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Hola Taringueros les voy a ser francos este post no esta redactado por mi pero me gustaria compartirlo con los fierreros como yo, no es como este verdadero fierro pero es bastante basico y entendible para los novatos, el que precise info mas avanzada me avisa,saludo!! PREPARACION DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS En el caso de los motores de cuatro tiempos hay muchas más piezas que intervienen en el funcionamiento, por lo que se multiplican las zonas donde trabajar. Esto viene motivado sobre todo por el apartado de la distribución que, mientras en el dos tiempos se limitaba prácticamente a los conductos, en el de cuatro se amplia al sistema de accionamiento y a las propias válvulas. Diferentes cotas de preparaciónLa preparación de un motor de cuatro tiempos, al igual que en el resto, puede llevarse tan al límite como sea necesaria, pero hay que tener en cuenta que un motor que alcanza sus máximas posibilidades, tiene normalmente una zona de utilización mucho más pequeña que el original. Mientras en las operaciones de afinado normales el motor aumenta su rendimiento sin por ello perder nada, en la preparación para aumentar la potencia en una zona, se pierde en otra. Los elementos móviles sobre los que se debe trabajar en un motor de cuatro tiempos son el grupo alternativo y los elementos de la distribución, y su manipulación está encaminada a conseguir dos ventajas: una disminución de su peso que permita un mayor régimen de giro al disminuir la inercia del sistema, o bien que admita la variación de la distribución, ampliando los periodos de trasvase. Operaciones complementarias sobre ellos se encaminan a mejorar apartados concretos como la refrigeración, el engrase o la eliminación de puntos críticos. El pistón en el motor de cuatro tiempos es más pequeño, pero también más complicado. Por una parte dispone de más aros, y por otra suele tener una cabeza con entalladuras para el acoplamiento de las válvulas en los periodos de cruce. EI trabajo sobre él se reduce al redondeo de las principales aristas, sobre todo en la falda, y al recorte de este elemento en lo posible. Hay pistones de dos aros, pero en las motos comerciales es general el empleo de tres. Los aros pueden redondearse en sus extremos. Los pistones preparados pueden permitir un ligero trabajo en su cabeza para disminuir la compresión si ésta ha aumentado excesivamente. El bulón interior puede mecanizarse ligeramente, reduciendo su sección en las zonas laterales, pero manteniendo un espesor suficiente en la parte central donde ataca la biela. Aligerar hasta los límites de la fiabilidad Estos últimos elementos son bastante delicados y el trabajo en ellos se reduce a la eliminación de las aristas vivas, que puedan ser causa del origen de grietas por acumulación de tensiones. El cigüeñal está muy dimensionado en las motos comerciales, tanto para asegurar la uniformidad de la marcha, como para eliminar la mayoría de las vibraciones. Se puede aumentar la capacidad de aceleración mediante la reducción del peso del cigüeñal si se trabaja adecuadamente sobre los contrapesos, pero se requiere un posterior equilibrado estático y dinámico. Los cigüeñales de las motos de varios cilindros suelen estar girando sobre cojinetes, por lo que también conviene revisar los ajustes de lubricación de estos elementos, de modo que con el motor lo suficientemente caliente la capacidad de engrase se mantenga. Para ello conviene situar su ajuste en el más amplio de los dictados por el fabricante. Los elementos móviles de la distribución pueden requerir un cierto trabajo de aligeramiento y lubricación, pero el enfoque principal está encaminado a aumentar los periodos de distribución. Las operaciones a realizar pueden ser muy variadas, pero si se reducen las opciones materiales a los elementos de origen, el ámbito aminora. Para aumentar el periodo la solución más habitual es rebajar el diámetro de la sección circular de la leva, ajustando la válvula a la nueva altura. De este modo se ganan algunos grados de trasvase, al tiempo que se aumenta el alzado de la válvula en el interior. Para modificar el comienzo y el final de la acción del árbol, se puede decalar la distribución, o si esta ope-ración resulta excesiva, se puede ajustar mediante la mecanización de los elementos de anclaje de las ruedas en los árboles. En caso de que existan balancines o empujadores es conveniente trabajar sobre ellos no sólo para aligerarlos, sino también para proporcio-narles el correcto guiado en la nueva distribución. Si el régimen se aumenta conviene aumentar también el de los muelles de las válvulas, e instalar dobles muelles si original-mente no se cuenta con ellos Variar el sistema de reglaje También puede ser interesante variar el método de ajuste de las válvulas, mediante el cambio de ubicación de las pastillas calibradas al interior del vaso, si se encuentran en el exterior. Otra operación necesaria es redondear la parte inferior de los vasos de accionamiento de las válvulas para evitar posibles acuñamientos. En general, los motores de cuatro tiempos requieren una cierta experiencia y unos ajustes bastante estrictos en sus piezas, para que la preparación tenga los resultados esperados. LOS SECRETOS DE LOS PREPARADORES Los pistones pueden rebajarse en la zona de la falda para aminorar los rozamientos. También se deben redondear sus vértices inferiores. de modo que no se produzcan acuñamientos que restan potencia. El bulón se puede aligerar sólo en parte, pero conviene trabajar únicamente sobre las zonas laterales y mantener así la sección de la parte central, que es la más sometida a la flexión en el momento de máximo esfuerzo. Las bielas son complicadas de preparar, y si no se disponene de elementos especiales, es mejor eliminar los bordes que funcionan como zonas de acumulación de tensiones y actúan como si de un freno hidrodinámico se tratara. Lo principal, consiste en aligerar su peso y pulir la superficie. En motores en los que el reglaje de la holgura de las válvulas está situado en la zona superior del cubilete, puede ser interesante pasarlo e la parte inferior del vaso empujador con la consecuente colocación de la pastilla de reglaje sobre el vástago de la válvula. La forma más sencilla de mejorar la capacidad de la fase de admisión y escape y, al tiempo aumentar el alza de la válvula, es reducir la superficie cilíndrica de la leva, con el fin de acercarla más al punto de accionamiento. Para regular el momento de apertura o cierre de la válvula cuyo ciclo se ha modificado, hay que trabajar sobre la corona de transmisión de los árboles de levas, mediante el giro adecuado de sus puntos de anclaje. Con esto, se logra variar los grados de avance de la distribución original. BUSQUEDA DE POTENCIALos conductos de admisión y de escape de los motores de cuatro tiempos, llegan a la tapa de cilindro y tienen una forma bastante recta. Lógicamente Se hace necesario su pulido, aunque nunca debe realizarse un acabado de espejo, de manera análoga a lo que ocurría en los motores de dos tiempos. Difícil hidrodinámicaLos conductos de los motores de válvulas están interrumpidos por las guías y por los vástagos y setas de las válvulas, además de por los asientos. Normalmente, la unión de los casquillos que forman los asientos y el conducto de aluminio no está perfectamente enfrentado, por lo que hay que realizar esta operación de manera similar a la de las uniones de las tobera y los tubos de escape. Las guías se pueden afilar e incluso eliminar en su parte del conducto, pero reduce mucho la vida de las válvulas. También se puede suavizar mediante imposición de material su impacto. Una operación paralela con efectos parecidos es la reducción del