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Décadas del ´30 y ´40 El Turismo Carretera comienza en el año 1937 cuando los pilotos competían en senderos, que más tarde se transformaron en caminos y luego en rutas, quienes con escasos medios económicos trazaron la apasionante historia del Turismo Carretera. La velocidad, el peligro, la aventura, la camaradería y el virtuosismo de los pilotos y equipos, generó un sentimiento muy particular en la gente de la época, transformándose en un seguidor incondicional que se ha ido transfiriendo e incrementando de generación en generación. El rugir de los motores, un pueblo acercándole su aliento y todo un país pendiente de enormes radios que traían las noticias de recónditos lugares, daban inicio a esta pasión popular llamada Turismo Carretera.El 20 de junio de 1937 se autorizó la realización del Gran Premio. Su participación era restringida, y se permitía participar solamente a autos cuyas carrocerías fueran cerradas (excluyendo los autos de carrera o gran sport). La extensión de la prueba debía superar los 1000 kilómetros, recorriendo diferentes caminos y provincias a una velocidad máxima de 120 km/h. El 5 de Agosto de ese mismo año, el sueño llamado Turismo Carretera se hizo realidad. Un puñado de audaces se lanzaron a recorrer el primer Gran Premio por las provincias de nuestro país a través de caminos inexistentes, a bordo de automóviles de serie armados con esfuerzo y dedicación. Angel Lo Valvo (Ford) bajo el seudónimo "Hipómenes" se convierte en el primer ganador del Turismo Carretera. Junto al él se destacaban nombres consagrados: Ernesto Blanco, Julio Pérez, Eduardo Pedrazzini (Campeón Argentino de Automovilismo (ánico) de esa temporada), Tadeo Taddía, Héctor Suppici Sedes, Rodrigo Daly, el chileno Lorenzo Varoli y muchos más. Ricardo Risatti lograría el Campeonato Argentino de Automovilismo (ánico) de 1938. La CDA del Automóvil Club Argentino dispone que, a partir del primer día de 1939, el Campeonato Argentino comprendería los títulos de: Campeón de Pista, de Velocidad y de Carretera. En ese año, Angel Lo Valvo volvería a inscribir su nombre en la historia del TC, al consagrarse Campeón Argentino de Carretera. Por ello, desde aquellos autos de "turismo" que intervenían en la primera competencia, junto al título que lucía el ganador absoluto de esa temporada (Campeón de Carretera) comenzó a formarse popularmente el nombre que llevaría definitivamente la categoría: Turismo Carretera (el TC). En 1940 y 1941 es Juan Manuel Fangio quien logra las coronas. Es por esa misma época que puede situarse claramente el comienzo de la rivalidad Ford - Chevrolet; los primeros defendidos por Oscar y Juan Gálvez, los segundos llevando como emblema al "Chueco de Balcarce". En 1948 se disputaría la mayor gesta del automovilismo argentino: el Gran Premio de la América del Sur. Fueron catorce extenuantes etapas uniendo las ciudades de Buenos Aires (Argentina) y Caracas (Venezuela), teniendo como vencedor a Domingo Marimón, para luego entrelazar Lima (Perá) y nuevamente Buenos Aires, imponiéndose Oscar Gálvez. Década del ´70 En 1970 llegarían los certeros golpes de los Torino. Con Eduardo Copello, Gastón Perkins y Luis Di Palma se convertían en los dueños del Turismo Carretera de los años 69,70 y 71. Por aquél entonces, poco podían hacer el "Chevitá", los Falcon, el Mustang F-100 o el "Barracuda". El producto elaborado en Santa Isabel (la planta de IKA en Córdoba) dominaba a su antojo. El equipo Ford debía responder a ese desafío. Por ello, convocó a Horacio Steven (hombre desligado de IKA) que en poco tiempo puso en pista un revolucionario auto: el Prototipo Ford, tripulado por Atilio Viale Del Carril. En tanto, desde la esfera privada, los hermanos Bellavigna llegaban a la competencia con otro prototipo: la Garrafa, una unidad propulsada por un motor Chevrolet sobre la base de un Bergantín que conducía el impetuoso Andrea Vianini. La gente de IKA tuvo reflejos para responder con la Liebre II, un diseño de Heriberto Pronello construido por Oreste Berta, que en definitiva le serviría para neutralizar a sus rivales y dominar a su antojo con el "Maestro" Copello y "Pirín" Gradassi detrás de sus volantes. De tal manera, con la llegada de las Liebres, los Truenos, los Numa, los Chevitres, el Falcon angostado, etc., el nacimiento de los Sport Prototipos no se hizo esperar. Por ese sendero partían también los más renombrados pilotos: el TC había firmado su propia defunción. A pesar de ello, el Campeonato Argentino de Turismo Carretera seguía, y en el plano deportivo mantenía su éxito. Con la limitación de un solo carburador, las victorias quedaban en manos de las Liebres II y III, gracias al excelente trabajo de Oreste Berta. En tanto, Ford oponía su resistencia con el Baufer de Dante Emiliozzi y los V8. Los responsables del óvalo pusieron en manos del olavarriense el Halcón de Pronello, un auto que llegó a promediar los 245 km/h, pero que segán Dante "andaba en 295". Un accidente, con fuego incluido, destruyó el Halcón y de esa forma Dante Emiliozzi cerró su campaña deportiva. En 1970, la Fórmula B sólo tenía espacio en los autódromos y en la montaña; en ruta, ánicamente los Fórmula A tenían permitida su participación. En consecuencia, la B fue perdiendo adeptos. La implementación de la Fórmula tuvo como objetivo volver a las rutas y para ello, "bajar las altas velocidades" era una necesidad impostergable. Los cimientos reglamentarios de ésta fueron la cilindrada: que se establecía entre los 1450 cm3 y los 3000 cm3, y los modelos: que debían ser "de gran serie" (mínimo 1000 unidades). La primera carrera de ese año, a realizarse en Venado Tuerto, sólo tenía cuatro inscriptos. Por ello, el segundo capítulo (en