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¿que es un led? Un led1 (de la sigla inglesa LED: Light-Emitting Diode: ‘diodo emisor de luz’) es un diodo semiconductor que emite luz. Se usan como indicadores en muchos dispositivos, y cada vez con mucha más frecuencia, en iluminación. Presentado como un componente electrónico en 1962, los primeros ledes emitían luz roja de baja intensidad, pero los dispositivos actuales emiten luz de alto brillo en el espectro infrarrojo, visible y ultravioleta. Cuando un led se encuentra en polarización directa, los electrones pueden recombinarse con los huecos en el dispositivo, liberando energía en forma de fotones. Este efecto es llamado electroluminiscencia y el color de la luz (correspondiente a la energía del fotón) se determina a partir de la banda de energía del semiconductor. Por lo general, el área de un led es muy pequeña (menor a 1 mm), y se pueden usar componentes ópticos integrados para formar su patrón de radiación. Los ledes presentan muchas ventajas sobre las fuentes de luz incandescente como un consumo de energía mucho menor, mayor tiempo de vida, tamaño más pequeño, gran durabilidad y fiabilidad. Los ledes que pueden iluminar un cuarto son relativamente costosos y requieren una corriente más precisa y una protección térmica a comparación de las lámparas fluorescentes. Los ledes se usan en aplicaciones tan diversas como iluminación de aviación, iluminación automotriz (específicamente las luces de posición traseras, direccionales e indicadores) así como en las señales de tráfico. El tamaño compacto, la posibilidad de encenderse rápido, y la gran fiabilidad de los ledes han permitido el desarrollo de nuevas pantallas de texto y vídeo, mientras que sus altas frecuencias de operación son también útiles en tecnologías avanzadas de comunicaciones. Los ledes infrarrojo también se usan en unidades de control remoto de muchos productos comerciales incluyendo televisores, reproductores de DVD, entre otras aplicaciones domésticas. ¿quien creo el primer led? El primer led fue desarrollado en 1927 por Oleg Vladimírovich Lósev (1903-1942), sin embargo no se usó en la industria hasta los años sesenta. Solo se podían construir de color rojo, verde y amarillo con poca intensidad de luz y limitaba su utilización a mandos a distancia (controles remotos) y electrodomésticos para marcar el encendido y apagado. A finales del siglo XX se inventaron los ledes ultravioletas y azules, lo que dio paso al desarrollo del led blanco, que es un led de luz azul con recubrimiento de fósforo que produce una luz amarilla, la mezcla del azul y el amarillo produce una luz blanquecina denominada «luz de luna» consiguiendo alta luminosidad (7 lúmenes unidad) con lo cual se ha ampliado su utilización en sistemas de iluminación. Funcionamiento físico El funcionamiento normal consiste en que, en los materiales semiconductores, un electrón al pasar de la banda de conducción a la de valencia, pierde energía; esta energía perdida se puede manifestar en forma de un fotón desprendido, con una amplitud, una dirección y una fase aleatoria. El que esa energía perdida cuando pasa un electrón de la banda de conducción a la de valencia se manifieste como un fotón desprendido o como otra forma de energía (calor por ejemplo) va a depender principalmente del tipo de material semiconductor. Cuando un diodo semiconductor se polariza directamente, los huecos de la zona p se mueven hacia la zona n y los electrones de la zona n hacia la zona p; ambos desplazamientos de cargas constituyen la corriente que circula por el diodo. Si los electrones y huecos están en la misma región, pueden recombinarse, es decir, los electrones pueden pasar a "ocupar" los huecos, "cayendo" desde un nivel energético superior a otro inferior más estable. Este proceso emite con frecuencia un fotón en semiconductores de banda prohibida directa (direct bandgap) con la energía correspondiente a su banda prohibida (véase semiconductor). Esto no quiere decir que en los demás semiconductores (semiconductores de banda prohibida indirecta o indirect bandgap) no se produzcan emisiones en forma de fotones; sin embargo, estas emisiones son mucho más probables en los semiconductores de banda prohibida directa (como el nitruro de galio) que en los semiconductores de banda prohibida indirecta (como el silicio). A Ánodo B Cátodo 1 Lente/encapsulado epóxico 2 Contacto metálico 3 Cavidad reflectora 4 Terminación del semiconductor 5 Plaquetas 6 Plaquetas 7 8 Borde plano La emisión espontánea, por tanto, no se produce de forma notable en todos los diodos y sólo es visible en diodos como los ledes de luz visible, que tienen una disposición constructiva especial con el propósito de evitar que la radiación sea reabsorbida por el material circundante, y una energía de la banda prohibida coincidente con la correspondiente al espectro visible. En otros diodos, la energía se libera principalmente en forma de calor, radiación infrarroja o radiación ultravioleta. En el caso de que el diodo libere la energía en forma de radiación ultravioleta, se puede conseguir aprovechar esta radiación para producir radiación visible, mediante sustancias fluorescentes o fosforescentes que absorban la radiación ultravioleta emitida por el diodo y posteriormente emitan luz visible. El dispositivo semiconductor está comúnmente encapsulado en una cubierta de plástico de mayor resistencia que las de vidrio que usualmente se emplean en las lámparas incandescentes. Aunque el plástico puede estar coloreado, es sólo por razones estéticas, ya que ello no influye en el color de la luz emitida. Usualmente un led es una fuente de luz compuesta con diferentes partes, razón por la cual el patrón de intensidad de la luz emitida puede ser bastante complejo.2 Para obtener buena intensidad luminosa debe escogerse bien la corriente que atraviesa el led; para ello, hay que tener en cuenta que el voltaje de operación va desde 1,8 hasta 3,8 voltios aproximadamente (lo que está relacionado con el material de fabricación y el color de la luz que emite) y la gama de intensidades que debe circular por él varía según su aplicación. Valores típicos de corriente directa de polarización de un led corriente están comprendidos entre los 10 y los 40 mA. En general, los ledes suelen tener mejor eficiencia cuanto menor es la corriente que circula por ellos, con lo cual, en su operación de forma optimizada, se suele buscar un compromiso entre la intensidad luminosa que producen (mayor cuanto más grande es la intensidad que circula por ellos) y la eficiencia (mayor cuanto menor es la intensidad que circula por ellos). El primer led que emitía en el espectro visible fue desarrollado por el ingeniero de General Electric Nick Holonyak en 1962. Tecnología LED/OLED En corriente continua (CC), todos los diodos emiten cierta cantidad de radiación cuando los pares electrón-hueco se recombinan; es decir, cuando los electrones caen desde la banda de conducción (de mayor energía) a la banda de valencia (de menor energía), emitiendo fotones en el proceso. Indudablemente, por ende, su color dependerá de la altura de la banda prohibida (diferencias de energía entre las bandas de conducción y valencia), es decir, de los materiales empleados. Los diodos convencionales, de silicio o germanio, emiten radiación infrarroja muy alejada del espectro visible. Sin embargo, con materiales especiales pueden conseguirse longitudes de onda visibles. Los leds e IRED, además tienen geometrías especiales para evitar que la radiación emitida sea reabsorbida por el material circundante del propio diodo, lo que sucede en los convencionales. Los primeros diodos construidos fueron los diodos infrarrojos y de color rojo, permitiendo el desarrollo tecnológico posterior la construcción de diodos para longitudes de onda cada vez menores. En particular, los diodos azules fueron desarrollados a finales de los años noventa por Shuji Nakamura, añadiéndose a los rojos y verdes desarrollados con anterioridad, lo que permitió —por combinación de los mismos— la obtención de luz blanca. El diodo de seleniuro de zinc puede emitir también luz blanca si se mezcla la luz azul que emite con la roja y verde creada por fotoluminiscencia. La más reciente innovación en el ámbito de la tecnología led son los diodos ultravioleta, que se han empleado con éxito en la producción de luz negra para iluminar materiales fluorescentes. Tanto los diodos azules como los ultravioletas son caros respecto de los más comunes (rojo, verde, amarillo e infrarrojo), siendo por ello menos empleados en las aplicaciones comerciales. Los ledes comerciales típicos están diseñados para potencias del orden de los 30 a 60 mW. En torno a 1999 se introdujeron en el mercado diodos capaces de trabajar con potencias de 1 vatio para uso continuo; estos diodos tienen matrices semiconductoras de dimensiones mucho mayores para poder soportar tales potencias e incorporan aletas metálicas para disipar el calor (véase convección) generado por efecto Joule. Hoy en día, se están desarrollando y empezando a comercializar ledes con prestaciones muy superiores a las de hace unos años y con un futuro prometedor en diversos campos, incluso en aplicaciones generales de iluminación. Como ejemplo, se puede destacar que Nichia Corporation ha desarrollado ledes de luz blanca con una eficiencia luminosa de 150 lm/W, utilizando para ello una corriente de polarización directa de 20 miliamperios (mA). Esta eficiencia, comparada con otras fuentes de luz en términos de rendimiento sólo, es aproximadamente 1,7 veces superior a la de la lámpara fluorescente con prestaciones de color altas (90 lm/W) y aproximadamente 11,5 veces la de una lámpara incandescente (13 lm/W). Su eficiencia es incluso más alta que la de la lámpara de vapor de sodio de alta presión (132 lm/W), que está considerada como una de las fuentes de luz más eficientes.3 El comienzo del siglo XXI ha visto aparecer los diodos OLED (ledes orgánicos), fabricados con materiales polímeros orgánicos semiconductores. Aunque la eficiencia lograda con estos dispositivos está lejos de la de los diodos inorgánicos, su fabricación promete ser considerablemente más barata que la de aquellos, siendo además posible depositar gran cantidad de diodos sobre cualquier superficie empleando técnicas de pintado para crear pantallas en color. El OLED (organic light-emitting diode: ‘diodo orgánico de emisión de luz’) es un diodo basado en una capa electroluminiscente que está formada por una película de componentes orgánicos, y que reaccionan a una determinada estimulación eléctrica, generando y emitiendo luz por sí mismos. No se puede hablar realmente de una tecnología OLED, sino más bien de tecnologías basadas en OLED, ya que son varias las que hay, dependiendo del soporte y finalidad a la que vayan destinados. Su aplicación es realmente amplia, mucho más que, en el caso que nos ocupa (su aplicación en el mundo de la informática), cualquier otra tecnología existente. Pero además, las tecnologías basadas en OLED no solo tienen una aplicación puramente como pantallas reproductoras de imagen, sino que su horizonte se amplía al campo de la iluminación, privacidad y otros múltiples usos que se le pueda dar. Las ventajas de esta nueva tecnología son enormes, pero también tiene una serie de inconvenientes, aunque la mayoría de estos son totalmente circunstanciales, y desaparecerán en unos casos conforme se siga investigando en este campo y en otros conforme vaya aumentando su uso y producción. Una solución tecnológica que pretende aprovechar las ventajas de la eficiencia alta de los ledes típicos (hechos con materiales inorgánicos principalmente) y los costes menores de los OLED (derivados del uso de materiales orgánicos) son los Sistemas de Iluminación Híbridos (Orgánicos/Inorgánicos) basados en diodos emisores de luz. Dos ejemplos de este tipo de solución tecnológica los está intentado comercializar la empresa Cyberlux con los nombres de HWL (Hybrid White Light: ‘luz blanca híbrida’) y HML (Hybrid Multicolor Light: ‘luz multicolor híbrida’), cuyo resultado puede producir sistemas de iluminación mucho más eficientes y con un coste menor que los actuales. Conexión Para conectar ledes de modo que iluminen de forma continua, deben estar polarizados directamente, es decir, con el polo positivo de la fuente de alimentación conectado al ánodo y el polo negativo conectado al cátodo. Además, la fuente de alimentación debe suministrarle una tensión o diferencia de potencial superior a su tensión umbral. Por otro lado, se debe garantizar que la corriente que circula por ellos no exceda los límites admisibles, lo que dañaría irreversiblemente al led. (Esto se puede hacer de manera sencilla con una resistencia R en serie con los ledes). Unos circuitos sencillos que muestran cómo polarizar directamente ledes son los siguientes: gracias por visitar mi post

Gustavo Cerati El post que se merece Gustavo Adrián Cerati Clark1 (Buenos Aires, 11 de agosto de 1959),2 conocido como Gustavo Cerati, es un músico, cantautor, compositor y productor discográfico argentino de música rock. Se hizo conocido por haber sido el líder, vocalista principal, guitarrista líder y compositor principal de la banda de rock Soda Stereo (1982-1997), una de las bandas más importantes e influyentes de la música latina. Su trabajo tanto en solitario como junto a Soda Stereo lo posicionan como uno de los más reconocidos músicos de rock iberoamericano.3 4 5 Su carrera como solista se inició a comienzos de los años 1990 en paralelo a dicha banda debido a un receso que se había tomado el grupo por una fuerte crisis. En esa instancia Cerati publicó su primer álbum como solista, Amor Amarillo; pero con el regreso de Soda Stereo su carrera solista quedó en suspenso hasta la disolución absoluta de la banda. Después de Soda Stereo, Cerati ha experimentado desde la música electrónica (Plan V) hasta la música sinfónica. A lo largo de su carrera como solista ha ganado y ha sido nominado para numerosos premios Grammy Latino, MTV, Gardel. En 2007 Soda Stereo regresó en una gira llamada Me verás volver, luego de la cual sus integrantes retomaron sus actividades por separado. Desde el 15 de mayo de 2010, luego de sufrir un accidente cerebrovascular isquémico, se encuentra en coma y bajo respiración mecánica. soda stereo En 1982 Cerati estableció una estrecha relación musical y de amistad con Héctor "Zeta" Bosio, que habría de resultar decisiva en el futuro de ambos. Se conocían con anterioridad porque eran compañeros en la carrera de Publicidad en la Universidad del Salvador,2 pero recién profundizaron su amistad relación profunda en el verano de 1982, en Punta del Este, donde decidieron regresar a Buenos Aires y formar Soda Stereo. Gustavo y Zeta compartían los mismos gustos y sueños musicales y comenzaron una búsqueda para integrar un grupo punk rock inspirado en The Police (que se presentó en la Argentina ese año), con temas propios, en español. En esa búsqueda pre-Soda integraron juntos la banda Morgan, luego el grupo Stress (junto a Charly Amato y el baterista Pablo Guadalupe) y Proyecto Erekto (junto a Andrés Calamaro).8 Finalmente los dos músicos comenzaron a proyectar la formación de una banda en la que tocarían temas propios. En ese momento conocen a Charly Alberti con quien formaron el trío Los Estereotipos.9 Luego de un breve período en el que probaron distintas