vástago de la válvula en la zona del conducto. Es muy usual aumentar ligeramente la sección de paso y ensanchar así el asiento, para lo que se requiere trabajar con fresas adecuadas. Con ello se reduce el apoyo de la válvula, por lo que ésta tiene una duración menor, pero se gana potencia. Si se realiza esta operación se puede actuar sobre la seta de la válvula en el mismo sentido. Estos trabajos son más importantes en los conductos de admisión que en los de escape, pero requieren atención en ambos. La tapa de cilindro es otro elemento que puede sufrir bastantes alteraciones. Además del aumento de la relación de compresión, que puede derivarse tanto por el empleo de pistones con una cabeza mayor, como del rectificado de la tapa de cilindro, hay que trabajar las zonas de squish, de modo que éste no se anule, y también controlar la altura de las válvulas en el periodo de cruce y su holgura con el pistón, sobre todo si se ha aumentado previamente su alzado. Normalmente la culata tiene una serie de resaltes provocados por el mecanizado de los asientos, que conviene eliminar para conseguir una cámara de combustión lo más hemisférica posible. El tubo de escape de los motores de cuatro tiempos no tiene la influencia de los de dos tiempos, pero en cualquier preparación son fundamentales. Actualmente se suelen emplear en motores de varios cilindros las disposiciones con úna salida única, que permiten la actuación de las ondas de unos cilindros sobre otros y la creación de resonancias internas. Es importante cuidar las uniones para evitar las fugas, así como los cambios de sección bruscos en las cercanías de la cámara de cambustión. Afinar la carburación La carburación, por su parte, debe adecuarse también al estado del nueva propulsor. Es muy interesante aumentar el tamaño de los carburadores si es posible y si el motor lo admite, pero es aún mas importante afinar correctamente todos los parámetros que definen la mezcla en las diversas circunstancias de manejo, ya que los motores preparados suelen depender bastante en su rendimiento de una correcta carburación. Otros puntos que se deben tratar y que son bastante importantes son la refrigeración (tanto del motor como del sistema de lubricación) y la creación de un sistema que permita la entrada de aire fresco al sistema de alimentación. Actualmente las sistemas en los que los carburadores estaban situados directamente en el exterior no sé emplean, y se creán cajas presurizadas a las que llega la corriente exterior, aprovechándose para situar las entradas las zonas más frescas y en las que el aire va a mayor velocidad, como suelen ser los frontales del carenado. Las formas de las cajas son fundamentales, así como la tobera inicial del carburador, que debe guardar la forma de trompeta característica con sus bordes doblados, para evitar turbulencias iniciales. También hay que recordar que cualquier tipo de preparación requiere un ajuste muy preciso de todos los elementos que han tenido participación, y que el trabajo no se puede enfocar en un único elemento, ya que la interacción de todos ellos es esencial. Además, una preparación llevada al límite no es válida para una utilización constante de la motocicleta, ya que por una parte reduce la banda de régimen en la que la moto circula con soltura, y por otra, está sujeta a continuos ajustes y a una vida mecánica de algunos de sus elementos relativamente limitada. RETOCAR LOS PUNTOS CLAVE En la conexión del carburador y la tobera de admisión, puede practicarse un pequeño cambio de sección, mediante el aumento de la zona de unión del conducto con el cuerpo del carburador. Si los conductos se dividen, como ocurre en los motores multiválvulas, es importante que no se produzcan vértices especialmente agudos, por lo que se deben redondear siempre las uniones para permitir un correcto control de la capa límite. El aumento de la sección de los conductos en la zona de las guías obliga a un proceso de fresado de toda la superficie, que debe quedar perlectamente unida en los puntos de cambio de material entre el asiento de la válvula y la culata. Los silenciadores más empleados en las motos preparadas: son los de absorción, que son los que tienen menores pérdidas al no enfrentar ninguna pared al paso del gas de escape. La longitud y el diámetro así como la unión entre varios tubos, se ha de calcular con exactitud. Hay que mantener siempre una mínima area de "squish" el realizar un aumento de la relación de compresión, con el fin de evitar las detonaciones y conducir la masa gaseosa hacia el centro de la cámara de combustión. El aprovechamiento del aire fresco introducido por el frontal de la motocicleta, y calmado en una cámara previa a los carburadores, es fundamental para obtener un rendimiento adecuado.

Buenas Taringuer@s, en esta ocasion les traigo la preparacion de un motor 4 tiempos, en explicaciones mas avanzadas, para realizar un buen trabajo con todo lo que hay que saber, espero les guste ACLARACION Embolos = piston Culata = Tapa de cilindros Preparacion de motores 4 tiempos La finalidad de la preparacion es conseguir una mayor potencia del motor o un mejor aprovechamiento de la misma. Por lo general, suele realizarse en motores cuya mecánica no es muy apurada y permiten con cierta facilidad aumentar las prestaciones de la máquina, cambiando o simplemente retocando alguno de sus elementos. Los medios para lograr que un motor proporcione una potencia mayor son varios y se fundamentan en: Aumentar la cilindrada Aumentar el régimen de giro Aumentar la relación de compresión Mejorar la carburación para conseguir una mayor presión media efectiva. Los llamados kits de preparacion son juegos de piezas, sueltas o conjuntos (válvulas, cigüeñal, árbol de levas, etc.), que existen en el mercado y que han sido construidos especialmente para sustituir piezas de origen y que supone en sí una preparacion del motor. Aumento de cilindrada El sistema más efectivo para conseguir más cilindrada es aumentar el diámetro del cilindro. Bastan muy pocos milímetros para que se noten resultados sustanciales en el comportamiento del motor. El sistema consiste, sencillamente, en rebajar las paredes del cilindro por medio de una rectificadora, la cantidad de milímetros o fracción que sea posible, tal como se muestra en la figura 8. Si la cota original (A) del cilindro corresponde, por ejemplo, a un diámetro de 64,60 mm y nosotros calculamos que podemos ganar un milímetro por banda (en total dos mm más de diámetro) tendremos que hemos dejado un cilindro con una cota (B) de 66,6 mm de diámetro. Supongamos que se trate de un motor tetracilíndrico, de una cilindrada total de 748,60 cm3, el cual tiene de origen una carrera de 57,10 mm. Pues bien, la nueva cilindrada al aumentar el diámetro del cilindro será:lo que representa un aumento de la cilindrada de: 795,67 - 748,60 = 47,07 cm3 en total. El aumento de cilindrada por este procedimiento representa la forma más racional de aumentar la potencia del motor, pues es el que menos compromete la armonía que existe en los mecanismos que intervienen en la modificación con respecto a todos los demás mecanismos del motor; pero presenta varias dificultades que hay que saben salvar previamente. En primer lugar nos encontramos con la necesidad de que existan en el mercado Pistones de esta misma sobremedida a que vamos a someter al cilindro para que se adapten correctamente a él. Tendrían que ser Pistones del mismo material a los anteriores que sacamos del motor, pero de mayor diámetro que éstos, y calculados para que estén de acuerdo con las dilataciones, que van a producirse entre el material del cilindro y el material del Piston. También tendrían que tener el mismo diseño en su cabeza para permitir el mismo juego libre o aire de las