definitiva el primero) se programó en Salto; allí, con apenas 17 participantes se ponía en marcha el torneo y por primera vez estaban ausentes las grandes y legendarias marcas del TC: Ford y Chevrolet. Poco tiempo después, el panorama comenzó a recobrar su normalidad. Aparecía un Valiant II, algunos Dodge, un Chevrolet, pero ningán Ford; una marca que parecía condenada por el reglamento. La siguiente temporada, 1971, parecía traer más de lo mismo, con las dos primeras competencias con los triunfos consecutivos de Rubén Luis Di Palma y el Torino. Pero todo cambió con la llegada de los Chevrolet oficiales (Néstor García Veiga y Marito García), los Chrysler (un Polara para Bordeu y un Valiant para LoÎffel) y el Ford Falcon de Carlos Pairetti motorizado por José Miguel Herceg, que llegaba a su primer triunfo como motorista del óvalo. En 1972 los de Ford integraban su equipo oficial con Gradassi y Nasif Estéfano y apoyaban (semi-oficialmente) a Carlos Nanni, Juan Carlos y Ricardo Iglesias. IKA hacía lo propio con varios usuarios, sentando su base sobre la tarea del dueto Berta - Di Palma; Dodge apuntaba sus armas: Bordeu y LoÎffel, y Chevrolet mantenía a García Veiga e incorporaba a Carlos Marincovich. Los Ford comenzaron el año dominando claramente hasta que Marincovich pudo relegarlos cuándo alcanzó confiabilidad su Chevy. Dodge llegó al triunfo en la primera carrera de 25 de Mayo y un muy joven Juan María Traverso ponía a Torino en lo más alto del podio de la segunda prueba realizada. El resto era de Ford, con Gradassi o con Estéfano. La temporada del `73 mostró sin presupuesto al equipo Chevrolet, sin apoyo a los usuarios del Torino y sin pilotos a los Dodge, ante el retiro de Bordeu y LoÎffel. En aquél año, los TC volvieron a orillar los 250 km/h y ante esa realidad (los autos no debían superar los 220 en ruta) se resuelve adoptar una brida limitadora en la base del carburador. El `73 marcó el regreso al triunfo de un particular, y tal honor le correspondió al Dodge de los Hermanos Suárez. Aunque duela, las tragedias también marcan la historia. El `73 se llevó a César Malnatti y a su acompañante, Miguel Gorosito, en la carrera de Pergamino. Sobre el final del año, en la disputa del Gran Premio y por los caminos en dirección hacia su propia provincia (Tucumán), Nasif Estéfano halló la muerte en Aimogasta (108 km de la salida de La Rioja ) cuando venía ganando la carrera y era el puntero indiscutido del certamen. Nasif, el "Califa Chico" fue el ánico Campeón post mortem en la historia del TC. El `74 comenzó con diversos inconvenientes institucionales entre el ACA y CADAD, la entidad creada por aquél cuándo decidió eliminar a la CDA. Finalmente, la actividad deportiva logró prevalecer y los Chevrolet del dueto Wilke - Pederzoli comenzaron a marcar el rumbo de la victoria con Carlos Marincovich. Los Ford de Herceg contestaron con Juan María Traverso y la nueva réplica le correspondió a Jorge Martínez Boero. Luego, ante el obligado reemplazo del accidentado Ricardo Iglesias, Ford sube al debutante Jorge Recalde, quién gana en Olavarría marcando otro hito del TC. Por aquel entonces, ya mostraba sus condiciones quien sería otro hombre fuerte de Chevrolet y más tarde de Dodge: Roberto José Mouras. Finalmente, el Campeonato sería nuevamente del óvalo y de Héctor Luis Gradassi. La temporada siguiente marcó el retorno de Torino, con Rubén Luis Di Palma en la conducción y la preparación de Oreste Berta. Su retorno también fue un triunfo logrado en las 500 Millas Mercedinas. Ya en la segunda carrera, disputada en Bahía Blanca y en dónde el Torino abandonó, surgió la denuncia sobre la brida limitadora del Torino. En disconformidad, Berta y Di Palma decidieron retirar el auto de la competición y con ellos, también se fue el áltimo Torino de punta del TC. La coronación de aquél 1975 no cambió mucho el panorama. El Campeonato se vistió de Ford y por primera vez se produjo un empate en el puntaje final: Héctor Gradassi con 134 puntos y Jorge Recalde con igual cantidad. En definitiva, la corona fue a manos de "Pirín" por mayor cantidad de triunfos. Los cambios llegarían en 1976 donde a pesar de Ford, Roberto José Mouras establecía un record inigualado hasta la actualidad: seis triunfos consecutivos. Los mismos ponían a los seguidores del Chevy, el "siete de oro", en la cumbre y los 48 puntos que lo separaban al "Toro de Carlos Casares" de Gradassi, lo hacían prácticamente inalcanzable en el torneo. Un accidente en la Vuelta de Salto, realizada en el triángulo chico de Pergamino, obliga a realizar las tres áltimas competencias en el Autódromo de Buenos Aires y ello cambió la historia. En la primera de aquellas pruebas, el "Toro" debió abandonar, y sobre la misma línea de sentencia, Gradassi le arrebató el triunfo a su coequiper Juan María Traverso. La segunda carrera volvió a tener a Gradassi como ganador, pero esta vez de punta a punta, lo cual lo ponía como líder del torneo con cuatro puntos a su favor. La tercera y áltima carrera fue decepcionante para los "fanas" del Chivo, Mouras comenzó a sufrir problemas en la misma serie clasificatoria y antes de largar la final, "Pirín" Gradassi volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera. El Turismo Carretera casi se había encerrado en los autódromos, y a excepción del triunfo de Roberto Mouras en Olavarría, el tema se había puesto monótono. 