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La práctica del aeromodelismo reúne en sí mismo un conjunto de cualidades que lo hacen único en su especie: conocimientos elementales de electrónica, aeronáutica, aerodinámica, motores, conocimientos en el trabajo de la madera, plásticos, metales, interpretación de planos y si por si todo esto fuera poco, además te permite disfrutar de un hobby en la naturaleza en compañía de amigos. El aeromodelismo consiste en el vuelo de pequeños aviones reducidos a escala imitando el vuelo de los aviones reales. Se define como "el deporte-ciencia por excelencia, porque nos permite construir pequeños aviones reales reducidos a escala y a aplicar sobre ellos las leyes aerodinámicas que rigen su vuelo". Existen diferentes modalidades de Aeromodelismo: • Vuelo Libre: Modelos que se lanzan a mano o impulsados y planean sin control o intervención de su propietario. • Vuelo Circular: Modelos controlados por un cable que giran alrededor de su controlador. • Radio Control (R/C): modelos controlados por señales de radio que trasmiten órdenes a unos servos que actúan sobre las superficies de control. Por su sistema de propulsión o vuelo, pueden dividirse en planeadores, veleros, de motor a goma, motor de explosión o reactores. Hay una gran variedad de aeromodelos para construir, las dificultades en su construcción son muy diferentes, al igual que el interés que hay que poner en su realización.- Todo aquel aficionado que se inicia en el aeromodelismo, comete el error de no seguir una secuencia lógica, es decir comenzar con un modelo sencillo y luego ir "escalando" a un modelo más complicado. En general todos buscan hacerlo con un modelo de muy bonita e interesante presencia, lo que generalmente implica que este lleno de dificultades , y algunos no solo no se conforman con eso, sino que también modifican los planos y las piezas agregándole ideas propias, con el resultado que es fácil prever, que el modelo no vuele o bien nunca sea terminado o pase solo a ser un adorno en la repisa.- En principio se puede construir cualquier aeromodelo, ya sea avión o planeador, con tal que sea capaz de mantenerse en el aire, es decir que vuele, desde los primeros ensayos, aunque sea poco, con tal que su costo no sea elevado. - Estos modelos son los llamados tabla ya que sus materiales se basan solo en tablas de balsa su costo es mínimo y sus constructores quedaran contentos.- He aquí el primer concepto que deben tener en mente los principiantes a la hora de construir un modelo: "Cuanto más simple sea un modelo, será mucho mejor para el que recién se inicia en el Aeromodelismo".- En menos de una hora es posible construir un planeador cuyas alas y fuselaje se pueden hacer de planchas (o tablas ) de madera balsa , en el cual uno aprende a iniciarse en los trabajos de corte, encolado, reglaje y centrado.- Cuando ya se tiene dominado la construcción y todo lo que esta implica , ya se pude pasar a un modelo un poco más complicado, como ser uno en el cual se empleen varillas de balsa y papel japonés para la construcción de sus alas y/o fuselaje .- Después y solamente después se estará en condiciones de construir aquellos modelos que requieren el armado de un fuselaje tipo "cajón" o bien un ala que lleva costillas.- Solamente entonces se estará en condiciones de evitar los conocidos "enchastres" en la utilización de los frágiles materiales, el trabajo desprolijo, las deformaciones inesperadas por falta de habilidad y de rutina, las roturas en los ensayos de vuelo del modelo, etc..- Ante todo es conveniente que el aficionado se acostumbre a organizarse y lo primero que se debe hacer al disponerse a construir un modelo, es el clasificar todo el material que se va a emplear, separando lo que corresponde al fuselaje, timones, alas, etc. – De esa forma se evitara de que en lo mejor de la construcción, se lleve la sorpresa de que le falte material o que haya estado empleando el que correspondía a otra parte del modelo.