lordsatan

Historia Todo comenzó en 1891, con la fundación de una fábrica en Södertälje destinada a producir vagones ferroviarios. El nombre de la empresa fue Vagnfabriksaktiebolaget i Södertälje (voz sueca para “Fábrica de Vagones, Ltda. en Södertälje), que se abrevió Vabis. Pronto, la empresa comenzaría a desarrollar y fabricar automóviles y camiones. En 1900, Maskinfabriksaktiebolaget Scania (una mezcal de sueco y latín, que quiere decir “Fábrica de Maquinaria, Ltda. en Skåne”) se fundó en Malmö, la ciudad más grande de la provincia del extremo sur de Suecia, Skåne, con el fin de fabricar bicicletas. Pronto, Scania también comenzaría a producir automóviles y camiones. Fotografia del primer vehiculo Scania A1 de 1901 En 1902, se produjo el primer camión. En 1911, Scania y Vabis se fusionaron para hacer frente a la competencia cada vez mayor de toda Europa. Se fabricó el primer ómibus y la producción de automóviles, camiones y ómnibus continuó en Malmö y Södertälje. Scania Ad Tonneau 1903 Video: Camión del correo con cadenas - Automóvil - Tractor de artillería (0:19) En 1935, Scania-Vabis se convirtió en el representante general de Volkswagen para Suecia. En 1936, Scania-Vabis introdujo el primer motor a gasoil de fabricación propia. En 1939, Scania-Vabis lanzó el Royal, el primer motor a gasoil de la empresa que utilizaba componentes estandarizados. Ese fue el comienzo del sistema modular de Scania. En 1949, Scania-Vabis lanzó el motor a gasoil de inyección directa. Ese motor fue tan duradero que se hizo conocido como “el motor de los 400.000 kilómetros”. En los años 50, Scania-Vabis comenzó a conformar una red de ventas y servicios en Europa. En 1955 llegan a la Argentina los primeros camiones Scania-Vabis importados desde Suecia. Se trataba de los modelos L71, L75 y L76. También llegaron los chasis para ómnibus B75 y B76 que eran carrozados localmente. El éxito fue notable y solamente entre 1955 y comienzos de la década del 60 se importaron alrededor de 5.000 vehículos. Poco tiempo después la importación se cerró y los camiones y ómnibus Scania-Vabis quedaron fuera del mercado argentino. El retorno se produce casi 15 años después. El proceso de radicación comenzó a planificarse en Suecia a mediados de la década del 60 y llevó arduas y duras negociaciones con las autoridades nacionales. Desde una pequeña oficina de 40 m2 situada en Viamonte y San Martín en el centro de Buenos Aires comenzaron las tratativas. En 1957, Scania-Vabis inició la producción de camiones en Brasil. Entre otras cosas debía establecerse qué equipamiento para la fábrica se podría importar y qué máquinas y herramientas que se fabricaban en el país satisfacían los exigentes requerimientos técnicos de la casa matriz. Fueron negociaciones que se realizaron en la Secretaría de Industria con representantes de la Asociación de Fabricantes de Máquinas y Herramientas. Todo lo que se consideraba necesario importar requería el consentimiento de la Asociación y la aprobación de las autoridades, permisos que se otorgaban sólo cuando se había comprobado fehacientemente que tal equipamiento no se fabricaba en el país. En los años 60, se abrieron más plantas de producción en Suecia: una planta de producción de ómnibus en Katrineholm y una planta de producción de cabinas en Oskarshamn. El proyecto fue realmente visionario, ya que contemplaba el intercambio de componentes provenientes de las plantas de Suecia y especialmente con la planta de Sao Bernardo do Campo en San Pablo, Brasil que estaba en actividad desde 1962. El lugar elegido para la radicación fue la localidad de Colombres en la Provincia de Tucumán. Este lugar del nordeste argentino estaba duramente castigado por el desempleo y la radicación de Scania no sólo ofrecía un alivio al problema, sino que además transformaba a Tucumán en un polo exportador de tecnología. En 1965, se inauguró la planta de montaje de Zwolle, Países Bajos. En 1969, Scania-Vabis lanzó el nuevo motor V8 de 14 litros (350 hp). Fue el motor de camiones más poderoso de Europa. En 1969, Scania-Vabis se fusionó con el fabricante sueco de aviones y automóviles Saab para formar Saab-Scania. En 1970 el proyecto es aprobado y dos años mas tarde comienza la construcción de la planta. El proceso fue realmente muy complejo. Para poder transferir de Suecia a la Argentina la tecnología necesaria para producir un camión Scania, llegaron al país unos veinte técnicos suecos con sus respectivas familias. Se radicaron en Tucumán totalizando una colonia de 80 personas. Se construyeron viviendas y hasta una escuela con dos profesores contratados en Suecia. En poco tiempo el personal de la empresa debía alcanzar las 800 personas, la mayoría de ellas tucumanas, quienes fueron debidamente capacitadas por los técnicos suecos para operar los equipos que arribaban al país. En 1976, Scania abrió una fábrica en Tucumán, Argentina. El 26 de Marzo de 1976, se pone en marcha el complejo industrial. Pocos meses después el 10 de Septiembre se fábrica la primera caja de velocidad fuera de Suecia y finalmente el 1 de Diciembre un camión L 111 se convierte en el primer Scania argentino. Pronto la planta se especializó