válvulas, y además el valor requerido para adaptarse al interior del cilindro, es decir, los 0,035 mm que el piston tendría que ser de diámetro más pequeño que el cilindro. Por otra parte, la posición del bulón debería ser muy similar y del mismo diámetro a la del piston original para que se adaptara perfectamente al pie de biela correspondiente. Así pues, el aumento de cilindrada por rebaje o «vaciado» (como se dice en términos de preparacion) del cilindro solamente puede ser aconsejado por el tipo de piston que encontremos previamente en el mercado, y tendremos forzosamente que avenirnos a sus medidas para determinar la nueva medida a que podrá llevarse el cilindro, o sea la cota B de la figura inferior Normalmente pueden encontrarse pistones de los denominados de «sobremedida», los cuales son fabricados por las mismas marcas de fabricantes de vehiculos con el fin de reajustar los motores en caso de ovalización de los cilindros en virtud del uso y los muchos kilómetros, o para salvar y poder seguir utilizando los motores en el caso de ralladuras y desgarros producidos por algún gripaje de consideración. Cuando tiene lugar cualquiera de estas averías se puede acudir a rectificar el cilindro para corregir la ovalización o la ralladura de un gripaje (Figura inferior) de modo que el cilindro aumenta su diámetro y precisa por ello de pistones de mayor tamaño. Estos pistones sobremedida son ligeramente más grandes que los originales del motor, pero con una diferencia muy pequeña, de modo que la ganancia en el aumento de la cilindrada suele ser mínima y a veces incluso despreciable. Lo correcto es, por supuesto, encontrar pistones con sustanciales valores de sobremedida. En este aspecto hay que acudir a producciones especiales que se encuentran muchas veces en las casas constructoras de kits de preparacion. Otro sistema para aumentar la cilindrada puede llevarse a cabo también, como ya se ha dicho, por el aumento de la carrera del pistones. En este caso no tenemos problemas del tipo que hemos visto más arriba; aunque, como veremos, los vamos a tener de otro tipo. Si volvemos al ejemplo del motor que hemos puesto más arriba, y seguimos manteniendo su diámetro en el valor original de 64,60 mm, pero aumentamos la carrera del piston en, por ejemplo, unos 3,60 mm, tendremos una carrera total de 57,10 + 3,60 = 60,70 mm. En este supuesto, la cilindrada nos quedará convertida: es decir, prácticamente lo mismo que se obtenía con el aumento del diámetro del cilindro, en el ejemplo anterior. Para aumentar la carrera hemos de conseguir, sencillamente, que el piston suba —y baje— más milímetros de los habituales, y como que la carrera de un piston depende de la distancia a que está colocada, en la muñequilla del cigüeñal, tal como vemos esquematizado en la figura inferior (en donde la distancia A que constituye la carrera es la misma que la distancia B), modificando esta distancia podemos obtener una mayor carrera del piston. Carrera del piston En los cigüeñales que son de varias piezas, la mejor solución es aumentar la cota (B) de la figura inferior a base de aumentar el nivel de la muñequilla. Para ello se han de construir piezas especiales que se acoplen al cigüeñal en este sentido. Una solución podría ser semejante a lo que se ve en la figura inferior derecha. Aquí se puede obtener un aumento de la cota (A) (lo que en definitiva significa el mayor aumento de la carrera) por la aplicación de un gorrón postizo excéntrico que desplace a la biela hacia el exterior de los contrapesos. Carrera del piston modificada Nota: este tipo de modificación o preparacion en el motor, es mas teórico que practico, por lo que apenas se utiliza. Un aumento de la carrera del pistón significa automáticamente un aumento de la velocidad del piston. Si sube la velocidad del piston por encima de los 20 m/s se presentan problemas de temperatura y por lo tanto el desgaste prematuro de los órganos del motor. Vc = velocidad lineal del pistón (m/s). n = numero de revoluciones a la potencia máxima del motor (también nº revoluciones al corte de inyección). c = carrera del pistón (mm). Un ejemplo practico: Modelo Audi A3 2.0 16v FSi Diametro (calibre)/carrera (mm): 82,5/92,8 Relación de compresión: 11,5 Potencia (CV): 130 (6000) Par motor (Nm/minuto): 200 (3400) Otro ejemplo practico: Modelo BMW M3 2,5 16v Diámetro (calibre)/carrera (mm): 95/87 Relación de compresión: 10,2/1 Potencia (CV): 238 (7000) Par motor (Nm/minuto): 240 (4750) En este caso de BMW se ve como el motor lleva una velocidad de pistón muy alta, ya de por si rozando el limite máximo, en este caso es imposible subir mas la velocidad del pistón sin poner en peligro la vida del motor. Aumento de presión media efectiva (relación de compresión) El aumento de la presión media efectiva (P.M.E). constituye otro de los factores fundamentales de la posibilidad de preparacion de un motor para lograr que proporcione más potencia. En esta parte vamos a ver la forma práctica de actuar para conseguir sus beneficios. Medición de la cámara de combustión Si una cámara de combustión tuviera una forma geométrica regular, tal como una semiesfera o un cono o una pirámide regulares, etc., el cálculo de esta cámara sería bien fácil pues bastaría aplicar la fórmula geométrica correspondiente al cuerpo en cuestión. Pero como quiera que no ocurre así ni mucho menos, sino que, por el contrario, las cámaras adoptan formas irregulares tanto en los motores de dos tiempos y mucho más en los de cuatro tiempos, de ahí la dificultad de medirlas por medio del cálculo, y además la imprecisión de éste en el caso de poder llegar a calcularlas con cierta aproximación. La forma más usual y práctica de medir una cámara de combustión en el taller conlleva las siguientes operaciones: En primer lugar tenemos que hacernos con una probeta graduada de precisión (Fig. inferior) semejante a las que usan los químicos. Es preferible que sea de cristal, y no de las más baratas, pues la medición puede y debe hacerse con la máxima exactitud y las probetas de este tipo que son de plástico sufren dilataciones y distan mucho de medir con toda la precisión requerida. La escala graduada no necesita ser superior a los 100 cm3. Pues bien: se llenará la probeta hasta la raya de los 100 cm3 con aceite del mismo tipo y densidad del que utiliza el motor del cual vamos a medir la cámara, y así ya tendremos preparada una parte de la operación. La otra consiste en desmontar la culata de su fijación al motor y colocarla boca arriba provista de las correspondientes válvulas en posición del tiempo de compresión, es decir, con las válvulas completamente cerradas y con la bujía roscada, y colocarla sobre una mesa bien plana cerciorándonos de la perfecta horizontalidad de la culata utilizando, si es preciso, la ayuda de un nivel de burbuja de aire, todo tal como muestra la figura inferior. Ahora ha llegado el momento de verter cuidadosamente la parte del líquido de la probeta sobre la cámara, tal como se está haciendo en la figura inferior, hasta que el nivel quede enrasado con lo que es la pieza de contacto con el bloque, es decir, lo que es justamente la cámara de combustión. Cuando el líquido alcanza este nivel se deja de echar aceite y se pasa a comprobar el volumen de aceite que falta en la probeta con respecto al que había inicialmente, de cuya resta saldrá el volumen del líquido vertido y, consecuentemente, el volumen de la cámara. Por ejemplo: La probeta había sido llenada inicialmente con 100 cm3 de aceite. Después de vertido y de dejar reposar el líquido que resta, se verifica que quedan 57 cm3. El volumen de la cámara será pues la diferencia. Es decir. 