Colección Jorge Salgado Uribe El Copit del Alfa 158 Colección Ricardo Plano BRM Type 15 Mkl. V16 Del BRM P15 solo quedan dos ejemplares. Colección Ing. Ricardo Plano Transparencia. Autor: Classic & Sports Cars Colección Jorge Ferreccio El interior durante un proceso de restauración Telegrama por el cual Raymond Mays solicitaba la presencia de Juan Manuel Fangio y José Froilán González para los primeros entrenamientos oficiales con el BRM. Gentileza de Jorge Augé Bacqué y Revista Autos de Epoca Maserati 250F El habitáculo de la 250F Un motor del 250F restaurado Superior, Maserati 250F 1954 (Bélgica) Inferior, Maserati 250F 1957 (Alemania) Autor: P. Menard Colección Ing. Ricardo Plano Transparencia 250F 1957 Autor: G.Berti Colección Jorge Salgado Uribe Mercedes Benz W196 Transparencia del W196 Autor: Desconocido Mercedes W196R (Carenado) Autor: P.Menard Colección: Ing Ricardo Plano Mercedes W196 Autor: P.Menard Colección: Ing Ricardo Plano Mercedes W196 Autor: P.Menard Colección: Ing Ricardo Plano Volpi Chevrolet/Rickenbacker Jack Brabham fue campeón tres veces, en 1959 y 1960, con un Cooper Climax, y en el año 1966 logró algo que hasta ahora nadie pudo repetir, ganó el título con un auto de su propia construcción, el Brabham BT19/20 Repco. Sus primeros dos títulos abordo del Cooper Climax marcaron una nueva era para la Fórmula 1. Jack fue el primer piloto en ganar un campeonato del mundo con un auto con motor trasero. Cooper Climax a temporada del 61 fue dominada por Wolfang Von Trips abordo de una Ferrari 156. El alemán se iba a convertir en el primer piloto en darle la corona a su patria, pero lamentablemente se accidentó mortalmente en ocasión del Gran Premio de Italia. Von Trips le dejó el título servido a su coequiper, Phil Hill, que irónicamente se convirtió en el primer norteamericano campeón del mundo, abordo de la otra a temporada del 61 fue dominada por Wolfang Von Trips abordo de una Ferrari 156. El alemán se iba a convertir en el primer piloto en darle la corona a su patria, pero lamentablemente se accidentó mortalmente en ocasión del Gran Premio de Italia. Von Trips le dejó el título servido a su coequiper, Phil Hill, que irónicamente se convirtió en el primer norteamericano campeón del mundo, abordo de la otra Ferrari 156. Ferrari 156 En el año 1962, el inglés Graham Hill le dio el primer título a BRM con chasis y motor propio. En el año 1963, el campeonato quedó en poder de uno de los pilotos más talentosos y precisos del mundo, el llamado "Arcángel de la velocidad", Jim Clark. Sus dos campeonatos los ganó con un Lotus, modelos 25 y 33. Jim siempre se mantuvo fiel a Lotus. La táctica de Clark era hacer las dos primeras vueltas rápidas y luego sacar un segundo por vuelta en las restantes. Para Jim su primer accidente grave fue el último de su corta vida. Se despistó fatalmente en una carrera de Fórmula 2, en Hockenheim. Logró dos campeonatos mundiales, participó en 72 carreras, venció en 24, logró 33 poles y 28 vueltas rápidas. Ganó las 500 millas de Indianápolis en el 65 y la copa Tasmania entre el año 67 y 68. Jim Clark LOTUS 38 Luego de la era Clark, llegó la de otro escocés volador, Jackie Stewart. El escocés se adjudicó tres títulos mundiales: 69, 71 y 73, mientras que en el 70 la corona quedó en manos de Jochen Rindt, el único campeón post-mortem de la F1. Stewart significa la bisagra entre dos modos de entender la conducción de Grand Prix. Con el, se acababa el diletantismo, la bohemia, y nace un piloto auténticamente profesional. Así entendió Jackie a las carreras