en la producción de cajas, palieres y diferenciales que equipaban tanto a las unidades producidas en Tucumán como a las construidas en Brasil. En 1978 se fabrica el primer chasis para ómnibus de larga distancia, el BR 116. En 1982 se lanza formando parte del "Programa Scania" la Serie 2, integrada por los camiones T 112 y R 112 con dos versiones de cabina y diferentes opciones en motorizaciones y capacidad de carga. Los ómnibus K 112 se agregan al programa en 1988. En 1992, Scania abrió una fábrica en Angers, Francia. En 1993 aparece la Serie 3 integrada por los camiones T 113 y R 113. Comienza a importarse el camión liviano P93. Al año siguiente se incorpora a la línea la versión Topline de los modelos T y R 113. En 1995, Scania se volvió a independizar y, al año siguiente, apareció en la bolsa de valores de Estocolmo y Nueva York. En 1995 se nacionaliza la producción del P93 que se exporta a toda Latinoamérica. Se lanza la nueva caja de velocidades GRS 900 y el diferencial R660. Scania Latin America (SLA) elige a la planta argentina como proveedora exclusiva de diferenciales para toda Latinoamérica. Un año mas tarde se produce la unidad 20.000 y Scania alcanza un récord liderando el mercado de camiones pesados con el 42% de participación. Al mismo tiempo su planta obtiene la certificación ISO 9002. Comienzan a producirse las cajas GR 900, GRS 900 y GR 801 y el diferencial R 780.. En 1997 se inauguran nuevas oficinas administrativas en el Partido de Malvinas Argentinas en la Provincia de Buenos Aires. Las instalaciones ubicadas en el km. 34 de la Ruta Panamericana, ocupan un predio de 20.000 m2 de los cuales 6.000 son cubiertos. De esta manera, se centralizan las actividades comerciales en Buenos Aires y las industriales en Tucumán. La caja de velocidad nº 150.000 se produce en Septiembre de 1998. Ese mismo año se presenta la Serie 4 de camiones y ómnibus. El 12 de Mayo de 2000 se produce en la planta de Holanda el camión Scania 1.000.000. Esta unidad, donada a la cruz Roja Internacional, estaba equipada con un diferencial producido en Tucumán. En 2001 al cumplirse 25 años de producción interrumpida en el país, la planta tucumana empleaba 670 trabajadores y ocupaba una superficie cubierta de 29.400 m2. En ese lapso fueron fabricados mas de 26.000 vehículos, 170.000 cajas de cambio, 54.000 diferenciales y 877.000 palieres. En 2007, Scania presentó el autobús del futuro: un ómnibus urbano híbrido a etanol de piso bajo, que reduce las emisiones de dióxido de carbono hasta en un 90%, si es alimentado con etanol. En 2008, Volkswagen se convirtió en el primer accionista de Scania, con un 68,6% de los derechos a voto y el 37,73% de los derechos de capital. Comentar es Agradecer

Diseñado por un cura de Estados Unidos en 1957, pretendía ser el auto más seguro del mundo. Tenía 6.2 metros de largo, carrocería de fibra de vidrio y gomaespuma, cinturones de seguridad, jaula antivuelco, barra contra impactos laterales, columna de dirección plegable y panel de instrumentos acolchado. Cosas muy comunes en estos días pero muy revolucionarias para su época. Además tenía un par de cosas bastante particulares como los asientos que rotan 180 grados para que los ocupantes de dieran vuelta y se abrazaran en caso de choque. El parabrisas estaba muy alejado para reducir las lesiones pero distorsionaba bastante la visión. Despues de tanto pensarlo y diseñarlo para que terminara asi jeje =) Fuentes: Motorfull, diario motor, google imagenes y varias webs

Robustez y potencia Casi diez mil kilómetros sirvieron para analizar al más potente de los Falcon. Buena velocidad final, consumo lógico y la robustez y nobleza que caracterizan la línea de Ford Motor Argentina. Ahora, con 166 HP, a su solidez estructural se agrega una interesante potencia que brinda buenas prestaciones. Los Pro, los contra y todas nuestras conclusiones No es nuevo, pero de aquel road test que hicimos al Futura 221 SP pasaron mas de cuatro años. No es menos cierto que fueron pocos los cambios introducidos en el modelo mas potente de la línea Falcon. La lista no es larga; una distinta y más corta relación de caja de dirección, mejoras notorias en el poder frenante, un carburador nacional producido con licencia Holley, neumáticos radiales. Luego algunos cambios de "fachada" como los espejos retrovisores externos que individualizan al Sprint, colores plenos sin franjas ni adornos seudo deportivos, antena al techo y alguno que otro detallecito lo diferencian de aquel 221 SP. En el caso de nuestra unidad, la misma estaba equipada con aire acondicionado de fábrica de muy correcto y efectivo funcionamiento pero no poseía la necesaria barra estabilizadora ni diferencial del tipo "isotorque" que es un termino medio entre el autoblocante y el clásico que todos conocemos. Obviamente y debido al aire acondicionado, nuestro Sprint estaba dotado de vidrios polarizados que filtran los rayos solares y por consiguiente no permite que la temperatura del habitáculo ascienda a niveles insoportables. ¿A quien va dirigido el Sprint? Sin duda el propietario del Falcon es uno de los más leales y "seguidores" en nuestro país. La famosa historia que se