leoesmetal

Registrate y eliminá la publicidad! Aqui les dejare todo tipo de informacion de las difirentes naves, a su vez de los diferentes paises que participaron de esta gran guerra LUFTWAFFE(Alemania) Messerschmitt Me 262 Todo empezó cuando Hitler estaba obsesionado con la idea de lograr el bombardero a reacción supremo, cuando lo que realmente necesitaba era un caza que pudiera arreglárselas bien con la gran cantidad de bombarderos aliados que causaban la devastación diaria en los complejos industriales de Alemania. Si el Sturmvogel se hubiera introducido en el momento justo y en la cantidad adecuada, bien podía haber logrado dominar los cielos alemanes y hubiera prolongado la duración de la guerra. No solo fue la obsesión de Hitler por lograr su bombardero a turboreacción lo que hizo que el proyecto se retrasara debido a sus constantes interrupciones, el principal inconveniente fue el retraso en lograr un turborreactor fiable. El proyecto se inició en 1.938, pero los primeros turborreactores no llegaron hasta noviembre de 1941. Finalmente en 1944 el 262 consiguió entrar en combate contra la aviación enemiga, pero en contra de la opinion popular, el 262 no fue el primer reactor del mundo en volar, ya que dicho honor corresponde al Heinkel 178 Las virtudes del 262 eran sencillas: una velocidad superior y un potente armamento. Como interceptor era inigualable. Además, marcó el inicio de una nueva era en aviación. Bastante rápido a más de 870 km/h. Llevaba cuatro cañones de 30 mm en el morro, lo cual le proporcionaba la potencia suficiente como para derribar los mejores bombarderos aliados. Solamente 100 aviones entraron en combate, y de éstos algunos fueron derribados, mientras el resto dejó fuera de combate a más de 100 aviones enemigos. Messerschmitt Bf 109 El caza de combate más importante del potente arsenal de la Luftwaffe, el primer Me-109 vio la luz en 1935 y posteriormente evolucionó durante la guerra civil española, en la que los 109 dominaban el cielo. Quizás el avión más sofisticado de su época, el Me-109 era uno de los primeros monoplanos con alas bajas. El 109E definitivo estuvo preparado en gran cantidad cuando Alemania invadió Polonia, y según fue pasando el tiempo mostró su superioridad con respecto a todos sus oponentes, a excepción del Spitfire. Variando únicamente con respecto a la serie 109D en su diseño general, el 109E disfrutaba de un motor de inyección, lo que mejoraba su rendimiento enormemente. A medida que la fuerza g incrementaba, el fluido de combustible al motor preocupaba cada vez más a los pilotos que tomaban parte en combates aéreos. Por supuesto, la inyección eliminó este problema. Un caza de combate excepcional por derecho propio, el Me-109 llevaba bombas de vez en cuando. Además de dos ametralladoras de 12'7 mm. sobre el cárter del motor y un formidable cañón de 20 mm. en el centro de la hélice, estaba hecho para transportar casi 500 Kg.. de carga útil si era necesario. Pero se utilizaba fundamentalmente como avión de combate, y en ocasiones como escolta. Sin embargo, como escolta para bombarderos más lentos tenía problemas. La gran virtud del 109 era su maniobrabilidad a altas velocidades, en las inmediaciones de los 500 Km/h. A velocidades lentas otros cazas, como el Spitfire y el Hurricane, podían superarle sin problemas. Es decir, que hasta cierto punto era demasiado rápido para ser una eficaz escolta. A mediados de 1941, la Luftwaffe empezó a retirar al Me 109. aunque todavía se verían volando hasta acabar la guerra e incluso sobre Japón. Messerschmitt Bf 110 El Me-110 (es un caza pesado, no un bombardero como muchos creen) representó el mejor de muchos intentos infructuosos de varias naciones de responder a la necesidad de un caza de escolta que fuera capaz de batir a los pequeños monoplazas. Lo que se pretendía con el Me-110 era crear un avión de dos o tres plazas rápido y fuertemente armado que ganara en potencia de fuego lo que perdiera en maniobrabilidad. El concepto era razonable, pero ningún avión, incluyendo el Me-110, cumplía la teoría. Un piloto, enfrentándose aun Me-110, tenía que luchar contra dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7'92 mm. montadas en el morro y otra de éstas en la parte trasera de la carlinga. Hasta la Batalla de Inglaterra, el Me-110 realizó un buen trabajo, pero al enfrentarse a los Hurricane y especialmente a los Spitfire, sus lamentables insuficiencias aparecían inmediatamente. Antes, los Me-109 tuvieron que escoltar a los Me-110, que a su vez escoltaron a los bombarderos. Estos ridículos asuntos agudizaron aún más los inconvenientes del Me-110 y la desorganización e ineptitud cada vez mayores de la Luftwaffe. Lo único en lo que el Me110 destacaba era en su papel como caza de combate nocturno. Su potente armamento causó la destrucción en los bombarderos aliados cuando sus escoltas no eran lo bastante eficaces. Messerschmitt Me 163 Komet El Me-163 fue el avión más extraño que se vio en acción en la Segunda Guerra Mundial, Con su fuselaje corto y achaparrado, y sus alas echadas hacia atrás, sin superficies horizontales de cola, el Komet disponía de dos líquidos propelentes de cohete que entraban en ignición cuando se ponían en contacto. Tanto en apariencia como en funcionamiento, su tecnología era futurista, incluso estrafalaria. En el ambiente científico de la época, enormemente competitivo. Todavía no estaban preocupados porque ni Francia, ni Inglaterra, ni los Estados Unidos trataron de desarrollar algo remotamente parecido al motor del Me-163. A pesar del radical diseño del Komet, la idea de disponer de un interceptor de corto alcance con motor de cohetes era bastante razonable, y los aliados tuvieron bastante suerte de que el Komet tuviera tantos problemas como tuvo. El mayor problema del Me-163 era el aterrizaje. Al no disponer de tren de aterrizaje, los pilotos tenían que aterrizar sobre un patín, y si el avión rebotaba demasiado, los líquidos propelentes que quedasen se derramaban y el avión explotaba. Sin embargo, en el aire el Komet funcionaba perfectamente, y en 1944 causó un fuerte número de bajas en los bombarderos aliados con sus dos cañones de 30 mm. Los frecuentes accidentes asociados casi exclusivamente con los líquidos propelentes los mermó bastante en número. Sólo unos 370 Me-163 entraron en la acción y de ellos únicamente unos pocos fueron derribados. Su enorme velocidad, que alcanzaba medias de 950 km/h, hacía imposible que fuese alcanzado por un avión enemigo. El resto o bien explotaron en el aterrizaje o bien ni siquiera llegaron a entrar en combate Messerschmitt Me 410 Hornisse Este avión multimisión se desarrolló como sucesor del malogrado caza pesado Messerschmitt Me 210, fue un avión de guerra absolutamente más eficaz y de mayor éxito. En realidad, los fallos del Me 210 se acababan de resolver cuando se canceló su fabricación y fue a partir de este modelo, que había terminado siendo excelente, como se desarrolló el Me 410 que, en esencia, tenía la misma aerodinámica y la misma estructura revisada, combinadas con unas secciones externas de ala modificadas y unos motores distintos: dos Daimler-Benz DB 603A con los cilindros en V invertida. El Me 410 voló, por primera vez, en forma de prototipo, en el otoño de 1942. Se fabricaron 1.137 aparatos de serie, en variantes como el Me 410 A (tres subvariantes principales) y el Me 410 B. De esta última se hicieron cinco subvariantes principales, con motores DB 603G. Al terminar la guerra, el B-5 avión torpedero antibuque, el B-7 avión de reconocimiento diurno y el B-8 avión de reconocimiento nocturno estaban aún en fase experimental. Del Me 410 se fabricaron cinco variantes principales, todas con los motores DB 603G. Hubo una serie de variantes expresamente fabricadas para la misión de derribar bombarderos aliados. Las versiones U2/R2 llevaban montados en la compuerta de bombas dos cañones Mk 103 o Mk 108, de 30 mm; la UR/R5 llevaba cuatro ametralladoras MG 151 en la compuerta de bombas, además de seis cañones de 20 milímetros disparando hacia delante; la U2/R4 llevaba dos ametralladoras más en la compuerta de bombas. El que iba mejor armado era el Me 410A-2/U4, que llevaba un cañón BK5 de 50 mm en el morro y, en los últimos modelos, llevaba también dos ametralladoras gemelas MG 151 y otras dos MG 17. También se suministraban equipos de conversión de campaña, para montar el cañón BK5 más dos cañones MK 103 de 30 mm. La designación de estos aparatos era B-2/U4. Focke Wulf fw 187 Corrían los principios del año 1936 cuando Kurt Tank empezó a trabajar en el proyecto de un caza pesado bimotor que creía que podría volar a una velocidad de unos 560 Km/h con dos motores Daimler-Benz Db-600 de 960 caballos. El primer prototipo realizó su vuelo inaugural en el verano de 1937 con dos motores Junkers Jumo 210 Da de 680 caballos. Después siguieron