- Terminado el paso anterior se debe estudiar detenidamente el plano, sobre todo en aquellas partes con alguna innovación -este es el caso de un modelo más complicado que el que se haya construido anteriormente- o bien sobre la cual se tenga alguna duda, y luego recién que se este seguro del proceder se podrá comenzar la obra.- Procediendo de esta forma se tendrán 2 cosas fundamentales : "tranquilidad y confianza". -Tranquilidad por que se estará seguro de contar con todos los elementos necesarios; y confianza, porque se sabrá de antemano que es lo que se va a hacer.- Es muy importante tener un lugar especialmente reservado para la construcción de un modelo, en el cual podamos desplegar un plano y en el cual podamos trabajar el tiempo que sea necesario hasta terminar con el armado del modelo.- Nunca usemos un lugar provisorio para el armado ya que si tenemos que mover el modelo cada dos por tres , es probable que se pierdan partes, que se encolen mal o bien que se dañen partes vitales de un modelo, ocasionando que tengamos que trabajar el doble.- Como vimos anteriormente un modelo simple se puede realizar en muy poco tiempo, pero debemos saber identificar sus partes, aunque es probable que todos sepamos cuales son las alas de un avión, eso no basta y además servirá para conocer nuevos elementos que llevara un modelo mucho mas avanzado.- Aquí abajo por ejemplo vemos un modelo ya mas avanzado con fuselaje de estructura, entelado y alas con costillas, si bien parece difícil recordar todas sus partes, en el correr de varios modelos ya estaremos familiarizados con sus diferentes secciones. Puede surgir alguna confusión con partes que suelen llevar más de una denominación, como por ejemplo el TIMÓN, llamado también DERIVA. El siguiente grafico nos servirá para identificar los diferentes componentes. Para los que se inician en el aeromodelismo, es necesario que sepan reconocer los diferentes fuselajes con los que se pueden topar al realizar una construcción, tanto de planeadores como de aviones con motor a goma.- Cada uno de ellos tiene características muy diferentes, ya sea de dureza de, resistencia y fuerza contra la torsión, como en el caso de aquellos radiocontrolados que llevan un potente motor.- Fuselaje de varilla o "palito": Este tipo de fuselaje es el adecuado para quien se inicia y nunca construyo ningún modelo anteriormente, de más esta decir que es el más fácil de construir en el aeromodelismo.- Se lo llama "palito" o varilla ya que como se puede apreciar en los dibujos esta consta solo de una varilla y no tiene nada de complicado.- Este tipo de fuselaje es el mas común entre los motor a goma , como podemos ver en el dibujo el sistema que sostiene la goma no exige gran experiencia para su elaboración.- Fuselaje de plancha: Este tipo de fuselaje tampoco es complicado pero se debe tener mucha prolijidad en su corte, y debe estar bien lijado, para de esta manera reducir al mínimo su resistencia contra el aire cuando vuele.- Para su construcción calcaremos su forma del plano y lo cortaremos. La veta siempre debe quedar en forma horizontal para que quede más resistente. En caso de que el modelo sea de motor a goma, llevara una caladura en su parte media y a lo largo, por donde pasara la goma a los ganchos, y en la que también se insertara el alambre del tren de aterrizaje.- El fuselaje de plancha es muy fácil de hacer al igual que el de varilla o "palito". Pero en este tipo de fuselaje se debe dar un terminado mas prolijo a la madera para evitar al mínimo el rozamiento del aire.