formaciones, incluyendo por momentos a músicos como Richard Coleman y Daniel Melero entre otros, terminaron por preferir la forma de trío y cambiaron el nombre a Soda Stereo. La formación definitiva fue: Gustavo Cerati (voz y guitarra), Zeta Bosio (bajo y coros) y Charly Alberti (batería). Desde el comienzo el grupo se ocupó en construir su propia imagen; ayudados por Alfredo Lois (compañero de la universidad) cuidaron los detalles estéticos, el maquillaje, los peinados, y más adelante, la tapa de los primeros discos y la puesta en escena de los recitales.9 Los primeros conciertos fueron en julio del año 1983 en la discoteca Airport y en el Stud Free Pub. Desde ese momento recorrieron el circuito de pubs, con escala obligada en el Café Einstein y Zero, los cuales, por entonces, representaban el centro de la movida menos comercial del momento, donde tocaban bandas como Sumo y Virus. Junto a Soda Stereo Gustavo Cerati grabó siete discos de estudio: Soda Stereo (1984), Nada personal (1985), Signos (1986), Doble vida (1988), Canción animal (1990), Dynamo (1992), Sueño Stereo (1995). Dúo del rock nacional En 1988 Cerati, recibe una llamada de Charly García, proponiéndole grabar un disco a dúo. El disco se iba a llamar "Tango 3" y por cuestiones que hoy no se saben nunca se concretó. Luego de este proyecto fallido, participó en guitarras y coros en la canción "Vampiro" de Tango 4, Garcia/Aznar Colores Santos Pero mientras él tocaba en la banda mantenía algunos proyectos paralelos como Colores Santos (1992), disco que realizó junto a Daniel Melero -que también contó con el aporte de los músicos Flavio Etcheto y Carola Bony-. Fue grabado en el estudio Supersónico de Soda Stereo, y no fue presentado en vivo. Carrera solista (1998 - 2010) Luego de la disolución de Soda Stereo, Cerati se dedicó a la experimentación electrónica junto al músico Flavio Etcheto, formando un dúo que llamaron Ocio y que editó su disco "Medida Universal" a mediados de 1999. También participó en un disco homenaje a The Police junto a Andy Summers (guitarrista original del grupo inglés) con una versión del tema "Bring on the Night" (Traeme la noche). Bocanada (1999 - 2001) Finalmente, el 28 de junio de 1999 vio la luz su segundo éxito de solista y el primero post-Soda Stereo, "Bocanada". Fue grabado en el estudio CasaSubmarina y en los famosos estudios Abbey Road de Londres y contó con la participación de Leo García en coros y voz, Fernando Nalé en bajo, Flavio Etcheto en teclados, y Martín Carrizo en batería. La canción " Puente" se convirtió en su primer gran éxito de solista, siendo ésta nominada a un Grammy Latino como Mejor canción de rock. "Bocanada" fue un éxito entre el público, siendo disco de oro en Argentina, y también entre la prensa, donde cosechó elogiosas críticas. La gira de presentación del disco incluyó Argentina, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Estados Unidos, México, Panamá y Venezuela. En el 2001 realiza la banda sonora de la película "+ Bien", que fue nominado como "Mejor Album Instrumental Pop" para los Grammy Latinos. 11 Episodios Sinfónicos Ese mismo año se realiza en el Teatro Avenida la grabación de lo que sería el disco "11 Episodios Sinfónicos", que contiene versiones de temas clásicos de su carrera acompañado por una orquesta sinfónica conducida por Alejandro Terán, quien realizó los arreglos de las canciones11 El disco fue presentado el 22 de abril de 200211 en la sala principal del Teatro Colón de la ciudad de Buenos Aires, esta vez junto a la Orquesta Sinfónica Nacional Argentina y bajo la dirección de Pedro Ignacio Calderón. También se hicieron presentaciones en México, Venezuela, Chile y en Mendoza (Argentina); siempre con orquestas locales de más de 65 músicos en escena. Siempre es Hoy (2002 - 2004) "Siempre es Hoy", su tercer disco solista de estudio, producido por Sasha Triujeque (productor, ingeniero de audio, músico) y Toy Hernández (músico y productor de Control Machete); sale a la venta a finales de 2002 simultáneamente en Argentina, Estados Unidos, México y Chile. Además del rock, en el disco se nota la influencia de géneros como la electrónica y el pop rock. La presentación del disco fue realizada en el Estadio Luna Park de la ciudad de Buenos Aires en marzo de 2003 con una banda formada por Flavius Etcheto (samplers), Fernando Nalé (bajo), Leandro Fresco (teclados y coros), Pedro Moscuzza (batería) y DJ Zucker (scratches y loops).12 En algunos espectáculos hubo participaciones especiales de Loló y Déborah de Corral en coros y de Tea-Time (Los Tetas) en el rap de "Altar", además de importantes músicos como Charly García y Domingo Cura.12 La gira para presentar el disco comenzó a finales de 2002 y recorrió los siguientes países:Bolivia, Ecuador, Colombia, México, Argentina, Perú, Chile, Venezuela, Uruguay, San José de Costa Rica, Panamá, Puerto Rico y Estados Unidos. En 2003 se lanza un concurso en su sitio web, donde se podían descargar las pistas de las canciones por separado para hacer un remix de la canción. Finalmente los dos ganadores y una selección de versiones realizadas por artistas argentinos y de México, Chile y Alemania fueron incluidas en el disco "Siempre es Hoy: Reversiones", editado como disco doble y también en formato vinilo con 4 de los temas seleccionados. Este mismo año se edita el DVD del concierto completo de "11 Episodios Sinfónicos" grabado en el Teatro Avenida. Como proyecto paralelo a su carrera solista surge el grupo electrónico "Roken" junto a Flavio Etcheto y Leandro Fresco que se presenta en varios países, inclyendo el Festival BUE (Buenos Aires Electrónico). En 2004 edita un disco de grandes éxitos "Canciones elegidas 93-04", que cuenta con el tema inédito "Tu locura". Existen dos ediciones del disco una en España y otra en Argentina, que incluyen diferentes canciones. Accidente cerebrovascular El 15 de mayo del año 2010 es internado por una descompensación,24 luego de presentar su show en Caracas, Venezuela. Tuvo que ser trasladado hasta una clínica al terminar su presentación en el campo de fútbol de la Universidad Simón Bolívar. El 18 de mayo se supo que realmente se trataba de un accidente cerebrovascular (ACV).25 26 Así lo confirmó el neurólogo Vladimir Fuenmayor, quien explicó que el ex Soda Stereo padeció "un evento vascular isquémico, con afasia de expresión".27 Sin embargo, más tarde fue intervenido quirúrgicamente ante la gravedad del cuadro, y una de los facultativos que lo atendieron dijo que "no volvería a ser el mismo".28 El lunes 7 de junio de 2010 es trasladado a Argentina en compañía de su madre, Lilian Clark y su hermana, Laura Cerati; en el avión ambulancia N601CV que partió en las horas de la mañana de aeropuerto Simón Bolívar en Maiquetía, en las afueras de Caracas.29 Cerati viajó bajo la vigilancia del médico Antonio Martinelli, jefe de la unidad de cuidados intensivos del Centro Médico Docente La Trinidad. El 14 de junio, se informó de que, según uno de sus amigos, el artista habría movido sus labios y su cabeza tras escuchar sus propias canciones.30 En la noche del domingo 24 de octubre a las 22:50 horas ingresó a la Clínica Alcla el paciente Gustavo Cerati. El traslado se realizó sin ningún tipo de complicaciones. Persiste el mismo estado neurológico que el informado antes de realizar el traslado indicó su médico.31 La famosa banda de rock irlandesa U2 recordó a Gustavo Cerati en uno de sus conciertos en ciudad de La Plata, en Argentina en marzo de 2011, cuando Bono dijo: "No olviden a Gustavo Cerati", ganándose la ovación de unos 60 mil fanáticos del Estadio Ciudad de La Plata y luego interpretar el tema “Moment of surrender”. Además, en la pantalla del escenario se leyó el mensaje “A Gustavo Cerati enviamos nuestro amor y respeto. Él oirá nuestras voces esta noche”.32 Ante la proximidad de un nuevo año, nosotros como muchas otras familias en el mundo, renovamos nuestro agradecimiento y nuestras esperanzas. Agradecimiento, como siempre, a quienes nos acompañan. Tanto a los familiares y amigos más cercanos como a quienes no alcanzamos a conocer, y más allá de ser seguidores o no de Gustavo, nos demuestran, sin juzgar, afecto y apoyo. En muchos casos, abreviando todas las distancias, recibimos de todas partes del planeta, cartas, oraciones, imágenes, homenajes e incluso información sobre novedades científicas que consideran pueden aportar mejoras en su tratamiento. Especialmente agradecemos a las instituciones médicas y a todos y cada uno de los profesionales, especialistas (de la institución y externos) y personal de enfermería, por los cuidados y la atención que le brindan a Gustavo, garantizándole las mejores condiciones en las que pudiera estar, sin apartarse del marco de la bioética. Justamente, creemos importante destacar y compartir, con quienes se preocupan por él, el informe médico al día de hoy del Dr. Gustavo Barbalace (Director Médico de la Clinica ALCLA). El paciente Gustavo Cerati continúa internado en clínica ALCLA. Se mantiene estable clínicamente, sin intercurrencias agudas, en excelente estado nutricional y sin lesiones asociadas. Neurológicamente estable. Estudios realizados recientemente (Resonancia Magnética Nuclear, Tractografía, Potenciales) permiten, en base a los resultados obtenidos, iniciar un esquema terapéutico multidisciplinario con el fin de continuar estimulando respuestas neurológicas. Sin lugar a dudas, Gustavo hoy se encuentra en el mejor estado en el que, en su caso, pudiera estar. Nuestra percepción es que no parece manifestar sufrimiento. La gran capacidad que ha demostrado durante tanto tiempo en superar varias situaciones, adversidades y complicaciones que son comunes en estos cuadros nos plantea como posible además su propio deseo de lucha en juego. Seguiremos acompañando a Gustavo con todo nuestro apoyo y el de ustedes.

Arte elaborado con papel en 3d Artista coreano Cheong-ah Hwang crea dimensiones papel de arte y tres capas de trozos de papel cortado en pedazos, decoupage estilo . El pájaro de papel es fantástico, así como su Obi-Wan Kenobi y más. Estas obras de arte hermosas son hechas completamente fuera de papel, en realidad varias capas y varios de papel. Artista coreano Cheong-ah Hwang es la mujer detrás de este pequeño proyecto que le hizo recaudar $ 570. Las capas da una ilusión 3D asombroso, y es difícil de creer que el papel puede ser así. Hwang es autodidacta, pero quiere ser un artista profesional algún día, y no tengo ninguna duda de que lo hará. gracias por visitar mi post

hola en este post les enseñare a hacer un aire acondicionado usb Materiales Como hacer un aire Acondicionado USB Qué Necesitamos? Para este Proyecto necesitaremos lo siguiente: o Un tarro de Café o Un ventilador de pc o Un cable USB o Un CD viejo o Hielo o 4 tornillos o Taladro + Broca para metales o Cautín + Estaño o Alicate o Tip-Top Cómo Lo Hacemos? paso 1 : Comenzaremos por tomar la tapa del tarro y cortamos un círculo de manera que queden las orillas de la tapa y se pueda volver a poner sobre el tarro. Dejen alrededor de 1 ó 1.5cm. de grosor paso 2: A continuación preparamos el taladro junto con una broca para metal. En el caso de que posean, les recomiendo usar una broca de titanio. son perrfectas para traspasar metales. paso 3 :Comenzaremos por perforar 4 orificios a la misma altura, alrededor del tarro paso 4: A continuación un poco más abajo de los 4 orificios, haremos varios orificios más como se observan encerrados en círculos rojos. paso 5 :Ahora por los 4 orificios debemos atornillar los 4 tornillos como se muestra en la foto. paso 6 :A continuación tomamos el ventilador y lo montamos sobre la tapa previamente recortada de manera que el flujo de aire baje por el orificio de la misma. paso 7 :Usamos silicona para pegar el ventilador a la tapa. paso 8:Ahora dependiendo del tamaño de su tarro es que deberán quebrar el CD con mucho cuidado. No se preocupen de que no quede redondo, si tiene imperfecciones no importa, ya que su función sera de base entre los tornillos y los hielos que pondremos más adelante paso 9:Si se fijan las imperfecciones hacen de que queden espacios para que circule el aire, por lo que está Ok. paso 10 : Vertemos los hielos y estos se posarán sobre el CD paso 11onemos la tapa y solo nos falta hacer las conexiones eléctricas. paso 12:Tomamos un cable USB, lo pelamos y de los 4 cables solo usaremos el rojo y el negro. En general los ventiladores de Pc también traen estos mismos dos colores por lo que los unimos. paso 13 :Conectamos nuestro cable Usb y listo!!! Tenemos nuestro aire acondicionado USB. Por experiencia personal, esos 4 hielos que puse, manteniendo el ventilador andando todo el tiempo, duraron mas o menos unas dos horas antes de derretirse por completo, por lo que fue muy agradable. gracias por visitar mi post

Necesitaremos estos programas , que son totalmente gratuitos y estan en español. Paint ( Esta en el propio windows ) XnView y Microsoft GIF Animator Que los puedes descargar desde aquí: http://www.webpersonal.net/creatupropiaweb/Goldshell.rar http://www.creatupropiaweb.com/Descargas/Programas/XnView-win.exe Comenzemos: 1º Diseñaremos una imagen con el Paint: y la guardamos , yo a esta la llame ( gif ) sin cerrar el Paint y con la misma imagen , cojemos y la retocamos , por ejemplo le cambiamos la posicion de los ojos . Queda asi : La guardamos de nuevo , con otro nombre para que no se sobreescriba en la que hemos creado antes . Esta la llame ( gif2 ) y repetimos los pasos segun las imagenes que queramos hacer : Esta ( gif3 ) tambien movi la boca . Asi ya tenemos las secuencias de nuestra animacion OK Lo pillas . 2º Como el Paint nos guarda las imagenes en Mapa de bits , para convertirlas a GIF utilizaremos el XnView ( En xp ya es compatible el paint con imagenes gif , por lo que sera mucho mas rapido y sencillo crear tus imagenes en un solo paso ) Para los que no , pues con el XnView , abres el programa , le damos a herramientas , nos saldra el submenu de esta opcion y elegimos Conversion Multiple . Seleccionamos las imagenes a transformar y listo ( gif) ( gif2 ) ( gif3 ) nos las convertira al formato que deseemos , en este caso elegimos GIF . Porque? pues porque el siguiente programa que es el encargado de animarnos la imagen solo trabaja en este formato , en gif . 3º Solo nos queda unirlas para que parezca una pelicula , nuestro gif animado Cojemos el Microsoft GIF Animator y las insertamos , dandole los valores que mas nos gusten para nuestra animacion . Como funciona el Gif Animator. TUTORIAL Como todos estos programas los tienes en español de momento no dare mas explicaciones pues es muy sencillo . El resultado final es este :

Restaure Skyfon Hosiden!Estos Auriculares Skyfon Hosiden DH-15 OZ-S, de origen japonés, eran de mi abuelo y los adquirió a finales de los 70, en su momento le costaron un sueldo. Por décadas estuvieron perdidos y maltratados hasta que los encontré en el garaje y con permiso de mi viejo decidí restaurarlos con algunas modificaciones.Fue entre restauración y modding.Asi los encontre: sin conector, sin perillas de tono, plastico rajado, sin un par de tornillosOtra imagenRestauracion1º Paso = desramar cuidadosamente y guardar todas las piesas para despues armarlo2º paso =Desarmar ordenadamente: guardar todas las partes pequeñas3ºpaso = Remplace el cable enrulado por un cable de 4mm espesor, con un plug de 3.5.4º paso = Limpie con alcohol los plásticos, rellene rajaduras y marcas con Masilla Poliéster y lije con lija al agua fina.El cuero lo limpie con lustra muebles (quedo como nuevo) y lo cromado con brillametal.5º paso = Tuve que fabricar dos fichas que faltaban, a huevo con Poxilina un mini torno y lija, para luego pintar con aerosol.6ºpaso = Después de mucho meditar (para elegir color), me decidí a pintar las carcasas.7º paso = Después de dejar secar todo al menos 24hs, me dedique a armar todo (lo plateado lo pegue con cinta doble faz).8º paso = como resultado no solo tengo estos auriculares que se ven y se escuchan excelentemente, sino lo más importante ver la cara de felicidad de mi abuelo al verlos en esas condiciones (impagable). Gracias abueloGracias Por Visitar Mi Post