cuatro prototipos mejor armados con dos ametralladoras de 7,92 mm y un par de cañones de 20 mm, con una cubierta de carlinga mas larga y las góndolas de los motores redondeadas . Se encargaron tan solo tres Fw 187 A-0 de pre-producción con más armamento, fueron utilizados para la protección de la fábrica Foke-Wulf en el verano e 1940, antes de someterse a unas inútiles pruebas en la 13 Zerstörer Staffel del ala de caza 77 con base en noruega Focke Wulf fw 190 El FW-190 era una maravilla en diseño compacto. El voluminoso aunque fiable motor refrigerado por aire supuso un desafío para los ingenieros, cuya misión fue reducir la resistencia al avance e incrementar la maniobrabilidad, y el ingeniero, Kurt Tank, logró un éxito admirable. Lo que obtuvieron él y su equipo fue un pequeño y ligero cazabombardero de combate enteramente metálico capaz de llevar armamento pesado. Además, era el caza de combate monomotor más fuertemente armado de la época. Aunque los primeros 190 entraron en servicio antes de que la guerra comenzara, la RAF no conocía su existencia. La primera aparición en la guerra aérea sobre Francia en 1941 causó un gran revuelo entre los aliados. No sólo era un caza bastante superior al Spitfire V, sino que además le superaba también en número. El 190 fue uno de los primeros aviones Alemanes que se fabricó siguiendo el modelo de producción americano (cada pieza en un sitio, luego se llevaban todas a una factoría donde se montaban) Hasta que los Mustang P-51 aparecieron en escena, los aliados no conocieron la existencia del FW-190 del que se crearon las primeras versiones en junio de 1941. La última versión de la serie A, el 190A-8, se fabricó en cantidades mayores que cualquiera de los tipos anteriores y se modificó para acomodar un inyector de potencia, que podía utilizarse sólo durante diez minutos en intervalos de cinco. El único inconveniente reseñable del A-8 fue que era relativamente difícil de manejar a gran altitud, y por esta razón se utilizó principalmente como avión para ataques en superficie. Debido a este inconveniente no eran los mejores interceptores de bombarderos. El problema se vio solventado con la aparición del "TA" al que se le añadió una cabina presurizada y se alargó su estructura. con lo que podían subir mas alto para interceptar bombarderos. De todas las armas distintas de la Luftwaffe, el FW-190, en sus docenas de versiones, fue el que más utilizaron. Estaba adaptado para misiones de larga duración, para disparar armas antibuque y morteros de 21 cm. y para una docena más de finalidades. Incluso existía una de sus versiones que estaba equipada con bordes de ataque blindados. El Fw 190 representó uno de los máximos logros de la tecnología de combate aérea alemana. La USAF(fuerza aerea estadounidense) Probablemente se debe en gran medida a la United States Air Force el curso que tomo la guerra. Hizo falta el mayor ataque Aéreo de la historia para al fin como el almirante Yamamoto dijo... despertar a un gigante dormido. Durante la Segunda Guerra Mundial la Usaf tenia la difícil tarea de mantener una guerra abierta en los dos frentes mas importantes de la contienda, Europa y el Océano Pacifico. Sin duda alguna un aplastante dominio con su fuerza de bombardeo sabiamente combinada con los mejores cazas de escolta, fue lo que permitió que la guerra tomase el curso que tomo... en Europa hasta el corazón del Reich, bombardeando Berlín y en el pacifico hasta Tokio, el corazón del Imperio Japonés. Una fuerza aérea compuesta de grandes pilotos, aunque no siempre con la profesionalidad que se esperaba de ellos, pero esto no era obstáculo para abatir al enemigo allí donde hiciese falta. Bell P-39 AIRACOBRA Después de Pearl Harbor, en el Pacífico se aceleró la entrada en servicio M P-39 y del Curtiss P-40, hasta que se dispuso de cazas más competitivos. El P-39 tenía un diseño radicalmente nuevo y originalmente estaba destinado a ser un caza de interceptación a gran altitud y velocidad. Iba a estar equipado con un motor Allison V- 12 (12 cilindros en V) con turbocompresor montado en el centro del fuselaje, detrás del piloto. Un cañón de 37 mm que disparaba a través del eje de la hélice, sus puertas, similares a las de un automóvil, y un moderno tren triciclo hacían del Airacobra un modelo futurista. Sin embargo, el motor Allison V-1 2 resultó más confiable sin el turbocompresor, por lo que el P-39 de producción quedó finalmente equipado con ese motor, a pesar de sus menores prestaciones. Este cambio hizo que el P-39 fuera una presa muy fácil para los cazas japoneses, aunque operaba satisfactoriamente a baja altitud y resultó ser un magnífico avión para ataques aire-tierra. Su gran cañón y las dos ametralladoras del calibre.50 montadas en el morro compensaban sobradamente la escasa potencia de las cuatro ametralladoras del calibre .30 que llevaba en las alas. Vought F4U CORSAIR En principio lo que más llama la atención del Corsair son sus inmensas alas en forma de gaviota. Esta forma permitía al robusto aparato disponer de unos montantes del tren de aterrizaje más cortos y por tanto mas difíciles de partir por la mitad pudiendo usar unos amortiguadores más duros. Por el contrarío si la amortiguación del tren del Corsair fuera muy blanda, este rebotaría en la maniobra de apontonaje pasando por encima de los cables de frenado problema que lo mantuvo operando solo desde bases terrestres hasta abril del año 1944. Además con esta modificación de la estructura típica de un ala totalmente en horizontal, se evitaba que inmensa hélice (Hamilton Standard con un diámetro de 4’04 metros) que propulsaba al Corsair impactara contra el puente del portaaviones al aterrizar. Por otro lado las enormes alas podían abatirse hacia arriba permitiendo que el avión una vez en el portaaviones ocupase el menor espacio posible. En combate se comportaba de manera similar al F6F Hellcat o al P-38, pudiendo los pilotos de Corsair utilizar la potencia extra que proporcionaba el gran motor Pratt & Whitney R-2800-8 Double UASP para elevar sus aviones a altitudes donde a los Zero de la marina imperial les fuera mas difícil combatir por su escasa potencia motriz. Además el motor servía como imponente escudo frente a los ataques de la aviación enemiga. Sin embargo otras complicaciones se cernían sobre el diseño del caza de la Vought como por ejemplo lo largo de su morro que impedía poder ver claramente durante las operaciones de despegue, aterrizaje y sobre todo al oficial de señales durante los apontonajes. Este avión montaba en sus alas 6 ametralladoras Browning M2 del calibre .50 y a la izquierda de estas (viendo el avión de frente) existían dos grandes tomas del refrigerador de aceite. Se dice que los pilotos japoneses llamaban al Corsair la “muerte silbante” por el ruido que producía el aire al pasar por estos conductos en una maniobra de picado. Atendiendo a otro punto relativo a la estructura del aparato, este presentaba delante de la cabina de pilotaje sobre la parte superior del morro un compartimento circular que albergaba un gancho de amarre para poder ser elevado mediante una grúa y ser cargado en los portaaviones, por tanto el centro de gravedad del aparato se situaba en la recta perpendicular a la superficie de dicho compartimento y que contuviese el centro de ese círculo. El diseño surgió de la mente de Rex Beisel ante la demanda de la Marina Estadounidense de un caza embarcado en el año 1938 que pudiera suplir a los G-36 y los Brewster F2A. En febrero de 1939 ya se disponía de la primera maqueta y en 1940 empezó a volar este aparato. Con ya 1500 de estos aparatos producidos y la decisión de montar en ellos el motor anteriormente citado P&W R-2800-8 llegó la versión conocida como F4U1-A a la que se le añadió una carlinga en forma de burbuja. Este mismo aparato sería bautizado como F4U1-B en manos inglesas. Posteriormente se le añadieron 4 cañones de 20 mm M2 (según parece fabricados bajo licencia por la Hispano-Suiza que si no me equivoco, cosa bastante probable cuando hablo de piezas de artillería se denominaba Hispano-Suiza 404). Al F4U1-D simplemente se le acoplaron montantes para bombas o depósitos de combustible de 606 litros en la panza del aparato. El Corsair seguiría batallando en los cielos de corea alcanzando su ultima versión en la F4U-7 que empleó la fuerza aérea francesa en indochina. En el bando británico jugó un importante papel como caza embarcado en los portaaviones de la marina de su majestad participando en acciones como el ataque al Tripitz y otras acciones en el pacífico defendiendo Australia. En la ilustración podemos ver 4 Corsairs en algún lugar del pacífico pertenecientes al escuadrón de los Jolly Rogers el piloto del Nº 29 se llamaba C. "Ira" Kepford lo podréis ver en la sección de pilotos. Me veo obligado a comentar aquí que cuando puse la Web no sabia muy bien si ese escuadrón