1977 se convertiría en el año de la entrada en la historia grande del automovilismo deportivo de un hombre que ya era protagonista, pero que en esa temporada se calzaría por primera vez la corona: Juan María Traverso. Al año siguiente planteaba un panorama similar, el "Flaco" de Ramallo se perfilaba nuevamente como candidato a repetir el campeonato y el comienzo de la actividad de 1978 traería aparejado algunas novedades que resultaban sorprendentes. En el inicio, junto al Torneo Nocturno para No Ganadores, debutaban dos Dodge 1500, "llevados" a dos litros de cilindrada, bajo la conducción de José Miguel Pontoriero y Angel Solomita. En su segunda presentación, el primero de ellos llegaba a la victoria y al mismo tiempo, dos nombres comenzaban a sonar mientras hacían sus primeras armas en el Turismo Carretera: Oscar y Antonio Aventín. Mientras esto pasaba, la contienda política entre el ACA y CADAD seguía su curso y perjudicaba indefectiblemente al TC. Dos campeonatos paralelos comenzaron a desarrollarse y dividían a los pilotos. Aunque la mayoría de ellos se enrolaba en la CADAD, lo cierto es que el panorama se vislumbraba complejo. Paralelamente, se construían (y en algunos casos se decía construir) autos de 2.000 cm3, en tanto, la sombra de lo sucedido allá por el `67 con los SP y su posterior desaparición, se hacía notar con fuerza. Aquél año sería un calco para Juan María Traverso, al menos, en lo que a campeonato se refiere. El extenso Gran Premio al Sur que le sirvió al de Ramallo para "soplarle" el campeonato a su coequiper y principal maestro: Héctor "Pirín" Gradassi. Las marchas y contramarchas entre la CADAD y el ACA seguían su ritmo en 1979. Por su parte, la ACTC no lograba entenderse con ninguna de las dos entidades y comenzaba a transitar por su propia senda: fiscalizar sus propias competencias. Claro que aquello no resultaría nada. La primera fecha fiscalizada por la ACTC tendría lugar en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires y allí, nuevamente la victoria quedaría en manos de "Pirín" Gradassi. A continuación de este, Esteban Fernandino marcaría una impresionante seguidilla de victorias hasta su desclasificación en la carrera de Coronel Pringles, lo cual dio origen al retiro de Ford Motor como equipo oficial y con él, desaparecían los equipos oficiales en el TC. Aquél certamen concluiría a mediados de 1980, con la disputa del GP Cuatro Provincias (Buenos Aires, La Plata, Río Negro y Neuquén) que se adjudicaría Francisco "Colo" Espinosa y con él, el Campeonato quedaría en manos de Chevrolet. Década del ´80 La temporada 80/81 marcaba la llegada de una nueva ola de pilotos, los cuales llegaban a fuerza de triunfos. Antonio Aventín era uno de los hombres que comenzaban a hacerse fuertes y lo hacía conduciendo un Dodge motorizado por "Fino" Adamoli con el cual se convertiría en nuevo campeón. Al mismo tiempo, reaparecía un ídolo del TC: Roberto Mouras, esta vez a bordo de un Dodge. Concluido el Campeonato, a mediados del año `81, se concretó un torneo extraordinario que llevaría el nombre de "Lizeviche - Galíndez": en honor a quienes perdieran la vida en la carrera de 25 de Mayo: Antonio Lizeviche y el por entonces ex Campeón Mundial de Boxeo, Víctor Galíndez. Aquél mini torneo serviría para que Roberto Mouras se pudiera afianzar en la conducción del Dodge. En tanto Jorge Martínez Boero marcaría el retorno de Ford a los primeros planos. Por si ello fuera poco, aparecían en escena otros que serían ídolos: Johnny De Benedictis y Oscar Castellano, ambos con Dodge, logrando el primero su primer victoria en Pergamino. En tanto, Emilio Satriano se convertía en el adalid de Chevrolet. Con el regreso de la lucha de marcas, en1982 se sumó Dodge a la vieja antinomia Ford - Chevrolet. El Campeonato llegaría a disputarse con bravura entre Jorge Martínez Boero (Ford), Emilio Satriano (Chevrolet) y Oscar Aventín (Dodge) siendo el "Gaucho" de Bolívar quien finalmente se adjudicaría la corona de esa temporada. Con el regreso de Juan María Traverso, esta vez haciendo equipo con Oscar y "Tony" Aventín y con fierros del "Polaco" José Miguel Herceg, planteaba en 1983 una seria lucha entre el Dodge de Roberto Mouras y el Ford de Juan María Traverso. La lucha se extendió, a pesar de un serio accidente del "Toro" en Bahía Blanca y hasta que el "Flaco" se desvinculó de Herceg. A partir de allí, el principal oponente del de Carlos Casares pasó a ser el "Gaucho" Martínez Boero. El de Bolívar peleaba en los námeros, pero debía ganar imperiosamente. La oportunidad era el GP de aquél año y en la lucha cerrada prevaleció Roberto Mouras iniciando una seguidilla de tres títulos que quedó para siempre en la memoria de los teceistas. La temporada que seguía, 1984, sería casi un monólogo de Roberto Mouras y su Dodge, con dos aristas salientes: una esperanza y una tristeza. La primera de ellas era el debut de Osvaldo "Pato" Morresi, un joven que provenía del TN y no tardaría en demostrar sus cualidades. La tristeza en cambio, llegaría en el veloz y difícil circuito de Tandil, en donde encontraría la muerte Octavio Justo Suárez, el hombre que condujo a la ACTC en su época más difícil. A partir de entonces y hasta la actualidad, con el mismo grupo de trabajo que apoyaba al "Gordo" Suárez, Juan Carlos Deambrosi se hacía cargo de regir los destinos del TC y de la institución que lo nucleaba: la Asociación Corredores Turismo Carretera. Roberto Mouras y su Dodge seguían dominando con holgura en 1985, aunque Oscar Castellano, con la misma marca y mecánica propia, le planteaba una durísima lucha. En ese mismo año, Emilio Satriano recuperaba protagonismo, y aparecía en escena un hombre que inscribiría su nombre en lo más alto del firmamento del Turismo Carretera: Oscar Angeletti. Buscando nuevos desafíos y a pesar de los triunfos, el "Toro" de Carlos Casares cambiaba su Dodge por la marca de sus amores: Chevrolet. El desarrollo de ese auto le demandaba demasiado tiempo a Mouras y la lucha por el título imponía cambios drásticos: el "Príncipe" volvía al Dodge y de tal forma, volvía a coronarse Campeón de Turismo Carretera por tercer