100- 57 = 43 cm3. Este sencillo procedimiento no es sin embargo aplicable a todo tipo de cámaras. De hecho solamente puede ser aplicado a aquellas cámaras en las que el piston resulta completamente plano en su cabeza y ninguna parte de su superficie se introduce normalmente en el interior de la cámara. Así en todos aquellos motores cuyos pistones no sean planos por la parte superior tales, como por ejemplo, aquellos que la misma -cámara de combustión- se encuentra mecanizada en el propio piston, en estos casos hemos de buscar otros procedimientos de medición. Uno de ellos puede ser el mostrado en la figura inferior. Aquí no ha sido necesario desmontar la culata, y por el orificio de la bujía se vierte el aceite de medición, previa comprobación de que el émbolo esté en su exacto P.M.S. y en el tiempo de compresión en los motores de cuatro tiempos para lo cual hay que comprobar que las dos válvulas estén cerradas (esto puede verse fácilmente desde el exterior por la posición de las levas). Es conveniente que el motor se encuentre algo caliente para que el piston se haya dilatado y ajustado al cilindro y evitar posibles fugas del aceite a través de los aros (segmentos). En cuanto a la medición se efectúa del mismo modo que hemos visto anteriormente, es decir, por diferencia entre lo que había y lo que queda en la probeta. Una vez efectuado esto, se procede a sacar el aceite de la cámara con la ayuda de una pera de goma aspirante, tal como se está haciendo en la figura inferior. (Aunque no se pueda sacar totalmente el aceite del interior de la cámara el resto que quede no presentará gran inconveniente ya que el motor lo expulsará en unas cuantas pistonadas cuando lo pongamos en funcionamiento; pero es desde luego conveniente esforzarse por sacar la máxima cantidad posible). Procedimiento para aumentar la compresión de un motor Como puede verse, el único procedimiento para aumentar la relación de compresión de un motor consiste en disminuir el volumen de la cámara (supuesto desde luego que no se aumente el volumen del cilindro en cuyo caso también cambia la proporcionalidad entre ambos volúmenes). Para ello existen varios procedimientos que son: * Se puede proceder a rebajar la culata por la zona de las cámaras. * Se puede proceder a rebajar el bloque * Se puede proceder a poner pistones mas altos o modificarlos para que su cabeza penetre en el interior de la cámara y reduzca su volumen. De los tres procedimientos, el primero es mas fácil, barato y efectivo de llevarlo a la practica. El rebaje de la culata consiste, sencillamente, en quitarle material de su superficie en la parte que se halla en contacto con el bloque para hacer que de esta manera la culata se «hunda» más en su posición con respecto al bloque y se disminuya el volumen ocupado por la mezcla en la cámara de combustión. Este trabajo se efectúa en talleres especializados y con la ayuda de rectificadoras y otras máquinas especiales. Y a ellos hay que acudir. Ahora bien: hay que proporcionar al rectificador la medida exacta a que hay que rebajar la culata, y esta medida hemos de conocerla de antemano por medio de la formula de la relación de compresión. Rc = relación de compresión del motor V = volumen del cilindro unitario (cm3) Vc = volumen de la cámara de combustión (cm3) Sabiendo cuanto queremos aumentar la relación de compresión (Rc) podemos averiguar con la formula el nuevo volumen de la cámara de combustión, y con este dato, calcular cuanto hay que rebajar la culata. El aumento de la relación de compresión por el procedimiento de rebajar la culata puede presentar a veces algunos problemas que pueden llegar a ser muy importantes. No vamos a referirnos ahora al fenómeno de la detonación que pudiera aparecer fácilmente si exageramos el rebaje de la culata, y que hemos de cuidar siempre, por supuesto, mucho, prefiriendo siempre aumentos de compresión muy discretos (del 0,2 al 0,5:1 adicionales a los que lleva el motor); ahora vamos a referirnos a otros puntos de importancia mecánica. El rebaje de la culata es una operación que debe considerarse, antes de llevarlo a cabo, con suma atención, no sea que planeemos la culata demasiado y luego el daño ya sea irremediable, ya que este procedimiento puede tener también sus notables limitaciones. En algunos casos no es ni siquiera posible, aún cuando en los motores de dos tiempos sea el sistema más aceptado y llevado a la práctica con mejor éxito. La limitación la presentan las válvulas y también los propios émbolos, aquéllas en su posición de máxima abertura, y éstos en su P.M.S., pues entre ambos debe quedar un espacio mínimo de separación lo que constituye la luz de estas piezas, que ha de ser, como mínimo, de 1,50 mm. Esto es lo que muestra ahora la figura inferior. Si estas condiciones no pueden cumplirse en un motor de cuatro tiempos, la culata no puede rebajarse. También la posición de la bujía tiene algo que decir en este aspecto: si debido a un rebaje excesivo de la culata, se prevé que los electrodos de la bujía van a quedar muy próximos al émbolo, en su P.M.S., se tendrá que desistir forzosamente de un rebaje sustancial de la culata, pues la proximidad a que quedará el émbolo de la bujía producirá pronto problemas cuando los segmentos comiencen a desgastarse y el aceite pueda subir a la cámara. Este aceite iría a proyectarse directamente sobre la bujía, y en especial en frío, los fallos de chispa podrían ser muy frecuentes. Como es de suponer, una culata rebajada ya no es aprovechable en el caso de algún error. Si la relación de compresión resulta al final mayor de lo que nosotros habíamos previsto, si las válvulas al dilatarse llegan a tocar al émbolo o se produce cualquier otra anomalía no prevista, a veces puede salvarse utilizando juntas de culata más gruesas (y a veces hasta dos juntas) pero si el error es más grave, la culata en conjunto —que en los motores de cuatro tiempos y de varios cilindros es una pieza muy cara— no servirá para otros usos. El rebaje de la culata es pues un trabajo comprometido en cuanto a su cálculo y su realización. Por otra parte, en los motores modernos, que ya alcanzan relaciones de compresión muy elevadas es muy poco lo que puede ganarse en este sentido sin correr grandes riesgos. Por lo tanto, hay que ser prudentes. Émbolos especiales El hecho de rebajar la culata por medio de un planeado no es tampoco el único sistema de que disponemos para conseguir aumentar la relación de compresión de un motor. También podemos acudir, en teoría, al sistema de cambiar los émbolos por otros ligeramente más altos, tal como muestra la figura inferior, o bien ya preparados para el trucaje de un motor determinado y dotados de un suplemento de material en su cabeza, perfectamente estudiados para reducir el volumen de la cámara y adecuados a la luz de todas las piezas móviles del interior de la misma, tales como los que muestra la figura inferior. Émbolos para trucaje de motores Está claro que estos émbolos no son baratos —y muchas veces ni siquiera existen para determinados modelos— pero tienen la ventaja de que vamos con ellos sobre seguro y, en todo caso y de haber fallos, siempre se pueden restablecer en el motor los émbolos antiguos y dejar las cosas como estaban norma muy importante en el trucaje cuando se comienza a trabajar e investigar en un modelo concreto. Nota: no se olvide que al aumentar ligeramente la cilindrada siempre se aumenta la compresión al mismo tiempo, por lo que, en según qué aumentos de aquélla, ya no es necesario pensar en la compresión ya que el aumento se produce automáticamente. LA DISTRIBUCIÓN Al hablar de las generalidades del trucaje decíamos que otros sistema de aumentar la P.M.E. de un motor puede consistir en introducir mayor cantidad de mezcla en el interior del cilindro. Esto puede lograrse utilizando carburadores de un diámetro ligeramente mayor al original, pero mucho más