incorporándole un sello propio, la obsesión por incorporar el conocimiento técnico a la conducción deportiva. Su asociación con Ken Tyrrell y Ford Cosworth resultó brillante. Jackie corrió 99 carreras, logró 27 triunfos, 17 poles y 15 vueltas rápidas. Jackie Stewart Busquen el derrape Jochen Rindt Las temporadas del 72 y 74 fueron dominadas por un piloto súper veloz, capaz de superar y vencer al mismísimo Jackie Stewart. Emerson Fittipaldi, brasileño, muy joven por ese entonces, logró abordo del Lotus 72 Ford Cosworth el campeonato del 72, superando a Stewart por 16 puntos. La rivalidad entre ambos pilotos fue altísima. Fittipaldi volvió a vencer en el 74, en este caso con un McLaren M23 Ford Cosworth, pero ya con Stewart retirado. Tiempo después Emerson se alejaría de la F1, por diferencias con la categoría. Emerson Fittipaldi A partir de los años setenta la Fórmula 1 comenzaba a mostrar una línea profesional, emparentada con el marketing que hacia presa de la categoría máxima. Niki Lauda fue el primer piloto que pagó para poder ocupar una butaca. Las virtudes de este austriaco eran varias: analítico, frió y extremadamente batallador. Estas virtudes fueron tomadas en cuenta por Ferrari, quien lo contrató. Niki no los defraudó. Ganó los títulos del 75 y 77. En el año 76 Lauda sufrió un accidente terrible en Nurburgring, gravemente quemado volvió a las pistas el mismo año. El campeonato del 76 se le escapó, pero en el 77 se tomó revancha y ganó el título con la Ferrari 312 T2. De esta forma demostró a Ferrari, quien había puesto en duda su recuperación, que sus condiciones estaban intactas. Niki Lauda En 1984, Lauda le ganó el duelo, en una lucha épica, a su joven compañero de escuadra Alain Prost abordo de sendos McLaren MP4 Porsche. La diferencia fue de solo medio punto. Sin duda que Niki Lauda, junto al inolvidable Gilles Villeneuve, fueron de los pilotos más osados de la F1. El título del 76 que perdió Lauda, quedó en las magistrales muñecas del inglés James Hunt. Sólo un año tardó en darle la corona a McLaren, manteniendo siempre su estilo desperjuiciado, tanto dentro como fuera de la pista, con un estilo de manejo innato, no aprendido, dotado por naturaleza sin ningún tipo de análisis haciendo lo que su ingenio le indicaba. James Hunt Las temporadas del 78 al 82 fueron ganadas por cinco pilotos diferentes. El 78 quedó en manos de Mario Andretti con el maravilloso Lotus 79 Ford Cosworth, un auto tecnológicamente superior al resto, sumada a la habilidad del pequeño Mario, formaron una combinación letal. Mario Andretti En el año 79 Jody Scheckter ganó el campeonato con Ferrari. Jody mantuvo un apasionante duelo con los pilotos del equipo Ligier (Jacques Laffite y Patrick Depallier), que sorpresivamente comenzaron dominando la primera parte del campeonato, para ir debilitándose sobre el final por culpa de una rivalidad entre ambos franceses. Scheckter también tuvo que enfrentarse con su coequiper Gilles Villeneuve, un piloto verdaderamente inolvidable, siempre al frente sin importar las condiciones del auto o de la pista era el lema de Gilles. La escudería Ferrari pasada la temporada del 79 tuvo que esperar 29 años para volver a ver una Ferrari campeón. Jody Scheckter En el 80, Alan Jones se quedó con el campeonato con dudosa honradez conductiva y en prejuicio de Nelson Piquet. Mientras que en el 82, Rosberg hizo lo propio, ambos abordo de los Williams equipados con los Ford Cosworth V8, el motor más exitoso de la categoría top. Nelson Piquet se caracterizó por ser un piloto veloz y aguerrido. El