Ayrton Senna Ayrton Senna da Silva (São Paulo, Brasil, 21 de marzo de 1960 – Bolonia, 1 de mayo de 1994), fue un destacado piloto brasileño de Fórmula 1. Falleció debido a un fuerte accidente sufrido en competición en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola, Italia, durante el Gran Premio de San Marino de 1994. Fue uno de los pilotos de Fórmula 1 más exitosos, ganando el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 en tres ocasiones 1988, 1990 y 1991. Logró también dos subcampeonatos, en 1989 y en 1993, los dos por detrás de su gran rival, el francés Alain Prost Inicios y karting Ayrton Senna nació en el Hospital Maternidad Pró-Matre de São Paulo, el 21 de marzo de 1960. Hijo de Milton da Silva y de Doña Neyde Senna, es además el segundo de dos hermanos más: Viviane Senna y Leonardo Senna. La casa en donde Ayrton pasó los primeros cuatro años de su vida perteneció a João Senna, padre de Doña Neyde, y estaba ubicada en la esquina de la Av. Aviador Gil Gilherme con la Av. Santos Dumont, a menos de 100 metros del Campo de Marte, una gran superficie donde funcionaban el Parque de Material de Aeronáutica y un aeropuerto. Milton, su padre, siempre fue el primero en decir que jamás planeó o soñó que su hijo se convertiría en un piloto de carreras, aun cuando construyó para él, en seis meses, un kart equipado con frenos a disco y un motor extraído de una picadora de caña que le permitía alcanzar una velocidad de hasta 60 km/h. Al comienzo, era incluso un juego más para su hijo inquieto y agitado, el kart iba a ser, por lo tanto, un juguete. Una alternativa a las bicicletas y los carritos de rodamiento que usaban los niños de la época, sin embargo, con el paso del tiempo Ayrton fue tomándole el gusto y cada vez era más frecuente verlo correr. Cuando el pequeño entró al kart por primera vez, la ternura que inspiraba dio paso a la incredulidad. João Alberto, un vecino seis años mayor que Senna, amigo de su hermana Viviane, estaba entre las personas que presenciaron la primera vez que Ayrton se estaba ajustando en el banco anatómico del kart fabricado por su padre y corrió: "Fue escalofriante. Él tenía unos cuatro años y todo el mundo lo veía andar en el kart. Ya en la primera vuelta en la calle de tierra, nos quedamos impresionados con la noción que él ya tenía." "João Alberto, vecino de Ayrton" Empezó a pilotar a los cuatro años cuando su padre Milton Da Silva le regaló un pequeño kart con un motor de un caballo de potencia. Su primera carrera fue en un kart a la edad de ocho años. Diría Senna: "Tenía sólo ocho años y la mayoría de los otros tenía 15, 18 e incluso 20. Las posiciones en la parrilla se determinaban por sorteo. Ponían unos papelitos con números dentro de un casco. Por ser recién llegado, fui el primero en coger un papel al azar. Saqué el número 1". Ayrton Senna entró oficialmente en una competencia de karting por vez primera a la edad de 13 años.1 En 1976 ganó el Campeonato Paulista de Karting pese a que, según revela Mario Sérgio de Carvalho (principal rival de Senna en dicho certamen) en la biografía "Ayrton, o herói revelado" ("Ayrton, el héroe revelado" - Ernesto Rodrigues), el campeonato se lo adjudicó él y no Senna.2 En 1977 se hizo con el máximo trofeo en el Campeonato Sudamericano de Karting. Participó además en el Campeonato del Mundo de Karting consecutivamente desde 1978 hasta 1982, terminando subcampeón en 1979 y 19803 tras polémicas decisiones. Confesaría más tarde el mismo Ayrton: "El kart me proporcionó muchos momentos de placer y excelentes recuerdos (...) nunca el pilotaje fue tan divertido como en kart. Allí aprendí muchas cosas. Mucho de lo que uso en la Fórmula 1 lo aprendí en kart". Se le debe a su afición por el kartismo su gran destreza para conducir bajo la lluvia. En cierta ocasión, su hermana comentó que tras perder una carrera de karts debido a la lluvia, Ayrton se pasó varios días intentando conducir en esas condiciones, incluso sin regresar a comer a casa, hasta perfeccionar su técnica. Desde ese entonces, ya usaba su particular casco amarillo con dos líneas, una verde y una oscura diseñado por el famoso pintor de cascos brasilero Sid Mosca. Es precisamente a bordo de un kart donde Ayrton aprendió esa precisión para pilotar en lluvia, ya que en un principio no era un piloto óptimo en estas condiciones. Trayectoria deportiva Su paso por Inglaterra En 1981 Senna se trasladó a Inglaterra para comenzar las carreras de monoplazas, ganando el Campeonato RAC y Townsend-Thoreson de Fórmula Ford 1600 de ese año con el equipo Van Diemen. A pesar de ello, Senna al principio no creía que seguiría en el automovilismo, y al final de la temporada, bajo la presión de sus padres a asumir un papel en el negocio familiar sumado a la falta de patrocinio que permitiese su escalada rumbo a la Formula 1, regresó a Brasil. Antes de salir de Inglaterra, Senna se ofreció una unidad con un equipo de Fórmula Ford 2000 de £ 10,000. Decidió aceptar esta oferta, y volvió a vivir en Inglaterra. Como Silva es un apellido muy común de Brasil, además de que en Inglaterra resultaba sumamente difícil pronunciarlo adecuadamente, adoptó el de su madre: Senna.5 Senna ganó el campeonato británico de 1982 y los campeonatos de Europa de Fórmula Ford 2000 en virtud de ese apellido. En 1983 participó en el Campeonato Británico de Fórmula 3 con el equipo West Surrey Racing. Senna dominó la primera mitad de la temporada, pero Martin Brundle, que conducía un coche similar en competitividad por los colores del equipo Eddie Jordan Racing, cerró la brecha en la segunda parte del campeonato. Senna ganó el título en la ronda final en Thruxton después de una reñida y, a veces, una enconada batalla. En noviembre del mismo año, triunfó en la inauguración del Grand Prix de F3 de Macao con el Theodore Racing Team de Teddy Yip. En esos tiempos ya era observado por Frank Williams, quien sería su último jefe de equipo en la Fórmula 1 durante 1994. Senna atrajo la atención de los equipos de Fórmula Uno: Williams, McLaren, Brabham y Toleman, para los cuales realizó tests de pretemporada. Ni en Williams ni en McLaren había una vacante para la temporada 1984 debido a que su situación ya se había resuelto con anterioridad (estaba confirmada la pareja Rosberg-Laffite para el equipo de Grove y por otro lado, la de Lauda-Prost para la escudería de Woking). Luego, su nombre se vinculó al segundo asiento de Brabham, pero el piloto número uno de dicho equipo, el bicampeón mundial por aquel entonces Nelson Piquet, prefirió a su amigo Roberto Moreno, mientras que el sponsor Parmalat que patrocinaba a Brabham quería un piloto italiano, por lo que la tentativa de Senna de entrar "por la puerta grande" fracasó. Su única opción era unirse a Toleman, un equipo relativamente nuevo, en sustitución de Derek Warwick 10 El venezolano Johnny Cecotto sería por ese tiempo su compañero de equipo. El salto a la Formula Uno Archivo:1984 United States Grand Prix Dallas Piquet Senna Senna hizo su debut en el Gran Premio de Brasil en Río de Janeiro. Anotó su primer punto en el campeonato mundial en su segunda carrera en el Gran Premio de Sudáfrica, repitiendo igual resultado dos semanas más tarde en el Gran Premio de Bélgica. Una combinación de problemas de neumáticos y de presión de combustible fue la causa de su fracaso para calificar, más tarde, al GP de San Marino, única vez que esto ocurrió durante su carrera. El mejor resultado de la temporada llegó en el Gran Premio de Mónaco, que se vio afectado por fuertes lluvias en la previa. Largando 13° en la parrilla, hizo un progreso constante en escalada rumbo hacia el liderato de la prueba, adelantando al mismísimo piloto de McLaren Niki Lauda en la vuelta 19. Rápidamente comenzó a cortar la diferencia con el líder de la carrera Alain Prost, pero antes de que pudiese atacar a Prost la carrera se detuvo en la vuelta 31 por razones de seguridad, debido a que la lluvia se había vuelto aún más intensa. En el momento de la carrera que se detuvo Senna, le estaba recortando 4 segundos por vuelta al francés. Senna finalmente superó a Prost durante la 32a vuelta en el final de la cual se mostró la bandera roja. Sin embargo, según el reglamento, se contaron las posiciones de la última vuelta completada por todos los pilotos (vuelta 31), momento en el que Prost era todavía líder. El segundo lugar de Senna fue su primer podio en la Fórmula Uno, y sus actuaciones en condiciones de lluvia lo convirtieron en un sello distintivo de su carrera. La carrera en el principado sólo duró 31 vueltas y por tal hecho sólo se asignó la mitad del puntaje a las seis primeras colocaciones (4.5 puntos al 1°, 3 al 2°, 2 al 3°, 1.5 al 4°, 1 al 5° y 0.5 al 6°), paradójicamente, el vencedor de dicha carrera Alain Prost más tarde perdería el campeonato mundial por sólo medio punto ante su compañero de equipo Niki Lauda. Tuvo dos podios ese año -3ro en el Gran Premio de Gran Bretaña y mismo resultado en el Gran Premio de Portugal- y se posicionó 9° en su primer campeonato de pilotos con 13 puntos. Él no participó en el Gran Premio de Italia después de que fuese suspendido por Toleman por incumplimiento de su contrato al firmar por Lotus para la temporada 1985 sin informar primero al equipo Toleman de este hecho.15 Senna también compitió en carreras importantes durante 1984: los 1000 km ADAC de Nürburgring, donde junto con Henri Pescarolo y Stefan Johansson, co-condujo un Joest Racing Porsche 956 para terminar octavo, así como una carrera de exhibición para celebrar la reinauguración del Hockenheimring, que contó con la presencia de varios pilotos de Fórmula 1, cada uno de ellos condujo idénticos Mercedes 190E 2.3-16. Senna le ganó a Niki Lauda y a Carlos Reutemann.Después de la carrera Senna declaró: "Ahora sé que puedo hacerlo." 1985-1987: Lotus 1985: Cambio a Lotus y primeras victorias Senna estuvo acompañado en su primer año en Lotus-Renault por el piloto italiano Elio de Angelis. En la segunda carrera de la temporada, el Gran Premio de Portugal, Senna logró la primera pole position de su carrera de Fórmula 1. Él consiguió además la primera victoria en su carrera, que aconteció en condiciones climáticas muy malas, ganando por más de un minuto de diferencia sobre el Ferrari de Michele Alboreto.Él no acabaría en los puntos de nuevo hasta llegar 2° en el Gran Premio de Austria, a pesar de hacerse con la pole tres veces más durante el periodo intermedio. (su determinación de la pole en el Gran Premio de Mónaco había enfurecido a Alboreto y Niki Lauda, Senna había establecido un rápido tiempo tempranamente y fue acusado de obstruir deliberadamente a otros conductores por correr más vueltas de lo necesario, una acusación que él rechazó.) Sumó dos podios más consecutivamente en Holanda e Italia, antes de que Senna sumara su segunda victoria, otra vez en lluvia, en el Circuito de Spa-Francorchamps en Bélgica. La relación entre Senna y su compañero de equipo De Angelis se agrió más en el transcurso de la temporada, ya que ambos pilotos exigieron mejor estatus como piloto dentro de Lotus y, tras estar seis años en el equipo, De Angelis dejó Lotus y se marchó a Brabham al final del año, convencido de que Lotus se centraría en el brasileño. Senna y De Angelis terminaron la temporada 4° y 5°, respectivamente, en la clasificación de pilotos, separados por cinco puntos. En términos de calificación, sin embargo, Senna había comenzado a establecerse como el más rápido de la grilla: su cuenta de siete poles durante esa temporada fue mucho mayor que la de cualquiera de los otros pilotos, incluyendo la del mismísimo campeón de aquel año: el francés Alain Prost. 1986: Nuevamente 4to en Lotus De Angelis fue sustituido en Lotus por su par escocés Johnny Dumfries después de que Senna vetara a Derek Warwick de unirse al equipo, diciendo que en Lotus no eran capaces de formar coches competitivos a dos buenos pilotos al mismo tiempo. "...Fue malo, malo. Hasta entonces yo tenía una buena relación con Derek", Senna admitió más tarde. Senna empezó bien la temporada, segundo puesto en Brasil y victoria en Jerez en el marco del Gran Premio de España por apenas 0.014s sobre el inglés Nigel Mansell de Williams-Honda -uno de los más cerrados en la historia de la Fórmula 1- para hallarse a sí mismo líder del Campeonato del Mundo tras dos carreras. Sin embargo, la escasa fiabilidad del Lotus Renault 98T, sobre todo en la segunda mitad de la temporada, lo vio a la deriva tras el emparejamiento de Mansell y Piquet en Williams, así como también del eventual campeón, Alain Prost. No obstante, Senna fue una vez más el mejor en clasificación, con ocho poles, y se hizo con otros seis podios en la temporada, incluyendo otra victoria en el Gran Premio de Detroit, y terminó cuarto nuevamente en la temporada con 55 puntos. Como anécdota, después de ganar el Gran Premio del Este de los Estados Unidos en el circuito callejero de Detroit, dos días después de que Brasil fue eliminado en la Copa Mundial de fútbol de 1986 en cuartos de final por la Selección de Francia (país de donde proviene Renault: el suministrador de motores de Lotus), Senna detuvo su coche a un costado del guardarrail y pidió a un fan apostado a un costado de la pista una bandera brasileña para luego dar una vuelta saludando con la bandera agitada al viento. Más tarde, repetiría esta costumbre cada vez que ganase un Gran Premio de Formula 1. 1987: Primera tentativa de lucha por el campeonato Lotus tuvo un acuerdo con un nuevo suministrador de motores en 1987, usando los mismos motores Honda que Williams había utilizado para ganar el año anterior el Campeonato de Constructores, Honda impuso sus condiciones eso sí y junto con la llegada de un nuevo motor vino también la de un nuevo compañero de equipo, el veterano nipón de 34 años, Satoru Nakajima. Senna comenzó la temporada con suertes mezcladas: un podio en el Gran Premio de San Marino fue atenuado por la controversia que se generó en la carrera siguiente en Spa-Francorchamps, donde colisionó con Nigel Mansell y fue increpado por el inglés enfurecido en el pitlane posteriormente. Senna entonces ganó dos carreras consecutivas: el Gran Premio de Monaco (el primero de su récord de seis victorias en el principado) y el Gran Premio del Este de los Estados Unidos en Detroit, su segunda victoria en dos años en el circuito urbano, para así tomar el liderato en el campeonato mundial. A medida que el campeonato avanzaba sin embargo, se hizo evidente que los coches Williams tenían la ventaja sobre el resto de la parrilla, la brecha entre los equipos con motores Honda se hizo más evidente en el Gran Premio de Gran Bretaña donde Mansell y Piquet sacaron una vuelta de ventaja a los Lotus de Senna y Nakajima. Senna se mostró insatisfecho con sus posibilidades de luchar por el título en Lotus y en Monza, anunció que se uniría a McLaren para la temporada 1988. Senna acabó el año fuertemente, llegando segundo en las dos últimas carreras en Japón (que volvió a la F1 tras 10 años de ausencia en el nuevo circuito de Suzuka) y Australia, sin embargo, las verificaciones técnicas posteriores en la última carrera hallaron los conductos de freno de su Lotus más anchos de lo permitido por el reglamento y fue descalificado, llevando así su última temporada y de mayor éxito con Lotus hacia un final amargo. Senna se posicionó tercero en el Campeonato de Pilotos, con 57 puntos, una pole-position y seis podios. Esta temporada marcó un punto de inflexión tanto a lo largo de todo ese año como en su carrera deportiva en la que él construyó una relación profunda con Honda, una relación que traería grandes dividendos, ya que McLaren había asegurado la oferta de Williams de adquirir motores V6 turbo de Honda para el año 1988. 