escucha asiduamente sobre sus virtudes para transitar por caminos malos en el campo, en el barro o en zonas semideserticas no son simples print?habladurías. Seis mil kilómetros en ruta y en un orden de 160 km/h nos permitió evaluarlo en ese tipo de caminos Tampoco vamos a rescatar ahora esa larga lista de frases porque indiscutiblemente el Falcon (cualquiera sea el modelo) es un auto noble, robusto y seguro aunque se trate de un diseño antiguo, renovado periódicamente. Hay Falcon para todos los gustos. Desde el Standard con caja de tres y palanca al volante con motor de 188 pulgadas hasta la unidad que testeamos -el Sprint- que viene a ser la oveja descarriada de una familia tranquila. El que busca pocos problemas y a la vez quiere una performance importante porque viaja mucho en ruta o simplemente porque le gusta, tiene en el Sprint la opción justa. Porque a no dudar que crucerear 160 Km/h en pleno verano con aire acondicionado por rutas como las de Buenos Aires a San Juan, deja de ser una tortura para transformarse en una tarea agradable. Y a juzgar por las unidades que se ven por las calles de Buenos Aires y en ciudades del interior, ese publico existe y en general esta satisfecho con su elección. Por un precio relativamente razonable realizó una compra de la que difícilmente se arrepentirá. Nuestras experiencias Ya habíamos recorrido mas de 6.000 kilómetros cuando comenzó -una vez mas- el problema con los distribuidores de Esso y Shell. Las estaciones de servicio de YPF estaban abarrotadas y el Sprint -en ciudad- necesita digerir una buena cantidad de nafta. Sobre el parabrisas un cartelito reza: "ALTA COMPRESIÓN - USAR ÚNICAMENTE NAFTA ESPECIAL". Como cuidadosos y obedientes que somos de respetamos las indicaciones de Ford Motor Argentina. Pero, las circunstancias nos llevaron a un surtidor de Don Torcuato donde en una pizarra de madera anunciaban; "SOLO COMÚN". Miramos la aguja del medidor de combustible clavada en la "V" de vacío ... hicimos de tripas corazón y le pusimos la mínima cantidad necesaria de común. ¡Oh sorpresa!... el motor no pistoneaba. Lo pisamos a fondo para comprobarlo, y nada, el Sprint podía circular con común sin alteraciones importantes. Algo, que de no haber sido por la circunstancia apuntada, jamás hubiésemos descubierto. Ahora bien, esto no indica que de aquí en adelante los poseedores de Falcon Sprint carguen nafta común. No solo no nos hacemos responsables sino que todo corre por su propia cuenta y riesgo. Si su fábrica aconseja usar nafta especial, úsela. Esto fue solo una experiencia. Con respecto al manejo en ciudad, esta nueva versión del Sprint, es más maniobrable. La caja de dirección ayuda, el volante de diámetro correcto también y el torque del motor arriba de las 1500 rpm lo hace un vehículo ágil y acomodable en cualquier agujero del tránsito. En ruta, como apuntamos en recuadros aparte, es confortable, poco ruidoso y no hay problemas para llevarlo a velocidades superiores a los 140 Km/h. La tenida es buena aunque a altas velocidades tiende a moverse un poco sobre todo cuando el pavimento se ondula. Lo mismo sucede en curvas abordadas en cuarta a ritmo veloz: el tren trasero se desacomoda y hay que llevarlo muy finito por medio del volante para que la trayectoria sea la deseada. Los frenos, muy efectivos. Todo lo demás que Ud quiere saber acerca de este Falcon Sprint esta en los valores y en las impresiones de manejo. Las cifras por su parte, hablan por si sola. Como conclusión, el Sprint es simplemente un auto tan robusto y noble como cualquier Falcon pero con potencia plus para el que guste utilizarla en todo terreno. Sus virtudes y sus defectos apuntados sintéticamente en los PRO y CONTRA de este Road Test. 221 SP vs Sprint En Agosto del ´73 testeamos la versión más rabiosa que ofrecía Ford Motor Argentina, el Ford Falcon Futura 221 SP. La misma potencia que el "Sprint" actual y sólo unas pocas modificaciones. Sin embargo, en la comparación de cifras aparecen las diferencias, las mejoras introducidas y valores de aceleración distintos. La velocidad final es casi idéntica debido a que la potencia (166 HP) no varió, la relación final es la misma y aerodinámicamente no existen cambios. Sin duda el 221 SP era más brioso en la aceleración de parado que el Sprint. Las razones pueden ser dos: 1) Aquel tenía otro carburador (Holley doble boca made in USA) y este trae uno similar pero fabricado en Argentina. Allí se puede producir una diferencia debido al funcionamiento de este elemento y la búsqueda de menor consumo. 