brasileño mantuvo interesantes duelos con el argentino Carlos Reutemann y el inglés Nigel Mansell. Piquet consiguió tres títulos mundiales: 81, 83 y 87. Alan Jones Nelson Piquet Keke Rosberg Carlos Reutemann Nigel Mansell El talento del brasileño era indiscutido. En 1992, ya alejado de la Fórmula 1, intentó clasificarse para las 500 millas de Indianápolis, pero sufrió un tremendo accidente lo que motivó su alejamiento definitivo de la competición. Nelson Piquet corrió 204 carreras, ganó 23 con 24 pole positions y 23 vueltas rápidas. Alain Prost debutó con un sexto puesto en el Gran Premio de Argentina de 1980. Prost sin lugar a dudas, fue y será uno de los pilotos más brillantes de toda la historia de la F1. Alain, francés de baja estatura y de particular expresión en su rostro, demostró que su dimensión como piloto era sensacional. Prost estuvo muy cerca de lograr 6 títulos del mundo. El primero se le escapó por medio punto a favor de Niki Lauda. El francés se revindicó y ganó los campeonatos del 85, 86, 89 y 93. El certamen del año 90, cuando competía para Ferrari, se le escapó cuando Ayrton Senna lo chocó deliberadamente en la anteúltima carrera, en Japón. Mientras que en el 92, quedó en manos de Nigel Mansell con un Williams FW14 Renault literalmente de "otra categoría". En la suma, Prost ganó cuatro títulos mundiales, disputó 199 carreras, triunfó en 51, se adjudicó 33 pole positions y 41 vueltas rápidas. Alain Prost Senna es considerado por muchos como el mejor piloto de todos los tiempos. Su muerte causó un enorme vacío El archirival de Alain Prost fue Ayrton Senna. El brasileño era simplemente un piloto increíblemente veloz, mágico, superdotado, capaz de realizar maniobras físicamente inconcebibles. Senna debutó con el equipo Toleman. En Montecarlo de ese mismo año, logró un segundo puesto bajo una torrencial lluvia. Luego pasó al equipo Lotus, donde ganó su primera carrera en Estoril, Portugal. Fue contratado por McLaren en el 88, escudería con la cual se mantuvo hasta 1993. Ayrton Senna La rivalidad de Senna con Prost superó todo lo conocido en la F1. Sus estilos tan opuestos como efectivos, los enfrentaron varios años, con peleas, amenazas y toques como los de Japón 89 y 90. Ayrton fue un verdadero campeón, sus magistrales victorias y maniobras, su estilo de conducir bajo la lluvia, quedarán en el sentimiento más profundo de cualquier aficionado a la F1. En el año 94 Senna fue contratado por Williams. En ocasión del Gran Premio de San Marino, el Williams sufrió problemas técnicos saliendo de pista a toda velocidad en la curva Tamburello, provocándole un accidente fatal al por entonces máximo referente de la F1 moderna. El campeonato del 94 se lo adjudicó Michael Schumacher, sin dudas el piloto más completo de los últimos años. Sus condiciones de pilotaje bajo la lluvia y su velocidad son casi inigualables. En el 94 peleó hasta la última competencia el campeonato con Damon Hill. La definición no fue de la más honesta, Schumacher encerró a Hill chocándolo y provocando que ambos quedaran eliminados de la competencia, y con esto el título en manos del alemán con Benetton B194 Ford Zetec. En el 95, logró su segundo campeonato consecutivo con Benetton (un auto inferior al Williams de ese año), esta vez impulsado por los motores Renault. Así se definió el título de 1994. Schumacher chocó a Hill y se consagró campeón por primera vez Michael Schumacher La actitud de Schumacher en Adelaida 94 volvió a repetirse en la definición del campeonato de 1997, en donde efectuó una maniobra similar