1988-1993: McLaren Se iniciaba así una feroz competencia entre Senna y Prost, rivalidad que fue y es considerada como una de las más grandes en la historia de la Formula 1 y que culminó en una serie de espectaculares duelos en pista e incidentes en carrera durante dos de los próximos cinco años. Senna comenzó la temporada con una descalificación (DSQ) en el Gran Premio de Brasil, para después conseguir su primera victoria en McLaren en el Gran Premio de San Marino. Posteriormente en Mónaco, el brasileño tras liderar cómodamente durante la carrera y a falta de 10 vueltas para cerrar su segunda victoria en tierras monegascas, tuvo una desconcentración antes de entrar al túnel e impactó con el guardarrail, lo que significó el adiós al Gran Premio. Posteriormente consiguió un segundo puesto en México, luegos dos victorias en Canadá y Estados Unidos, otra segunda colocación en Francia y una seguidilla de 4 victorias consecutivas en Reino Unido, Alemania, Hungría y Bélgica antes de su segundo retiro y último de la temporada en Monza, cuando mientras lideraba la carrera a falta de dos vueltas para el final se tocó con Jean-Louis Schlesser en la Variante Goodyear y su McLaren-Honda MP4/4 quedó estático sobre el piano. Luego, en el Gran Premio de Portugal de 1988, Prost se escapó ligeramente más rápido que Senna en el comienzo, pero el paulista se lanzó en la primera curva por delante. Prost respondió y recuperó posición ante Senna en la final de la primera vuelta. Senna se desvió para bloquear a Prost, lo que obligó al francés casi a correr pegado al muro de boxes a 180 mph (290 km/h). Prost mantuvo su pie en el acelerador y pronto superó a Senna en la primera curva y empezó a alejarse nuevamente. Aunque Prost estaba furioso por la maniobra de Senna, el sudamericano se escapó con sólo una advertencia de la FIA. Senna más tarde pidió disculpas a Prost por el incidente. A continuación, en España, Ayrton consiguió un 4° puesto antes de enfrentar la carrera crucial que definiría el título en Suzuka, Japón. Para el Gran Premio de Japón, Ayrton consiguió la pole y largó con medio título en el bolsillo. Sin embargo, apenas la luz del semáforo cambió a verde su motor Honda caló y quedó estático en medio de la pista viendo cómo el resto de los pilotos lo sobrepasaba. Gracias a la pendiente en bajada que tiene la recta principal del circuito de Suzuka, su coche se movió de a poco y Senna pudo encender el motor para retomar la carrera, como consecuencia del incidente cayó estrepitosamente de la primera posición a la 14ta y luego empezó a remontar desde abajo de manera descomunal, a tal punto que en la 2da vuelta ya era 6°, en la 3ra era 5°, en el siguiente giro se ubicó 4°, en el 11vo ya se colocó 3° y con chances de ir a por la caza del líder de la prueba, el francés Alain Prost. La lluvia que cayó sobre el circuito facilitó aún más dichas chances debido a la enorme habilidad de Senna para correr en condiciones de esas características, de esta manera, tras una ardua lucha para abrirse camino entre los primeros lugares finalmente adelantó a Prost en el inicio de la vuelta 28, aprovechándose del tráfico reinante que ralentizó críticamente el ritmo del galo. Luego Senna se mantuvo imbatible al frente y acabó venciendo de manera formidable la carrera que lo coronó como campeón mundial a sus 28 años. Finalmente, la pareja ganó de manera aplastante 15 de 16 carreras de la temporada 1988, y Senna se hizo con su primer título de Fórmula 1 mediante el logro de 8 victorias ante las 7 de Prost (Prost globalmente había sumado más puntos en la temporada que Senna, pero tuvo que abandonar tres 2dos lugares, ya que sólo las 11 mejores puntuaciones contaban). Ayrton cumplió su sueño, pero iba por más, pese a que 1988 sólo fue el comienzo de la lucha con el francés, lucha que se intensificaría hasta llegar a una verdadera guerra en 1989. 1989: El título se escapa con polémicas incluidas Si en 1988 hubieron roces entre Senna y Prost, su lucha se intensificaría mucho más en 1989 con batallas en la pista y una guerra psicológica fuera de ella. La tensión y la desconfianza entre los dos pilotos llegó a un punto crítico en el GP de San Marino: Prost y Senna aparentemente según palabras del francés habrían llegado a un pacto de no-agresión en caso de que uno de los dos llegue liderando la prueba a la curva Tosa en el primer giro. Tras un violento choque de Gerhard Berger en la curva Tamburello (donde Senna fallecería 5 años más tarde) y posterior incendio de su Ferrari 640, la carrera se interrumpió con bandera roja y posteriormente después de unos minutos se relanzó. Esta vez el paulista largó mal y el francés tomó ventaja, no obstante, Senna adelantó a Prost en la curva Tosa y a raíz de esto el galo se enfureció, acusando incluso a Ron Dennis de una violación a dicho trato. Como consecuencia de esto, las relaciones entre los compañeros de equipo en McLaren empeoraron considerablemente. Senna tuvo una temprana ventaja en el campeonato con victorias en tres de las cuatro primeras carreras, pero la falta de fiabilidad de su McLaren-Honda MP4/5 en Phoenix (falla eléctrica), Canadá (rotura de motor), Francia (diferencial) e Italia (rotura de motor nuevamente en la curva Parabólica a pocas vueltas del final, cuando era líder de la prueba), junto con errores claves que cometió el brasileño en Brasil (rotura de alerón delantero por pelear posición con Gerhard Berger en la primera curva del circuito de Jacarepaguá), Gran Bretaña (trompo tras 11 giros completados liderando la carrera delante de Prost) y Portugal (colisión con Nigel Mansell considerando que el inglés había sido descalificado de la carrera por poner marcha atrás en el pitlane durante un repostaje) abrieron el título a favor de Prost. Prost ganó el título mundial de 1989, después de un choque con Senna en el circuito de Suzuka en Japón, la penúltima carrera de la temporada, que Senna necesitaba ganar para mantenerse en la pelea por el título. Senna intentó un adelantamiento a Prost por la zona derecha de la salida de la curva 130R, poco antes de llegar al Casio Triangle, sin embargo Prost lo cerró poco antes de llegar, Senna no cedió y colisionó con el coche del paulista en medio de la chicana. El brasileño, a continuación, pidió ayuda a los comisarios para que empujaran su coche y así poder volver a encender el motor para reincorporarse a la carrera, logró encenderlo y salió por la escapatoria que tiene dicha chicana con su McLaren-Honda MP4/5 siniestrado, ya que tras el choque con Prost su alerón delantero sufrió daños. Luego al giro siguiente entró a boxes para el cambio de la pieza mientras que el italiano de Benetton Alessandro Nannini se hacía con el liderato de la carrera. Senna volvió a pista e hizo una remontada a falta de pocas vueltas para el final, logrando sobrepasar al coche del italiano exactamente en el mismo lugar donde intentó hacerlo con Prost, y llegó a meta en primer lugar, sólo para ser inmediatamente descalificado por la FIA por retornar a pista con ayuda externa, cortar la chicane después de la colisión y por pisar la línea del pitlane (que no forma parte de la pista). Un gran multa y la suspensión temporal de su superlicencia de F1 en el invierno de 1989 hizo que el paulista entrara en una amarga guerra de palabras con la FIA y de su entonces presidente Jean-Marie Balestre. Senna terminó su segunda temporada en McLaren con seis victorias y el sub-campeonato mundial. Prost a final de temporada dejó McLaren para unirse a Ferrari el año siguiente. 1990: Bicampeonato con McLaren y la revancha frente a Prost En 1990, Senna tomó una ventaja en el campeonato con seis victorias (EE.UU, Mónaco, Canadá, Alemania, Bélgica y Italia), dos segundos puestos (Hungría y Portugal) y tres terceras posiciones (Brasil, Francia y Reino Unido). Sus victorias más memorables fueron en la primera fecha en Phoenix, durante el Gran Premio de Estados Unidos, en la que estuvo luchando por el liderato durante varias vueltas con un entonces desconocido Jean Alesi (Tyrell) antes de llegar a la punta, y en Alemania, donde luchó contra el Benetton de Alessandro Nannini en toda la carrera por la victoria. A medida que la temporada llegaba a su cuarta final, sin embargo, Alain Prost en su Ferrari aceptó el reto con cinco victorias, incluyendo una victoria crucial en España, donde él y su compañero de equipo Nigel Mansell acabaron haciendo un 1-2 para la Scuderia. Senna había salido con un radiador dañado y la brecha entre el carioca y Prost se redujo ahora a 11 puntos con dos carreras restantes. Destacó también en dicha temporada el duelo frustrado que sostuvo en pista hasta la última vuelta en el Hungaroring por arrebatarle el liderato al belga de Williams F1: Thierry Boutsen. En la penúltima prueba del campeonato en Japón en Suzuka (el mismo circuito donde Senna y el galo tuvo la colisión de un año antes), el sudamericano logró la pole por delante de Prost. Sin embargo, por decisión de la FIA se le concedió a Senna largar por el lado sucio de la pista (sector derecho), mientras que a Prost se le hizo largar en zona limpia (lado izquierdo). Una vez encendida la luz verde, Prost en su Ferrari hizo un mejor arranque y se puso en cabeza al frente del McLaren de Senna. No obstante, en la primera curva Senna agresivamente mantuvo su trayectoria, mientras que Prost se volvió y el McLaren del brasileño enganchó su rueda delantera izquierda contra la rueda trasera derecha del Ferrari de Prost a cerca de 270 km/h (170 mph), poniendo a ambos coches fuera de la pista, esta vez haciendo a Senna, campeón del mundo de Formula 1 de ese año. Un año más tarde, tras conseguir su tercer título mundial y segundo consecutivo, Senna explicó a la prensa su actuación del año anterior en Suzuka. Sostuvo que antes de la clasificación, había solicitado y recibido garantías de los funcionarios de carrera para que la pole se cambiara al costado izquierdo, lado limpio de la pista, sólo para descubrir que esta decisión fue revocada por Jean-Marie Balestre, después de que el paulista se hizo con la pole-position. Explicando la colisión con Prost, Senna dijo que lo que quería era dejar en claro que no iba a aceptar lo que él percibió como decisiones injustas por Balestre, incluyendo su descalificación en 1989 y la pole-position en 1990. Prost más tarde calificó las acciones en el registro de Senna como "repugnantes" y que pensó seriamente en retirarse del deporte después de ese incidente. 1991: 3er campeonato tras una ardua lucha con Nigel Mansell Senna ganó su tercer título en 1991, adjudicándose siete victorias (las cuatro primeras consecutivas en EE.UU, Brasil, San Marino y Mónaco, luego otra seguidilla en Hungría y Bélgica, para posteriormente cerrar con la de Australia) y mantenerse en gran medida libre de controversia. Cabe destacar que tras 8 temporadas en Formula 1 logró finalmente conseguir una victoria en su país natal, en el circuito de Interlagos, tras liderar sólo con dos marchas durante las seis últimas vueltas mientras Riccardo Patrese, en 2da posición, le recortaba tiempo peligrosamente por detrás a bordo de su Williams-Renault FW14. El paulista acabó la carrera exhausto, a tal punto que dejó su McLaren a un costado de la Reta Oposta y tuvo que ser atendido por personal médico. Alain Prost, debido al bajón en el rendimiento de su Ferrari 642, ya no era a esas alturas un competidor serio. Senna ganó las cuatro primeras carreras. A mediados de temporada, Mansell en el más avanzado Williams FW14/14B fue capaz de poner un reto, demostrando a ratos tener un coche mucho mejor apto para alcanzar el título que el McLaren del brasileño como sucedió en Monza, durante el Gran Premio de Italia y dicho sea de paso, ser también el mayor rival de Senna hasta 1992. Hubo algunos momentos memorables, como en el Gran Premio de España cuando Senna y Mansell fueron rueda a rueda con pocos centímetros de espacio entre ellos, a más de 320 km/h (200 mph) por la recta principal, en una carrera que finalmente ganó el británico. Todo un espectáculo diferente se le ofreció tras la victoria de Mansell en el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone. El coche de Senna había llegado a su fin en la última vuelta pero no quedó varado a un costado del circuito debido al gasto total de combustible del McLaren, como Mansell paró en su vuelta de victoria, permitió que el brasileño se montase en el cockpit del Williams para volver a boxes. A pesar de la consistencia de Senna y la falta de fiabilidad de Williams en el inicio de la temporada que le dio una temprana ventaja, Senna insistió en que Honda intensificara su programa de desarrollo de motores y exigió nuevas mejoras en el coche antes de que fuera demasiado tarde. Estas modificaciones le permitieron dar un impulso en el final de la temporada y logró ganar tres carreras más para asegurar el campeonato, que se instalaron definitivamente en Japón nuevamente cuando Mansell (que necesitaba ganar para conservar posibilidades de postergar la definición por el título a la última fecha en Australia), en la novena vuelta se fue en la primera curva, mientras corría tercero por detrás de Senna y dejó varado su Williams-Renault en la trampa de grava. Senna terminó en segundo lugar, entregando la victoria a su compañero de equipo, Gerhard Berger en la última curva como un gesto de agradecimiento por su apoyo durante la temporada. 