eran los Jolly Rogers y gracias a los navegantes pude verificar que se trataba de ellos, agradezco una vez mas la colaboración de los navegantes. Grumman F6F HELLCAT Era un caza sencillo de manejar, el Hellcat fue otro de lo aviones de la fábrica Grumman. Era mas grande, más pesado, volaba más rápido y tenia más potencia que su hermano, el Grumman F4F Wildcat. Fue el primier caza americano que superó en prestaciones al Mitsubishi Zero. Su enorme motor radial de 18 cilindros y 2000 caballos de potencia le permitía imponer las condiciones en cualquier combate Su velocidad, maniobrabilidad, capacidad para operar a gran altitud y la robustez hicieron de él un gran avión frente a cualquier oponente. Los más de 12000 Hellcat que llegaron a fabricarse lograron las tres cuartas partes de los derribos totales que consiguió la Marina de los EE.UU. en combates aire-aire. Sus prestaciones y capacidad para resistir graves daños, combinadas hicieron del Hellcat uno de los mejores cazas americanos en el Pacífico, honor que compartió con el Corsair. North American P-51 Mustang Sin duda el P-51 fue el avión de caza de la segunda guerra mundial más famoso y para mi gusto el mejor. El mustang fue rechazado al principio por la USAF. Fue diseñado y construido como avión para ataque a tierra de la RAF. El presidente de los estados unidos de América prometió un avión de combate superior al P-40, aunque disponía del mismo motor. Y cumplió la promesa gracias a su revolucionario armazón. En su primer vuelo de prueba el Mustang sobrepaso la velocidad máxima del P-40 en unos 40Km/h. La RAF dispuso de sus primeros P-40 en Noviembre de 1941. Pero antes de vendérselos a los ingleses los Americanos les quisieron echar un vistazo. Los mejores pilotos de combate lo probaron y aprobaron por unanimidad, pero por alguna razón la USAF no compro ninguno, y es que la desventaja del P-51 residía en su motor Allison que funcionaba mal en altitudes medias (donde se realizaban la mayoría de los combates) La RAF equipo sus primeros Mustang con cámaras y los utilizo para reconocimiento aéreo. Pero no tardarían en darse cuenta de que el revolucionario armazón del P-51 estaba siendo privado de todo su esplendor. La RAF envío cinco de estos aviones a la Rolls-Royce para que los equipara con sus mejores motores del tipo MERLIN. La nueva incorporación, creo un avión 80Km/h mas rápido (en total 700Km/h) con una velocidad de ascensión mayor y con mas autonomía. Equipado con depósitos de combustible lanzables podía viajar un máximo de 4250 Km., resultando ideal para escoltas a grandes distancias. A todo esto, además hay que sumarle los casi 1000 Kg en bombas que podía acarrear. Todo esto le hacia un temible oponente tanto en aire como en tierra. El Mustang P-51 tenia varias versiones, las mas utilizadas fueron la D (siendo la más popular) y la B (con techo trasero también llamado "Razordback" ) Los mustang derribaron 9100 aviones enemigos en la segunda guerra mundial (UN 49% DE LA AVIACIÓN TOTAL PERDIDA) El P-51 sirvió también en la guerra de Corea donde se retiro con la llegada de los MIG. Sobre el nombre del mustang (North American P-51) he de añadir que North American no quiere decir que la traducción sea Mustang P-51 Norte Americano. Este es un ERROR muy grave que suele aparecer en las publicaciones sobre aviones ya que viene de North American Aircraft la empresa desarrolladora y constructora del P-51. Este error también suele cometerse con el Norht American B-25 Mitchell. Norht American P-51 es como decir ahora General Dinamics F-16 o Mc Donell Douglas F-15 , es la constructora y no algo que indica la nacionalidad del avión. Lockheed P-38 LIGHTNING El P-38 usaba motores refrigerados por líquido, pero el hecho de contar con dos motores Allison V-12 daba mayor confianza a los pilotos ya que tenían que solían efectuar recorridos muy largos sobre el agua. La fiabilidad y el largo alcance que le daban sus dos motores eran factores muy importantes, especialmente sobre el Pacífico. Sus hélices contrarrotorias (que giran en sentido inverso respecto de la otra) neutralizaban el efecto del par motor y lo que hacia mucho mas fácil el pilotaje del P-38. Su gran potencia de fuego concentrada en el morro y moderno tren de aterrizaje con disposición de triciclo contribuyeron a popularizar el P-38 entre sus pilotos. Grande, pesado y rápido, el P-38 podía picar mejor que cualquier otro caza, con excepción del P-47, aunque un picado rápido desde gran altitud podía producir un oscilamiento en los largueros de sus timón bideriva y llegar a partirlo si no se arreglaba la situación. Era necesario limitar la velocidad del picado, ya que en caso contrario el avión podía estrellarse porque le costaba bastante salir del picado. El peso y tamaño del P-38 hacían que no pudiera girar tan rápido como otros cazas más ágiles, pero esas características, combinadas con la potencia de sus dos motores, le ofrecían al P-38 una buena capacidad de ascensión. Los pilotos tenían que mantener su velocidad de 300 mph (500 km/h) o más para arrojarse con este avión impresionante contra las formaciones enemigas y atravesarlas, realizar después una subida rápida, dejando atrás a los Zero y los Hayabusa, e iniciar otra pasada en picado. Si se enfrentaba a baja velocidad y altura con un Zero o un Hayabusa, lo más probable es que el piloto muriese. Además hay que destacar que los dos pilotos americanos con mas derribos de la 2ª Guerra Mundial pilotaron Cazas P-38 y también el escritor de el celebre cuento "El Principito" Antoine de Saint-Exupery desapareció en el Mediterráneo abordo de uno de estos cazas. El P-38 fue utilizado como bombardero, se hacían grandes formaciones de estos cazas en las que el Líder de escuadrón llevaba en el morro en vez de ametralladoras a un artillero con una mira de precisión. Todo consistía en que el artillero apuntase y diese orden a su piloto de bombardear, el piloto transmitía por radio esta orden a todos los aviones bajo su mando que bombardeaban a la vez que el y destruían el objetivo. Curtiss P-40 El motor R-1830 era muy fiable y potente para los cánones de los años 30, pero cuando se vio que no podía ser desarrollado para dar mayores prestaciones, se rediseñó el fuselaje del modelo 75 para albergar un motor Allison V- 1710 en "Y". El nuevo modelo 81 se creó al instalar este motor en un P-36A reconvertido; voló por primera vez en 1938 con el nombre de XP-40. El primer modelo de serie fue el P-40, del que se entregaron 199 aparatos con el motor V-1710-33 de 1.150 CV, para entrar en servicio en mayo de 1940. Le siguieron 131, 193, 22 y 2.320 aparatos del P-40B, el P-40C, el P-40D y el P-40F, respectivamente, así como 2.060 aparatos Tomahawk Mk.1 para el Reino Unido. El P-40 era un caza eficaz a principios de la Segunda Guerra Mundial, pero su mejor cualidad era como cazabombardero en misión de apoyo directo. Un posterior desarrollo del modelo 81 llevó al modelo 87, que llevaba un motor Packard V-1550 (Rolls-Royce Merlin) y un fuselaje más largo. El prototipo XP- (obtenido a partir de un fuselaje estándar del P-40D) y los tres aviones de prueba XP-40F precedieron a la fabricación de 1311 cazabombarderos P-40F. Las principales variantes restantes fueron el P-40K, que era un P-40F con un motor V- 1710-73 (1.300 aparatos con fuselaje corto); el P-40I, al que se le quitaron las ametralladoras de las alas; el P-40M, con un motor V-1710-81 (600 aparatos); el P-40N (versión ligera del P-40 L/M de la que se construyeron 5.219 aparatos); finalmente, el P-40R, que era la versión de 300 aparatos P-40F/L con motor nuevo. El Reino Unido también compró las variantes Kittyhawk Mk 11 a Mk VI de los P-40E P-40K/M y P-40N. Hubo unos 2.100 aviones americanos que se enviaron a la Unión Soviética. Republic P-47 Thunderbolt En respuesta a la necesidad de rapidez, de aviones bien armados capaces de absorber severos ataques, la Republic comenzó a desarrollar un XP-47 en 1939. Tras muchas pruebas y varios cambios en el diseño, los primeros P47-D empezaron a volar en 1942. En total se construyeron más de 12.600, siendo ésta la mayor producción de P-47 hasta entonces. Lo que les hizo ser adecuados fue su versatilidad como caza y bombardero. Muy grande en apariencia, el P-47 tenía un alcance bastante limitado de poco más de 700 kilómetros, pero cuando se equipó con tanques eyectables y/o otros depósitos de combustible auxiliares, pudo viajar más de 3.000 kilómetros sin repostar. Esto le convirtió en un avión de escolta de gran alcance, un bombardero y una potente plataforma de ataque a tierra en Corea. Muchos historiadores de aviones de guerra consideran al "T-bolt" como el precursor de los aviones actuales de múltiples funciones. Otra importante característica del P-47D fue su motor radial. Los primeros modelos disponían de un motor lineal que, al ser refrigerado por agua, se quemaba