contra Jacques Villeneuve, en Jerez de la Frontera. Esta vez, Michael no consiguió su cometido y quedó fuera de la carrera. El campeonato del 96 fue para Damon Hill, tras varios años de intento. Hill se caracterizó por ser un piloto veloz, pero muy errático. Cometió errores inadmisibles para un piloto de su calibre. De cualquier forma, el título del 96 lo ganó en buena ley con un Williams FW18 Renault imbatible. En el 97 pasó a competir con Arrows y en el 99 se retiró corriendo para Jordan, luego de ganar en Bélgica un año antes, bajo una feroz tormenta. Damon Hill La temporada 97 siguió siendo dominada por Williams, en este caso el canadiense Jacques Villeneuve, hijo de Gilles, quien logró un brillante título. El talento y la velocidad natural del joven Jacques, quedó bien demostrado desde que debutó en la F1. Jacques se formó como piloto en los Estados Unidos. Logró el campeonato de IndyCar en el año 95, y también ganó las famosas 500 millas de Indianápolis. Con estos lauros, Villeneuve ingresó por la puerta grande a la F1, junto al equipo Williams. Venció a Schumacher en varias ocasiones y mostró toda su capacidad en la última fecha en Jerez 97. Jacques no permitió que Schumacher intente cerrarlo y quitarle el título como lo hizo con Hill. La maniobra de Michael le costó una dura penalización y la consecuente pérdida del subcampeonato, que quedó finalmente en manos del otro piloto de Williams, el también alemán Heinz-Harald Frentzen. Jacques Villeneuve Tras obtener su título con Williams, Jacques se marchó al nuevo equipo BAR, que terminó por arruinar su carrera en F1 Para el año 98 cambiaron varias cosas en la F1. El reglamento se modificó y los autos pasaron a ser más angostos y con menos adherencia. Las temporadas del 98 y 99 fueron dominadas por la escudería McLaren Mercedes. Un auto extremadamente veloz. El finlandés Mika Häkkinen se integró a la Fórmula 1 con el equipo Lotus en el año 91. En el 93 fue contratado por Ron Dennis para suplantar a Michael Andretti. Mika supo ganarse la confianza de su patrón, y pese a su tremendo accidente en Adelaida 95, logró ganar dos campeonatos consecutivos con una efectividad y supremacía sorprendente. Su máximo rival, Michael Schumacher, no pudo con el finlandés volador y tuvo que esperar hasta la temporada 2000 para superarlo y devolverle la gloria a Ferrari, tras 29 años de espera sin campeonatos. Mika Häkkinen La combinación Ferrari-Schumacher se tornó letal para todos sus rivales, ganando de manera consecutiva los campeonatos de pilotos y de constructores de 2000, 2001, 2002, 2003 y 2004. En 1999 Ferrari también había logrado el campeonato de marcas, pero no el de pilotos. Sumado a los dos títulos obtenidos con Benetton (94 y 95), el astro alemán Michael Schumacher ya suma un total de 7 títulos del mundo, un récord sin precedente en la historia de la máxima categoría. La temporada de 2005 marcó el fin de reinado Ferrari-Schumacher, quedando el campeonato en manos del prometedor español Fernando Alonso, con el extraordinario Renault R25. El equipo francés también obtuvo el título de marcas, mientras que la debacle de Ferrari fue notable, logrando una sola victoria (GP de EE.UU. en donde sólo 6 autos participaron) y el 3º puesto entre los constructores. Fernando Alonso Fuentes: www.motoresenv.com www.google.com.ar formulauno.superforos.com members.madasafish.com dieoffii.blogspot.com es.wikipedia.org www.jmfangio.org images.google.com.ar y la verdad que YO, ya que mucha info la tenia guardada en mi maquina. Espero guste... COMENTEN SI GUSTA