vez consecutiva. Con el tricampeonato en el bolsillo, Roberto Mouras retornaba al Chevrolet y esta vez, definitivamente. De tal manera, Oscar Castellano y su Dodge se transformaba en un serio candidato a quedarse con la corona, pero otros nombres comenzaron a tallar: Oscar Angeletti, Jorge Oyhanart y Osvaldo Morresi. En el panorama general seguía dominando el Dodge, pero los Ford recobraron los primeros lugares en tanto, Mouras, en Olavarría, volvía al triunfo con el "chivo". La categoría competía más asiduamente en autódromos, lo cual obligó a utilizar por primera vez neumáticos slick. Ello sucedió en el autódromo de Las Flores y de tal manera, una nueva etapa comenzaba para el Turismo Carretera. La definición del torneo de aquel año llegaría en el Gran Premio, el cual tendría como escenario los caminos de la provincia de La Pampa. Una carrera extenuante que contó con 89 tripulaciones en su línea de largada, de los cuales sólo 17 llegaron a ver la bandera a cuadros. Desde el comienzo, los principales oponentes parecían ser Oscar Angeletti, Johnny De Benedictis, Oscar Castellano y Emilio Satriano. Los duros caminos pampeanos dejaron su huella y a pesar de abandonar la prueba, el campeón de aquel año fue Oscar Angelleti, mientras el GP quedaría en manos de Pedro "Tolo" Doumic. Casi desde su mismo debut en la categoría, Oscar Castellano se había mostrado como protagonista y los áltimos años lo habían confirmado como serio candidato al título. La temporada de 1987sería finalmente el inicio de una serie de tres títulos consecutivos para el piloto-preparador de Lobería. En aquél año, el certamen se definía en Tandil, un circuito y una carrera exigente que reemplazaba al Gran Premio. El "N¸rburgring argentino" tenía a las tres marcas con serias aspiraciones al título y sus pilotos eran nada más, y nada menos que Oscar Castellano (Dodge), Jorge Oyhanart (Ford) y Emilio Satriano (Chevrolet). Finalmente, el título quedaría en manos del "Pincho" y su "Naranja Mecánica". La temporada del `88 marcaba un neto dominio de Roberto Mouras y su Chevrolet en el inicio, hasta que Castellano puso las cosas en su lugar y mostró porqué era el campeón reinante. Los triunfos de Dodge arreciaban y poco podían hacer los de Ford y Chevrolet para contener el feroz embate del "Pincho", que retendría la corona. A pesar del neto dominio de Dodge, muchos de sus hombres comenzaron a mudarse de marca y uno de sus cultores, Oscar Castellano, optó por la marca del óvalo para continuar con su carrera deportiva. El debut deportivo de 1989 era inmejorable para Castellano y esta vez, con el Ford, se llevaba la primera carrera del año disputada en La Plata. Los colores se mantenían inalterables y su fama también: "la naranja mecánica" seguía ganando. Después, las victorias comenzarían a coquetear con otros hombres y otras máquinas. Por Ford, ganaban Jorge Oyhanart, Oscar Aventín y Oscar Angeletti (que llegaba a la victoria con un Fairlaine), con Chevrolet Emilio Satriano, Roberto Urretavizcaya y Roberto Mouras eran los vencedores y con el Dodge, José María Romero lograba consagrarse. Las tres marcas llegaban al final con posibilidades. El escenario fue Tandil y a pesar de haber ganado en una sola oportunidad, Oscar Castellano repitió la corona por tercera vez consecutiva y por vez primera con un Ford. Décadas del ´90 y ´00 1990 comenzó como un año a todo Chevrolet. Roberto Mouras ganaba las tres primeras carreras, pero el "Pincho" respondía con un trío consecutivo de victorias del Ford. A continuación, Emilio Satriano reponía las acciones del "chivo" y ganaba cuatro carreras al hilo, lo cual le permitiría alzarse con la corona del Turismo Carretera. En la siguiente temporada Mouras volvía a comandar las acciones desde el inicio del Campeonato, cuyo liderazgo pasó a manos de Antonio Aventín, quien luego debió cedérselo a Oscar Castellano, el que ya había anunciado su retiro al termino de aquél año. La áltima carrera de la temporada tenía a tres serios candidatos y dos marcas, Oscar Castellano y Oscar Aventín por Ford y Osvaldo Morresi, piloto de Chevrolet. Finalmente, la corona fue a ceñirse sobre la cabeza del piloto de Morón. Las tres marcas volverían a encontrarse en la definición del título de 1992: Juan Manuel Landa (Dodge), Oscar Aventín (Ford) y Roberto Mouras (Chevrolet) eran los candidatos de un título que finalmente, quedó nuevamente en manos del "Puma" de Morón. Aquella temporada dejó su marca de tristeza, Roberto Mouras encontró la muerte cuando peleaba por la victoria y un título con el "Chivo". Aquella victoria post-mortem en Lobos no alegró a nadie y aquél título, bien merecido por Aventín, quedó envuelto en un halo de tristeza. Los jóvenes valores del TC empujaban con fuerza y de la mano de Walter Hernández, llegaba el primer campeonato para la "nueva ola" del Turismo CarreteraUna nueva era del Turismo Carretera. Luego del campeonato ganado por Walter Hernández en 1993, al año siguiente se consagró Eduardo "Lalo" Ramos, quien tuvo además el privilegio el 15 de febrero de 1997 de ganar la última carrera disputada en ruta, en el Semipermanente Triángulo del Tuyú de Santa Teresita. En esa temporada de 1994 se produjeron tres hechos salientes que marcarían el destino del Turismo Carretera en los próximos años, con un duelo entre dos pilotos: la vuelta a "la máxima" de Juan María Traverso, y el debut de Guillermo Ortelli, quien ganó en su primera incursión en el Turismo Carretera en las Dos Horas en el Autódromo de Buenos Aires, como compañero de Fabián Acuña, con la particularidad que lo hizo con un Ford, cuando luego se consagró tetracampeón con Chevrolet y hoy sigue siendo referente de la marca. Y la nota triste de 1994 se dio el 27 de marzo con la muerte de Osvaldo