1992: Una temporada para el olvido... En 1992, la determinación de Senna de vencer se manifestó consternado por la incapacidad de McLaren para desafiar al poderoso Williams F1 que estrenó en dicho campeonato el revolucionario Williams-Renault FW14B con suspensión activa. Por otro lado, el coche con el que el brasileño corrió durante 1992: el McLaren-Honda MP4/6B (y posteriormente el MP4/7A)de la escuadra de Woking para la temporada tuvo varias deficiencias. No hubo demora en el debut del nuevo coche (que debutó en la tercera carrera de la temporada, en el Gran Premio de Brasil) y además de carecer de suspensión activa, el nuevo coche sufría de problemas de fiabilidad, era imprevisible en las curvas rápidas, mientras que su motor V12 Honda ya no era el más potente del circuito. Senna se hizo con tres victorias en Mónaco, Hungría e Italia en ese año, además de cuatro podios en Sudáfrica (3ro), San Marino (3ro nuevamente), Alemania (2do) y Portugal (3ro). Durante la calificación para el Gran Premio de Bélgica, el piloto francés Érik Comas se estrelló violentamente y Senna fue el primero en llegar a la escena. Se bajó de su auto y corrió a través de la pista para ayudar al francés, sin tener en cuenta su propia seguridad en un esfuerzo por ayudar a su colega. Más tarde fue a visitar a Comas en el hospital. Senna terminó cuarto en la general del campeonato, detrás del dúo de Williams de Mansell y Patrese y del piloto revelación de dicha temporada: el joven alemán Michael Schumacher de Benetton. Las dudas sobre las intenciones de Senna de cara al año 1993 se mantuvieron durante todo el año 1992, ya que no tenía un contrato con ningún equipo a finales de año. Sintió que los coches de McLaren eran mucho menos competitivos que antes (especialmente después de que Honda se retiró de la Fórmula 1 como suministrador de motores al final de la temporada 1992). La posibilidad de migrar a Williams junto a Prost (que había obtenido un asiento asegurado para el equipo en 1993) se convirtió en imposible, ya que Prost puso una cláusula en su contrato que vetó a Senna como compañero de equipo, a pesar de que el brasileño le propuso al mismo Frank Williams correr de forma gratuita con tal de volver a la contienda por el campeonato mundial. El paulista, enfurecido con la noticia, trató a Prost de cobarde en una conferencia de prensa en Estoril. En diciembre, Senna se fue a Phoenix, Arizona e hizo un test con el Penske de IndyCar de Emerson Fittipaldi. El jefe de McLaren, Ron Dennis, mientras tanto trataba de garantizar un suministro del dominante motor V10 Renault para 1993. 1993: Último año y nuevamente sin acariciar el máximo trofeo Cuando el acuerdo con Renault no se concretó, McLaren se vio obligado a tomar una oferta de suministro de motores Ford V8 que estuvieron dos especificaciones por detrás del equipo de fábrica de Ford en Formula 1: Benetton. McLaren esperó compensar la potencia inferior en rendimiento de motor que esto significó con la sofisticación mecánica, que incluyó el eficaz sistema de suspensión activa. Tras varios intentos, Ron Dennis, jefe de McLaren, finalmente convenció a Senna para que permaneciera un año más en el equipo inglés. El brasileño, sin embargo, sólo accedió a firmar contrato para la primera carrera en Sudáfrica, donde evaluaría si el equipo McLaren era lo suficientemente competitivo como para que él hiciese una buena temporada. Después de pilotar el McLaren-Ford MP4/8, Senna llegó a la conclusión de que el nuevo coche tenía un potencial sorprendente, aunque el motor todavía estaba por debajo en potencia y no sería rival para el Williams-Renault FW15 de Prost. Senna se negó a firmar un contrato de un año completo, pero accedió a una cláusula sobre la base de un fichaje carrera-por-carrera, eventualmente con la intención de correr allí durante todo el año.Después de acabar segundo en la carrera inaugural disputada en Sudáfrica, Senna ganó en Brasil, por segunda y última vez, en una carrera con un cambio repentino de condiciones climáticas, y en Donington Park más tarde en el Gran Premio de Europa. Este último ha sido a menudo considerado como una de las más grandes victorias de Senna. Senna partía de la 2ª fila, y en el que adelantó a cuatro coches que le precedían en la primera vuelta a bordo del Mclaren MP4/8 y rebasando a pilotos como Michael Schumacher, Damon Hill o al campeón de aquella temporada, Alain Prost. Lideró la carrera al final de la primera vuelta tras pasar a todos sus rivales en una carrera donde algunos pilotos tuvieron que hacer hasta siete paradas en boxes para hacer cambios de neumático a compuesto de lluvia o a lisos. En aquella carrera Senna dobló a todos los pilotos, excepto a Damon Hill. 1994: WilliamsF1 Para 1994, Senna finalmente firmó con el equipo Williams-Renault. La cláusula que Prost había puesto en su contrato prohibiendo a Senna de unirse a Williams no se extendió a 1994 y Prost se retiró con un año más de contrato por delante, en lugar de enfrentar la posibilidad de ser nuevamente el compañero de equipo de su mayor rival. El brasileño partía como principal favorito para ganar el mundial de 1994, pero desde el principio se vio que Ayrton lo iba a tener mucho más difícil de lo previsto. Primero, el FW16 no resultaba ser un coche apto para el brasileño, ya que sufría problemas al introducirse en el estrecho habitáculo, aunque esto lo pudo solucionar durante la pretemporada. Sumado a esto, las pruebas de pretemporada mostraron que el nuevo Williams-Renault FW16 coche tenía velocidad, pero era difícil de conducir. Senna había hecho numerosos comentarios de que el FW16 tenía algunas peculiaridades que debían ser subsanadas. El coche en cuestión, después de los cambios regulación para prohibir la suspensión activa y el control de tracción, no lograron mostrar la superioridad de alguno de sus precesores (el FW15C y el FW14B de 1993). La sorpresa de los tests fue el equipo Benetton, cuyo coche fue más ágil que el de Williams, aunque menos potente. La primera carrera de la temporada fue en Brasil, donde Senna logró la pole. En la carrera, Senna tomó una ventaja temprana, pero el Benetton de Schumacher le pisaba los talones constantemente. Schumacher tomó el liderato de la carrera y no lo volvió a ceder después de adelantar a Senna en los pits durante un repostaje de gasolina. Senna se negó a conformarse con la segunda plaza y siguió luchando por hacerse con el liderato, llegando incluso a ser dos segundos por vuelta más rápido que su compañero Damon Hill. Mientras trataba de luchar por alcanzar al alemán, Senna hizo un trompo a la salida de la curva Junção y su motor caló, lo que le obligó a retirarse de la carrera. La segunda prueba fue el Gran Premio del Pacífico en Aida (Japón), donde Senna volvió a poner el coche en la pole. Sin embargo, fue golpeado por detrás en la primera curva por Mika Häkkinen y su carrera llegó a su final definitivo cuando el Ferrari conducido por Nicola Larini también se estrelló en su Williams. Hill también se retiró por problemas de transmisión, mientras que Schumacher se alzó con la victoria de nuevo. Fue el peor inicio de Senna a una temporada de F1, fallando en sumar puntos o finalizar ambas pruebas a pesar de conseguir la pole en ambas carreras. Schumacher lideraba en el campeonato de pilotos por veinte puntos de ventaja sobre Senna. Accidente mortal Este hecho ocurrió un día después de que otro piloto, el austríaco Roland Ratzenberger, falleciera durante las pruebas de clasificación en la curva Gilles Villeneuve. Mucho se ha discutido acerca de la causa del accidente y del motivo de su muerte. Posterior al accidente, fue comprobado, mediante un examen en un microscopio electrónico que realizó el presidente de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Bolonia, Enrico Lorenzini, que la columna de dirección (que estaba rota), tenía signos claros de fatiga del metal, y que se quebró antes del choque, lo que produjo que el Williams del brasileño, mientras transitaba la curva de Tamburello, de repente siguiera derecho hacia el muro. En estudios posteriores se ha deducido que la causa real del accidente no fue la rotura de la dirección. Unas vueltas antes del fatal accidente había salido el coche de seguridad y en aquella época eran coches de calle, debido al poco ritmo de dicho coche de seguridad, las ruedas de los monoplazas se enfriaron y perdieron presión, lo que provocó que el coche de Senna tocase el suelo antes de la curva de Tamburello y saliese despedido. Cabe también decir que lo que acabó con la vida de Ayrton no fue la desaceleración brutal, que resistió, sino el daño que sufrió en la cabeza a causa de una barra de suspensión. Su ataúd fue llevado por las calles de São Paulo en un coche de bomberos, seguido por más de dos millones de personas. Fue enterrado, con honores de jefe de Estado, en el Cementerio de Morumbí, de dicha ciudad brasileña. A su funeral acudieron pilotos de la talla de Jackie Stewart, Alain Prost, Emerson Fittipaldi, y Ron Dennis. Ayrton dejó un legado de compañerismo y admiración entre sus colegas pilotos. En el Gran Premio de Italia de 2000, cuando en la rueda de prensa de Michael Schumacher le dijeron que había conseguido igualar el número de victorias de Senna, este no pudo aguantar y se echó a llorar. Éste le cedió el turno de hablar a Mika Hakkinen y el finlandés tan solo pudo decir "que continúe Ralf". Después cuando le tocó otra vez hablar a Michael, tampoco pudo aguantar y se echó a llorar de nueva cuenta. La lección aprendida del accidente cambió el deporte del motor profundamente, sin duda esto ha contribuido a salvar muchas vidas desde entonces, desde la muerte de Senna no han habido mas muertes en la Formula 1. GP ganados 6 GP de Mónaco (1987-1989-1990-1991-1992-1993) 5 GP de Bélgica (1985-1988-1989-1990-1991) 5 GP de Estados Unidos (1986-1987-1988-1990-1991) 3 GP de San Marino (1988-1989-1991) 3 GP de Alemania (1988-1989-1990) 3 GP de Hungría (1988-1991-1992) 2 GP de España (1986-1989) 2 GP de Canadá (1988-1990) 2 GP de Japón (1988-1993) 2 GP de Italia (1990-1992) 2 GP de Brasil (1991-1993) 2 GP de Australia (1991-1993) 1 GP de Portugal (1985) 1 GP de Reino Unido (1988) 1 GP de México (1989) 1 GP de Europa (1993) La fundación En enero de 1994, se creó el personaje de dibujos animados "Senninha", en la ceremonia estuvo presente el propio Ayrton. Después se fundó el Instituto Ayrton Senna, que se encarga de ayudar a niños desfavorecidos en Brasil con proyectos educacionales, deportivos, medioambientales y de salud. La imagen de "Senninha" está en cuadernos escolares, camisetas, juguetes, etc. En la que gran parte de esas ventas van a los proyectos del Instituto. El lema de la fundación es "todos tienen el potencial para ser un vencedor", en clara alusión de darle la posibilidad de desarrollar sus potencialidades a los niños que no poseen medios económicos en su amado Brasil. Todos los años se realiza una maratón en São Paulo en la que se recauda fondos, organizada por la misma fundación que preside su hermana Viviane. La maratón recibe como nombre "Ayrton Senna Racing Day" y es un evento de importancia en Brasil. Homenajes Además de las múltiples ceremonias que rememoran a Senna, también se ha hecho una estatua de él en Imola. En el circuito de Interlagos hay una curva en forma de "S" que recibe el nombre de "S de Senna". Y en Brasil hay una carretera muy importante en San Pablo que tiene su nombre, así como múltiples parques y monumentos con el nombre del tricampeón mundial en todo Brasil. Actualmente en todos los Fórmula 1 que fabrica Williams llevan en el alerón delantero la "S" de Senna bien adelante donde le gustaba estar a Ayrton. Senna tiene 2 estatuas y 1 estatua de la FIA con su rostro en homenaje. En la curva Tamburello (donde murió) la parte de atrás del muro tiene banderas, nombres de fanáticos de todas las partes del mundo, y otros recuerdos más, como flores y fotos. Todos los años los aficionados van al muro a rendirle homenaje. En noviembre de 2010 se prevé el estreno de una película-documental en su honor. El 11 de enero de 2011, Adrián Krempa, piloto de Karting de España, dedicó una placa en su ciudad, Fuenlabrada, a Ayrton Senna, junto a la entrada al parque de "La Solidaridad". fuente:http://es.wikipedia.org/wiki/Ayrton_Senna gracias por visitar mi post

Michael Schumacher Michael Schumacher (pronunciado /mɪçaeːl ʃumaxɐ/) (Hürth-Hermülheim, 3 de enero de 1969) es un piloto de carreras alemán y el más laureado de la historia. Tiene 7 títulos mundiales con las escuderías Benetton Formula y Scuderia Ferrari . Tras su retirada de la Fórmula 1 en 2006, en 2010 regresa a la competición a las órdenes de Ross Brawn en la escudería Mercedes GP.1 Siete veces campeón del mundo de Fórmula 1 Subió por primera vez a un kart a los cuatro años de edad. Su padre, Rolf, mecánico de la pista de karts de Kerpen, puso para él un motor monocilíndrico de un ciclomotor a un kart a pedales. No importó que se llevase una farola por delante. Fue progresando en el karting, especialidad en la que fue subcampeón del mundo júnior con 16 años. Pasó a las fórmulas de promoción, entre ellas la Fórmula 3 alemana, en la que conoció e hizo amistad con Heinz-Harald Frentzen (luego piloto de Fórmula 1). La relación con Frentzen cambió a enemistad cuando le quitó su novia, Corinna, con la que se casó y que ha sido madre de sus hijos, Gina Maria y Mick. Conoció a Willi Weber, que manejaba monoplazas en la F-3000 y que se convertiría en el mánager de Schumacher a lo largo de toda su carrera. Weber le puso en contacto con Eddie Jordan, que le hizo debutar en la Fórmula 1 en 1991 a los mandos de un Jordan-Ford, en el equipo Jordan, en el Gran Premio de Bélgica, sustituyendo al piloto belga Bertrand Gachot, que estaba en prisión. Tras hacer una gran calificación, un problema en el embrague lo obligó a retirarse en la primera vuelta. Pero impresionó a Flavio Briatore, patrón de la escudería Benetton, y fue fichado. En 1992, Schumacher ganó su primer GP en Bélgica, en el mismo circuito donde no arrancó el año anterior. En una temporada en la cual Williams F1 arrasó, Schumacher finalizó tercero con ocho podios. En 1993 subió al podio en todas las carreras que acabó, nueve, con una victoria en Portugal. En 1994 ganó ocho carreras y, a pesar de llevar un coche inferior al de sus rivales, los Williams, ganó el título con una colisión con el piloto de la escudería inglesa, Damon Hill, en Adelaida. El cambio de motor de Benetton en 1995 (de Ford a Renault) hizo que Schumacher ganase el título con más facilidad, sumando nueve victorias, junto al equipo técnico formado por Ross Brawn, Rory Byrne y Flavio Briatore. En 1996 se fue a la escudería Ferrari, llevándose consigo a todo este equipo, reconstruyendo así la escudería italiana. Recién casado con Corinna, Schumacher cambió su residencia monegasca por una mansión en Suiza, en la localidad de Vufflens-le-Ch"teau, y multiplicó su nómina. En lo deportivo ganó tres carreras y acabó tercero tras los Williams de Damon Hill y Jacques Villeneuve. En 1997, ganó cinco carreras, pero en la última en Jerez, intentó echar de la pista a Jacques Villeneuve, acción que casi le cuesta la superlicencia de piloto y la exclusión del Mundial esa temporada. En 1998, Michael Schumacher ya acarició el título mundial. Venció en seis carreras, pero en Suzuka, reventó un neumático, dejando el título en manos de Mika Häkkinen. En 1999, un fuerte accidente en el Gran Premio del Reino Unido en Silverstone lo apartó de la F1 durante media temporada, pero consiguió junto a su compañero de equipo Eddie Irvine el campeonato de constructores para Ferrari. Después de tantas decepciones, Schumacher no dará opción a los rivales en los siguientes cinco años. En 2000 gana 9 carreras y se impone al vigente campeón Mika Häkkinen por 19 puntos. En 2001 gana otras nueve carreras y el título en Hungría, a falta de cuatro. Dobla en puntos a su compañero Rubens Barrichello y casi lo hace con David Coulthard, de McLaren. En 2002 arrasa con 11 victorias e iguala el récord de campeonatos de Juan Manuel Fangio, que superará en 2003, imponiéndose por sólo dos puntos a Kimi Räikkönen, el nuevo estandarte de McLaren, con seis victorias. En 2004, vuelve a mostrarse intratable, ganando trece carreras y el título holgadamente. Durante 1999 y 2004, Ferrari también gana todos los títulos de