- Fuselaje de varillas: Este tipo de fuselaje ya es un poco mas complicado en lo que ha su construcción se refiere, tomando en cuenta los anteriores, pero es el mas fácil dentro de los de su clase.- Para su construcción cortaremos las varillas de balsa tal como lo indique el plano, y después de pulirlas con una lija fina procedemos al armado de su armazón, esto debemos hacerlo con prolijidad ya que debe ser recubierto con papel y las imperfecciones se notaran en el caso que las hubiere.- Para la construcción de este tipo de fuselajes colocaremos el plano sujeto con chinches sobre un tablero, y sobre el plano una lámina de polietileno, o bien una lamina de papel celofán, para evitar ensuciar el plano con restos de cemento y/o cola.- En el dibujo se puede apreciar, que las varillas se van sujetando con alfileres siguiendo la línea del diseño y uniendo sus extremos con gotitas de cola (o cemento según sea el elemento empleado). Una vez secas las uniones, se debe retirar los alfileres, levantando el lateral del fuselaje que acabamos de construir, para luego continuar con la construcción del otro lateral del fuselaje. Luego estos dos laterales se unirán con varillas travesaño para dar la forma final al fuselaje.- Fuselaje cajón o monocoque: Este fuselaje se construye con cuatro planchas de balsa delgada que se unen por los bordes entre sí, en su interior llevan de refuerzo cuadernas hechas de varillas o bien de planchas de balsa mas gruesas.- Los cuatro fuselajes vistos anteriormente son, y en ese orden, lo mas fácil para comenzar, de mas esta decir que debe guiarse por los planos de modelos ya perfectamente probados. Más adelante y cuando ya se tenga cierta experiencia podremos diseñar nuestros propios modelos.- Fuselajes variados: Hay otros tipos de fuselajes como por ejemplo el de forma triangular, con varillas o planchas de balsa, redondos con cuadernas de plancha y varillas, el rectangular, con refuerzos, cuadernas y varillas en el dorso, y otras variantes formas y tipos que van acorde a cada modelo, esto más que nada en el caso de las maquetas que deben simular el fuselaje de un modelo real.- Muchas veces nos encontraremos con muchos tipos de alas, ya que cada una tiene sus propias características que dan un vuelo especial para cada modelo. Un planeador no llevara la misma ala que un avión acrobático, o de uno de vuelo circular. Aquí las 4 mas comunes con las que nos encontraremos.- Cuando comiences a construir modelos de aviones, te encontraras que hay una gran variedad, por tal como ya dijimos antes es conveniente comenzar con los modelos llamados "tabla".- Si recién te inicias en el vuelo radiocontrolado tu elección deberá ser orientada a los modelos llamados "entrenadores" ya que su diseño esta especialmente dirigido a los pilotos que aun no tienen experiencia, generalmente no son agradables a la vista pero tienen la fortaleza y la estabilidad necesaria para resistir los golpes y los malos aterrizajes.- El vuelo circular, llamado también U-Control o U.C. es el primer paso para llegar al vuelo radiocontrolado, esta técnica permitirá poner a tono nuestros sentidos para calcular las distancias de los objetos en el suelo y los modelos durante el vuelo, familiarizarnos con el movimiento real del modelo en el aterrizaje y en el despegue. El modelo a usar por el principiante debe ser lo mas simple posible, es aconsejable que el motor se localiza a un costado del fuselaje, para que en caso de estrellarse quede protegido, así como también tener tren de aterrizaje alto para proteger la hélice.- El balancín tiene 2 perforaciones para la barra de control, esta debe ser colocada en la perforación más cercana al tornillo para que las maniobras puedan ser más suaves. La palanca U (de aquí su nombre U. Control) debe tener la parte superior pintada de rojo para evitar confusiones de agarrarla al revés y provocar romper el avión.