importante será lo que consigamos sin unimos a ello determinados trabajos en los órganos de la distribución que intervienen en el paso de los gases, por ejemplo, en las válvulas (que sean más grandes o se levanten más, o estén más tiempo abiertas) y en el mayor diámetro de los conductos que intervienen para dirigir el paso de los chorros de gas. Ello puede provocar varios cambios importantes en la parte superior de la culata, donde se encuentran los árboles de levas, las válvulas y los conductos de admisión, y de ello vamos a ocuparnos acto seguido. El valor geométrico del volumen del cilindro, es decir, el que resulta del cálculo geométrico de su desarrollo, no es en la práctica el equivalente al volumen de gas que penetra en el cilindro durante el funcionamiento del motor. Más claro: cuando tenemos un motor cuyo cilindro tiene un volumen de 372,84 cm3 a los que podemos añadir los 46,60 cm3 de la cámara de combustión, con un total de: 372,84 + 46,60 = 419,44 cm3, esto no quiere decir, ni mucho menos, que a cada carrera de admisión penetren en el interior del cilindro estos 419,44 cm3 de mezcla; por el contrario, el llenado puede llegar a ser tan deficiente que puede hablarse sin temor a cometer error de llenados de solamente un 75 % de la capacidad geométrica del cilindro. Conseguir llenar el cilindro con un volumen de mezcla igual al volumen del cilindro es el sueño ideal de los ingenieros para conseguir su máximo rendimiento convertido en potencia. Pues bien: para conseguir el mejor llenado del cilindro, en lo que respecta a los pasajes de gas a su interior (luego hablaremos de la carburación) hemos de conseguir: * La mayor superficie de las válvulas * El mayor tiempo de abertura de las válvulas * Los conductos más grandes y pulidos Estos son los tres temas de los que vamos a ocuparnos seguidamente, y por separado. La mayor superficie de las válvulas En la figura inferior podemos ver representada una válvula de admisión cuyo diámetro del pasaje del conducto mide 40 mm y cuya válvula se levanta 10 mm. El pasaje abierto a la carrera de admisión de la mezcla es pues el indicado como resultado del volumen que permanece abierto. Para mejorar la respiración del motor, es decir, su llenado del cilindro, hemos de conseguir aumentar en lo posible el tamaño de las válvulas; pero lo primero que resulta indispensable es determinar cuál va a ser el aumento, ya que éste no es siempre posible, pues estas válvulas pueden venir de fábrica rozando ya el máximo de sus posibilidades. En general, en aquellos motores en los que el diámetro de la válvula de admisión sea tan grande como el radio del cilindro y en los que se levante a una altura equivalente a una cuarta parte (1/4) del diámetro de la válvula puede decirse que ya no tenemos nada que hacer. También podemos hacer muy poca cosa en los motores provistos de cuatro válvulas por cilindro, pues de actuar sobre estas culatas acabaríamos ya (suponiendo nuestro buen acierto en el trabajo) convirtiendo el motor en uno de competición bastante deficiente y de difícil o nula posibilidad de utilización en carretera, el cual ya no es el objetivo del trucaje. Hasta que no se tiene mucha práctica no es aconsejable actuar sobre válvulas en el sentido de sustituirlas por otras más grandes. Hay que tener en cuenta que ello conlleva, en primer lugar, lograr válvulas adecuadas en el mercado para aplicarlas al motor con la nueva medida que vamos a necesitar, cosa muy difícil. Además requeriría el cambio de la guía de válvulas y del asiento por otras piezas de mayor tamaño, lo que implicaría importantes modificaciones en el material de la culata, todo lo cual va más allá de lo que nosotros podemos hacer hasta este momento, y corremos el riesgo grave de echar a perder una culata completa, lo cual es bastante caro como sabemos. El mayor tiempo de abertura de las válvulas Para mejorar la respiración del motor sin necesidad de hacer cambios tan drásticos que interesen la adaptaciónde nuevos elementos en la culata puede acudirse a lograr una abertura de válvulas que cumpla los siguientes requisitos: * Que la válvula de admisión se abra más deprisa y se cierre después que en el sistema original, con lo que mantendremos la válvula más tiempo abierta y en su posición más elevada, lo que, consiguientemente, mejorará el llenado del cilindro por permanecer abierta en su superficie de paso máximo durante más tiempo * Aumentar también el tiempo en que la válvula permanezca abierta con respecto al giro del eje del cigüeñal, provocándose un cruce de válvulas más largo, y apurando hasta el máximo los efectos de la inercia de los gases para mejorar sus posibilidades de entrada en el cilindro. Estas dos mejoras pueden realizarse por medio del eje de levas y por el perfil que las levas presenten. El perfil de la leva es el responsable de cómo se abre la válvula y de su movimiento de cierre posterior. Por el perfil se determina el levantamiento suave o brusco de la válvula y también el tiempo que permanece totalmente abierta, y la forma como se cierra, con o sin brusquedades, para que su caída sobre el asiento no produzca rebotes a alta velocidad por pérdida de contacto con la leva y por los efectos de la inercia que la masa de la válvula adquiere. En la figura inferior podemos ver dibujada esta característica con la ayuda de varios dibujos que representan diferentes estados de giro de la leva y su empuje a la válvula, con levas diferentes en cada ejemplo. El caso primero (1) corresponde a levas con perfil de tipo comercial utilizadas en motores tranquilos, mientras el caso segundo (2) corresponde a levas utilizadas en motores de tipo deportivo. Obsérvese cómo, a igualdad de grados de giro, la válvula 2 permanece más tiempo abierta que la válvula del ejemplo 1. Esta es la cuestión. Esta característica puede representarse mejor por medio de un gráfico en el que el levantamiento de la válvula se relaciona con los grados de giro del cigüeñal, como es el caso presentado en las gráficas 1 y 2 (figura inferior). Las superficies incluidas en el interior de estos gráficos, realizadas a escala de acuerdo con el perfil de la leva y el levantamiento de la válvula, nos dan una idea muy clara del rendimiento de cada perfil. La mayor superficie ocupada en el gráfico de la figura 2 con respecto a la 1, indican la mayor entrada de mezcla en el caso de la primera figura citada en igualdad de condiciones de velocidad del gas. También puede observarse en la parte baja de la figura, la superficie que corresponde al "cruce de válvulas", mayor en la figura 2 como corresponde a su mayor superficie. Esta característica es pues la que interesa en el perfil de las levas. La modificación de este perfil viene dado, lógicamente, por un estudio muy cuidadoso del mismo y por un retoque, generalmente con una rectificadora, del perfil de las levas. Así podemos ver en la figura inferior la teoría de este trabajo. En A y B tenemos dos posibilidades de rebaje del perfil de las levas para obtener el objetivo previsto: en a se trata de una leva retocada en la que la zona rayada corresponde al rebaje de material que se le ha efectuado. Esta leva se halla ligeramente retocada, mientras en B el rebaje ha sido profundo, sin duda previsto para un motor de competición. Cuando las levas han sido rectificadas, el eje de levas debe ser sometido a un proceso de endurecimiento superficial del material que forma la zona de contacto con la cola de la válvula o su intermediario, proceso de endurecimiento que ha de llevarse a cabo en talleres especializados. En efecto: en la construcción de los árboles de levas se utilizan aceros de cementación y las rampas del perfil de las levas tiene la superficie endurecida. Al pasarles la muela con objeto de conseguir otros perfiles la