Morresi, 16 meses después del accidente del otro ídolo de Chevrolet, Roberto José Mouras. El Semipermantente de La Plata fue el lugar y tres años y medio después las carreras en ruta serían historia en la categoría para pasar definitivamente, a partir de 1998 a los autódromos como escenarios centrales de las competencias. En 1995, Juan María Traverso consiguió su tercer campeonato en el Turismo Carretera, luego de los dos de la década del 70 con Ford. Ahora, el Flaco de Ramallo se convertía también en ídolo de la hinchada de Chevrolet con la recordada Chevy violeta atendida por la dupla Alberto Canapino – Jorge Pedersoli y con Julio César Catalán Magni como acompañante. Traverso repitió el suceso en las dos temporadas siguientes y en 1998 se alejó de Canapino y contrató los servicios de Christian Avila para el chasis de su nuevo Ford Falcon. Tantos cambios no mermaron en el rendimiento del Flaco de Ramallo, aunque perdió el título con Ortelli en una recordada final en Olavarría, en la que también terciaron Emilio Satriano y Fabián Acuña. Pero en 1999, Traverso tendría su revancha y con el Falcon conseguiría su sexta corona y anunciaría un nuevo retiro, aunque luego volvió nuevamente, esta vez con Torino. El nuevo siglo comenzó con un triplete de Ortelli y su Chevy atendida por la dupla Canapino – Pedersoli, y el joven piloto de Salto se llevó las coronas de 2000, 2001 y 2002. En 2003 peleó el campeonato pero prevaleció la experiencia y el motor Cherokee de la Dodge de Ernesto Bessone, quien así se consagraba en la máxima categoría del automovilismo nacional luego de ser protagonista y campeón en otras categorías. Al año siguiente, Omar Martínez, cuatro veces subcampeón consecutivo, logró lo que tanto buscó en el automovilismo: su primer título de Turismo Carretera con su Ford atendido por el chapista más joven de la historia en conseguir una corona: Maximiliano Juárez. Los motores del piloto entrerriano fueron armados por Carlos Alberto Laborito, quien repetiría su suceso en 2005 y 2006 con Juan Manuel Silva y Norberto Fontana, el primero con Ford y el segundo con Dodge, ambos bajo el techo del mismo equipo: el JP Racing, en un comienzo de otra era en el Turismo Carretera con estructuras fuertes con tres o cuatro autos; y otro grupo que continúa con la tradición de la categoría y atiende su propio auto. El 8 de mayo de 2007 se tomó la determinación conjunta entre pilotos y dirigentes de la ACTC de dejar de correr con acompañantes, algo pensado para 2008 pero acelerado luego del accidente fatal de Guillermo Castellanos en Comodoro Rivadavia.Y también se trabaja en pos de minimizar los riesgos de impactos laterales y frontales con el Proyecto de Seguridad de la ACTC que trabaja incansablemente con el Departamento de Seguridad y Desarrollo en contacto permanente con los constructores de la categoría, quien presentaron sus proyectos y planos pensando en los nuevos autos de la máxima. El 13 de mayo de 2007, en Paraná, se corrió la primera carrera del Turismo Carretera sin acompañantes y la ganó Christian Ledesma con su Chevrolet, el mismo piloto que domina en este campeonato y quiere devolverle la alegría a la hinchada que vivó a Traverso y Ortelli en los comienzos de la década. Las cuatro marcas del Turismo Carretera están en competencia con los citados Ledesma y Ortelli por el lado de Chevrolet; con Diego Aventin y Omar Martínez, por el lado de Ford; con José Ciantini y Norberto Fontana, con Dodge; y con Patricio y José Luis Di Palma en Torino. Esto sólo por citar dos referentes actuales de cada marca, porque hay 40 pilotos más que aportan su manejo y espectáculo en cada presentación del Turismo Carretera. algunas imagenes:

Estudió en las universidades de Harvard y Princeton, licenciándose en ingeniería industrial. Empezó como ingeniero en prácticas en la compañía Ford Motor Company en 1946; después se incorporó al departamento de ventas; en 1953 ascendió hasta jefe de este departamento del distrito de Filadelfia; tres años después fue nombrado jefe del departamento de ventas de la ciudad de Washington y en 1960 sucedió a Robert S. McNamara como vicepresidente y director general. Un factor significativo en su opinión eran los automóviles importados, que cada vez abarcaban mas el mercado norteamericano. Sin imaginar que crearía una leyenda, concibió uno de los automóviles más exitosos que haya fabricado Ford, el Mustang. Debido a su enorme intuición sobre los gustos de los consumidores pidió a los diseñadores construir no el mejor, sino el más barato de los autos deportivos. Los estadounidenses no querían tanto el motor de auto deportivo sino la apariencia. Ford les ofreció a los consumidores emoción y un aire elegante a un precio sumamente razonable. El Mustang se vendió más en su primer año (1964) que cualquier otro automóvil de Ford, batiendo todos los récords de ventas. En 1970 ya era presidente de la empresa Ford. También dirigió la creación del controvertido Ford Pinto. Destituido del cargo en 1978 debido a sus divergencias con Henry Ford II, Iacocca fue contratado como presidente y director ejecutivo de Chrysler Corporation, empresa que atravesaba una mala situación, tan solo el trimestre que estaba por terminar mostraba una pérdida de 160 millones de dólares. Consiguió ayuda gubernamental, pues fue recompensado secretamente años después por el Congreso Estadounidense por haber destruido el Ford Lincoln donde fue asesinado John F. Kennedy cuando Lee todavía era ejecutivo de Ford, por órdenes de la CIA, aunque en su libro autobiográfico este hecho lo omitió por obvias razones[cita requerida]. También pagó todas las deudas en menos de cinco años, y le dio la vuelta a la situación de la empresa. Su monovolumen o minivan Dodge Caravan/Plymouth