- La posición del elevador (o estabilizador) es muy importante ya que de el dependerá como actuara el modelo, si esta hacia arriba el modelo sube y si esta hacia abajo el modelo desciende.- Si la palanca U es inclinada hacia atrás el modelo sube, ya que sube el alerón con este movimiento. Si la palanca U por el contrario es inclinada hacia delante el modelo el modelo baja, por que se baja el alerón.- Primer vuelo U. Control: Para realizar el primer vuelo U. Control debemos buscar una zona de pastos altos, con 20 o 25 cm. será suficiente, Para que en algún aterrizaje forzoso no pueda quedar dañado.- Conviene que en el primer vuelo tengamos una brisa muy suave, con una manga (como las de los aeropuertos) podremos saber la intensidad del viento o de los contrario podremos construir una pequeña bandera de alguna tela delgada.- Con la ayuda de algún amigo y teniendo en cuenta la dirección y velocidad del viento lo haremos despegar a favor del viento, para que cuando tome el giro del circulo se coloque contra el viento.- Una explicación más detallada la encontramos en este grafico, que nos da la clave para nuestro primer vuelo U-Control.- Un equipo de radiocontrol da un control de todos los aspectos de un avión. Con los sistemas sofisticados de hoy en día, es posible hacer volar un avión en cualquier dirección, variando su velocidad y altura, tomando parte en competiciones y realizando acrobacias. Pero como todo hay que aprender y practicar mucho para hacerlo bien. - Su única desventaja es su elevado precio ya que es lo mas desarrollado en tecnología (dentro de este hobby) hoy es posible conseguir radiocontroles computarizados a los cuales se les puede programar un movimiento determinado, o una acrobacia determinada y apretando una tecla el radiocontrol ejecuta el movimiento sin ningún margen de error.- También están los más sencillos pero solo son de 2 canales, los canales son la cantidad de controles del avión que dicho radiocontrol puede manejar. Por ejemplo un radiocontrol de dos canales puede controlar con un canal el estabilizador y con el otro canal el timón, este tipo de radiocontrol de 2 canales se usa generalmente para el manejo de planeadores.- Un radiocontrol de 4 canales es el mas común, capaz de controlar con el canal nº 1 el motor, con el nº 2 el estabilizador, con el nº 3 el timón y con el nº 4 los alerones de las alas. En el mercado hay radiocontroles de 6 y mas canales cuanto mas canales tenga mas posibilidades de controlar partes de un modelo tendremos como por ejemplo: guardar las ruedas, arrogar bombas (en el caso de las maquetas volantes), prender alguna baliza etc. esto depende del modelo ya que algunos con 4 canales le es mas que suficiente y otros modelos mas sofisticados un radiocontrol con 6 canales le es poco, claro que cuanto mas canales tenga será mas caro.- El Transmisor: El transmisor del radiocontrol es el encargado de enviar las ordenes al avión, estas ordenes se dan por el piloto del modelo que desde tierra mueve las palancas para que el avión ejecute los movimientos deseados (ya sea acelerar, doblar, etc.), estas ordenes salen del transmisor en forma de señales de radio que luego son captadas por el receptor que esta dentro del avión que las decodifica para ejecutarlas.- Todos los controles son proporcionales, es decir, que cuanto mas se exigen mas respuesta tendrá el avión, es decir, que si se levanta la palanca del estabilizador al máximo, será que el modelo elevara su estabilizador al máximo, los primeros radiocontroles ejecutaban sus movimientos muy bruscamente ya que sus sistemas decodificaban las señales solo de dos formas,,, es decir,, si se quería mover el timón solo se podía hacerlo todo o nada en cambio los nuevos permiten moverlo de a milímetros o todo lo que de su recorrido.