parte superficial desaparece, y en estas condiciones un árbol de levas sometido a un trabajo normal, podría perder en pocos kilómetros la leva materialmente destruida por el roce con la cola de la válvula, convirtiéndose en un cilindro sin posibilidad de actuar sobre la misma válvula. Si vas a modificar o cambiar las levas es indispensable cambiar los resortes de válvulas para que no "floten" a altas revoluciones. Los conductos más grandes y pulidos Para facilitar el paso de la mezcla, además de las válvulas, también hay que contar con los conductos que llevan la mezcla desde el carburador, es decir, los conductos de admisión, tanto exteriores como interiores de la culata. Para conseguir el libre paso del gas los conductos han de ofrecer la menor cantidad posible de obstáculos y tener las paredes lo más lisas posible, ya que el aire —y la mezcla— es muy susceptible de efectuar remolinos que engendran contracorrientes ante las más pequeñas irregularidades de la superficie por la que se deslizan. Los retoques más sencillos y que suelen dar mejores resultados son los señalados en la figura inferior. Estas modificaciones se llevan a cabo con una muela pequeña de gran velocidad, normalmente montada en la cabeza flexible del aparato Rotaflex, y el criterio a seguir no es otro que lograr la superficie interna del conducto algo agrandada y lo más fina posible, recortando zonas como las que se señalan por la linea de trazos en la figura. Aquí vemos también cómo la propia guía de válvula ha sido recortada para facilitar el paso del gas, solución muy corriente aun cuando perjudica la refrigeración de la propia válvula que evacua la mayor parte de su calor a través de la guía. Para conseguir que el motor expulse los gases de escape encontrando la menor resistencia posible y con ello evitando las contrapresiones en el escape que frenan el movimiento del pistón dentro del cilindro, se pueden usar colectores de escape de alto rendimiento como el que se ve en la figura inferior (derecha). Se trata de un colector construido de acero fino. Este colector une los tubos A de los cilindros 1y 4 por un lado (B) y por el otro los tubos de los cilindros 2 y 3. Las dimensiones y otros parámetros de los tubos del colector como son la longitud, el diámetro, el grosor de la pared y el ángulo de entrada se diseñan teniendo en cuenta distintos valores como son la potencia, par motor, acústica y comportamiento de calentamiento del catalizador. En C tenemos un colector de escape construido con hierro fundido y de pequeñas dimensiones que dará un rendimiento mucho menor que el anterior. LA CARBURACIÓN Si conseguimos que el carburador sea más sensible a la depresión que se crea en el interior del cilindro, y si proporciona una mezcla más rica —dentro de los límites de una mezcla correcta— podremos también contar con unos resultados de cierta importancia en los motores de máquinas potentes y, por supuesto, muy importantes en los motores de serie que salen de fábrica con la obsesión de conseguir reducidos consumos de gasolina. En estas últimas, por el solo hecho de cambiar el carburador por otro de un tamaño inmediatamente superior ya se obtienen resultados muy satisfactorios en el aumento de potencia, aunque, claro está, con el tributo de un aumento del consumo, que siempre se ha de suponer no le importa a quien pretende que su vehículo corra más. Las modificaciones que pueden realizarse en un carburador podemos establecerlas, a grandes rasgos, en las siguientes: a) Cambio del carburador b) Cambio de los surtidores (calibres), difusor, tubos de emulsión y otros ajustes. AUMENTO DEL NUMERO DE REVOLUCIONES DEL MOTOR Otra de las posibilidades que nos queda para llevar a cabo el trucaje de un motor es el de acudir al aumento del numero de revoluciones. Evidentemente, si lográramos que un motor gire más deprisa, mayor será, en una unidad de tiempo, el consumo de aire. Y si todos los requisitos de alimentación están en consonancia (carburación, válvulas, etc.) mayor será la potencia obtenida. Para que un motor pueda elevar su régimen de giro de una manera sustancial necesita aligerar las masas que están en movimiento. Los contrapesos del cigüeñal debieran pesar menos, las bielas ser más ligeras; el émbolo, con su bulón, debiera ser también más ligero, y el volante motor también debería reducir su peso para eliminar en parte la inercia que estas masas presentan en su giro. Con ello conseguiríamos darle al motor la posibilidad de girar a un mayor número de vueltas en una unidad de tiempo. (Claro que esto nos presentará de inmediato problemas de distribución pues necesitaremos variar el diagrama para conseguir que las válvulas abran unos grados antes de lo que lo hacían en el P.M.S. para la admisión y también retrasar unos grados el momento de su cierre, ya que sin este ajuste ocurriría que a mayor número de vueltas, menor seria la P.M.E. -Presión Media Efectiva- en los cilindros por el mal llenado de los mismos. Por otra parte, al retocar las masas se puede muy fácilmente desequilibrar el motor y ello comporta también grandes problemas de vibraciones que tienen gran importancia a un elevado numero de revoluciones). Para aligerar las masas de un motor las principales posibilidades las vamos a estudiar acto seguido, y por partes. Los émbolos Si el motor es de carrera larga se pueden obtener resultados importantes en cuanto a la pérdida de peso de las masas rodantes a base de quitar material de la falda del émbolo o a veces recortando, sencillamente, éstos. Esta operación se realiza al torno, de un modo similar a como se ve en la figura inferior. En los motores "cuadrados", o "supercuadrados", es decir, en aquellos en los que e! diámetro del émbolo tiene una longitud igual o mayor que la carrera, la falda del émbolo suele ser muy corta con respecto al diámetro y entonces no puede acudirse a este sistema porque si la falda resultara demasiado corta en virtud de un rebaje de material, el pistón tendría tendencia a cabecear en el interior del cilindro y podría romper la película de aceite llegando a rayar el cilindro en poco tiempo. En estos casos el rebaje se efectúa a base de un recorte de la falda, del modo que muestra la figura inferior, conservando siempre por lo menos dos zonas de centraje diametralmente opuestas, en las que no se rebaja material para que el émbolo se mantenga centrado en el cilindro y actúe como patín. Estas soluciones, aunque siempre comprometidas, son siempre más o menos posibles en los motores monocilíndricos. En los pluricilíndricos hay que tener en cuenta que todos los émbolos han de pesar exactamente lo mismo y, por lo tanto, han de tener recortes exactamente ¡guales en todos ellos. Así pues, todos los émbolos han de ser gemelos. Además, para asegurarse de que pesan todos exactamente lo mismo han de comprobarse con una balanza de cero central (Fig. inferior) para ver que ninguno excede el peso de otro, pues si no es así aparecerán en el motor las vibraciones a determinados regímenes de giro. Para evitar todos estos problemas el mejor resultado se obtiene siempre por el procedimiento de comprar émbolos preparados para el trucaje, los cuales han sido fabricados especialmente para un trucaje y conservan las condiciones de robustez que la pérdida de peso les restaría a émbolos aprovechados. Camisas y pistones Las bielas A la biela también se le puede quitar peso; pero hemos de preocuparnos de que no pierda resistencia, o por lo menos que la pierda en el menor grado posible. Por esta razón, en cualquiera de las modificaciones que en ella efectuamos, hemos de pensar en los esfuerzos a que esta pieza está sometida, en especial a los esfuerzos de compresión, para no restarle esta resistencia a que nos venimos refiriendo. Afortunadamente, la gran mayoría