Voyager, introducida en 1983, fue uno de los vehículos más vendidos en Estados Unidos. Iacocca se jubiló a finales de 1992, pero sigue perteneciendo al comité ejecutivo de Chrysler. Es autor de dos libros que continúan siendo éxitos de ventas: Iacocca: una autobiografía (1984) y Hablando claro (1988). También introdujo los modelos "K", de cuatro cilindros y con un consumo de combustible mucho menor que los autos hasta ese momento estándar, lo cual hizo disparar las ventas a niveles impresionantes. La compañía había solicitado un período de gracia a sus acreedores, a quienes sorprendió, cancelándoles dicha deuda antes de tiempo. Durante la dirección de Iacocca, la compañía, ya solvente empezó alianzas con otras grandes compañías como Mitsubishi, AMC, Maserati y Lamborghini. Luego compró en su totalidad a los dos últimos. La autobiografía de Lee lacocca, editada en 1983, vendió siete millones de ejemplares sólo en los EE.UU., expandiéndose por el mundo traducida a seis idiomas y siendo el libro mas vendido en no ficcion en 1983 y 1984. También las revistas que lo entrevistaban y lo ponían en la portada, eran buscadas afanosamente por los lectores. Entró en Ford como simple vendedor y revolucionó la compañía, tanto con sus ideas de marketing como ideando nuevos modelos. Su gran éxito fue el modelo Mustang, un coche de aspecto deportivo que se vendió a un precio económico y constituyó un éxito. Tras marcharse humillado de Ford, John Riccardo, el entonces presidente de Chrysler, veía como la vida de la empresa se le iba entre los dedos. Como no tenía mucho que perder, le llamó y le dio plenos poderes. Iacocca reunió a algunos de sus antiguos compañeros de Ford y puso en marcha una gama de nuevos modelos, entre los cuales destaca el Voyager, el primer monovolumen que salió al mercado. Uno de sus últimos grandes aciertos fue lograr reunir un equipo que, tras su retirada, llevo a Chrysler a ser nuevamente una compañía muy eficiente. Fotos y videos del mustang iacocca: Lo que si les aviso que el auto fue una edicion limitada para Ford ya que tambien salio solo con el color (silver) en ingles que quiere decir plateado o gris... y por ultimo el video : link: http://www.youtube.com/watch?v=SwSFQSOEtkk

Historia de Ford en Argentina A fines de 1913 Ford Motor Co. decide instalar en Buenos Aires la primera sucursal latinoamericana y la segunda en el mundo. En 1917 y luego de haber comercializado mas de 3500 vehículos comienza la importación de autos desarmados para ser montados en Buenos Aires. Ese mismo año se aprueba en la casa matriz una inversión de 240.000 dólares para la construcción de una planta de montaje en el barrio de La Boca. En 1925 con la producción del famoso modelo "T" se inaugura la primer planta Ford de latinoamérica. El Ford "T" se importaba semiarmado y se completaba con un 20 % de piezas de producción local.Para entonces los productos se comercializan a través de una red de 285 concesionarios. El personal administrativo y plantel de operarios sumaban 400. Poco tiempo después, y debido a la creciente demanda, la planta debe ser ampliada llegando su personal a las 1500 personas. En 1927 se produce en La Boca el Ford "T" nº 100.000. A fines de ese año se presenta el Ford "A", sucesor del modelo "T" que es discontinuado en Estados Unidos luego de producirse mas de 15.000.000 de unidades. Los años de la guerra Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939, se cierra la importación de vehículos y componentes. La producción se limitó a completar las unidades con el material disponible, pero la creciente falta de insumos básicos para la producción obligó a suspender la actividad. Durante ese período, Ford fabricó baterías y atendía a sus clientes con la venta de repuestos y accesorios fabricados por talleres locales. Precisamente la necesidad de desarrollar proveedores nacionales sentó las bases para el posterior surgimiento y expansión de la industria autopartista argentina. Primeros Ford argentinos Concluida la guerra se reinicia la actividad. En 1957 se arman los primeros vehículos comerciales de la línea "F". A fines de 1959 se produce la pick Up F-100, los camiones F-600 y el chasis para colectivos B-600. En 1960 se coloca la piedra fundamental de la Planta de Pacheco y al año siguiente es inaugurada oficialmente. El Falcon comienza a ser producido localmente en 1962. La oferta se amplía en 1969 con el lanzamiento de la línea Fairlane, destinado al segmento de los vehículos lujosos y de gran porte. La crisis mundial del petróleo del año 1973 y sus consecuencias en el costo de los combustibles aumentaron la tendencia del mercado local hacia los autos de menor consumo. La respuesta de Ford fue el lanzamiento en Julio de 1974 del Taunus, primer Ford argentino compacto y de diseño europeo. En 1982 se inaugura la planta de armado y pintura de camiones y al año siguiente un Ford Taunus producido en Gral. Pacheco se convierte en la unidad nº 1.000.000 . En 1984 y con una inversión de 80.000.000 de dolares es lanzada la línea Sierra. Primera planta Ford en la Boca. Unidad 2.000.000 producida en Gral. Pacheco. Autolatina, la fusión con Volkswagen En 1987 se fusionan Ford Motor Argentina y Volkswagen Argentina creando Autolatina. La actividad industrial de ambas empresas se concentra en Pacheco. Se lanza el Ford Escort. Entre 1975 y 1995 Ford ha liderado en forma consecutiva el mercado argentino, llegando a su máxima participación en 1982 con el 38%. La oferta de automóviles se completa en 1994 con el lanzamiento del Orion. Se inaugura ese mismo año el Sistema Articulado Inteligente de Manufactura en la Planta de Estampado de Carrocerías. En 1995, el joint venture Autolatina se disuelve, la Planta de Montaje y Pintura de Camiones y la subsidiaria