casi en el momento en que su radiador fuese agujereado. Pero el motor radial, refrigerado por aire, resistía bien el fuego enemigo. El primer prototipo XP-47 sólo llevaba dos cañones y era relativamente ligero en su diseño, siendo exclusivamente un caza de combate. A medida que el modelo evolucionó a través de las series A, B y C, se añadieron cañones y el diseño se hizo cada vez más robusto, reflejando sus modificaciones las necesidades militares de la época. Siendo el avión más utilizado en la Segunda Guerra Mundial, el P-47 D llevaba ocho cañones de 0,50 pulgadas y era muy difícil de abatir. Robert S. Johnson, que mantuvo el liderato de aviones enemigos derribados con un P-47, junto con otro americano, con un total de 28, experimentó la durabilidad del Thunderbolt casi mejor que ningún otro piloto. Tras una batalla aérea especialmente angustiosa, Johnson, herido, realizó un aterrizaje forzoso tras las líneas aliadas para comprobar con sorpresa que su robusto "Jug" había soportado 21 impactos de cañones de 20 milímetros. y más de 100 proyectiles de ametralladora. La foto de abajo no es en la que mejor se vea el P-47 pero es buena ¿no? Grumman F4F WILDCAT Este caza de portaaviones, pequeño y rechoncho, resultó ser un avión de pilotaje fácil, incluso divertido. El Wildcat fue el primer caza monoplano moderno de Grumman de construcción totalmente metálica. Sin embargo, su diseño aún recordaba épocas pasadas mucho más sencillas. Para replegar y extender el tren de aterrizaje el piloto tenía que sujetar la palanca con la mano izquierda mientras con la derecha hacía girar 33 veces una manivela que estaba unida a cadenas y engranajes de bicicleta. Durante el primer año de la guerra, el Wildcat tuvo que cargar con todo el peso de la batalla aérea contra los japoneses, pero por sus insuficiencias los pilotos sólo podían competir con posibilidades cuando usaban tácticas de combate en equipo, especialmente el "trenza Thach" Sólo así tenían alguna posibilidad de derribar a los cazas japoneses Zero y Oscar, con mejores características de viraje y ascensión. El Wildact tenía una construcción muy robusta, estaba bien blindado y armado, con las mismas seis ametralladoras Browning M calibre .50 que usaban el Hellcat el Corsair y el Mustang. Aunque su mayor peso y el ala menos eficiente suponían un grave problema en el combate cercano, su motor más potente, combinado con esas características, le daba una mayor capacidad para efectuar picados. Aunque después entraron en servicio otros cazas de mayor tamaño, más pesados, rápidos y maniobrables, el Wildcat se siguió produciendo, principalmente por su reducido tamaño. La flota cada vez más numerosa de pequeños portaaviones de escolta (cve "Jeep" estaba equipada con más cazas Wildcat que de cualquier otro tipo. Fuerzas Aéreas de la Marina Imperial Japonesa Los Pilotos mas arriesgados de todos los tiempos volaron para el Imperio Japonés. Unos ideales Teocráticos los llevaban a la obediencia ciega para defender a su país, ya que esa era la voluntad del Emperador, del Hijo del Sol. Fueron miles los pilotos de esta disciplinada fuerza aérea que murieron al grito de "Tenno Heika Banzai" (10.000 años de vida al Emperador) con la esperanza de haberlo entregado todo por sus familias, su país y por el hijo del sol. Sin duda una fuerza Aérea ejemplar en cuanto a disciplina y respeto entre sus propios integrantes y un profundo desprecio hacia el enemigo combinados con unos aviones algo pobres de motor en un principio pero contrarrestado por un increíble diseño aerodinámico que los hacia inalcanzables en los cielos del Pacifico Mitsubishi A6M ZERO Nombre en clave aliado: ZEKE o ZERO Cuando empezó la guerra del pacífico el Zero fue el avión mas temido por los aliados. Ningún caza aliado podía superar las prestaciones de este aparato, ni en maniobrabilidad, potencia en ascensión o alcance. Había quien llegaba a pensar que el zero era invencible, pero este avión debía sus prestaciones a la ligereza de su construcción ya que carecía de blindaje protector y de depósitos auto-obturantes. Los pilotos del Zero aprendieron a usar su excelente capacidad de maniobra para virar más y, en ocasiones, ganar altura más rápidamente que los aviones aliados. Cuando los Estados Unidos pusieron en juego nuevos aviones con mejore características que los anteriores, ningún piloto podía permitirse el despiste de subestimar a un Zero. La gran sustentación y baja carga de ala del Zero, junto con su bajo peso lo convirtieron en el avión ideal a velocidades inferiores a 400 km\h. Ya que esa era su velocidad optima de maniobrabilidad y potencia motriz, con lo que podía realizar cualquier maniobra a capricho del piloto. Sin embargo, el Zero era más difícil de controlar cuando su velocidad se acercaba a los 500 Km\h. Aunque podía alcanzar un techo de más de 10.000 metros, perdía su velocidad de ascensión y su gran maniobrabilidad entre 15.000 y 20.000 pies. Su poco peso, el motor relativamente poco potente de tan solo 980 caballos y el ala de alta sustentación impedían que el Zero picara bien.(pero hay que tener encuesta que para ser un caza de tan escasa potencia, estaba excelentemente diseñado con lo que sin ningún problema supo plantar cara a los cazas americanos. Incluso he oído decir que los pocos zeros que se capturaron, cuando se les encargo a pilotos americanos que los probasen, no cabían en la cabina, ya que estaba pensada para pilotos de menor estatura) Diseñado por el magnífico ingeniero Jiro Horikoshi, el Zero recibió este nombre como consecuencia del sistema de numeración que empleaba la Fuerza Aérea de la Marina Japonesa. Ese sistema asignaba a los aviones el último dígito del año en que comenzaban a producirse. En el caso del A6M, el año fue 1940, (el año 2600 en el calendario japonés), por lo que se le denominó "caza Tipo 0 (Zero)".Despues el Zero se perfecciono y nació la versión A6M5 que pesaba un poco más por su mayor blindaje y sus mejoras en el armamento. De todos los Zeros que se fabricaron hoy solo queda uno en el mundo. Nakajima Ki-43 HAYABUSA Nombre en clave aliado: OSCAR La palabra Hayabusa significa "halcón peregrino" La palabra" hayabusa" en castellano significa "halcón peregrino" El Hayabusa fue el caza de mayor producción en Japón. El equivalente del Mitsubishi Cero, en el Ejército y pesaba menos además de tener una mejor maniobrabilidad que su compañero el A6M2 (Zero), con el que compartía muchas de sus ventajas e inconvenientes. Los pilotos de la marina imperial japonesa, sabían aprovechar muy bien todas las características del Hayabusa. Sin embargo contaba con un inconveniente que residía en su armamento montado en el morro, que tenia menos de la potencia necesaria incluso después de que se cambiaran las ametralladoras que al principio eran de 7,7 mm por otras de 12,7 mm en el modelo mejorado lib. Los Hellcat Corsair y P-38 podían usar su mayor velocidad Y Potencia de fuego para enfrentarse con éxito al Hayabusa, pues bastaban unos cuantos impactos para reducir este ágil aunque frágil caza a un montón de chatarra en llamas. Sin embargo el punto fuerte del Hayabusa, era el frontal ya que el motor radial servia de escudo protector contra la artillería enemiga. Kawanishi N1K SHIDEN-KAI Nombre en clave aliado: GEORGE Las palabras Shiden-Kai significan relámpago violeta El Shiden, fue uno de los mejores cazas de los que disponía la marina imperial e las ultimas fases de la guerra, tenía un rendimiento superior al al de cualquier caza aliado en cuanto a velocidad, lo que aumentaba el radio de los giros y armamento ya que disponía de cuatro cañones de 20mm del tipo 99 y lanzadores para cuatro bombas de 60Kg o dos de 250. En el modelo original, el NiK1 Shiden, los problemas debidos a la baja fiabilidad del motor y la mala disposición del tren de aterrizaje (demasiado largo, situado en el centro del ala y no muy resistente) se equilibraban con estos elementos. Los planes para la producción en serie del modelo NiK2-J Shiden-kai (mejorado) se detuvieron ante el avance Aliado sobre el impero de Japón, por lo que finalmente sólo se llegaron a fabricar 400 de estos cazas avanzados. Por la falta de pilotos experimentados, algunos de estos excelentes aviones fueron sacrificados en misiones kamikaze. Cualquier piloto que tuviera que enfrentarse a un "George" mejorado no podía descuidarse ni un instante. Royal Air Force Fue sin ninguna duda la Royal Air Force la fuerza aérea que mejor lucho en la segunda guerra mundial. Su principal precursor el primer ministro británico Winston Churchill dijo un día refiriéndose a los pilotos de la RAF que nunca en la historia de la guerra tantos tenían tanto que agradecer a tan pocos. Y asi los llamaban "The Fews", los pocos que se oponían entre la Luftwaffe de Göering e Inglaterra. Casi sin descanso los pilotos de esta extraordinaria fuerza aérea, escudo