de las bielas que se utilizan en los motores relativamente lentos, y que son los que, con mayor probabilidad se van a trucar, las bielas se hallan sobredimensionadas, ya que en estos motores conviene que tengan peso. Normalmente se acude a rebajar el material de la parte de la caña de la biela, sin rebajar ni la cabeza ni el pie. En la figura inferior se muestra la zona de rebaje de la caña realizada siguiendo el perfil de la misma. Cigüeñal y volante motor Del mismo modo el cigüeñal puede aligerarse en sus contrapesos y también el volante de inercia. Pero esta es una operación excesivamente delicada ya que se corre gran riesgo de desequilibrar el cigüeñal si no se lleva a cabo con gran conocimiento de causar. Así pues, sobre esto, solamente debemos saber que en los motores, cuantos menos cilindros tienen, mayor importancia presenta el peso del volante y de los contrapesos del cigüeñal. En la figura inferior tenemos dos cigüeñales uno utilizado para un motor de serie y el otro para un motor preparado (racing). El cigüeñal fabricado para un vehículo de serie dispone de dos grandes contrapesos (A) para cada cilindro, para conseguir la mayor estabilidad posible en la marcha. El cigüeña utilizado en el motor racing pesa 4 kg menos que el anterior y no solamente por que los contrapesos sean claramente mas pequeños , sino por que 4 de ellos ya no existen. Si lo que buscamos son aceleraciones bruscas un volante pesado no será lo más adecuado debido a la gran cantidad de trabajo que tenemos que ejercer al volante para conseguir la aceleración deseada de este. Por ello reduciremos la masa del volante, incluso hasta un tercio del original, para facilitar las rápidas aceleraciones que buscamos. En contrapartida perderemos redondeo del motor a bajas revoluciones en relación a la masa que lleguemos a quitar. Para reducir las masas giratorias, se puede recurrir al aligerado del volante motor como se ve en el motor racing de la figura inferior. Ahora la función del volante motor se limita a actuar como soporte para el embrague y para la corona de arranque.

Hola Amigos este post trata sobre Funcionamiento preparacion y reparacion de los ciclo de 50cc ya que veo que en todos lados hay manuales y demas y hay que buscarlo en mil lugares y "tratar" de descargarlos de sitios de porqueria como rapidshare, megaupload, etc.... se hace muy engorroso. No tengo ciclo no me gustan las motos chicas pero me parece muy piola para poder armarle un karting para algun hermanito o para uno mismo y bueno los ciclo para transladarse tiene sus ventajas tambien. Fallas comunes: Cuando el motor no quiere arrancar: Antes de desarmar nada, conviene realizar unas pequeñas comprobaciones que nos pueden ayudar muchisimo en la reparacion del motor: * Tiene nafta el tanque? ; llega nafta al carburador? * Esta el cebador colocado? * Tiene chispa la bujia? * Esta tapado el filtro de aire? * Hay alguna perdida de Nafta o aceite visible? Si esta todo en orden, pero el motor sigue sin arrancar, es el momento de actuar: Sacar la caja plastica que tapa el carburador, sacar el filtro de aire, colocar el dedo tapando el orificio de entrada de aire del carburador y patear la moto un par de veces. Sale el dedo mojado en nafta? si sale seco esto indica una falla del carburador Funcionamiento del Motor Zanella 2 tiempos: El motor Zanella es de los motores mas simples que se construyen en la actualidad Prueba de esto es que solo tiene tres piezas en movimiento ( Cigueñal, Biela, y Piston ) El cilindro tiene tres agujeros llamados "LUMBRERAS" La mezcla nafta-aire ingresa al carter por medio de la lumbrera de Admision Desde ahi es dirigida a la parte superior del piston por medio de la lumbrera de Transferencia, para luego ser expulsada por medio de la lumbrera de escape. Mientras en la parte superior del piston se comprime y detona la mezcla por medio de la bujia en la parte de abajo del piston ejerce un vacio que "chupa" la mezcla de Nafta y aire desde el carburador hacia el carter del motor Todo esto ocurre durante la primer 1/2 vuelta del cigueñal Note el detalle: el "Flaper" es un dispositivo que permite el ingreso de mezcla hacia el carter, pero no permite su salida. En la segunda 1/2 vuelta del Cigueñal, luego de la explosion, el piston baja violentamente, descubriendo el agujero de la lumbrera de escape, lo que provoca la salida de los gases hacia el caño de escape ; casi al mismo tiempo, se destapa el agujero de la lumbrera de transferencia, lo que provoca el ingreso de mezcla fresca hacia la parte superior del piston. Funcionamiento del encendido Funcion del encendido en el motor: El encendido se encarga de generar una chipa en la bujia, cuando el piston alcanza su punto muerto superior ( P.M.S. ), provocando la combustion instantanea de la mezcla y generando un impulso del piston hacia abajo; lo que impulsa a la biela y esta al cigueñal, provocando el giro del cigueñal Avance del encendido: unos renglones arriba dijimos que la chispa se producia en el punto muerto superior, pero en la practica esto no ocurre asi: Para aprovechar mejor la mezcla y producir una combustion mas completa, es necesario que la chispa se produzca una fraccion de segundo antes de que el piston llegue al PMS.; a esto se lo denomina "Avance del encendido". Cuando la chispa ocurre justo en el pms, se dice que el encendido esta "atrasado"; en cambio, si la chispa ocurre antes del PMS, entonces esta "adelantado" con respecto al PMS El encendido se adelanta moviendo la plaqueta que sostiene la bobina de baja y la de luces en el sentido de rotacion del motor, y se atrasa moviendola en sentido inverso. Generacion de electricidad: En el Motor Zanella, como en casi todos los motores de ciclomotor, la generacion de electricidad se deja en manos de un Magneto y de dos bobinas: Bobina de baja Bobina de Luces La bobina de luces se encarga de producir la electricidad de todas las luces, alta, baja, stop, giros, etcetera. y no participa del sistema de encendido, por lo que no se la volvera a nombrar por ahora. El magneto tambien cumple la funcion de abrir el platino, mediante una leva que tiene en su parte interna Diferentes tipos de Encendido: se puede encontrar tres tipos diferentes de encendido en un motor Zanella 50: ENCENDIDO CLASICO ( A PLATINO ) ENCENDIDO ELECTRONICO CON CAPTOR ENCENDIDO ELECTRONICO SIN CAPTOR En la actualidad solo salen de fabrica Zanellas equipados con Encendido Electronico Sin Captor Encendido Clasico a platinos: Esta formado por cinco piezas: Bobina de Baja: Se encarga de la produccion de electricidad Platino o ruptor: Es un interruptor accionado en el P.M.S. Condensador o Capacitor: Se utiliza para evitar el desgaste del platino Bobina de alta: Transforma el voltaje inicial de 12 voltios en 15.000~20.000 voltios Bujia: recibe los 20.000V de la bobina de alta y se ocupa de hacer la chispa Funcionamiento: al girar el magneto, la bobina de baja genera 12 voltios de electricidad la bobina de baja esta conectada en serie al platino y a la bobina de alta. esto significa que la electricidad puede elegir si pasa por el platino o por la bobina de alta el platino, al estar cerrado, es un conductor al chasis ( masa ) la bobina de alta tambien conduce la electricidad al chasis, pero ofrece mas resistencia por las vueltas de alambre que tiene en su interior Por eso la electricidad "prefiere" pasar por el platino que por la bobina de alta, porque el platino ofrece menos resistencia al paso de la electricidad Pero cuando el piston llega al P.M.S., el platino se abre y no deja pasar mas la electricidad por lo cual la electricidad se ve obligada a pasar por la bobina de alta, como los 12 voltios no alcanzan para una buena chispa, la bobina de alta se encarga de elevar el voltaje a 20000 voltios El