constructores. Un cambio de reglamento con los neumáticos hunde su temporada 2005, donde sólo se impone en un Gran Premio, el de Estados Unidos. "Schumi" vuelve a disfrutar de un buen coche en 2006, el año de su retirada, donde se impone en siete grandes premios aunque acaba subcampeón tras Fernando Alonso. Según la publicación de la revista Forbes de junio de 2006, Schumacher era el segundo deportista con mayores ingresos del mundo, con 48,2 millones de euros anuales, solo superados por los del golfista Tiger Woods, de los cuales una parte los dedica a donaciones humanitarias. El 10 de septiembre de 2006, tras ganar el Gran Premio de Italia, anunció su retirada de la Fórmula 1 al final de la temporada, con 37 años, más de 25 dedicados a la competición y 16 temporadas en la Fórmula 1, en la que ha sido el piloto más laureado de la historia. A pesar de anunciar su retirada, renovó con dos patrocinadores y consiguió uno nuevo que le proporcionarán aproximadamente 15 millones de euros al año. Además, se le ha asignado el puesto de "superayudante" en Ferrari para asesorar en ciertas cuestiones como la elección de pilotos. El 5 de septiembre de 2007 se le concedió el Premio Príncipe de Asturias de los Deportes por su carrera deportiva. Después del accidente sufrido por el piloto de Ferrari Felipe Massa durante la clasificación del Gran Premio de Hungría de 2009 y su posterior hospitalización, Schumacher fue escogido como su sustituto. El 29 de julio del 2009 se confirmó por parte de la escudería italiana y el propio piloto, que Schumacher sustituiría al piloto brasileño en el GP de Europa que se disputaría en Valencia el 23 de agosto de 2009. Sin embargo, el 11 de agosto, Schumacher descartó su participación por no haber podido superar una lesión en el cuello. En diciembre de 2009 se confirmó su regreso para la temporada 2010, esta vez ligado a la nueva escudería Mercedes GP (ex Brawn GP). Carrera en la Fórmula 1 Debut en Jordan (1991) Michael Schumacher debutó en la Fórmula 1 casi de casualidad. Eddie Jordan, siguiendo el consejo de Wili Weber, le llamó para sustituir al belga Bertrand Gachot, que no pudo participar en el Gran Premio de Bélgica. El entonces novato se plantó en un circuito en el que no había corrido nunca y mostró un rendimiento superior al de su compañero Andrea de Cesaris. Schumacher logró un brillante 7º puesto en la clasificatoria; tras eso, hace una gran salida y sólo le hace falta una curva para adelantar dos posiciones más; pero en la subida de Eau Rouge, problemas en el cambio-embrague le hacen tener que retirarse. Debido a un gran fin de semana en el que impresionó a toda la parrilla fue llamado de inmediato por Flavio Briatore para ocupar ya en la siguiente carrera un asiento en Benetton-Ford. Época Benetton (1991-1995) En 1992 ganó su primera carrera, el Gran Premio de Bélgica, en Spa-Francorchamps. Aquel año finalizó en tercer lugar en la disputa por el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, tras Riccardo Patrese, segundo, y Nigel Mansell, primero. Sin duda, su victoria más amarga fue la del conflictivo GP de San Marino de 1994, en Imola, en la que tuvo que contemplar un fin de semana completamente negro: el jueves se incendiaria un camión de la escudería Pacific Racing, matando a dos empleados, el viernes Rubens Barrichello, piloto de Jordan Grand Prix, sufriría un terrible accidente en "Variante Bassa"; el sábado, el austríaco Roland Ratzenberger, piloto de Simtek, muere en la curva Villeneuve tras perder el control a más de 300 km/h, al desprendérsele el alerón delantero; y, finalmente, el domingo, en la curva de Tamburello, en un accidente sufrido en extrañas circunstancias, también fallecía el brasileño Ayrton Senna, piloto de Williams-Renault y triple campeón del Mundo. Estos accidentes rompieron una racha de 12 años sin el fallecimiento de ningún piloto, desde la muerte de Riccardo Paletti en el GP de Canadá de 1982. Aquel año, Schumacher ganaría su primer, y más importante, Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 por un solo punto de ventaja sobre su perseguidor en la disputa del mismo, el británico Damon Hill, después de sufrir un toque debiendo abandonar la carrera ambos pilotos en el Gran Premio de Australia. En 1995, revalidó el título mundial, por última vez al volante de un Benetton-Renault, ya que el año siguiente fue contratado por el equipo Ferrari. Época Ferrari (1996-2006) Ni siquiera el mítico Alain Prost logró ganar un campeonato con Ferrari, puesto que fue embestido por Ayrton Senna en el último Gran Premio de la temporada tras salir desde la "pole", quedando así el campeonato a favor de Senna que salía en la segunda posición. Schumacher, en su primer año en Ferrari no pudo superar a los Williams de Damon Hill y Jacques Villeneuve, campeón y subcampeón de 1996, contando siempre con un coche anticuado y mal diseñado, el diseño de éste (el único con morro bajo) fue alterado con poca eficacia durante los siguientes años. En 1997, disputó un duelo muy emocionante con Villeneuve con el que llegó al último Gran Premio, el de Europa, en Jerez de la Frontera (España), con un solo punto de ventaja sobre el piloto canadiense. En una polémica maniobra, Schumacher chocó intencionalmente a Villeneuve, como consecuencia debió abandonar. No solamente perdió el campeonato, sino que la FIA apreció intencionalidad y le sancionó con la anulación de la totalidad de la puntuación obtenida aquella temporada. Los campeonatos de 1998 y 1999 fueron dominados por McLaren y ganados por el finés Mika Häkkinen. En 1998 se produjo una polémica colisión en Bélgica, entre el Ferrari de Schumacher y el McLaren de David Coulthard, compañero de escudería de Häkkinen, que obligó a Schumacher a abandonar y perder una puntuación importante en el campeonato. En 1999, en el Gran Premio de Gran Bretaña, sufrió un accidente que le causó la fractura de una pierna y la imposibilidad de disputar las siguientes seis carreras del Campeonato. Ese año finalmente el Ferrari era competitivo y es muy posible que se hubiera proclamado campeón de no ser por ese grave accidente. Finalmente, en el 2000, después de una dura lucha con Mika Häkkinen, Michael venció en en el Gran Premio de Japón de 2000 y se coronó campeón (siendo así el único piloto que fuese campeón con neumáticos slicks y con dibujo). Esa victoria supuso el fin de un período infausto para Ferrari de 21 años en los que la escudería había sido incapaz de lograr el título mundial de pilotos, a pesar de contar con pilotos de gran prestigio (Prost, Mansell, Berger, Alesi,Reutemann,Alboreto, Johansson, etc.), después del conseguido por el sudafricano Jody Scheckter en 1979. En el Gran Premio de Italia de 2000, después de ganar la carrera cuando en la rueda de prensa le dijeron que había conseguido igualar el número de victorias de Ayrton Senna, este no pudo aguantar y se echó a llorar. Este le pasó el turno de hablar a Mika Hakkinen y este tampoco pudo hablar: "Que continue Ralf". Después cuando le tocó otra vez hablar, tampoco pudo aguantar y se echó a llorar otra vez.5 La mala racha había sido rubricada por hechos luctuosos, la muerte de Gilles Villeneuve en 1982 y el grave accidente de Didier Pironi, ese mismo año, que mantenía un duelo con Gilles por la supremacía en el equipo. El regreso de Ferrari a la cúspide de la Fórmula 1 no iba a ser efímero, ya que de la mano de Schumacher no dejó opción a ningún otro piloto o equipo durante cinco campeonatos consecutivos, de 2000 a 2004, en los que Schumacher se alzó siempre con el título, aunque no siempre ganó con autoridad ya que en 2003 se jugó el campeonato en la última carrera con un entonces jovencísimo Kimi Räikkönen, que ya entonces pilotaba para Mclaren-Mercedes. Schumacher necesitaba puntuar y en efecto lo consiguió, y la victoria de Räikkönen no fue suficiente, proclamándose Michael Schumacher campeón por sexta vez, la cuarta de forma consecutiva. Sus principales rivales durante estos años fueron los pilotos del equipo McLaren, Mika Häkkinen, David Coulthard y Kimi Räikkönen; y los del equipo Williams, Juan Pablo Montoya y su propio hermano Ralf Schumacher. Pero la hegemonía del llamado Káiser de la Fórmula 1 acabaría en la 2005, donde tomarían protagonismo los integrantes de una nueva generación de pilotos, Fernando Alonso y Kimi Räikkönen, en los equipos Renault F1 y McLaren, respectivamente. Schumacher fue superado por ambos rivales durante ese año por problemas del monoplaza, carente de competitividad en 2005. La temporada 2006 no pudo empezar mejor para él y para Ferrari, después de los malos resultados de 2005, ya que en el primer gran premio, disputado en Bahréin, consiguió su pole position número 65, igualando así el récord histórico de Ayrton Senna, uno de los pocos que aún no había logrado alcanzar. Posteriormente en el Autódromo Enzo y Dino Ferrari, correspondiente al Gran Premio de San Marino de 2006, superaría dicho récord de poles al conseguir la 66. pole y la victoria 85. de su carrera deportiva. El destino o la casualidad harían que fuese en este escenario donde superase el emblemático récord del desaparecido Ayrton Senna, el mismo circuito en el que 12 años atrás Michael viese, desde la 2. posición en carrera, como un desgraciado accidente acababa con la vida del mítico piloto brasileño. En el Gran Premio de Mónaco de ese mismo año cuando el español Fernando Alonso lideraba el campeonato mundial protagonizó un famoso incidente aparcó el Ferrari en la penúltima curva del circuito, impidiendo así a Fernando Alonso que circulaba tras él terminar su última vuelta rápida, en la cual venia marcando el mejor tiempo en la lucha por la pole position en la tercera ronda de clasificación. El incidente provocó muchas discusiones y la FIA finalmente concluyó que el accidente no había sido tal sino que se debía a una maniobra del propio piloto para que Fernando Alonso no pudiera arrebatarle la pole que tenía en esos momentos. Los comisarios decidieron que el piloto alemán saliera desde el final de la parrilla. Dos semanas después en el circuito de Nürburgring ganaría el Gran Premio de Europa, la victoria número 86 para el alemán. El 10 de septiembre de 2006, tras ganar el Gran Premio de Italia, su triunfo número 90, anunció su retiro de la competición al término de la temporada 2006. El 8 de octubre de 2006, liderando el Gran Premio de Japón y a falta de 17 vueltas para finalizarlo, sufrió una rotura de motor después de 6 años, 3 meses y 6 días desde la última vez que le había sucedido. El escenario había sido el Gran Premio de Francia del año 2000. El 21 de octubre de 2006, en las pruebas de clasificación del Gran Premio de Brasil, un problema con la bomba de alimentación de su monoplaza le llevó a abandonar la última sesión de clasificación, quedando relegado a la décima plaza. En la carrera sufrió un pinchazo tras haber pasado por encima de los restos del coche de Nico Rosberg y fue relegado a la última posición, ya que debió dar casi una vuelta completa al Autódromo José Carlos Pace con el neumático reventado. Sin embargo, tras reparar la rueda y quedar a sólo unos segundos de ser rebasado por el líder de la carrera, logró adelantar dieciocho posiciones. Terminó 4º en la que fue su última carrera como piloto de esta categoría, no pudiendo arrebatarle el campeonato al campeón Fernando Alonso, pero protagonizó una actuación memorable, con un ritmo infernal y realizando varios adelantamientos. Schumacher logró con la Scuderia Ferrari ganar cinco veces consecutivas el Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula 1, un récord que aún no ha sido igualado por ningún otro piloto en la historia de la Fórmula 1. Integrante de Ferrari En diciembre de 2006, fue nombrado asesor de los pilotos de Ferrari (Räikkönen, Massa, Badoer y Gené). Casi un año más tarde, el 6 de noviembre de 2007, se hizo público que el germano pilotaría el F2007, coche de la Scuderia Ferrari de la temporada 2007, en un entrenamiento de pretemporada la semana siguiente, en el Circuit de Catalunya, Barcelona. Sin embargo, su portavoz, Sabine Kehm, declaró que la participación del mayor de los Schumacher en el entrenamiento era un hecho extraordinario, y que el piloto no tenía intención de regresar a la Fórmula 1.7 Para la temporada 2008 se informó que Schumacher cumpliría funciones de piloto de pruebas del equipo italiano. El 28 de julio de 2008, Michael realizaba pruebas de un F430 Scuderia, una versión del 430 optimizada, en el circuito alemán de Nürburgring Nordschleife, el infierno verde, y en el sector 3 del circuito, impactó contra la valla a 250km/h. Sin embargo, no era él quien pilotaba sino Raffaele de Simona, piloto probador del cavallino, sin más resultados que la destrucción parcial del vehículo. A pesar de ello telefoneó a su esposa Corinna para decir que estaban bien y que no detendrían la jornada de pruebas. 2009 probado con el Ferrari F2007 El 25 de julio de 2009, Felipe Massa sufrió un grave accidente en las sesiones de clasificación del GP de Hungría, por lo que Schumacher fue escogido para sustituirle durante la temporada 2009, empezando en el GP de Europa y hasta final de temporada o la recuperación total de Felipe Massa. Tras unos días entrenando con karts y con el Ferrari F2007, Schumacher anunció el 11 de agosto que no volvería a pilotar por unos dolores en el cuello. Finalmente, el probador Luca Badoer ocupa el puesto de Felipe Massa en el GP de Europa y sucesivos. Poco más tarde Badoer es reemplazado por Giancarlo Fisichella. Época Mercedes GP El 23 de diciembre se hace oficial el regreso del Käiser a la Fórmula 1, fichando por la escudería Mercedes Grand Prix inicialmente por 3 años, y con un sueldo de 7 millones de euros.1 Con esto, la Fórmula 1 renace en el ámbito comercial y económico después de los problemas evidenciados en 2008 y 2009 por la retirada de tres importantes fabricantes (Honda, BMW y Toyota) y del proveedor de neumáticos Bridgestone para la temporada 2011. En Bahréin sale 7° y acaba 6° en la carrera, muy flojo comienzo para el alemán. En Melbourne sale de nuevo 7° pero en la salida es tocado por Fernando Alonso, el español trompea y vuelve a pista en último lugar, Schumacher tuvo que cambiar el alerón, y al final, acabó 10°, luego de una lucha por el último punto con Jaime Alguersuari. En Sepang sale 8°, pero en carrera sólo duró 9 vueltas ya que se le saltó de la rueda una tuerca mal apretada, obteniendo su primer abandono de la temporada. En España firma su mejor carrera del año acabando en 4ª posición y en Mónaco fue sancionado por adelantar a Fernando Alonso con el Safety Car en pista. Nada más conocer la sanción, el equipo Mercedes interpuso apelación a la misma alegando que Michael adelantó con banderas verdes, lo que indicaba que el Safety Car entraba a boxes al desaparecer todo peligro de la pista y no por aplicación de la norma 40.13 del reglamento deportivo de la Fórmula 1 tal y como indicó dirección de carrera a todos los equipos al entrar en la última vuelta. Durante las siguientes carreras, Schumacher puntúa con cierta regularidad, pero siempre en los puestos bajos, excepto en Turquía y en Corea, donde iguala el cuarto puesto conseguido en Montmeló. Finalmente, termina la temporada en Abu Dhabi accidentado en la primera vuelta, con un balance final de tan sólo 72 puntos, habiendo conseguido su compañero Nico Rosberg 142, practicamente el doble. Polémicas Michael