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¿Cómo se ablanda un motor nuevo? Cualquier mecánico de Superbikes te puede decir que el ablande de una moto nueva debe ser realizado con un buen Aceite Mineral, si es que estás pensando en usar de forma usual un aceite sintético (¡¡espero!!, hay cada pirata dando vueltas hoy en día!). Esto es debido a que los fuertes aditivos antidesgaste presentes en los aceites sintéticos parecen inhibir o retrasar en forma considerable el ablande, resultando en un motor cuya eficiencia volumétrica se mantendrá baja por mayor cantidad de tiempo, con la consiguiente pérdida de potencia y falencia en el control del aceite. ¿Porqué es ésto? Fácil, el ablande se basa en el "hermanado" de las superficies de los aros con las paredes del cilindro mediante el desgaste entre ellos. Si el aceite que utilizamos tiene aditivos antidesgaste muy fuertes, entonces el desgaste necesario para el "hermanado" de las superficies nunca se dá, o se tarda muchísimo en lograrlo. Ésta situación no sólo se da con los aceites sintéticos de alta gama. Los relativamente viejos motores de las Suzukis aceiteras que han sido rectificados y llevados a una cilindrada mayor (vaya a saber porqué alguien quiere tener entre las patas una bestia mecánica de casi 1300cc y 170HP, no?), luego de ablandarse con los aceites minerales modernos, han fallado en establecer un buen contacto superficial aro-camisa, resultando en un funcionamiento humeante y pérdida de potencia. Ésto lleva a presuponer que los modernos aceites minerales actuales poseen una gran cantidad de excelentes aditivos antidesgaste, los cuales han logrado detener en forma efectiva el "ablande" tradicional al que nuestros mecánicos están acostumbrados. La razón de ello es que, cuando las terminales automotrices comenzaron a producir motores más pequeños y de mayores revoluciones, necesitaron de aceites con una mayor protección antidesgaste; las companías petroleras respondieron , siendo el resultado unos aceites lubricantes tan buenos, que el ablande inicial se detuvo o fué enormemente retrasado. Como solución a ésto, los motores modernos obtienen un efectivo ablande inicial en la fábrica, mediante un acabado interno mucho más fino y preciso. Veintipico de años atrás, los aros de los pistones tenían una terminación más pobre, mientras que la pared del cilindro se debía usar como una "afeitadora" con el objetivo de lograr un contácto pared del pistón/aro mucho más intimo. Ése era el propósito de la vieja y relativamente burda rectificación de patrón cruzado a 60° usado como terminación de la pared del cilindro. El objetivo de esta rugosidad remanente era remover la cantidad de metal necesario de los aros para lograr un buen sellado. Hoy en día, el acabado superficial de la pared del cilindro es a "espejo" (plateau), el cual consiste en un rectificado y un bruñido excesivamente fino, dejándo a la superficie como si fuera (magnificando la imágen y utilizando la imaginación) un gran "valle" suave, cruzado regurarmente por finos "ríos". Éstos "ríos" indican hasta dónde se puede llegar con el pulido posterior, sirviéndo además para retener el aceite sobre la pared del pistón. Como dato anecdótico, podemos agregar que luego del pulido, el cilindro se lava de forma enérgica con agua caliente y jabón, con el propósito de remover las partículas de metal adheridas a él. El cilindro se puede considerar limpio sólo cuando al frotarle una hoja de papel blanco, ésta no se ensucia. Aquí debo advertir que: Las motos superdeportivas nuevas poseen un tratamiento de superficie sobre la pared del cilindro a base compuestos cerámicos, o bien, de Nikasil (una aleación especial); por lo tanto NO pueden ser rectificadas en "la Rectificadora Pepito, de acá a la vuelta, donde mi viejo rectificó el Ford Falcon" (me explico, no?). Pero....¿Cómo se ablanda una moto nueva? La realidad es que, aún los motores modernos con sus piezas fabricadas con los más modernos sistemas y calidades más elevadas, requieren un ablande inicial para lograr una buena estanqueidad de la cámara de combustión (contacto pared de pistón/aro). Además, se ha comprobado en los bancos de potencia, que (debido a excelentes terminaciones superficiales actuales) solamente se logra la compresión óptima del cilindro (rendimiento volumétrico óptimo) con ciclos cortos de potencia elevados....¿Qué es lo que quiere decir ésto? Bueno, que el motor debe ser ablandado mediante su uso callejero (garantiza una buena refrigeración), usando pequeños intervalos de recorrido a RPM máximos. Estos intervalos no deben superar los 10 - 15 segundos de duración, desde el fondo del tacómetro hasta las RPM máximas. Entre estos ciclos de aceleración, el sistema de lubricación del motor puede llevar hacia el filtro las partículas removidas, enfriándo al mismo tiempo las superficies calientes. Transcurridos unos minutos a bajas RPM, el motor se encuentra listo para otro tirón. Luego de unos 20 o 30 tirones de este tipo, el motor alcanza un rendimiento volumétrico óptimo, sugiriéndose a posteriori un cambio de aceite y filtro . La carga de trabajo necesaria para producir el óptimo contacto de las superficies, no será logrado mediante el "ruteo" contínuo de miles de kilómetros al 20% del acelerador. Este objetivo solamente puede lograrse mediante una carga de trabajo importante para el motor. "Ablandala Rápido, y será rápida.............. Ablandala despacio, y siempre será Lenta" fuente =http://www.xxladoble.com.ar/index.php?option=com_content&task=view&id=90&Itemid=31