2) El Sprint mostró una evidente tendencia a quedar "zapateando" al momento de la salida de parado, lo que va en contra de un buen valor de aceleración. En nuestra opinión allí pueden estar las razones de esa diferencia. El Sprint ha mejorado mucho las cifras de consumo de su antecesor. En síntesis se podría asegurar que el Sprint -aunque menos picador- es el 221 SP mejorado. De eso no hay duda. Le puede gustar o no pero ... ... nadie puede negar que el Falcon es un auto robusto, sin complicaciones. Personalmente la línea del Sprint -que en nada difiere de los Falcon originales- no me gusta pero tampoco la aborrezco. Quizá la definición exacta seria declarar que me es intrascendente. Claro que si bien el styling es el mismo, entre un modelo standard con motor de "188" pulgadas y este Sprint con motor "221" y 166 HP, hay grandes diferencias. Hice dos viajes largos. Uno hasta La Cumbre (Córdoba) y otro a San Juan. Esto en lo referente a ruta, o sea, mas o menos, unos 6.000 kilómetros en velocidades del orden de los 160 Km/h, valor al que se circula sin inconvenientes. En el Sprint hay dos cosas que no llego a entender. La primera es la falta de barra estabilizadora en el eje trasero. La otra los cinturones de seguridad simples (o sea de cintura nada mas). A la lista podría agregar los espejos retrovisores externos. Pero vamos por partes. Los 180 Km/h de velocidad final son suficientes si consideramos los 166 HP que eroga su motor. Los neumáticos son adecuados para esa velocidad y su comportamiento es bueno en general. Pero la tenida en ruta se hace dificultosa en pavimento ondulado o desparejo por la ausencia de la barra en cuestión. Lo mismo sucede al encarar curvones veloces donde el auto comienza a desplazarse lateralmente y la sensación de inseguridad se transmite por medio de la espalda y el volante al conductor. La fábrica no lo provee con barra estabilizadora trasera. Los espejos retrovisores montados sobre los guardabarros no cumplen con su función. Mis 6.000 kilómetros de ruta me sirvieron para llegar a esa conclusión y lo que es más. Dejé de mirarlos definitivamente. El del lado del conductor es el único que se puede observar, ya que el otro queda obstruido -invariablemente- por la escobilla del limpiaparabrisas derecho. Además la superficie espejada es muy pequeña y la visión es pobre. Súmese a esto la vibración de los mismos y compartirán mi criterio. Lo de los cinturones es tema antiguo. Ford siempre equipa sus unidades -Taunus y Fairlane incluidos- con elementos simples y no de bandolera combinada. Lo que a esta altura de los acontecimientos es bastante absurdo , más aún si hablamos de un auto semideportivo y de 180 Km/h de performance. Agrego a la lista de los aspectos negativos las escobillas que flotan y no barren a mas de 100 Km/h, el embrague que tiende a fatigarse cuando se lo solicita con asiduidad, las luces bajas muy pobres con respecto a unas altas estupendas, el comando del limpiaparabrisas lejos del alcance de las manos, excesivo zapateo del tren trasero en el empedrado o caminos malos, antena receptora de radio poco efectiva circulando por el centro. Terminados los palos, vienen las alabanzas. Del motor y su funcionamiento, accesibilidad, etc. no hay nada que decir. Correctísimo, incluso el consumo no es elevado por debajo de los 120 Km/h. De allí en mas las cosas cambian. La posición de manejo es buena, los frenos son superiores a los de todos los Falcon que hemos testeado en la historia de CORSA. El interior totalmente negro es muy agradable y los vidrios polarizados ayudan a que la cuerina no se caliente en demasía. El aire acondicionado es una ma-ra-vi-lla ... funciona a la perfección, de fácil regulación y en meses de verano es un elemento que se hace imprescindible. Bueno, en realidad no hace falta enumerar las virtudes de los aparatos de aire acondicionado porque nadie las desconoce. El cambio de relación en la caja de dirección lo hace mucho más maniobrable y los neumáticos (Fate Radial s/cámara) ayudan mucho al frenar. Para hacerla corta, el Sprint es similar al antiguo 221 SP pero mejorado en muchos aspectos. Un auto leal, de mecánica noble y de estructura robusta ideal para viajar en ruta y muy elástico para la ciudad, que brinda confort y la seguridad de llegar a destino sin inconvenientes ni imprevistos. CARLOS F. FIGUERAS Características técnicas Motor Ciclo 4 tiempos Numero de cilindros 6 en línea Diámetro 93.47 mm Carrera 87.88 mm Cilindrada total 3.620 cm3 Relación de compresión 8.1:1 Potencia máxima 166 HP a 4.500 rpm Par máximo 31 mkg a 3.000 rpm Ubicación longitudinal delantero Válvulas a la cabeza Árbol de levas lateral accionado por engranajes Cigüeñal de 7 bancadas Alimentación mediante bomba mecánica Tanque de combustible de 60 lts Carburador Holley Argelite 2300 de tiro descendente de doble cuerpo Lubricación por bomba de engranajes Refrigeración por agua forzada a presión. Embrague Tipo monodisco seco. Diámetro 254 mm Cambio de velocidades Tipo selectiva de 4 marchas y retroceso Comandado por palanca al piso. Relaciones de caja: 1era 2.85:1 2da 2.02:1 3era 1.35:1 4ta 1:1 MA 2.85:1 Relación del diferencial 3.07:1 Transmisión Tracción Trasera Dirección Tipo Sector y sin fin montado sobre estribas recirculares de baja fricción. Desmultiplicación 19.9:1 Diámetro de volante 406.5 mm Suspensión delantera De articulaciones esféricas, resortes espirales montados en brazos superiores, amortiguadores interiores hidráulicos de doble acción. Brazos interiores estabilizados. Control integral anticabeceo. Barra estabilizadora montada en bujes de goma. Suspensión trasera Elásticos semielipticos montados en bujes de goma. Amortiguadores de doble acción montados diagonalmente. Frenos Hidráulicos. De disco en las ruedas delanteras con servo freno de vacío. De tambor autoenergizados en las ruedas traseras. Freno de estacionamiento acciona sobre las ruedas traseras. Ruedas y neumáticos Llantas 14 x 5 JJ. Neumáticos radiales 175 SR x 14 - 4 telas Instalación eléctrica Tensión 12 V Alternador 38 Amp Batería 45 Amp x hora Dimensiones Largo máximo 4.732 mm Ancho máximo 1.793 mm Alto máximo 1.402 mm Distancia entre ejes 2.781 mm Trocha delantera 1.412 mm Trocha trasera 1.384 mm Peso en orden de marcha 1.281 Kg Fuentes: Test del Ayer, Corsa, google, parabrisas