Schumacher ha tenido diversos incidentes en sus más de 15 años en las pistas. En el Gran Premio del Reino Unido de 1994, Schumacher no obedeció las órdenes de los comisarios, fue desclasificado en aquella carrera (llegó segundo) y se le prohibió correr en Italia y Portugal. En el Gran Premio de Australia de 1994, la última prueba del campeonato de aquel año, Schumacher contaba con un solo punto de ventaja sobre el piloto británico Damon Hill (92 a 91). A mitad de carrera (vuelta 36), el Benetton de Schumacher salió de la pista en Flinders Street, topó contra un muro dañando la suspensión, y en la siguiente curva colisionó con el Williams de Hill. Los dos bólidos quedaron inservibles y no pudieron continuar la disputa del Gran Premio de Australia, a pesar de los esfuerzos de los hombres de Williams para intentar arreglar el coche de Hill. La FIA no consideró que aquella maniobra fuera intencionada. Como resultado, con el punto de ventaja que tenía Schumacher al inicio del Gran Premio, el alemán fue proclamado campeón del mundo. Fue una decisión no exenta de polémica y partir de la cual, Schumacher se forjó una imagen dura y al límite de la normativa. Posteriormente, tras unas pocas desventuras con el propio Hill, en la temporada 1997, Michael colisionó en la última carrera contra el coche de Jacques Villeneuve, que a la postre se coronaría campeón mundial. Ocurrió en el Gran Premio de Europa de 1997, disputado en Jerez. Como en 1994, Schumacher contaba con un solo punto de ventaja sobre el canadiense (78 a 77), que también corría con la escudería Williams. Villeneuve realizó una maniobra de sobrepaso a Schumacher, y en el momento en que lo supera por el interior de la curva Dry Sack del circuito, Schumacher se cierra violentamente hacia el interior, colisionando con Villeneuve. Como resultado, el monoplaza de Schumacher rebotó y se salió de la pista, quedó inservible y tuvo que retirarse. En cambio, Villeneuve pudo continuar, finalizar en tercera posición y adjudicarse el título mundial. La FIA apreció intencionalidad por parte de Michael en aquella maniobra y le sancionó con la anulación de los 78 puntos que había conseguido en aquel campeonato. Esta maniobra de Schumacher fue duramente criticada por la prensa y por muchos pilotos y ex pilotos de Fórmula 1. En 1998, durante el GP del Reino Unido, Michael fue sancionado con un stop & go de 10 segundos por adelantar con el Safety Car en pista. Lo cumplió en la última vuelta, cruzando la línea de meta por la calle de boxes para así asegurarse la victoria. Los comisarios lo dieron por válido. Años después, en 2002, otra gran polémica, que implicó no sólo a Michael Schumacher sino a la propia Scuderia Ferrari ocurrió durante el Gran Premio de Austria de 2002, cuando Rubens Barrichello, quien iba en primera posición, fue obligado por la escudería a dejar pasar a Michael Schumacher a escasos metros de la línea de meta para que este pudiera adjudicarse la victoria. Más adelante, en el Gran Premio de los Estados Unidos de 2002, Schumacher dejó pasar a Barrichello de modo similar para devovlerle el "favor". El escándalo provocado por ambos hechos hizo que la FIA modificase la normativa para prohibir las órdenes de equipo "que interfiriesen en el resultado de la carrera". En la temporada 2006, en el Gran Premio de Mónaco de 2006, Schumacher tenía el mejor tiempo de la sesión, pero a escasos segundos de que terminara, Fernando Alonso mejoraba los parciales, y tenía posibilidades de obtener la pole. Entonces, Schumacher aparcó su monoplaza en la última curva del circuito, impidiéndole a Alonso trazar bien y por lo tanto conseguir la pole. Sin embargo, la FIA sancionó a Schumacher obligándolo a salir último, mientras Alonso partió primero. En la temporada 2010, en el Gran Premio de Mónaco de 2010, Schumacher iba en séptima posición con el Safety Car en pista, cuando en la última curva de la carrera adelantó de forma ilegal a Fernando Alonso, quedando sexto. Aunque este percance fue fruto de una redacción ambigua del reglamento, los comisarios le sancionaron con 20 segundos, haciendo que perdiera su posición. En el Gran Premio de Hungría de 2010, su ex compañero de Ferrari Rubens Barrichello iba cazando a Schumacher en las vueltas finales por la décima posición que otorgaba un punto. Barrichello vio una oportunidad en la recta de meta una vez que se acercó, pero Michael lo arrinconó de tal manera contra el muro que pudo tener consecuencias nefastas. Barrichello lo llamó "loco" y pedía desde la radio la bandera negra para el alemán (descalificación inmediata). Al final de la carrera, se llamó a los pilotos que habían terminado 10º (Rubens Barrichello) y 11º (Michael Schumacher) a declarar por el incidente. Los comisarios decidieron que Schumacher perdiera diez posiciones en la salida del siguiente GP. GP ganados 8 GP de Francia (1994-1995-1997-1998-2001-2002-2004-2006) 7 GP de San Marino (1994-1999-2000-2002-2003-2004-2006) 7 GP de Canadá (1994-1997-1998-2000-2002-2003-2004) 6 GP de Bélgica (1992-1995-1996-1997-2001-2002) 6 GP de Japón (1995-1997-2000-2001-2002-2004) 6 GP de Europa (1994-1995-2000-2001-2004-2006) 6 GP de España (1995-1996-2001-2002-2003-2004) 5 GP de Mónaco (1994-1995-1997-1999-2001) 5 GP de EEUU (2000-2003-2004-2005-2006) 5 GP de Italia (1996-1998-2000-2003-2006) 4 GP de Brasil (1994-1995-2000-2002) 4 GP de Australia (2000-2001-2002-2004) 4 GP de Hungría (1994-1998-2001-2004) 4 GP de Alemania (1995-2002-2004-2006) 3 GP de Malasia (2000-2001-2004) 3 GP de Inglaterra (1998-2002-2004) 2 GP del Pacífico (1994-1995) 2 GP de Austria (2002-2003) 1 GP de Portugal (1993) 1 GP de Argentina (1998) 1 GP de Bahréin (2004) 1 GP de China (2006) 2002 Más podios en una temporada: 17 (en 17 carreras) Más podios seguidos: 19 (2001 - 2002) Primer piloto que ha subido al podio toda la temporada Mayor margen de puntos con el segundo clasificado del campeonato (67) 2004 Más títulos mundiales: 7 (batió el anterior récord de 5 en 2003) Más títulos mundiales consecutivos: 5 Más carreras ganadas en una temporada: 13 (de 18 carreras) (el anterior récord estaba en 11 en 2002) Más carreras ganadas consecutivamente: 7 (GP de Europa, GP de Canadá, GP de EE.UU., GP de Francia, GP de Inglaterra, GP de Alemania, GP de Hungría) Más vueltas rápidas en una temporada: 10 (en 18 carreras) (empatado con Kimi Raikkonen, en 2008). Más puntos conseguidos en una temporada: 148 (de un máximo de 180 puntos) 82,22% de los puntos Más carreras acabadas consecutivamente sin retirarse: 42 (superado por Nick Heidfeld en 2008, quien estuvo 41 carreras sin retirarse). Es el único piloto de Fórmula 1 que ha conseguido ganar un GP realizando 4 paradas en boxes, bajo condiciones normales, en el GP de Francia de 2004. 2006 Más carreras ganadas: 91 (el anterior récord, de 51 victorias, lo batió en 2002) Más carreras ganadas con un equipo: 72 Más podios conseguidos: 154 Más segundos puestos: 43 Más pole position: 68 Más vueltas rápidas: 76 Más carreras ganadas desde la pole position: 40 Más carreras ganadas sin ganar el campeonato: 7 (2006) (Empatado con Kimi Räikkönen, que en 2005 también logró 7 victorias sin ganar el título) Más "hat-trick" (pole position, carrera ganada, vuelta rápida): 22 Más puntos totales conseguidos: 1369 Más tiempo entre la primera y última victoria: 14 años, 1 mes y 1 día Único piloto en la historia en ganar 5 veces una carrera en el Circuito de Indianápolis Único piloto en la historia en ganar 8 veces un mismo Gran Premio: Circuito de Nevers Magny-Cours (Francia) Uno de los dos pilotos en dar más de 50.000 vueltas en carrera. (Conseguidas en el GP de Alemania del 2006 y superado por su ex compañero en Ferrari, Rubens Barrichello, en el Gran Premio de Mónaco de 2009, a los mandos de un Brawn GP tras finalizar la vuelta 48) Accidentes y colisiones importantes Gran Premio de Australia de 1994: Colisiona con el Williams de Damon Hill y consigue el título mundial a bordo de un Benetton. Gran Premio de Europa de 1997: Colisiona con el Williams de Jacques Villeneuve y posteriormente es excluido de dicho certamen con la retirada de todos los puntos obtenidos. La FIA alegó intencionalidad en la colisión por parte de Schumacher. Gran Premio de Bélgica de 1998: Golpea al McLaren de David Coulthard por detrás y se genera una polémica en la cual fue a buscar al escocés al pit del equipo inglés. No pasó a mayores y ambos pilotos se reconciliaron. Gran Premio del Reino Unido de 1999: Choca a más de 175 km/h contra la barrera de neumáticos de la curva Stowe del circuito de Silverstone, tras una falla en los frenos traseros de la Ferrari F399. Por desgracia la trompa del auto se daña más de lo que debería haberse dañado en este tipo de accidentes, lo que provoca una fractura de tibia y peroné en su pierna derecha y hace que se pierda toda la temporada 1999. Volvería para disputar los 2 últimos GP de la temporada. Gran Premio de Australia de 2001: En los libres, salida de pista, tras la cual el Ferrari realiza 2 vueltas completas de campana. Salió ileso. Gran Premio de Alemania de 2001: Al comenzar el GP, tras la salida, su Ferrari pierde velocidad y es embestido por Luciano Burti. Ambos bajaron ilesos. Gran Premio de Brasil de 2004: Realiza un trompo en los entrenamientos del viernes y se golpea fuertemente contra la barrera de neumáticos. Baja ileso del Ferrari. Gran Premio de Brasil de 2006: En la S de Senna supera a Giancarlo Fisichella, pero el alemán estira la frenada y daña la rueda trasera izquierda del Ferrari, esto provoca un retraso de posiciones al tener que entrar a boxes y también que pierda las ya difíciles opciones de ganar el campeonato de 2006. Fue su última carrera, remontando de manera espectacular hasta el 4º puesto. Gran Premio de Abu Dhabi de 2010: En la primera vuelta de la carrera, su coche trompea, siendo embestido frontalmete por Vitantonio Liuzzi que venía por detrás. el Force India se subió encima del Mercedes. Ambos salieron ilesos. Curiosidades Michael Schumacher es dueño de una de las islas llamadas "The World", en Dubai. Ésta propiedad vale aproximadamente 7 millones de dólares, se encuentra en el hemisferio sur y forma parte de la "Antártida". El DJ Visaje, hizo hace muchos años una melodía electrónica en homenaje a Michael Schumacher, titulada, Formula, allí se menciona en el rippeo y la mezcla el la palabra Schumacher. gracias por visitar mi post

Lamborghini Gallardo El Lamborghini Gallardo es un automóvil deportivo de altas prestaciones producido por el fabricante italiano Lamborghini desde finales de 2003. Es un dos plazas con un motor central trasero longitudinal, disponible en carrocerías cupé y descapotable. Se le considera el "hermano menor" del Murciélago, aunque más pequeño (4,30 metros de largo y 1,90 de ancho). Para su longitud es bastante ancho y muy bajo, con apenas 1,10 metros de altura. Algunos de sus rivales son el Audi R8, el Ferrari F430 y el Porsche 911 Turbo. Tiene un bastidor de aluminio del mismo estilo de los Audi A2 y Audi A8. El peso aproximado, tomando el depósito lleno y con un conductor de 75 kg dentro, es de 1550 kg. Inicialmente montó un motor de diez cilindros en V, con 5.0 litros de cilindrada y 500 CV de potencia a 7800 rpm, que le hacía alcanzar los 309 km/h, lo que según sus creadores se debe a que dedicaron más tiempo a la estabilidad. Luego el Gallardo comenzó a tener motores más potentes, que en la actualidad llegan hasta los 570 CV. Tiene una caja de cambios manual y otra automática (con mandos en el volante), ambas de seis velocidades. Este automóvil está pensado para ser utilizado frecuentemente. Se fabrica en las instalaciones de Lamborghini en Sant'Agata Bolognese (Italia), y su nombre proviene de una ganadería de toros del siglo XIII. Carrocería El diseño de este deportivo comenzó en el año 2000 con una propuesta de Italdesign desarrollada por el Centro de Estilo de Lamborghini. La forma estrecha del Gallardo es una característica cada vez más común en la marca y la carrocería está hecha de aluminio. Viene con un alerón trasero que se levanta al alcanzar una alta velocidad, pero no tiene tomas de aire dinámicas como el Murciélago. Las tomas de aire delanteras son para el radiador, y una de las laterales para el aceite. Tiene espejos retrovisores plegables debido a la anchura. Sus llantas tienen cinco orificios circulares combinados con cinco brazos rectos. Por dentro tiene calefacción, retrovisor de oscurecimiento interior, airbags frontales y laterales y barras de protección en las puertas. tambien, incluye un lujoso porta-basos Motor Tiene un motor de diez cilindros fabricado en aluminio, con un ángulo de V de 90º. El cigüeñal está descentrado en 18º, quedando a 72º, para mejorar el orden de encendido. Además al ser más pronunciado el motor es más bajo, además de bajar también el centro de gravedad. Mide 4961 cm³, por lo que la velocidad media del pistón llega a casi 25 m/s a 8000 rpm. La culata tiene doble árbol de levas movidos por cadena y cuatro válvulas por cilindro. El encendido es de tipo directo, con una bobina para cada cilindro. La distribución es variable continua en la admisión y el escape; mientras mayor es el régimen, el momento de apertura de la admisión es más avanzado. Además cuenta con un colector de admisión de longitud variable, largo en régimen bajo y corto en régimen alto. El escape es de tipo 5 en 1. La lubricación es a través de un cárter seco, un radiador para el lubricante del motor y otro para el del cambio. Necesita 10 litros de lubricante para el motor y 20 litros de refrigerante. Alcanza una potencia de 500 CV (367 kW) a 7800 rpm. El par máximo es 510 Nm a 4500 rpm, un régimen bajo teniendo en cuenta que es un motor que puede alcanzar los 8000 rpm en primera es decir puede alcanzar los 104 kilometros en solo el primer cambio . Da 408 Nm a 1500 rpm y conserva 449 Nm a régimen de potencia máxima. Alcanza 1291 kPa de presión media efectiva. Transmisión El Gallardo no tiene control electrónico de la tracción en los dos ejes, pero delante lleva un dispositivo electrónico que reemplaza al autoblocante mediante frenado selectivo de las ruedas delanteras, integrado en el control de estabilidad. En cambio detrás viene con autoblocante mecánico de disco con una relación de par de 4,5 a 1. Tiene caja de cambios manual de seis velocidades, pero viene con una variante automatizada denominada e-gear, con mandos secuenciales integrados en el volante. Tiene varios programas de control: sport, normal, automático y de baja adherencia. El bastidor es de aluminio, bastante similar al de un Audi R8, con una estructura de piezas extruidas, unidas por otras fundidas. Sobre esta estructura hay piezas unidas por soldadura, por tornillos o por remaches. Los paragolpes son de termoplástico y están unidos mediante tornillos al bastidor. La relación entre rigidez (superior a 23.000 Nm/grado) y peso es bastante buena. El depósito permite un máximo de 90 litros, por lo que podría pesar alrededor de 68 kg estando lleno, peso que recaería sobre el eje trasero, lo que daría un peso de alrededor de 1500 kg tomando como conductor medio una persona que pese 75 kg. Las suspensiones son de paralelogramo deformable en los dos ejes. Posee muelles helicoidales y amortiguadores variables Koni del tipo Frequency Selective Damping. Los discos delanteros son de 365 mm con pinzas Brembo de ocho pistones, y los traseros de 335, con pinzas de cuatro pistones. Sus