- Partes del transmisor Controles del transmisor El Receptor: El receptor es una pequeña cajita que va dentro del avión y es la que decodifica las señales del transmisor, esta cajita tiene conectadas las baterías que darán poder al receptor y a los servos, los servos son pequeños motores a los cuales se les une los alambres que harán de transmisión para mover las diferentes partes del avión (motor, estabilizador etc.), hay un servo para cada canal.- El receptor tiene también el cable antena que es el que recoge la señal del transmisor.- Comenzando con el Radio Control: ¿Como debemos empezar? Pues la respuesta es simple y contundente: Debemos comenzar con un entrenador, un entrenador es un avión de construcción elemental, de ala alta, con una generosa superficie alar y con diedro o ángulo que forman las semialas en su intersección. Todas estas características hacen de este avión que tenga un vuelo tranquilo y que evolucione en el aire de forma que responda a nuestros mandos de manera adecuada, esto es, vuelo lento a baja velocidad y estabilidad sobre todo en nuestros giros, todo esto hace del entrenador de ala alta el avión mas adecuado para comenzar. Diagrama de un entrenador básico y sus partes. Alerones - La porción móvil del ala que provoca un giro sobre el eje longitudinal Morro - La parte del fuselaje que cubre el motor. Motor - Elemento mecánico que junto con la hélice proporciona al avión el avance. Timón de Profundidad - La porción móvil del estabilizador horizontal que provoca en el avión un giro sobre el eje de cabeceo. Timón - Propiamente conocido como estabilizador vertical, proporciona estabilización sobre el eje de la guiñada. Fuselaje - El cuerpo principal de un avión. Tren de aterrizaje - La estructura de apoyo de un avión, tren de aterrizaje y ruedas Hélice - Elemento que proporciona el impulso del avión. Timón de Dirección - La porción móvil del estabilizador vertical que causa el giro sobre el eje de la guiñada. Cono - Cubre el morro justo donde acaba la hélice. Estabilizador - Propiamente conocido como estabilizador horizontal que proporciona estabilización sobre el eje de balanceo. Ala - Las superficies horizontales que proporcionan las fuerzas de sustentación. El Motor: El motor es el elemento mecánico que nos servirá para proporcionar al avión de la energía de propulsión suficiente para llevarlo al aire y mantenerlo. El motor normalmente usado en aeromodelismo es el motor de explosión, a pesar de su tamaño es una obra de ingeniería que merece todos los respetos, el modelo mas usado es el de un solo cilindro y dos (2) tiempos, alimentado de una mezcla de Metanol, Nitrometano y Aceite de Ricino. El encendido de la mezcla se hace mediante una bujía de incandescencia o sistema "Glow". El catalizador es de una aleación de platino y que calentamos mediante una batería. Este catalizador inflama la mezcla comprimida y aunque el sistema en teoría no es muy exacto al no saber con exactitud el momento de la inflamación de la mezcla, funciona perfectamente y nos suministra la potencia necesaria. La cilindrada de estos motores puede variar entre 0.3 y 30 c.c. y a pesar de su tamaño pueden desarrollar potencias que oscilan entre 1 C.V. a 11.500 rpm y los 2.5 C.V. a mas de 35.000 rpm. El rendimiento del motor dependerá directamente de la mezcla utilizada y el tipo de hélice. En las características técnicas del fabricante nos vendrá dada las revoluciones optimas para que el motor rinda a máximo rendimiento, debiendo usar para ello una hélice con una longitud y paso determinado Es importante no superar las revoluciones especificadas por el fabricante y mantener la mezcla adecuada de aceite para que el motor alcance su tiempo de vida optima y no tengamos problemas de parada de motor en el aire. La helice: La hélice es uno de los elementos fundamentales del aeromodelo