Un bote de tierra firme El "appeal" del Carabela es, si se quiere, especializado y general a la vez. Es un coche para andar con comodidad oriental en cualquier condición, y en recorridos largos se pueden mantener muy elevados cruceros sin problemas de ninguna índole En el panorama actual -y previsible- de la producción argentina de automotores, el Kaiser Carabela es el único que se encuadra dentro de la categoría de los popularmente llamados "botes"; los planes actuales, futuros oficializados y rumoreados hablan solamente de coches medianos o de la categoría de los compactos norteamericanos. Por lo tanto los favorecedores del auto francamente grande, tanto en dimensión física como en cilindrada y potencia de motor, pueden optar, para satisfacer sus preferencias, solamente entre el Carabela y coches importados, que pueden ser carlismos o de segunda mano, ambos factores que para muchos son absolutamente negativos. El Carabela, no es un auto caro si se enfoca su precio en relación con sus prestaciones. Es un sedán cuatro puertas realmente amplio; es obvio explicar lo que es un Carabela, pero hay que hacer un viaje largo con él -tal como hizo PARABRISAS en ocasión de este test- para aquilatar debidamente la verdadera comodidad, especialmente transversal del Carabela; tres personas caben en el asiento delantero sin problemas de ninguna especie, y en el asiento trasero se puede dormir una hermosa siesta mientras La Bestia devora kilómetros. No es un término peyorativo. Circunstancialmente, hace tiempo que nuestros testers se habían habituado a coches chicos. Su primer encuentro con el Carabela les produjo algo así como la sensación de acoquinamiento del hombre frente a las insondables distancias del Cosmos. Una vez que el conductor se habitúa a guiar detrás de un inmenso capot y a no extralimitarse con un motor que tira el auto adelante como bala en cuanto se toque el acelerador, el Carabela resulta un coche muy satisfactorio en todo aspecto. Es cierto que no aprovecha los resquicios en el tránsito como un auto pequeño, pero su reprisse es tan elevada que bastan treinta metros libres para que el Carabela se coloque al frente del pelotón. Para estacionar es, por supuesto, un auto grande y hay que encontrar un hueco grande donde ponerlo, pero la dirección tiene mucho ángulo de giro, cosa que facilita bastante el proceso. Eso si, le conviene embocar de entrada cuando hace la maniobra hacia atrás para estacionar en fila. Si tiene que hacer muchas maniobras, encontrará que la dirección es sumamente pesada a pocos kilómetros por hora y con mucho giro en las ruedas de adelante. En andar normal, no hay ningún problema, pero convendrá siempre tener bien engrasado el mecanismo de dirección para evitar rozamientos inútiles. Las puertas abren para adelante (es decir la bisagra esta adelante), pero son tan grandes que es muy cómodo subir y bajar del coche. La traba de las cuatro puertas es a perilla; creemos que es más cómodo el sistema mediante el cual un segundo movimiento del mismo picaporte actúa de traba. Por otra parte, hay que cuidarse de no trabar las puertas con la llave de encendido (y picaportes) adentro del auto. Tiene, en cambio, la comodidad de que hay llave en las dos puertas de adelante, de modo que se puede abandonar el coche por la puerta del volante o por la del acompañante. La posición de manejo es cómoda y, por supuesto, muy amplia; el asiento delantero tiene un recorrido que satisfará hasta a los conductores de estatura más elevada, y el volante es relativamente pequeño, vale decir que no incómoda en absoluto. La bocina es accionada por un sistema poco común; los rayos están recubiertos por una chapa moldeada que se oprime con un pulgar. Debajo del tablero, a la izquierda, hay una perilla inversora que permite usar este control como guiñada cuando se circula de noche (que es cómodo y evita sonar accidentalmente la bocina acústica en horas nocturnas). El arranque se hace girando la llave de contacto, y el cebador es automático; no solamente estrangula el paso de aire, sino que apresura el ralenti mientras el motor no llegue a su temperatura normal de funcionamiento. Hemos observado que el arranque es instantáneo y que, manejando con prudencia, se puede poner el coche en movimiento casi de inmediato (aunque no lo recomendamos). Un minuto de paciencia a la mañana, cuando se coche sale por primera vez, le significará muchos kilómetros adicionales antes de tener que ajustar el motor. Hasta que no se entibie el motor, tiende a toser y quedarse en segunda, pero por pocas cuadras solamente, y además conviene dejarlo calentar como norma. Algunos propietarios del Carabela se han quejado