platino se desgasta muy rapidamente porque al pasar la electricidad por el se producen chispas que van picando sus contactos hasta arruinarlos. Para evitar este inconveniente se conecta un condensador en paralelo, el condensador "absorbe" la chispa, prolongando la vida util del platino Este tipo de encendido se dejo de lado por lo facil que se estropea, en uno o dos meses se va de punto el encendido, en cambio el encendido electronico no se va de punto nunca Existe una bobina de baja que se comercializa con el nombre de "Chau Platino" que permite la eliminacion total del platino y del condensador. Encendido electronico con captor: Encendido electronico sin captor: Esta formado por tres piezas: Bobina de Baja: Se encarga de la produccion de electricidad Bobina de alta con CDI integrado:eleva la tension y reemplaza al platino Bujia: recibe los 20.000V de la bobina de alta y se ocupa de hacer la chispa Funcionamiento: al girar el magneto, la bobina de baja genera 12 voltios de electricidad en el encendido electronico, la bobina de baja es diferente que la del encendido a platino, y genera electricidad solo cuando el piston llega al P.M.S. la electricidad pasa a la bobina de alta, donde se la eleva a 20000 voltios, y de ahi a la bujia, donde se produce la chispa. Carburacion : Principios Basicos: El carburador funciona como un pulverizador, y consta de un conducto por el cual pasa el aire y de otro conducto, conectado a 90 grados del primero formando una letra " T " con el tubo del aire y la otra punta conectada a un deposito de nafta. Al pasar el aire por el conducto, genera un vacio que "chupa" la nafta a traves del conducto de la nafta. la nafta se pulveriza en el aire y es enviada al cilindro Sistema de transmision : Se le llama transmision al mecanismo encargado de transmitir la potencia del motor a las ruedas La transmision se divide en dos partes: Transmision Primaria: Se encuentra dentro del motor ( embrague, campana, primario, eje del piñon ) Transmision Secundaria: Se encuentra fuera del motor y esta formada por el piñon, la cadena y la corona Componentes de la transmision primaria: Embrague centrifugo: Desconecta el motor de la rueda cuando regula el motor Campana : Junto con el primario se encarga de reducir las vueltas del motor Engranaje Primario: mueve al eje del piñon Eje del piñon: transmite la potencia del motor al piñon Componentes de la transmision secundaria: Piñon: junto con la corona forman la transmision secundaria Cadena: es el puente que une al motor con la rueda trasera Corona : va montada sobre la rueda, y se fabrica en diferentes tamaños: Metiendo Mano... : Como se repara? ... Cambio de piston y aros : Cuando agarras por una subida y la moto empieza a bajar la velocidad... cuando vas con el acelerador a full y corre 40, el cambio de aros es la "solucion magica" Recomendaciones: Antes de desarmar nada, calcula los precios: Compra obligatoria: Aros ( USA ) Fastix u otro sellajuntas Compra opcional: Piston Juntas Rectificacion: Repuestos que a veces se estropean: Tapa de cilindro cilindro Para que el motor recupere la potencia perdida, en un ciclomotor normal, alcanza con un cambio de aros, pero si al desarmar nos damos cuenta que el piston esta rayado o roto, que el cilindro esta rayado o la tapa de cilindro esta picada no nos queda otro remedio que cambiarlos tambien, porque si ponemos aros nuevos, pero el piston y el cilindro estan rayados, es lo mismo que no cambiar nada Primer paso: ( sacar el cilindro ) Para comenzar, consegui las siguientes herramientas: Llave tubo Tubo de 10 destornillador plano pinza para sacar seguros o pinza de punta Cuando tengas todo, podemos empezar: 1: desconecta el cable de la bujia 2: con la llave tubo saca las cuatro tuercas de la tapa de cilindro 3: tira con la mano y saca la tapa de cilindro 4: lo mismo con el cilindro ( mucho cuidado de no rayar su interior ) 5: ahora que tenemos el cilindro afuera pasamos al segundo paso Segundo paso: ( cambiar los aros ) antes de seguir desarmando, hay que observar el estado de las piezas, para saber si tenemos que cambiar el piston tambien, o la tapa, o si necesitamos rectificar el cilindro 1: Empezar limpiando todo hasta que quede sin restos de carbon 2: ahora observar el interior de la tapa de cilindro; esta picada? 3: mira el interior del cilindro, las paredes estan rayadas?, mucho? 4: Si el piston no esta perfectamente liso (sin rayas ni agujeros) habra que cambiarlo CUIDADO!!! : si la tapa de cilindro esta MUY picada, entonces se recomienda su recambio por otra tapa nueva. Si el cilindro presenta varias rayas ( y mas gruesas que un pelo ) habra que ver si conviene rectificarlo y colocar piston sobremedida o directamente comprar un Cilindro 70cc o un 80cc y por uno $$$ mas podemos disfrutar de una velocidad y una salida muy superior a la de cualquier ciclomotor ( pudiendo alcanzar los 80~90 kilometros por hora con un Euro-80 ) Preparacion y potenciacion de motores Zanella para competicion : Te quedas corto con los 60 kph que corre el Zanella de fabrica? Queres una moto que corra mas pero no te da la plata? Aca tenes la Solucion !!! Potenciando el motor se puede ganar mucha mas velocidad final y salida y lo mejor es que no cuesta mucho ! No recomiendo a nadie que no este experimentado y canchero con el motor Zanella 50 experimentar con lo aqui descrito, no asumiendo ninguna responsabilidad por los resultados que se pudieran obtener Diferentes Mejoras segun organo del motor: Sistema Electrico: colocar una bujia Bosch Super Germany w8dc Agregado de una bateria de 12v conectada el negativo a masa y el positivo a las luces la bobina de luces desconectarla de las luces y conectarla en paralelo a la bobina de baja si tiene encendido a platino, cambiarlo por encendido electronico o poner a punto el encendido Cambiar el cable de la bujia por otro de Automovil ( se encuentran tirados en la calle ) Alimentacion: Reemplazar el carburador por otro con chicler de baja y chicler de alta y con aguja (yo recomiendo el de econo 90) si no alcanza el presupuesto para tanto, cambiar el chicler por uno mas grande Piston y cilindro: Colocar un EuroCilindro de 70cc o de 80cc Si no nos da el bolsillo podemos rectificar el cilindro que tenemos una o dos sobremedidas y colocar piston y aros nuevos . Cambiar la tapa de cilindro por otra de motor Minarelli ( Ciclomotores Da Dalt, mondial, Juki etc. ) Colocar una junta mas fina entre el cilindro y el block Colocar aros nuevos Transmision: Colocacion de un embrague de goma con centro en estrella Colocacion de una campana de embrague fundida en una sola pieza Colocacion de una nueva corona de mas dientes ( Recomendamos de 33 dientes para un euro-70cc) Cuadro o Chasis: Si es posible, cambiar los amortiguadores por unos de Ax-100 Reforzar la union de la cola con el cuadro (porque se pincha el tanque de nafta) Reforzar la union de los amortigьadores traseros con la cola (porque se parte) Reforzar la union del horquillon o parrilla de suspension trasera con el cuadro (se tuerce hacia la izquierda) Limar el tope de la direccion para ganar mas angulo de giro si es posible, colocar unos barrales en lugar de la horquilla delantera Frenos: Adaptar un freno trasero de pie de otra moto. Yo recomiendo el de Garelli 50cc. realizar cortes a lo ancho de la cinta de freno con una sierra, para lograr mayor agarre pasar una lija en el tambor de freno Cambiar las palancas de freno standard ( Son malas y no frenan bien ) por otras de aluminio tipo bicicleta freestyle Repito No recomiendo a nadie que no este experimentado y canchero con el motor Zanella 50 experimentar con lo aqui descrito, no asumiendo ninguna responsabilidad por los resultados que se pudieran obtener Espero que les sirva es una recopilaion de lo que encontre.