con motor convencional glow. Una hélice es un elemento que transforma la energía mecánica del motor en fuerza impulsora, que hace que el avión pueda avanzar hacia adelante. Este movimiento giratorio es de avance similar al que se produce cuando giramos una tuerca en su espárrago. Elementos de la helice Pala: La pala de una hélice es el brazo que gira. Aunque las hay de una pala, tres, cuatro o más, lo normal es que sea de dos palas, por la facilidad de su equilibrado y fabricación. Cubo: Es la parte central donde se encuentra el agujero para fijación al eje del motor. Radio: Es la distancia entre el centro y el extremo de cada pala. Longitud o diámetro: Es, junto con el paso, la característica más importante a tener en cuenta, para su instalación en un determinado motor. En una hélice bipala, es la distancia de punta a punta de cada pala. Paso: Es el avance de la hélice en cada vuelta, supuesta en un fluido ideal, y sin resbalamiento. Los valores del diámetro y el paso están grabados o serigrafiados en cada hélice. Al ser dos medidas de longitud, vienen expresadas en centímetros, o bien en pulgadas, o de los dos modos. Dado que el paso varía con la curvatura de una pala, y a lo largo de la misma, la curvatura también varía, es preciso reflejar que el valor del paso impreso en la hélice es el que posee la hélice al 70% de su radio. La Caja de Vuelo La caja de vuelo es el conjunto de herramientas y utensilios necesarios para la puesta en marcha de nuestro avión en la pista, es una inversión necesaria que nos dará servicio durante muchos años, paso a describir los elementos ideales: Clubes de aeromodelismo: Lo más importante si estas pensando en introducirte en el mundo de los aviones de radio control, es que localices un club en tu zona y/o que tomes contactos con algún aeromodelista. Empezar solo es posible, pero mucho más difícil y también mucho más caro por los seguros golpes que tendrás con el avión en tus casi seguros fallos al intentar ponerlo en vuelo.- Siempre será mejor si te ayuda algún aeromodelista que este familiarizado con el vuelo radiocontrolado ya que te será de utilidad en tus primeros pasos. Es importante el dejarse asesorar por pilotos expertos. Vamos a precisar su consejo a lo largo del proceso de aprendizaje que va desde la adquisición del avión RC hasta su puesta en vuelo. Intentar aprender a volar solo nos puede llevar a cometer muchos errores, a veces imperceptibles, que nos llevarían a la frustración en este deporte. AERO CLUB BRAGADO: ELIZONDO 2323 - 6640 BRAGADO - PCIA. BS. AS. AERO CLUB CAÑADA DE GOMEZ: C.C. 133 - 2500 CAÑADA DE GOMEZ - PCIA. STA. FE AEROCLUB COMODORO RIVADAVIA: RUTA 3 KM. 1850 c. RIVADAVIA (9000) C. CORREO 124 AERO CLUB LAS ROSAS: SARMIENTO 399 - 2520 LAS ROSAS - PCIA. STA. FE AERO CLUB PUNTA ALTA: HUMBERTO PRIMO 633 - 8109 PUNTA ALTA - PCIA.BS.AS. AERO CLUB RIO TERCERO: CNO. V ASCASUBI KM. 1 1/2 -5850 RIO TERCERO CORDOBA AERO CLUB RIO IV: CONSTITUCION 846 - 5800 RIO CUARTO - PCIA. CBA. AERO CLUB SAN FRANCISCO: C.C: 30 - 2400 SAN FRANCISCO - PCIA. CBA. AERO CLUB VENADO TUERTO: C.C. 218 - 2600 VENATO TUERTO - SANTA FE AERO CLUB VILLA MARIA: C.C. 88 - 5900 VILLA MARIA - PCIA DE CORDOBA AEROCLUB COLON: CALLE 13 Nro. 791 - 2720 COLON - PCIA. BS.AS. AGRUP. ESCOBARENSE DE AEROMODELISMO: TAPIA DE LA CRUZ 1046 -1625 ESCOBAR - PCIA. BS.AS. AGRUP. A. III BRIG.AEREA RECONQUISTA: SAN LORENZO 1018 - 3560 RECONQUISTA - PCIA. STA.FE AGRUP. AEROM. FALDA DEL CARMEN: CONSTITUCION 1346 - 5000 CORDOBA AGRUP. AEROM. PAMPA: ESTADO DE ISRAEL 1265 - 5800 RIO CUARTO - CBA AGRUP. AEROMODELISTA HALCON: FIGUEROA ALCORTA 1178 - SAN JUSTO - PCIA BS.AS. AGRUP. AEROMODELISTA PUCARA: DRAGONES 2934 - GONZALEZ CATAN - PCIA. BS.AS. AGRUP. AEROMODELISTAS VOLAR RIO IV: CARLOS GARDEL 1080 - RIO IV - PCIA. CBA. AGRUP. BUENOS AIRES INDOORS: MITRE 2028 - 1605 MUNRO - PCIA. BS.AS. AGRUP. MARPLATENSE DE AEROMODELISMO: C.C.27. SUC 1 - 7600 MAR DEL PLATA - PCIA. BS.AS. AGRUP. PARANAENSE DE AEROMODELISMO: MARTIN ZAPATA 825 -3100 PARANA - PCIA. ENTRE RIOS AGRUP. POSADENA DE AEROMODELISMO: CATAMARCA 123 - 3300 POSADAS - MISIONES AGRUP. ROSARINA DE AEROMODELISMO: SUIPACHA 1058 - 2000 ROSARIO - PCIA. STA. FE AGRUP. SALTEÑA DE AEROMODELISMO: C.C.531- 4400 SALTA ALAS DEL NORTE: Panamericana (R9) Km 60 - Escobar ASOC. AEROM. BAHIA BLANCA: VILLARINO 580.