de inconvenientes con el varillaje de cambios. En el coche que tuvimos nosotros no hubo ningún problema, y todas las marchas entraron con suavidad y precisión; es cuestión, evidentemente, de un correcto reglaje del varillaje. El acelerador es amplio y cómodo, con un resorte blando, y los pedales de freno y embrague son también grandes, de recorrido generoso pero no exagerado, y el embrague es suave. Debemos señalar que el embrague aguanto perfectamente nuestro test a pesar de las duras exigencias que debió afrontar, cuando se piensa que un Carabela cargado pesa mas de 1.700 Kg, es fácil ver que la tarea del embrague en este caso no es, por cierto, envidiable. El parabrisas y el vidrio trasero del Carabela son amplios y de buena visibilidad. Los adornos de los guardabarros traseros ayudan a estacionar El freno de mano se encuentra debajo del tablero y tiene un control tipo "mango de paraguas"; es liviano, se destraba instantáneamente dándole un ligero movimiento rotatorio a la izquierda y es razonablemente eficaz, aunque no lo es en grado excepcional. También aquí es una cuestión de varillaje, pero los hábitos de manejo argentinos -a distinción de, por ejemplo, los europeos- no exigen mucho al freno de mano, y no creemos que ningún propietario del Carabela se preocupe mayormente por este aspecto, máxime si vive en la parte llana del país. Los limpiaparabrisas son del tipo a vacío, funcionan bien, y los momentos cuando pierden velocidad al tirar el motor, son reducidos. Sin embargo, dejan un sitio sin barrer en el centro del parabrisas. No es peligroso pero si molesto. En cuanto a visibilidad, la del Carabela es sobresaliente para los cuatro costados; parabrisas muy amplio, grandes ventanales y una ventanilla trasera también muy grande. Además, desde el asiento del conductor se ve muy claramente el guardabarros delantero derecho; y mirando hacia atrás, se notan los dos adornos montados en los guardabarros traseros, vale decir, que a despecho del tamaño del auto, es fácil maniobrarlo en espacios reducidos, porque siempre hay con que apuntarlo. A la izquierda de la columna de dirección tiene una palanca que acciona el señalador de viraje. Al operar este, se prende el farito de posición, iluminando todo el conjunto del faro delantero. La parte superior del tablero, vale decir, la visera del torpedo, esta recubierta de cuero rellenado con goma, para eficaz protección en caso de accidentes. La guantera es cómoda de accionar, tiene una fuerte luz automática, pero es bastante chica considerando lo grande del auto. Además se prenden "luces de cortesía" debajo del tablero al abrirse cualquiera de las puertas de adelante, y al abrirse las puertas de atrás, se prenden las luces de cabina, montadas sobre el interior de los parantes de las puertas. Esas luces también pueden prenderse con sendas perillas, y la luz de cortesía se puede prender también desde el interior, con una perilla debajo del tablero. El Carabela tiene dos encendedores de cigarrillos, uno montado en el tablero y el otro en el respaldo del asiento de adelante, para la comodidad de los pasajeros de atrás; estos tienen también, por supuesto, un cenicero. Este detalle nos impresionó gratamente como detalle de buen gusto y comodidad, aunque circunstancialmente, en el coche que probamos nosotros, el encendedor de atrás estaba desconectado. Son del tipo que salta cuando se calienta. En la tapa de la guantera, nuestro Carabela tenía un reloj (ofrecido como accesorio opcional). No estaba muy de acuerdo con la calidad general del auto; marcaba cualquier cualquier hora en cualquier momento, y además las agujas eran cortas y la esfera rectangular y larga, por lo que prácticamente había que recurrir a la trigonometría plana para determinar que hora pretendía marcar el reloj. Además su mecanismo le quita lugar a la ya reducida guantera. La radio era muy buena; tenia sintonía a perilla, botonera y una voz muy potente y agradable. Su radio de acción debe estar alrededor de los 300 Km tratándose de una emisora de potencia mediana a grande. El Carabela a flote En el camino, el Kaiser Carabela es una alfombra mágica que permite a los ocupantes olvidarse de la mecánica. Se acelera para ir más ligero. Se frena ir más despacio, y por centenares de kilómetros ustedes pueden olvidarse de todo lo demás. En cuanto a pasar camiones, es coser y cantar en el Carabela, bastando una leve presión sobre el pedal del acelerador para que la faena este hecha. La suspensión es muy buena y la amortiguación también; no acusó ningún desfallecimiento durante el test . Tiene ventiletes en las cuatro ventanas, de modo que se puede lograr una ventilación "a piacere". Nosotros prácticamente no tuvimos oportunidad de probar la calefacción, pero en algún momento en que la temperatura ambiente justificó su empleo, observamos que esta es potentísima. Tiene tres perillas tipo Douglas DC-3 a la izquierda del tablero, y más abajo, una llave de paso de agua caliente. Si se cierra esta, no trabaja la calefacción, en cuyo caso las dos perillas de la mano derecha se pueden abrir, accionando tomas de aire para ventilación de aire fresco en verano. El manual no es muy claro