defensivo de la Comonwealth despegaban para interceptar los Raids de la Luftwaffe y así salvar cientos de vidas un día más Hawker Hurricane Este fue el caza (de los años 30) con el que Inglaterra empezó la guerra. Este caza era metálico hasta la cabina del piloto. de ahí al timón, eran maderas recubiertas de tela. Lógicamente resistía bien poco pero si era cosa de uno o dos impactos lo bueno era el bajo coste de reparación y puesta apunto. Era el caza del que se disponía en mayor numero en Inglaterra y fue el que más derribos consiguió de la Royal Air Force, pero se vio eclipsado por su compañero de batalla: el Spitfire, del que se llega a decir que gano la batalla de Inglaterra. El primer Hurricane voló en noviembre de 1935 y se fabricaron un total de 3650 aparatos. La Hawker en 1939 desarrolló el Hurricane Mk II con mejor blindaje, más armamento, más motor y hélice tripala, de este se fabricaron 7.500 aviones. Del Mk II las subvariantes llevaban distinto armamento. Luego fue el Mk IV que consistía en un Mk II con motor Rolls-Royce Merlin 24 o 27 que tenia un mayor blindaje y la llamada ala universal que mejoraba notablemente la capacidad del aparato. Podía llevar dos bombas de 227 Kg, ocho cohetes aire-tierra de 76mm o dos lanza humos. El Mk fue el ultimo e prestar servicio en la RAF y se retiro en 1946. Hawker Tempest La versión Mk II del Tempest llevaba un motor Bristol Centaurus de !!! 2.590 caballos ¡¡¡. Llevaba cosas sacadas del Hawker Typhoon como las superficies de cola o el modelo de carlinga deslizante en burbuja de una sola pieza. Se pidieron 772 aparatos de los cuales 472 se entregaron tarde y 300 después de la guerra (Anda que ya le vale a la Hawker). La versión posterior más importante fue la Mk V que se proyecto como caza avanzado para misiones de interceptación en las que el Thyphoon fallaba y llevaba el mismo radiador que el Typhoon (Vaya manera de calentarse la cabeza) Este avión debe gran parte de su historia al Hawker Typhoon Hawker Typhoon El Thyphoon (viene a leerse como tifón) fue seguramente el mejor avión de ataque al suelo de los ingleses en la segunda guerra mundial. No solo se uso de ataque a tierra sino que fue le mejor interceptor de bombas volantes "Fiesler V-1" en la variante Tempest. (El tempest es una variante del Thyphoon con distinto motor.) El Typhoon se proyectó como caza de intercepción y fue un fracaso ya que no lo cumplió y se tuvo que desarrollar rl Tempest. La mejor versión se alcanzo con la Mk IB en la que las ametralladoras se cambiaron por cuatro cañones de 20 mm con 140 disparos por cañón. La carlinga deslizante se sustituyó por un modelo con una puerta e el lado derecho (tipo P-39 Airacobra). Se fabrico una versión del Thyphoon como caza nocturno llamada Nf.Mk IB y otra de reconocimiento llamada FR.Mk IB . Ya que el Hawker Tempest esta muy relacionado al Typhoon Supermarine SPITFIRE El Mk I fue la primera versión del Spitfire y se entregaron 310 aparatos al 19º escuadrón de Duxford. El Spitfire fue la mejor respuesta inglesa frente e los ataques alemanes. Su historia viene a ser similar a la del mustang P-51. La RAF se dio cuenta de que la aerodinámica del fuselaje de este avión se veía negativamente influida por el motor de poca potencia que llevaba. Al igual que el mustang se le cambio en motor por un Rolls-Royce Grifoon. La variante definitiva paso a llamarse Spitfire Mk XIV a la que se alargo el morro debido al gran motor y se le recorto la cola, también llevaba una carlinga el tipo burbuja. Se le alargaron las superficies horizontales de cola y se le añadieron alas del tipo "E", en las que se podían montar dos ametralladoras del calibre 12,7 en lugar de 4 del calibre 7,69. De esta versión se recibieron 527 aparatos que se suplementaron con otros 430 de la subvariante Fr Mk XIV que fueron equipados con cámaras de reconocimiento. Después se planteo la idea de fabricar una variante con mas radio de acción mediante depósitos de combustible lanzables, lógicamente al tener que acarrear más peso se le modifico el tren de aterrizaje y se le cambiaron las alas. El modelo se empezó a fabricar en serie como el Spitfire Mk XVIII se completaron 300 aparatos los cuales estaban divididos en dos subvariantes: cien, eran de la F.Mk XVIII y 199 de la FR.Mk XVIII de reconocimiento y observación. A uno de los trescientos se le equipo con camaras y cabina presurizada para operar a grandes altitudes y en zonas tropicales. En la posguerra estos aparatos se pasaron a llamar PR.Mk 19. Después vino el Spitfire Mk IX que entro en servicio en junio de 1942 y se diseño como modelo provisional para las incursiones de los Fw 190, pero sin embargo pasó a la historia como uno de los mejores modelos de Spitfire. Voyenno-Vozdushnye Sily(Union Sovietica) La Voyenno-Vozdushnye Sily es la fuerza Aérea de la unión Soviética. Ejemplo del poder industrial del comunismo soviético la VVS siempre estuvo abastecida por una imponente industria capaz de transformar árboles y un poco de hierro en magníficos aviones combate. La VVS fue la única fuerza aérea de la segunda guerra mundial que tenía mujeres piloto de caza en primera línea de combate. Los pilotos del Ejercito Rojo fueron los encargados de batirse en el Aire contra los mejores pilotos de la Luftwaffe Polikarpov I-15 Podría llegarse a la conclusión de que estos biplanos Polikarpov fueron reemplazados por el monoplano I-16. Sin embargo, de hecho el I-16 voló antes que éstos, estuvo en servicio también antes y en 1939 fue sustituido en Mongolia por el más ágil I-153. La oficina de Polikarpov comenzó los trabajos en el TsKB-3 en 1932, cuando el anterior I-5 estaba en plena producción. Al contrario que el I-5, el nuevo caza tenía un ala inferior más pequeña y un ala superior en forma de gaviota y mayor, que se curvaba en las raíces hacia el fuselaje. Designado I-15, este caza altamente maniobrable obtuvo un récord mundial de altitud antes de servir en grandes cantidades (unos 300) en España, donde lo apodamos "Chato". Este avión fue uno de los principales utilizado en la guerra civil española por el bando republicano, ya que llegaron como ayuda soviética a la república, con el bando nacional ocurrió lo mismo solo que con diferentes aviones, como el Junkers Ju-87 Stuka, el Heinkel 111 o el Me 109. Incluso llegó a operar contra los finlandeses y la Luftwaffe, pero en 1937 comenzó a ser reemplazado por el I-15bis con el ala superior recta e instalada sobre montantes. Este modelo sirvió en España y muchos fueron utilizados como bombarderos en picado contra los alemanes en 1941. El último desarrollo fue el potente I-153, con tren de aterrizaje retráctil (ruedas o esquíes plegables hacia atrás). Este avión pese a ser pequeño es muy alto, a mi me sorprendió cuando vi uno en el museo del aire de cuatro vientos en Madrid, concretamente la entrada del motor es enorme y estuve dándole vueltas ya que observe que las alas superiores sale muy del centro, por lo cual el piloto debería de tener mala visibilidad, aunque bien es cierto que también observe que la separación entre los dos planos alares es muy grande con lo cual, inclinado la cabeza el piloto podría conseguir buena visibilidad a las 10 y 11 y abajo y a la 1 y a las 2 y abajo. Polikarpov I-16 Posiblemente influenciado por los aviones de carreras Gee Bee de Estados Unidos, (Uno de los cuales por cierto piloto el comandante Doolitle, realizador del famoso raid sobre Tokio) el TsKB-12, o I-16, era un caza extremadamente corto y pequeño que quizá por su ligera apariencia desastrada y anticuada fue casi ignorado en Occidente. Nadie fuera de la Unión Soviética se interesó en este extraño caza con su fuselaje monocasco de madera y alas metálicas con recubrimiento textil. El I-16 era un monoplano cantilever, con tren de aterrizaje retráctil y hélice de paso variable que en su primera versión de producción masiva en serie era de 90 a 120 km/h más rápido que los cazas contemporáneos de otros países. De repente, salieron a la luz pública cuando unos 250 fueron embarcados para la República Española, donde su fiabilidad, ametralladoras de 1.800 proyectiles por minuto, maniobrabilidad y rápida trepada y picado sorprendieron a sus adversarios, (ni mas ni menos que los cazas de la Luftwaffe tales como el 109 o bombarderos como el He 111 o el Ju-87) que lo apodaron "Rata" ("Mosca" por parte republicana). Este singular aparato, lucho junto con el Polikarpov I-15 ) Unos cuantos Tipo 10 permanecieron en servicio en España hasta 1952. Centenares de ejemplares de varios modelos combatieron contra los japoneses en China y Manchuria, donde muchos de ellos fueron dotados con los nuevos cohetes RS-82. Las versiones últimas y más potentes fueron construidas en cantidades superiores a las anteriores, y unos 30 fueron de la versión de entrenamiento UTI con asientos en tándem y cabinas abiertas (y, en algunas versiones, con