Transax se transfieren a Volkswagen. Los últimos años En 1996 se lanza el nuevo Ford Escort para abastecer a todo el Mercosur. El 25 de Noviembre, comienza la producción de la Pick Up Ranger. La oferta se amplía en noviembre de 1997 con las versiones cabina simple, en motorizaciones diesel y nafta, tracciones 4x2 y 4x4 y diferentes niveles de equipamiento. Se produce solamente en dos lugares en el mundo, en el Centro Industrial Ford de General Pacheco y en los Estados Unidos. En 1999 se lanza el Ford Focus, auto mundial de Ford de gran éxito en el mercado europeo, destinado al mercado local y al resto del Mercosur. La producción local se complementa con la importación de los modelos Ka, Fiesta, Mondeo, Transit y F-100. El 13 de Octubre de 2005 se produjo la unidad 2.000.000. El auto, un Ford Focus, fue donado a la entidad de bien público Fundaleu. algunas imagenes las imagenes de los mustang son las mejores porq estan todos estan: MUSTANG GT 500, BULLITT, GT350, ELEANOR, FASTBACK, EL COBRA, Y EL ULTIMO EL BOSS.

Motocross El motocross es una disciplina de motociclismo que se desarrolla en circuitos sin pavimentar con saltos grandes, en la que los distintos participantes disputan una carrera con el objetivo de finalizar en primera posición en la meta. Combina la velocidad con la destreza necesaria para controlar la motocicleta ante las irregularidades del terreno, con curvas cerradas, montículos, baches y cambios de rasante, y sobre una superficie de tierra que, generalmente, se encuentra embarrada con la finalidad de evitar el peligro que supone el polvo. Todo ello hace que en las carreras de motocross se sucedan saltos y derrapes. El motocross demanda mucha resistencia y fortaleza física del piloto. Una moto de cross de competición es capaz de desarrollar una aceleración en tramos cortos comparable a los mejores automóviles deportivos, sin la comodidad de ir sentado y sobre terreno muy áspero; esto deriva en un trabajo constante de todos los músculos del cuerpo, en especial de los brazos y espalda. Existen campeonatos regionales, nacionales e internacionales, que generalmente se disputan en varias categorías distinguidas por la cilindrada de los motores y la edad de los pilotos. Historia En el pasado, el Cross Country era una típica carrera que se disputaba a pie o a caballo, atravesando el campo, utilizando senderos o carreteras secundarias. En los primeros años de este siglo se organizaron algunas carreras de este tipo en moto. De la unión de Cross Country y moto ha nacido la denominación del Motocross o simplemente, Cross.1 Motocross fue una evolución del caso británico fuera de la carretera denominada revolver, que era una evolución de los acontecimientos de prueba de motocicletas populares en el norte del Reino Unido. La lucha conocida tuvo lugar en Camberley, Surrey, en 1924. Durante la década de 1930, el deporte creció en popularidad, especialmente en Gran Bretaña, donde los equipos de la Compañía de Birmingham Small Arms (BSA), Norton, Matchless, Rudge, y AJS compitieron en los hechos. bicicletas todo terreno de la época difería poco de los que se utilizan en la calle. La intensa competencia sobre terreno accidentado condujo a las mejoras técnicas en las motocicletas. marcos rígidos dio paso a las suspensiones por la década de 1930, y la suspensión trasera oscilante tenedor apareció en la década de 1950, varios años antes de que fuera incorporado en la mayoría de motos de calle de producción. El período después de la Segunda Guerra Mundial estuvo dominado por la BSA que se había convertido en la compañía de motocicletas más grande del mundo. jinetes de BSA dominaron las competiciones internacionales a lo largo de la década de 1940. Las compañías tales como Husqvarna de Suecia, CZ de Checoslovaquia y Greeves de Gran Bretaña, hicieron popular debido a su ligereza y agilidad. Por los años 60, los adelantos en tecnología del motor del dos movimiento significaron que las máquinas más pesadas, de cuatro tiempos fueron relegadas para colocar competiciones. Los jinetes de Bélgica y de Suecia comenzaron a dominar el deporte durante este período. En 1952, la Federación Internacional de Motociclismo, el órgano rector internacional del motociclismo, creó el Campeonato de Europa de Motocross, para motocicletas de 500 cc de cilindrada. cc la cilindrada del motor. En 1957, su estatus pasó a Campeonato Mundial. En 1962 se añadió una segunda clase para motocicletas de 250 cc. En ella, las empresas con las motocicletas de dos tiempos, entró en su cuenta. Empresas como Husqvarna de Suecia, CZ de la antigua Checoslovaquia y Greeves de Inglaterra, se hicieron populares debido a su ligereza y agilidad. En la década de 1960, los avances en la tecnología de motor de dos tiempos desplazó a la de cuatro tiempos. A finales de 1960, las compañías japonesas de motocicletas empezaron a enfrentar a los fabricantes europeos por la supremacía en el mundo del motocross. Suzuki fue la primera marca japonesa campeona cuando ganó la corona de 1970 en la clase de 250 cc. En esa misma época, el motocross también comenzó a crecer en popularidad en los Estados Unidos durante este período, lo que alimentó un crecimiento explosivo en el deporte. El primer estadio de eventos de motocross se celebró en 1972 en el Coliseo de Los Ángeles. En 1975, el Campeonato Mundial de Motocross pasó a tener una tercera clase, la de 125 cc. Los pilotos europeos siguieron dominando motocross a lo largo de la década de 1970. En la década de 1980, los pilotos estadounidenses comenzaron a ganar competiciones internacionales. Durante la década de 1980, las fábricas japonesas lideraron una revolución en la tecnología en motocross. El típico motor de dos tiempos refrigerado por aire dio paso a motores