sobre este aspecto. En nuestros comentarios previos al test del Carabela, éramos bastante pesimistas sobre los frenos. En el test, estos sorprendieron; el Carabela puesto en una emergencia, frena muy, muy bien. Lo que no tienen es estabilidad bajo sucesivas operaciones, pero no se puede pedir tanto tratándose de un coche enorme de más de 1.700 Kg. En montaña, habría que ir cuidando frenos bastante, porque se recalientan las cintas; la segunda velocidad, en cambio, frena mucho y es muy útil para casos similares. El Carabela no es un coche sport y no debe ser manejado como tal, y no creemos que uno de estos coches sería la elección normal de un automovilista residente en zona montañosa; pero cualquier conductor medianamente hábil puede encarar tranquilamente un cruce cordillerano sin temor. Categoría "Queen Mary", el Carabela es un auto grande de veras. Las ventajas se reflejan en su comodidad y en su mullido andar En el viraje ligero, el Carabela exhibe una tendencia marcada al subviraje, es decir, tira de adelante, como la dirección es además pesada, conviene entrar en las curvas relativamente despacio y salir acelerando fuertemente. Bajo esas condiciones, el Carabela es estable (pero no hay que olvidarse que no es un auto de carrera). Durante el test anduvimos siempre con nafta común; llega a pistonear si se pisa mucho el acelerador, pero para cualquier uso común, sería injustificado recurrir a la nafta especial. Especialmente teniendo en cuenta que, entre las virtudes del Carabela, no podemos incluir a frugalidad, en nuestra prueba de consumo a alta velocidad no llegamos a los 5 Km/lt hablando de que cuesta aproximadamente 2/3 de lo que cuesta la especial, y ese detalle también hay que tenerlo en cuenta. En uso normal, el Carabela no cuesta excesivamente en combustible; por otra parte, cuando se toma en cuenta seguro, patente, desvalorización de capital, etc. el gasto de nafta, en relación con esas cifras no es una parte muy importante del costo total de mantener un coche. Durante nuestro test de aproximadamente 3.000 Km tuvimos que reponer 2 Lts de aceite (30 común). Una mención especial deben merecer los faros del Carabela. Son potentísimos y los faros largos son, en especial, extraordinarios permitiendo andar muy ligero de noche sin ningún problema. Los faros medios estaban deflectados a la derecha en nuestro coche, para reducir al mínimo la molestia al tránsito opuesto. Durante nuestro test no observamos ningún desfallecimiento mecánico, salvo un cortocircuito en el sistema de luces, de curiosos resultados; al pisar el pedal de freno una de las luces de stop no funcionaba, en cambio lo hacía el señalador de viraje a la derecha, cosa que evidentemente se debió a algún cable húmedo. Hablando de humedad, seria correcto decir que este test lo realizaron los técnicos de PARABRISAS con el apoyo del Sr. Júpiter Pluvius, pues durante los días que tuvimos el coche, llovió en forma casi continua, pero durante todo ese tiempo no entró ni una gota de agua en la cabina, ni en el baúl o en el capot. Los limpiaparabrisas podrían ser mejores. Dejan sin barrer parte del medio del parabrisas; no es peligroso, pero si molesto Hablando de baúl, este es largo y ancho pero de poca altura. La rueda de auxilio esta ubicada en un receptáculo aparte no obstruyendo así el equipaje. El baúl tiene luz, no así el capot (y hace falta). La accesibilidad del motor y sus componentes es muy generosa, pero es tan ancho que hay que encaramarse encima de un guardabarro para llegar a hacer algo en la parte mecánica. El tapizado es de primera calidad, de cuero, con combinaciones de colores varios. La terminación interior en nuestro coche era buena en general. Tuvimos inconvenientes con las perillas de traba de puertas y a poco de andar un problema en la cerradura de la puerta del volante. La traba de capot accionó bien, pero el capot en si resultó sumamente pesado para levantar. En cambio el baúl es una pluma. El tanque de nafta es generoso, de 65 Lts, y tiene que serlo por el consumo del motor. Criticamos el hecho que no tenga cerradura la tapa del tanque. También criticamos la dificultad de cambiar las cubiertas traseras, por el faldón del guardabarros. El "appeal" del Carabela es, si se quiere, especializado y general a la vez. Es un coche para andar con comodidad oriental en cualquier condición, y en recorridos largos se pueden mantener muy elevados cruceros sin problemas de ninguna índole. En ciudad su pique lo hace muy agradable como también, para andar tranquilamente en muy cómodo el hecho de que no sea necesario estar maniobrando constantemente con la palanca de cambios. La suspensión es mullida y blanda, colaborando también su amplio largo entre ejes. En las curvas se nota rolido, pero doblar fuerte no es el metier del Carabela. Los frenos son sorprendentemente eficaces mientras no se abuse de ellos con fuertes frenadas sucesivas. Lo que tienen los autos grandes, de cilindrada de varios litros, es que son versátiles. El Carabela sirve tanto para viajar a La Quiaca como para pasearse todo el día de compras en el centro, y en ambos casos extremos, usted andará muy cómodo. Al tener un precio adecuado, puede ser negocio comprarlo. Fuentes : test de ayer, parabrisas, google