tren de aterrizaje fijo). La producción total de este caza extremadamente importante fue de unos 7.000 aparatos, de los que probablemente 4.000 combatieron contra los invasores alemanes en la época de 1941 a 1943. Pilotados heroicamente contra aviones de diseño más moderno, a menudo fueron usados en ataques de embestida deliberada. El I-16 operó tanto con ruedas como con esquíes mucho tiempo después de quedar obsoleto y hoy día es considerado Uno de los aviones de combate más significativo de la historia. Lavochkin La-5 Al igual que en los MiG-3 y Mig-5 las variaciones en la célula de los La-5 y La-7 no son lo suficientemente importantes como para considerarlos dos aviones distintos por lo que la historia del desarrollo la incluyo en la página del La-7, para ver esta página haz clic AQUI. En esta incluyo las pequeñas variaciones motrices, de armamento o celulares que se llevaron a cabo en la evolución del La-5 al La-7. Vuelvo a pedir la ayuda de los visitantes para que esta web sea la mas completa en castellano sobre aviación, recuerda que esta web esta hecha por y para ti querido visitante y espero que puedas cooperar con información sobre los cazas bombarderos de la Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial VARIACIONES Planta motriz: (La-5 original) Un motor radial Shvetsov M-82A o M-82F de 14 cilindros en doble estrella y 1.330 hp; (las demás versiones) un M-82FN de 1.700 hp. Dimensiones: Envergadura, 9,8 m; longitud, 8,46 m; altura, 2,84 m. Pesos: Vacío: desconocido cargado: (La-5), desconocido, (La-5FN) 3.359 kg, (La-7) 3.400 kg. Prestaciones: Velocidad máxima (La-5), 626 km/h, (La-5FN) 650 km/h, (La-7) 680 km/h velocidad ascensional inicial: (La-5FN), unos 1. 100 m/minuto, (La-7) unos 1.200 m/minuto; techo de servicio: (La-5FN), 10.000 m, (La-7) 10.500 m; alcance (La-5), 640 km, (La-5FN) 765 km, (La-7) 630 km. Armamento: (La-5, La-5FN) Dos cañones ShVAK de 20 mm, cada uno con 200 proyectiles, sobre el motor y soportes subalares opcionales para bombas ligeras hasta un peso total de 150 kg; (La-7) tres ShVAK de tiro rápido (uno a la derecha y dos a la izquierda) y soportes subalares para seis cohetes RS-82 o dos bombas de 100 kg. Lavochkin La-7 Al igual que en los MiG 1,3,5 y 7 con los La-5 y La-7 no he podido encontrar la suficiente bibliografía como para poder establecer una relación notable entre ambos modelos. De momento, mientras estudio estos dos aviones lo suficiente como para hablar de ellos dejo este texto mínimamente adaptado del volumen 2 de la guía ilustrada de aviones de combate aliados. Aunque el LaGG-3 fue un caza muy útil que empleaba madera en lugar de las escasas aleaciones ligeras, (ya que la madera abundaba en la Unión Soviética y no ocurría así con las aleaciones metálicas, generalmente destinadas a blindajes o a la industria soviética) fue con la nueva generación de aviones de combate, de peores prestaciones, con la que la VSS intentó parar la invasión alemana, Fue un paso lógico que el equipo de diseño de Lavochkin reconsiderara urgentemente la forma de mejorar el LaGG-3 con la instalación de un motor radial M-82 durante 1941. A pesar de tener una resistencia al avance algo mayor (de un 1%), su velocidad se vio incrementada de 564 a 596 Km/h y, en particular, se mejoraron sus prestaciones generales en altitud. El caza refrigerado por líquido se canceló en mayo de 1942, (por las ventajas del motor radial refrigerado por aire frente al motor refrigerado por liquido, generalmente aceite) comenzándose la producción de la nueva máquina, designada LaGG-5. Pero en cuestión de semanas, ésta fue reemplazada a su vez en las líneas de montaje soviéticas por otro aparato mejorado, probado como prototipo a comienzos de 1942, con un nuevo fuselaje que alojaba dos cañones de 20 mm y tenía un perfil trasero más bajo tras la cabina (es decir, la parte del fuselaje que va desde la cabina hasta las superficies del timón de cola), lo que daba una visión mejor. Éste fue el La-5, que demostró ser 45 Km/h más rápido que un Bf 109 (en su versión G-2) a altitudes inferiores a 6.000 m. Sin embargo, el caza alemán podía superarle en trepada y se hicieron esfuerzos para reducir el peso. De estas reducciones de peso surgió el La-5FN que tenía un motor FN (con inyección), alas más ligeras de largueros metálicos y el peso reducido en 170 kg (presumiblemente tanto peso en vacío como el bruto). Centenares de La-5FN participaron en las enormes batallas sobre Kursk y en todo el frente del Este en 1943, demostrando que los cazas soviéticos podían ser algo más que un rival para sus oponentes. El La-5UTI fue un entrenador con doble mando. Posteriores reformas llevaron al mejorado La-7, de menor peso (parcialmente al disminuirse la capacidad e combustible) e inferior resistencia. Los La-7 y La-7U (versión de La-7 de entrenamiento) mantuvieron las ranuras y los grandes alerones que eran tan característicos de los cazas Lavochkin y fueron los aparatos elegidos por la mayoría de los ases soviéticos MiG-1 MiG-5 y MiG-7 Los aviones diseñados por la firma Mikoyan Gurevich en el periodo de la segunda guerra mundial no tenían entre si grandes diferencias, por lo que no he sido capaz de reunir suficiente información acerca de los modelos MiG-1 MiG-5 y MiG-7 en concreto. Sin embargo puedo ofreceros los cambios en armamento y pequeñas variaciones en la célula de los Mikoyan Gurevich 1,3,5 y 7. Si lo que prefieres es ver el desarrollo general del MiG-1 haz clic AQUI Si tienes algún tipo de información interesante sobre los Mikoyan Gurevich 1,3,5 o 7 y me la puedes mandar, te lo agradecería. Para ello escríbeme a [email protected] VARIACIONES: Planta motriz: (MiG-1) Un motor Mikulin AM-35 de 12 cilindros refrigerado por líquido y de 1.200 caballos; (MiG-3) un AM-35A de 1.350 caballos; (MiG-5) un motor radial ASh-82A de 14 cilindros y 1.600 caballos; (MiG-7) un VK-107 de 12cilindros y 1.700 caballos. Dimensiones: Envergadura, 10,3 m; longitud (MiG-1, MiG-3), 8,15 m, (MiG-5) unos 7,8 m; (MiG-7) desconocida; altura (MiG-1, MiG-3), unos 2,60 m. Pesos: Vacío (MiG-1), 2.595 kg, (otros) desconocido máximo cargado (MiG-1), se dice que de 3.050 a 3.280 kg, (MiG-3) se dice que de 3.325 a 3.490 kg, (MiG-5) normal cargado, 3.200 kg, (MiG-7) desconocido. Prestaciones: Velocidad máxima: (MiG-1), 628 km/h, (MiG-3) 640 km/h (también medida en los 651 km/h), (MiG-5) unos 640 km/h, (MiG-7) probablemente 700 km/h velocidad ascensional inicial (MiG-1), 1.000 m/minuto, (MiG-3) 1.200 m/minuto, (MiG-5,MiG-7) desconocida techo de servicio: (MiG-1, MiG-3), 12.000 m, (MiG-5) desconocido, (MiG-7) 13.000 m; alcance (MiG-1, 730 km, (MiG-3) 1.250 km, (MiG-5, MiG-7) desconocido. ArmamentoMiG-1,MiG-3) Una ametralladora BS de 12,7 mm y dos ShKAS de 7,62 mm todas en la proa, posteriormente complementadas como modificación de campaña mediante módulos subalares para dos BS más, sin sincronizar; soportes subalares para seis cohetes RS-82 o dos bombas de 100 kg, o bien dos contenedores químicos; (MiG-5) como el anterior, excepto cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm dispuestas alrededor del capó, sin cañones BS: (MiG-7) desconocido, aunque probablemente incluía un cañón ShVAK de 20 mm que disparaba a través del buker de la hélice. En la foto inferior puede verse un MiG-3 camuflado con ramas para que no lo detecten los aviones de reconocimiento Alemanes. Mikoyan Gurevich MiG 3 Al igual que sucede con el Hawker Thypoon y el Hawker Tempest, el MiG-1 y el Mig-3 están muy relacionados entre si, por lo que en las siguientes líneas me limito a reproducir la historia del MiG-1 ya que como se explica más abajo el MiG-3 difería en pocas cosas con su compañero el MiG-1. Este nuevo caza que estaba construido en sus diferentes partes por madera y metal estuvo mermado por su largo y pesado motor que requería que el armamento fuese ligero. La VVS lo autorizó para entrar en producción como en MiG 1. El único inconveniente importante fue su extremada tendencia a virar durante los despegues y aterrizajes. Sin embargo debido a su extraordinaria rapidez en el desarrollo y producción, se aceptó este fallo e incluso se dice que se habían entregado unos 2.100 antes de que fuera reemplazado en la producción por el mejorado MiG-3, que incorporaba un motor más potente, una nueva hélice, un depósito de combustible adicional diedro incrementado y cabina deslizable. Yakovlev Yak-1 En 1939, el gobierno soviético anunció unas especificaciones para un nuevo caza. Sorprendentemente, el mejor de los cuatro prototipos que compitieron fue el del joven Alexander S.Yakovlev, que previamente sólo había diseñado planeadores y aparatos deportivos. Su Ya-26 le llevó a la fama y en junio de 1941 fue autorizado a entrar en producción como principal caza soviético. En esta época la designación fue cambiada de I-26 a Yak-1 en conformidad con la nueva política de