de cuatro tiempos. En la década de 1990, las leyes ambientales cada vez más estrictas en California obligaron a los fabricantes a desechar los motores de cuatro tiempos. Las empresas europeas experimentaron un resurgimiento en la década de 2000, época en que Husqvarna, Husaberg y KTM ganaron Campeonatos Mundiales. Variantes y derivados del motocross Con el correr del tiempo y el avance de la tecnología esta disciplina se ha convertido en una disciplina mucho más espectacular, ya que permite saltos más largos y más altos y ha derivado en distintas disciplinas paralelas. El supermotard es muy similar al motocross pero se realiza sobre terreno mixto (pavimento y tierra), con saltos pequeños. El motocross estilo libre consiste hacer saltos y acrobacias en el aire, cuanto más espectaculares más puntúan. Otra disciplina parecida al motocross es el supercross, que se disputa en circuitos temporarios armados dentro de estadios. Los montículos de tierra que los pilotos deben tomar son mucho más grandes y distribuidos específicamente para esta especialidad. El arenacross es idéntico pero se realiza con motocicletas pequeñas, con ruedas de 12 ó 14 pulgadas de diámetro, en pabellones deportivos tales como canchas de básquetbol. El Campeonato de la AMA de Supercross tiene estatus de Campeoanto Mundial de la FIM. Motocross en el circuito de Phillip Island, Victoria, Australia. Travis Pastrana Antonio Cairoli en el Campeonato Mundial de Motocross de 2008. algunas imagenes del motocross El freestyle Motocross Historia El surgimiento de esta especialidad se les atribuye a los Yankees, siendo sus precursores Guy Cooper y Jeremy McGrath hace tan sólo una década.El Freestyle Motocross es el más viejo de las dos disciplinas. Los jinetes compiten en una serie de dos rutinas de 90 segundos a catorce minutos en longitud en un curso del freestyle. El curso consiste en saltos múltiples de longitudes y de ángulos que varían, y es generalmente un a dos acres en hectres del área (.4 a .8). Como el aire grande, un panel de jueces asigna a cada contestant una cuenta basada en una escala de punto 100. Para satisfacer a los jueces, los jinetes deben tener la capacidad de ejecutar trucos difíciles y de emplear un número saltos del excedente de las variaciones de diversos. Los acontecimientos notables de los motocross del Freestyle incluyen los X-Combatientes rojos de Bull, los X-Juegos, juegos de la gravedad, Grandes-x, campeonato nacional del Freestyle de Moto-X,los motocross originales del freestyle. No tiene ninguna estructura, y se hace tradicionalmente en tierra pública. Los jinetes buscan saltos y bajadas naturales para ejecutar sus trucos encendido. Algunos freeriders prefieren saltar con las dunas de arena. De muchas maneras, el freeriding requiere más habilidad y capacidad mental. Las localizaciones freeriding notables incluyen pozos del Ocotillo y las dunas de Glamis en California, Beaumont, Tejas, y Cainville, Utah. Debes ser preparado para conseguir sucio si estás intentando esto tú mismo. El motocross free style surgio a finales de unos juegos de supercross en estados unidos.Donde al final del evento los competidores empezaron ha hacer sorprendentes saltos en sus motocicletas.La popularidad aumentó y cada vez más pilotos se iban incorporando al freestyle, algunos incluso dedicándose exclusivamente al mundo de los saltos. Esta popularidad llevó a la creación, en 1991, de la IFMA (International Freestyle Motocross Association), que puso en marcha sus dos campeonatos, la Van´s Triple Crown y las IFMA Series. Fue el año en que las competiciones de Freestyle se asentaron definitivamente como especialidad independiente. algunas imagenes trucos mas conocidos del freestyle motocross Backflip DESCRIPCIÓN : El Backflip consiste en una rotación de 360º hacia atrás. Carey Hart fue quien lo probó por primera vez en 2000, más tarde Caleb Wyatt lo aterrizó bien y ya en 2002 Mike Metzger logró realizarlo en la rampa Kicker. Backflip Cancan DESCRIPCIÓN : Variante del Backflip en la que el piloto pasa una de las piernas al otro lado de la moto. Backflip Candy Bar DESCRIPCIÓN : Variante del Backflip en la que el piloto saca una pierna por encima del manillar. Backflip Cordova DESCRIPCIÓN : Variante del Backflip creada por Adam Jones que consiste en ejecutar un Cordova durante la rotación. Backflip Fender Kiss DESCRIPCIÓN : Variante del Backflip que consiste en acercar la cabeza al guardabarros delantero durante la rotación. Backflip No Foot DESCRIPCIÓN : Variante del Backflip que consiste en soltar ambos pies de las estriberas durante la rotación hill climb bueno no pude encontrar algo de informacion del hill climb (motos) solo de autos pero les voy a explicar yo como me lose el hill climb es un deporte de motocross, con motos realmente (tocadas) o para decirles mas formalmente que estan armadas, hasta lo que mas da: (motor,transmicion,suspension) todo lo de la moto. el hill climb se realiza con motos autos camiones buggis... pero les explico el hill climb es cuando, suven montañas bien empinadas como ven en la foto del tipo que va en la moto parado hacia adelante bueno eso hacen, suvir montañas bien empinadas cosa que sea demasiado dificil y riesgoso. es un deporte para los que tienen los pantolones bien puestos y se bancan las caidas... bueno les dejo un video del hill climb y del freestyle motocross esto es HILL CLIMB link: http://www.youtube.com/watch?v=-c_7fRq_19s&feature=player_detailpage link: http://www.youtube.com/watch?v=AsXi3mLMYGI&feature=player_detailpage y algo del freestyle link: http://www.youtube.com/watch?v=IP35rm_31RQ&feature=player_detailpage link: http://www.youtube.com/watch?v=9gyr4qwEXK0&feature=player_detailpage bueno eso fue todo hasta la proxima saludos..