VOLVO Cuando llegó a Brasil por primera vez en 1993, el sueco de camiones trajo en su equipaje una serie de componentes que, hasta ahora, eran nuevos en el mercado brasileño. El Volvo FH 12 exhibió un amplio paquete de elementos de seguridad. La cabina, por ejemplo, tenía la estructura de un 30% más ligero que su predecesor, cinturones de seguridad de tres puntos y los pedales diseñado para reducir las lesiones. Sin embargo, la noticia más importante era, digamos, más oculto, era la gestión electrónica que hizo el rugido del motor D12A de 12 litros. Hasta ese momento, que no sólo el control de la inyección electrónica de combustible. Para Volvo de Brasil, la llegada de dicho vehículo para el mercado doméstico es visto como un hito para el motor diesel. El fabricante de origen sueco señala que el camión estaba tan adelantada a su tiempo, gracias a las opciones tecnológicas a bordo, que no pudo encontrar un competidor para igualar. Bernardo Fedalto Jr., gerente de F camión de línea, afirma que "no es espectáculo o la falta de modestia, era realmente difícil de encontrar en ese momento, un camión que sería equivalente a la nuestra, con todo el paquete que ofrece. Esto significó un modelo importante en el proceso de desarrollo del motor, se puede hablar de "antes" y "después" de la SF, "dice Fedalto. Sin embargo, el hecho es que cualquier vehículo, aunque no totalmente equivalente, habría algunas similitudes a los productos importados por Volvo. Insistiendo en que el fabricante, al menos, un punto que podría ser un rival para el FH 12, la compañía pensó mucho y sugirió Scania R 380. Sin embargo, para el dueño de los camiones de reventa HM, Dinis Manuel, el modelo sí competidor, marca Scania, pero el modelo 113 R, 360 caballos de fuerza. El ejecutivo de Volvo recuerda que llegó a escuchar los comentarios de la SF a ser demasiado para el mercado brasileño. Sin embargo, aclara que Volvo ha defendido la tesis de que la compañía, en cualquier parte del mundo, tiene derecho a esperar la mejor tecnología a su disposición. Muchos años después, precisamente marzo 1998 nueva dirección en la vida tuvo lugar camión, que ganó nueva casa, el alma, el brasileño y un nuevo corazón, el motor D12C de 12 litros. Con ligera mejoría en la apariencia externa, el FH 12 tiene dos opciones de energía, CV 380 y CV 420. Traído a la prominencia de una cabina con la supervivencia celular, incluyendo las áreas específicas de la deformación de la cabina del conductor se mantuvo intacta, si hubo un accidente. La lista de componentes todavía cubiertas ordenador de a bordo, suspensión neumática, control de crucero y asientos ajustables y volante. SCANIA Tras el éxito de la edición limitada “Dark Diamond” presentada en 2009, Scania presenta ahora una nueva serie especial de camiones V8. Disponible con toda la gama de potencias del motor Scania V8, el nuevo diseño de características exclusivas es resultado de una estrecha colaboración con Svempas, empresa sueca de fama mundial dedicada a la modificación de camiones. La serie –limitada a 100 unidades– se pondrá a la venta en todos los mercados europeos. Kristofer Hansén, jefe de diseño de Scania expresó: “Cien fanáticos de Scania tendrán ahora la oportunidad de adquirir algo muy especial, basado en la nueva gama de camiones Scania V8. Con Svempa y su equipo, hemos producido un diseño fuera de lo común. Tanto por dentro como por fuera, no cabe duda alguna de que se ha dedicado atención y esmero especial a esta serie limitada de camiones. El nuevo camión incorpora las virtudes tradicionales del Scania V8, tales como rendimiento, economía de operación y vida útil.” Los camiones de la edición limitada Black Amber se basan en la nueva gama Scania V8 lanzada el pasado mes de abril, y estarán disponibles con cabina Highline o Topline. Podrán solicitarse en configuraciones tractoras o rígidos, con motores Euro 3, Euro 4, Euro 5 y EEV, que desarrollan desde 500 CV y 2.400 Nm hasta nada menos que 730 CV y 3.500 Nm en el modelo más potente. El acabado del Black Amber, de color marrón oscuro metalizado, incorpora embellecedores y emblemas cromados, y detalles gráficos en negro brillante, visibles desde cualquier ángulo. En el interior abundan los materiales especiales de alta calidad, incluyendo numerosas características adicionales que potencian el confort. Los vehículos de la serie limitada Black Amber de Svempas llevarán su firma, e irán numerados del 1 al 100. Más detalles de las características distintivas de la nueva edición limitada de Scania, en: www.scania.com

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Aqui veran un armado digitalizado de un motor 4 cilindros para vehiculos en general Link: http://www.youtube.com/watch?v=7w7bE6yKWpM Funcionamiento de un motor ford 4 cilindros Link: http://www.youtube.com/watch?v=3pM0ZFbmlgw Funcionamiento de un motor 6 cilindros Link: http://www.youtube.com/watch?v=owCdI4ANEP8 Armado de un motor Ford V8 Link: http://www.youtube.com/watch?v=_0vFvZx7B28 Armado de un motos Caterpillar de 16 cilindros Link: http://www.youtube.com/watch?v=Lvk3E_7eA5Y