designaciones por oficinas de diseño más que por su función. En ese mismo mes, las fuerzas alemanas invadieron la Unión Soviética por el oeste y toda la línea de montaje tuvo que desplazarse unos 1.600 km hacia el este, hacia Karmensk-Uralsk. A pesar de ello, hubo un retraso de sólo seis semanas y unos 500 Yak-1 estaban ya en combate a finales de 1941. Con un ala de madera y un fuselaje de tubos de acero, era una máquina sólida y de fácil mantenimiento, con una excelente gobernabilidad. A su vez, se fabricó paralelamente el entrenador UTI-26, con asientos en tándem, que entró en producción como el Yak-7V. A finales de 1941, éste fue modificado con una nueva parte superior trasera del fuselaje para mejorar la visión y esto llevó al caza Yak-7B, que a comienzos de 1942 suplantó al Yak- 1 en las líneas de producción. Este fue el comienzo del segundo programa más grande de la producción aeronáutica mundial, que hacia 1945 había generado unos 37.000 cazas. Yakovlev Yak-3 Ya por el año 1941, Yakovlev comenzó a considerar un nuevo desarrollo que pudiera superar las prestaciones de diseño básico del Yak-1. Puesto que no había perspectivas inmediatas de un motor más potente, y el armamento y equipo eran ya mínimos, la única solución parecía ser acortar la célula y reducir el peso y la resistencia. En el Yak-1M se redujo el tamaño de las alas, se reemplazó el radiador de aceite por dos pequeños radiadores gemelos en las raíces alares, se acortó la parte trasera del fuselaje y se le dotó con una sencilla cubierta de visión total, junto con cambios menores en el conducto de refrigeración del radiador. El resultado fue un caza aún más formidable en combate cerrado que los Yak-1 y Yak-9, aunque aterrizaba a mayor velocidad. Los Yak-3 de serie tuvieron aún más refinamientos, con la adición de una espesa capa de pulimento de cera, y tras las primeras acciones de este caza en las grandes batallas sobre Kursk, en el verano de 1943, la Luftwaffe reconoció que había encontrado un fuerte oponente. De hecho, en 1944, una circular de la Luftwaffe enviada a las unidades del frente del Este aconsejaba "evitar combates a menos de 5.000 m con los cazas Yakovlev que carecieran de radiador de aceite bajo la proa". Para mostrar lo que un Yak-3 podía hacer cuando era pilotado bravamente, a pesar de su armamento (que era trivial comparado con la mayoría de los cazas alemanes) el 14 de julio de 1944 una formación de 18 aparatos se encontró con 30 cazas alemanes y destruyó 15 con la pérdida de un solo Yak-3. Sorprendidos con este pequeño caza, mejor que los británicos y norteamericanos, el grupo francés Normandie-Niemen cambió sus Yak-9 por Yak-3 y consiguió sus últimas 99 victorias, del total de 273, con estos aparatos. Fue una medida natural que el más potente motor VK-107 fuera colocado en el Yak-3, aunque no se cambió la designación. Tras prolongadas pruebas a comienzos de 1944, el Centro de Evaluación soviético juzgó que el aparato con motor 107 era de 90 a 120 km/h más rápido que un Bf 109G o un Fw 190, aunque este avión remotorizado llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial Como el caso del Yak-1 y Yak-9, hubo varias conversiones experimentales de Yak-3, de las que la más conocida fue la Yak-3 ZhRD de principios de 1945, que alcanzaba los 780 km/h con un motor VK-105 y un cohete de propergol líquido. Una instalación más radical fue la del Yak-7VRD, con dos grandes estatorreactores bajo las alas. La producción de los Yak-1, Yak-3, Yak-7 y Yak-9 fue de más de 37.000 ejemplares. Estos cazas fueron más pequeños y sencillos que los de otras naciones en la Segunda Guerra Mundial, pero sirvieron excelentemente a la Unión Soviética en un momento crucial. Sirvieron para ahorrar materias estratégicas, operaron desde aeródromos casi imposibles y en malas condiciones de entretenimiento y fueron un hueso duro de roer para sus enemigos. Yakovlev Yak-9 El primer caza Yak, aunque nunca desplegado ampliamente en la Segunda Guerra Mundial, figura junto con el Me-109, FW-190, el Mustang P-51, el Spitfire y el Mitsubishi A6M, como uno de los mejores aviones de combate de su época. La evidencia de su potencia se produjo con la mayor intensidad en su sólido aunque limitado rendimiento en la batalla de Stalingrado. Habría tenido un gran impacto si Alemania no hubiera invadido Rusia en las primeras etapas de su producción. En Rusia los recursos ya eran escasos, y las fábricas Yak estaban situadas en el oeste, donde no podían ser defendidas adecuadamente frente al avance alemán. Para cuando los soviéticos pudieron trasladar la producción de Yak al este, la guerra casi había terminado. Unico en su construcción, los primeros Yaks estaban hechos de madera, acero, aleación ligera y tela. Las mejoras en el diseño eran necesariamente lentas, o casi ignoradas, debido a la falta de materias primas y a la necesidad de una rápida fabricación. Pero el Yak-9 exhibía una notable evolución desde sus precursores, particularmente al cambiar los soportes de las alas de metal por madera, disponiendo así de una mayor capacidad para el combustible en las alas, y de ahí un mayor alcance. Debido a las condiciones en tiempo de guerra, el armamento de los Yak variaba enormemente. La mayoría de los Yak-9 soportaba cañones pequeños montados en el motor y dos ametralladoras de 7,62 mm. montadas en el fuselaje. Una versión del Yak-9 se equipó con bombas, lo cual prueba la versatilidad general del diseño. En total se construyeron más de 17.000 Yak-9, muchos de los cuales entraron en servicio en la guerra de Corea, donde no eran demasiado eficaces frente a la tecnología mejorada de la floreciente industria occidental. fuente: http://www.avionesclasicos.com Bueno eso fue todo gente, com

Según Billboard la banda con sus miembros originales, estaría negociando ya para tocar en varios festivales Preparen las tarjetas virgos

10 Tips para ahorrar nafta A razón de un tanque y medio por mes, hablamos de un costo familiar de alrededor de 500 pesos sólo para que el coche funcione. Aunque se esperaba que la nacionalización de YPF calmara un poco la suba en el precio de los combustibles, lo cierto es que la nafta y el gasoil han seguido aumentando en los últimos meses, complicando el bolsillo de los automovilistas. Hoy el litro de súper está casi en 7 pesos y el gasoil por encima de los 6: a razón de un tanque y medio por mes, hablamos de un costo familiar de alrededor de 500 pesos sólo para que el coche funcione. Por eso, bien viene repasar algunos consejos especiales para que nuestro manejo y cuidado del auto contribuyan a ahorrar combustible. Algunas recomendaciones son simples, mientras que otras demandan alguna pequeña inversión inicial, pero que a la larga redundarán en un menor consumo. Tomá nota: 1. Arrancá tranqui. Cuando pongas el auto en funcionamiento, arráncalo sin acelerar demasiado. Ello hará posible que el motor precise de un menor gasto de carburante. 2. Marchas largas. Otra manera de conducir eficientemente es hacerlo usando marchas largas. Manteniendo el motor a bajas revoluciones, el gasto en energía será menor. Lo recomendable es cambiar una marcha cuando se alcance las 2.500 revoluciones por minuto (RPM). 3. Cambios justos. Recordá que la primera se utiliza sólo para arrancar. Tenés que poner segunda entre los 6 y los 10 metros de recorrido del coche. Y la tercera, a partir de los 30 km/h; y la cuarta a partir de los 65 km/h; y la quinta, por encima de los 90 km/h. 4. Velocidad “crucero”. También se ahorra nafta manteniendo la velocidad lo más uniforme posible, sin frenadas bruscas y aceleradas innecesarias. Cuando viajes, tené en cuenta que cuando pasás de 100 a 120 km/h, el aumento del consumo trepa un 45%. 5. Sin punto muerto. Cuando está regulando, el motor también consume, y mucho: alrededor de medio litro de nafta por hora. Detené el motor si la parada supera el minuto de duración. 6. No lo sobrecargues. Llevar un peso excesivo también gasta más combustible. Por cada 100 kilos de peso adicional, el consumo de nafta o gasoil se incrementa entre un 5 y un 7 por ciento. 7. Cerrá la ventanilla. Las ventanillas bajas permiten que ingrese aire al habitáculo y así el auto ofrece resistencia al andar. Ir a más de 100 kilómetros por hora con las ventanillas bajas supone un gasto extra de nafta del 5%. 8. Cuidado con el aire. Si tu auto tiene aire acondicionado y lo usás mucho, vas a gastar más nafta seguro. Lo ideal es que funcione a 22 ó 23 grados. Mientras más frío lo pongas, más vas a consumir. 9. Gomas, filtro y bujías. Aunque no lo creas, los neumáticos desinflados aumentan el consumo, lo mismo que el filtro de aire sucio (sobre todo si tenés un equipo de GNC) y las bujías gastadas. 10. La misma nafta. Los cambios de marca de combustibles también sobreexigen el motor. Tratá de cargar siempre la misma marca y no pases de súper “común” a premium.