ruedas son Pirelli Pzero. Los neumáticos delanteros son 235/35 ZR con llantas de 8,5 x 19 pulgadas, y los traseros llevan 295/30 ZR en 11 x 19". Gallardo SE (Special Edition) A finales de 2005 fue introducida una edición especial para este modelo denominada Gallardo SE . Este modelo presenta con una carrocería bicolor, detalle que destaca los inconfundibles trazos de su diseño. Existen seis combinaciones entre verde, amarillo, blanco, naranja y dos tonos de gris que se combinan con el negro. Por dentro posee la misma gama de carrocería. Con respecto al modelo tradicional, este incorpora una cámara con imágenes de la parte posterior controlada desde la consola central del coche. Se le puede incluir una caja de cambios robot, sistema de calefacción para asientos y un sistema de navegación satelital. Su motor es un V10 de 520 CV y alcanza 315 km/h de velocidad máxima. Esta Edición Especial (SE) esta compuesta solamente por 250 unidades para todo el mundo y cada uno de estos vehículos, lleva una placa identificativa, con el número de fabricación correspondiente. Gallardo Nera Este modelo especial llamado Gallardo Nera fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 2006. Tiene un motor V10 de 520 CV de potencia máxima. Puede alcanzar la velocidad máxima de 315 km/h y lograr alcanzar los 100 km/h en 4,0 segundos. El coche está destinado a mostrar las opciones de personalización disponibles para el cliente. Una de las características especiales del Nera es la carrocería negro mate, y sólo está disponible en dos colores -Serapis y Noctis-. Las pinzas de freno están pintadas en color plateado, y las luces traseras son ahumadas para que coincida con el esquema de pintura más oscuro. La tapicería del interior es de cuero y tiene un contraste más alto en blanco y negro. Solamente se han producido 185 unidades, de las cuales 60 fueron vendidas en Estados Unidos. Gallardo Spyder La versión descapotable se conoce como "Gallardo Spyder". La capota es electrohidráulica y tarda alrededor de 20 segundos en abrirse y cerrarse. Mientras ésta se mueve desciende la luneta, y una vez quieta vuelve a subir. Tiene tracción permanente a las cuatro ruedas. El motor es el mismo que el cupé, pero éste tiene mayor potencia a un régimen de giro mayor. En esta versión potencia máxima es de 520 CV a 8000 rpm. y puede llegar a una velocidad apenas mayor cuando esta sin capota: 314 km/h con la capota puesta. Puede llegar de 0 a 100 km en 4,3 segundos. Respecto al cupé tiene algunos cambios en la dirección para aumentar su precisión, y también en la suspensión: Incorpora un enfriador del líquido de la dirección asistida. Posee dos barras antivuelco ocultas en la parte trasera de los asientos como prevención para los ocupantes. Tiene la posibilidad de añadir nuevos equipamientos opcionales, como los retrovisores calefaccionados, un navegador, computador de viaje, alarma, pinzas de freno pintadas o una cámara de visión trasera Gallardo Superleggera El Gallardo Superleggera fue introducido en 2007. El principal cambio en el coche es el uso de materiales más ligeros como el carbono y el policarbonato, el Gallardo Superleggera es 100 kg más ligero que el Gallardo convencional. Este ajuste garantiza un mejor rendimiento, aceleración y velocidad. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos, es 0,4 segundos más rápido que el Gallardo convencional. Además, el motor tiene un poco más de capacidad, 530 CV en comparación con el original de 520 CV. Esto fue posible por la mejora de inyección de combustible y desagüe. Su velocidad máxima oficial es de 315 km/h, pero diversas pruebas demuestran que puede alcanzar los 340 km/h1 (la velocidad máxima del Lamborghini Murciélago LP640). Gallardo LP560-4 El Gallardo LP560-4 monta un V10 de 5,2 litros con 560 CV a 8.000 rpm. El aumento de 30 CV comparados con el motor del Gallardo anterior, y la reducción de 20 kilogramos de peso, mejora la proporción entre peso y potencia que en este caso es de 2,5 kg/cv. El LP560-4 acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, de 0 a 200 km/h en 11,8 segundos, y su velocidad máxima es de 325 km/h. Las siglas LP significan "Longitudinale Posteriore" (italiano: Longitudinal Posterior); 560 hace referencia a su potencia en CV; y el número 4 hace referencia a que tiene una tracción a las cuatro ruedas permanente. Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera El Gallardo LP570-4 Superleggera monta un V10 de 5,2 litros con 570 CV a 8.000 rpm com un par motor de 540 nm a 6.500 rpm, consume en ciclo combinado 13,5 l/100 km y estará disponible con los cambios manuales y E-gear ambos de seis velocidades. El aumento de 10 CV comparados con el motor del Gallardo LP560-4 y la reducción de 70 kilogramos de peso, mejora la proporción entre peso y potencia que en este caso es de 2,35 kg/cv su peso total es de 1.340 kg . El LP570-4 Superleggera acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos. Las siglas LP significan "Longitudinale Posteriore" (italiano: Longitudinal Posterior); 570 hace referencia a su potencia en CV; y el número 4 hace referencia a que tiene una tracción a las cuatro ruedas permanente y Superleggera a la reduccion de peso. Gallardo LP550-2 Valentino Balboni El Gallardo LP550-2 Valentino Balboni monta un V10 de 5,2 litros con 550 CV a 8000 rpm. El aumento de 20 CV comparados con el motor del Gallardo anterior, y la reducción de 20 kilogramos de peso, mejora la proporción entre peso y potencia que en este caso es de 2,5 kilogramos. El LP550-2 acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, y su velocidad máxima es de 320 km/h. Las siglas LP significan "Longitudinale Posteriore" (italiano: Longitudinal Posterior); 550 hace referencia a su potencia en CV; y el número 2 hace referencia a que tiene una tracción trasera.Solo se fabricaran 250 unidades a 162.000€ Lamborghini Reventón El Lamborghini Reventón es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano Lamborghini desde 2007. Fue mostrado por primera vez en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007; es el Lamborghini más potente construido hasta la fecha. Su precio es de un millón de euros1 y solamente fueron construidas 20 unidades.2 Está basado en el Lamborghini Murciélago LP640, aunque el exterior es totalmente nuevo, inspirado en el caza F-22 raptor. En su mayor parte toma elementos mecánicos (incluyendo el motor) directamente del Murciélago LP640. El nombre del vehículo hace honor al toro de la ganadería de Don Rodríguez que en 1943 mató al famoso torero Félix Guzmán. Diseño El Reventón tiene una carrocería con un diseño inspirado en el avión de combate F-22, con formas angulosas y rectas. La carrocería está construida en fibra de carbono y pintada de color verde grisáceo, aunque no tiene brillo metálico. Las partículas metálicas que lo componen le dan efecto de profundidad a la luz del sol, y dependiendo de cómo le impacte la luz, el coche puede lucir de uno u otro color. Debajo del coche, la carrocería es de piso plano rematado por dos difusores montados en la parte posterior, que mejoran la adherencia del auto al asfalto a gran velocidad. En la parte frontal tiene dos grandes tomas de aire hacia los costados. Las tomas de aire y las llantas con diseño de turbina ayudan a refrigerar los discos de carbono de 380 mm y seis cálipers. Las ruedas traseras son de 335/30 R20, y las delanteras son de 275/35 R20. Tiene ópticas con tecnología LED haciendo juego con las líneas del vehículo, y delante tiene faros bi-xenón. El capó está hecho de vidrio laminado, cuya función es permitir ver hacia atrás por el espejo retrovisor, y también permite ver el motor. El interior del Reventón también está inspirado en los diseños aeronaúticos, y tiene aplicados materiales exclusivos como el tapizado de Alcántara, fibra de carbono, aluminio y cuero. Los indicadores del cuadro de mandos son tres pantallas TFT, que están alojadas en una estructura de aluminio protegida con fibra de carbono, en las que se puede ver toda la información del vehículo en dos modos, con relojes analógicos o con medidores digitales. Tiene un medidor G-Force-Meter que sirve para medir las fuerzas de aceleración y desaceleración, tanto frontales como laterales. La pantalla muestra una red en 3D en la que un punto se mueve por su interior dependiendo de la fuerza aplicada en ese momento. Mecánica El motor del Reventón generalmente no tiene modificación alguna; es el mismo motor V12 con 6.5 litros dispuesto a 60º y con bloque hecho de aluminio que utiliza el Murciélago LP640, aunque es posible que se le realizara alguna modificación, posiblemente electrónica, ya que su potencia máxima es de 650 CV a 8.000 rpm, mientras que la potencia del Murciélago LP640 es de 640 CV a 8000 rpm. El par motor del Reventón es de 660 Nm a 6000 rpm. El motor del Reventón está ubicado en posición central trasera y tiene una caja de cambios automática e-gear de seis velocidades, con levas de cambio tras el volante y tracción integral. El Reventón alcanza una velocidad máxima de 356 km/h (222.1 mph) cuya cifra fue obtenida en Dubai, Emiratos árabes Unidos, y puede acelerar de 0 a 100 km/h en un tiempo de 3,1. ficha técnica en Km77.com]</ref> Su consumo es de 21,3 litros cada 100 km y las emisiones de CO2 son de 495 gramos por kilómetro. El chasis del Reventón es el mismo que el del Lamborghini Murciélago LP640. Lamborghini Reventón Roadster El año 2010, Lamborghini presentó la version descapotable del Reventón, el Reventón Roadster. Este coche utiliza el mismo motor V12 del Murciélago LP670-4 SV, de 670 CV. La nueva versión se dio a conocer en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2009. El Reventon Roadster alcanza una velocidad ligeramente inferior al del Reventon original, su velocidad máxima es de 340 km/h y se tarda sólo 3.3s para llegar a 62 mph(99,77 km/h). Lamborghini Aventador El Lamborghini Aventador es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante italiano Lamborghini en Saint'Agata Bolognese. Es un biplaza cupé de dos puertas con apertura de tijera, fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra el 28 de Febrero de 2011. Motor El Aventador monta un motor atmosférico V12 de 6498 cc a 60º, de esquema central longitudinal, que eroga una potencia de 700 CV a 8.250 rpm, y con un par motor de 690 Nm al alcanzar las 5500 rpm. Transmisión Caja de cambios La caja de cambios es robotizada ISR (Independent Shifting Rod) de 7 velocidades. Asegura un cambio de marchas de 50 milisegundos, y carece de doble embrague, en favor de una caja de cambios más ligera. Transmisión La potencia se transmite a todas las ruedas mediante embragues Haldex, que transmiten mayor torque a las ruedas traseras, y cambian su distribución hasta un 60% al eje delantero cuando es necesario. Estructura El chasis es monocasco fabricado en fibra de carbono y reforzado con aluminio que pesa solamente 229.5 Kg; El habitáculo tiene una resistencia torsional de 35000 Nm/grado. 15000 más que su antecesor Suspensión y frenos El Lamborghini Aventador cuenta con una suspensión de tipo Pushrod (de brazos horizontales) fabricada en aluminio. Esta tecnología es utilizada en turismos de Fórmula 1 Manejo y rendimiento El Aventador cuenta con una velocidad máxima de 350 Km/h, y una aceleración de 0-100 Km/h en 2.9 segundos. Emite 398 g/Km de CO2 (20% menos en comparacíon con el Lamborghini Murciélago LP670-4 SV). parte 1: http://www.taringa.net/posts/autos-motos/11193532/la-Historia-de-Lamborghini-y-todos-sus-modelos-_parte-1_.html gracias por visitar la segunda parte

2011 Subaru Impreza WRX y WRX STI Subaru parece haber encontrado la fórmula para contentar a los clientes “de masa” y a los puristas, y es ofrecer por primera vez el nuevo Subaru Impreza WRX STI con una carrocería sedán. En el mercado norteamericano el sedán sólo se ofrecía en las versiones que no eran STI: 2.5i, 2.5 GT y WRX. El Salón de Nueva York ha sido el escenario elegido para presentar los nuevos modelos Impreza WRX e Impreza WRX STI, aunque para el mercado norteamericano, habrá que esperar para las especificaciones europeas así como para saber si se van a vender estas variantes nuevas en nuestro mercado. En un simple vistazo a la ficha técnica, el 2.5 WRX eroga 265 HP según homologación americana, más de los 230 CV homologados para el 2.5 WRX vigente en Europa. El 2.5 WRX STI da 305 HP, el motor o es el mismo que está a la venta o es prácticamente igual. Recordad que no hay una equivalencia entre HP/CV SAE y CV DIN. 2011 Subaru Impreza WRX Tanto el nuevo WRX como el nuevo WRX STI tienen una carrocería ensanchada, tanto para el compacto como para el sedán. Ahora llevan una insignia distintiva en el frontal, que el modelo actual no tiene, es más fácil confundirlo con un Impreza 1.5 o un Boxer Diesel. Las llantas siguen siendo de 17 pulgadas (235/45), pero más ligeras. Los pasos de rueda delanteros se ensanchan 35 mm delante y 40 mm detrás, las ruedas crecen en anchura 10 mm. La suspensión trasera ha sido retocada para aumentar la estabilidad y el comportamiento. En cuanto a medidas, el sedán mide 4.580 mm de largo y el compacto 4.415 mm de largo, con la misma anchura y altura. Ahora lucen un diseño bastante más agresivo, hasta adoptan la salida gemela doble de escapes (cuatro tubos), similar al WRX STI. El sedán tiene un alerón específico y el compacto tiene el mismo que utiliza el WRX STI con la misma carrocería. Es decir, ahora los WRX son más próximos al WRX STI que a los “normales”. 2011 Subaru Impreza WRX STI El nuevo Impreza WRX STI sedán hace que sintamos menos nostalgia por el modelo anterior, y es un digno heredero de su esencia. Su alerón trasero le distingue por completo de cualquier otro Impreza con carrocería de cuatro puertas, despeja las dudas despecto al WRX con absoluta contundencia. El compacto opta por unos grupos ópticos “tipo Lexus” mientras que el sedán tiene unos más discretos, y dicho sea de paso, el sedán tiene una apariencia más agresiva por la enorme diferencia de alerones entre uno y otro. Además, los escapes del sedán también son diferentes, también con cuatro tubos. Las llantas estándar son de 18 pulgadas (245/40) y opcionalmente puede montar unas llantas BBS de la misma dimensión. El color Plasma Blue Silica es nuevo, se puede poner en las dos carrocerías. Las dimensiones exteriores son las mismas que las del Subaru Impreza WRX, pero 5 mm más bajitos. Los colores del panel de instrumentos y costuras decorativas tienen una tonalidad oscura, que contrasta con partes decorativas en simil plateado. El Bluetooth es ahora equipamiento de serie, con un mando adicional en el volante para manipular el teléfono “manos libres”. Incorpora también un puerto USB para la música. La suspensión ha sido completamente revisada y rebajada 5 mm respecto al Impreza WRX STI anterior. En el eje delantero tiene un nuevo brazo de aluminio y en la parte trasera han cambiado los apoyos para obtener mayor rigidez y precisión de conducción. Por cierto, tildan al modelo 2011 de ser el WRX STI más rápido de todos los tiempos. En definitiva, parece que la marca ha escuchado a sus incondicionales y ha visto que ellos también están dispuestos a gastarse dinero en sus coches, así que ahora pueden contentar a los fans del sedán y a los que se decanten por la carrocería compacta. fuente:http://www.motorpasion.com/subaru/2011-subaru-impreza-wrx-y-wrx-sti salu2 gracias por visitar mi post