Las primeras imágenes de Curiosity en Marte Fueron publicadas por la Nasa. La sonda atravesó los cielos rojizos del planeta el domingo por la noche. La Nasa publicó hoy en su sitio web varias imágenes de la llegada de la sonda interplanetaria Curiosity a Marte. Curiosity aterrizó exitosamente en el planeta rojo, con una compleja e inédita maniobra, para explorar y estudiar ese suelo durante dos años en busca de rastros de vida. http://www.nasa.gov/mission_pages/msl/multimedia/gallery-indexEvents.html

El robot “Curiosity” comenzará las tareas científicas en Marte El vehículo robot "Curiosity" que está en suelo marciano comenzará la semana próxima con los primeros análisis de las muestras de rocas del planeta rojo, informó la agencia espacial estadounidense NASA. El jefe de la misión "Curiosity", Mike Watskin, dijo que "estamos felices y sorprendidos de cómo transcurre todo hasta ahora", y añadió que "ahora estamos listos para comenzar con la gran ciencia". El vehículo robot aterrizó en Marte el 6 de agosto y las pruebas realizadas hasta ahora con el "Curiosity" están casi terminadas de manera exitosa, indicaron expertos en la conferencia de prensa en el Laboratorio de Propulsión a Chorro en Pasadena, estado de California, según informó la agencia alemana DPA. Hasta ahora, el robot recorrió 109 metros sobre suelo marciano, la semana próxima podría recolectar las primeras piedras, de las cuales una parte serán analizadas en el lugar. Las primeras perforaciones en Marte están previstas para dentro de alrededor de un mes. link: http://www.youtube.com/watch?v=waEiMKdNgGU&feature=player_embedded

Fue utilizado por los astronautas de la Estación Espacial Internacional (ISS) para arreglar una avería. Durante más de 15 horas de trabajo extravehicular los astronautas Sunita Williams y Akihiko Hoshide, de la Estación Espacial Internacional (ISS), lograron solucionar un problema eléctrico valiéndose de herramientas improvisadas que incluyeron un cepillo de dientes. La tarea consistió en sujetar un conmutador de energía eléctrica que reemplazó una unidad estropeada, y para retirar pequeñas virutas de metal que obstaculizaban uno de los tornillos debieron utilizar, entre otros, este noble instrumento dental para construir una herramienta útil para tal fin. La labor fue exitosa y, además, esta operación posibilitó que Sunita Williams, de 46 años, marque un nuevo récord femenino de permanencia trabajando en el exterior de una nave espacial. Sumó 44 horas y 2 minutos superando la anterior marca de 39 horas y 46 minutos de la astronauta Peggy Whitson.

Es suavizante para la piel e ingrediente en recetas de alta cocina, entre otras cosas. Es sabido que la principal función del esperma masculino es su aporte a la reproducción humana. Sin embargo, existen una serie de propiedades poco difundidas, que publicó el chef norteamericano Fotie Photenhauer, en su libro "Natural Harvest", un recetario en el que todos los platos se preparan con semen. A continuación, se detallan ocho cualidades, según publicó el sitio español Abc.es. 1- Suavizante de piel: contiene un antioxidante llamado espermina que ayuda a disminuir las arrugas, a suavizar la piel e incluso controlar el acné. Esta propiedad es tan eficaz que una empresa noruega extrajo este componente para venderlo como ingrediente principal de una crema facial. 2- Ingrediente de cocina: según Photenhauer, el semen no es sólo nutritivo, sino que también cuenta una suave textura y propiedades culinarias sorprendentes, gracias a un sabor complejo y dinámico. Además, su producción no es costosa y se puede conseguir en hogares y en restaurantes. 3- Pigmento: en 2008, el artista alemán Martin Von Ostrowski presentó en el Museo Gay de Berlín una serie de cuadros que desarrolló con su propio semen. Para lograrlo, tuvo que eyacular 1.000 veces. 4- Tinta invisible: durante la Primera Guerra Mundial, la inteligencia británica descubrió que el esperma masculino podía funcionar como tinta invisible, una propiedad de gran útil para un servicio secreto. Uno de los encargados de investigar esta característica, el capitán Mansfield Cumming, descubrió también que el fluido soportaba bien los métodos más usuales de la época para detectar este tipo de mensajes, como el vapor de yodo. 5- Antidepresivo para las mujeres: según estudios, hay componentes del esperma, como el cortisol, la estrona, la melatonina o la serotonina, que provocan una reacción hormonal capaz de modificar el estado de ánimo de las mujeres depresivas. 6- Control de la ovulación: una reciente investigación de la Universidad de Saskatchewan, en Canadá, reveló que una proteína en el semen incide en las zonas del cerebro femenino que regulan la ovulación, y contribuyen al mantenimiento de las células nerviosas. Ambos efectos hacen que la presencia de semen envíe una señal al hipotálamo y a la glándula pituitaria que anuncia el momento en que los ovarios comienzan a actuar. 7- Alivia las náuseas matutinas: Gordon Gallup, investigador de la Universidad de Albania, afirmó que el semen podría curar las náuseas matutinas que afectan a las mujeres embarazadas. El cuerpo femenino percibe el material genético del padre como un agente extraño, por lo que intenta rechazarlo y genera la sensación de vómito. La forma de evitar este problema sería ingerir el semen del padre del niño. Sin embargo, las conclusiones de esta investigación fueron cuestionadas por la comunidad científica. 8- Unidad de almacenamiento: científicos de las universidades norteamericanas de Harvard y de Johns Hopkins consiguieron almacenar un petabyte de información en 1,5 miligramos de ADN, el equivalente a un milímetro cúbico de semen. La eyaculación media masculina oscila entre los dos y los seis mililitros cúbicos, una cantidad suficiente para almacenar cuatro petabytes de datos. (Abc.es)

La NASA mostró la preocupante intensidad del cambio climático producido entre 1880, primer año en el que se realizaron mediciones, y 2011. La tendencia se profundizó desde 1970 link: http://www.youtube.com/watch?v=OtY8DpA_XNE&feature=player_embedded El objetivo de la publicación es explicitar las consecuencias del efecto invernadero producido por el exponencial incremento de la emisión de gases tóxicos. La industria y los automotores, los principales emisores. El video y la investigación fueron realizados por el GISS (Instituto Goddard de Estudios Espaciales), que depende de la NASA. “Sabemos que el planeta está absorbiendo más energía de la que está emitiendo. Así que la tendencia del aumento de las temperaturas va a continuar”, aseguró James Hansen, director del GISS, durante la presentación de la secuencia. Y dio un ejemplo de la profundización del fenómeno. “Aún con los efectos refrigerantes de La Niña y una actividad solar baja durante los últimos años, 2011 fue uno de los diez años más calurosos de la historia”. Uno de los efectos de este fenómeno es el derretimiento delos hielos polares. El año pasado no encabeza el ranking histórico por sólo 0.12 grados, y fue 0.51 grados más caliente que la media del período de referencia, 1951 - 1980. El rojo de la animación muestra las temperaturas que son mayores a las de ese período, mientras que el azul da cuenta de las que fueron menores.

Comenzó un nuevo año estudiantil y muchos hemos de limpiar las telarañas que tenemos en la cabeza. El motivo de este post es brindarle alguna de las herramientas que tanto me han ayudado a mi, en mi carrera como ingeniero, ademas de hacer un buen uso de internet para que no solo sea una distracción. Consiste de páginas y similares hechas para la beneficencia de los estudiantes. VITUTOR Vitutor es la página que necesitas, a la hora de hacer la tarea de matemáticas, o estudiar para un párcial de análisis matemático!. Explicación y desarrollo de ejercicios de varias ramas de las matemáticas. http://www.vitutor.com/ UNICOOS Si tenes problemas con Matemáticas, Química o Física, este es tu canal de YouTube. Muchos ya conocen a David. http://www.youtube.com/user/davidcpv?feature=chclk WOLFRAM ALPHA En esta aplicación solo hace falta escribir una función, para que nos arroje, su gráfico, derivada, integral, hasta nos hace un estudio de toda la función, con extremos. globales, etc. http://www.wolframalpha.com/ WOLFRAM INTEGRATOR Esta se dedica plenamente a calcular integrales! http://integrals.wolfram.com/index.jsp FISICANET Dedicada a la matemática, física, química, biología, historia, cultura y tecnología. Muy completa. http://www.fisicanet.com.ar/ OM PERSONAL La página mas completa para aprender ingles. http://www.ompersonal.com.ar/ HISTORIA DEL PAIS Esta la usaba mas en la escuela, MUY completa, tiene todo hasta el día de hoy. http://www.historiadelpais.com.ar/ HISTORIA UNIVERSAL Esta es de la historia completa, tanto pre-historia como historia, les dejo esta porque es la mas organizada y completa. http://www.historialuniversal.com/ ATLAS EXPLORER Herramienta de National Geographic compuesta de mapas. http://maps.nationalgeographic.com/maps/atlas-explorer.html Hasta ahora esas son las que he usado con mayor frecuencia, si me acuerdo de alguna la agrego. Se aceptan también sugerencias.

Logran eliminar por primera vez el VIH en una niña Por primera vez, los médicos informaron de que habían logrado erradicar la infección por el VIH en una niña de dos años nacida con el virus que causa el SIDA. "Espero que este virus en los niños no regrese en el futuro", dijo Hannah Gay, profesora asociada de pediatría del Centro Médico de la Universidad de Misisipi, que trató a la niña. "Tengo muchas esperanzas en que genere estudios que nos muestren una manera de tratar a otros bebés en el futuro". Los expertos señalan que la historia de la niña es única dado que implica una serie de acontecimientos inusuales y no conducirá inmediatamente a una solución para los 34 millones de personas que viven con el VIH en el mundo. La niña contrajo el VIH por transmisión materna. Los médicos empezaron a tratar al bebé 30 horas después del nacimiento. En contra de la práctica habitual, la niña fue tratada con tres fármacos antirretrovirales administrados por vía intravenosa. El tratamiento tradicional para tratar de prevenir la transmisión después del nacimiento utiliza un fármaco antirretroviral. La médica optó por un tratamiento más potente porque la madre no había sido tratada durante el embarazo. Un mes después de iniciar el tratamiento, el nivel de VIH en la sangre del bebé cayó a niveles tan bajos que las pruebas de rutina de laboratorio no lo detectaron.