- 8000 BAHIA BLANCA ASOC. AEROMODELISTA RIO DE LA PLATA: C.C. ARGENTINO Nro. 24 - 1878 QUILMES - Pcia. Bs.As. ASOC. EMPLEADOS DE CASINOS: 1RO. DE MAYO 2969 - 7600 MAR DEL PLATA - PCIA. BS.AS. ASOC. LOMAS DE AEROMODELISMO: ASCASUBI 428 - 1826 LAVALLOL - PCIA. BS.AS. CENTRO AEROMODELISMO RESISTENCIA: AV. RODRIGUEZ PEÑA 337 - 3500 RESISTENCIA - CHACO CENTRO AEROMODELISTA DEL OESTE: J.P.OTERO 564 - ITUZAINGO - PCIA. DE BS.AS. CENTRO AEROMODELISTA RESISTENCIA: AV. R. PEÑA 337 - 3500 RESISTENCIA - CHACO CENTRO AEROMODELISTA TANDIL: PATAGONIA 353 - 7000 TANDIL - PCIA. BS.AS. CENTRO AVIACION CIVIL SAN JUAN: C.C. 266 - 5400 SAN JUAN CENTRO DE ACTIVIDADES AEREAS RAWSON: EDISON 540 - 9100 TRELEW - CHUBUT CIRCULO AEROMODELISTA RAFAELINO: C.C. 10 - 2300 - RAFAELA - PCIA. STA. FE CIRCULO CORDOBES DE AEROMODELISMO: C.C.1169 - 5000 CORDOBA CIRCULO MENDOCINO DE AEROMODELISMO: HUDSON 272 - 5500 MENDOZA CLUB AEROMDELISTA LA PLATA: 7 Y 628 - 1900 LA PLATA - PCIA. BS.AS. CLUB AEROMODELISMO CHASCOMUS: EMIRATOS ARABES 97 - CHASCOMUS - PCIA. BS.AS. CLUB AEROMODELISMO DELTA: Garibaldi 1135 B1644AGG Victoria 4744-4040 CLUB AEROMODELISTA CIUDADELA: C.C. 21 - 1702 CIUDADELA - PCIA. BS.AS. CLUB AEROMODELISTA CONCORDIA: SARMIENTO 837 - 3200 CONCORDIA - ENTRE RIOS CLUB AEROMODELISTA MARPLATENSE: C.C. 666 - 7600 MAR DEL PLATA CLUB AEROMODELISTA NEWBERY: RAMIREZ DE VELAZCO 538 1414 CAPITAL FEDERAL CLUB AEROMODELISTA TUCUMAN: AYACUCHO 538 10mo.Piso - Dpto> "B" -4000 S.M.TUCUMAN CLUB ATLETICO VELEZ SARFIELD: JUAN B. JUSTO 9441 - BS.AS. CLUB DE AEROMODELISMO ROSARIO: TUCUMAN 1978 - P.A. 2000 ROSARIO - STA. FE CLUB DE AEROMODELISMO SANTA FE: DORREGO 3075 - 3000 SANTA FE CLUB DE AEROMODELISMO SANTIAGO DEL ESTERO: PIZORNO 40 - B* Cabildo _ Sgo del Estero - 4200 CLUB DE AEROMODELISTAS LOS AMIGOS: GRAL. GUEMES 675 -B*GRAL. PAZ. 5000 CORDOBA CLUB PLANEADORES TRENQUE LAUQUEN: 9 DE JULIO 360 - 6400 TRENQUE LAUQUEN E.A.A. SUB-COMISION AEROMDELISMO: MEMBRILLAR 29 7° A CAP. . FED. (C.P. 1406) E.A.D.A. SAN JUAN: LOS ALMENDROS 2471 - 5411 SAN JUAN GRUPO ALAS LIBRES: PCIAS. UNIDAS 1880 - 1752 LOMAS DE MIRADOR - PCIA.BS.AS HOBBY CLUB AEROMODELISMO: ENTRE RIOS 1196 - 3400 CORRIENTES - SALADILLO AUTOMOVIL CLUB: JUAN B. JUSTO 2665 - 7260 SALADILLO - PCIA. BS.AS http://www.e-aeromodelismo.com.ar/

Precursores de la Aviación Volar ha sido, desde los tiempos más remotos, un sueño perseguido por el hombre. Las más antiguas leyendas de todas las culturas relatan cómo sus héroes conseguían elevarse por los aires: Pegaso, el caballo alado; Hermes, el mensajero de los dioses con alas en sus pies; Dédalo, que construyó para él y su hijo Ícaro unas alas para escapar del laberinto de Greta; el emperador chino Yuang-Fu, el cual voló con su trono impulsado por cohetes; el rey persa Kabus, que lo hizo en una barquilla arrastrada por águilas; y de esta forma podríamos seguir enumerando hasta cansarnos. Si dejamos a un lado la leyenda, encontraremos que ya la Escuela Pitagórica hizo muchas tentativas aritméticas para resolver la aplicación del movimiento alado al hombre. Archytas de Torento (428-327 a.C.) construyó un modelo de un pájaro que volaba gracias a la propulsión del vapor al escapar de unos agujeros hechos en la cola. En el año 62 d.C., Herón de Alejandría construye un juguete consistente en una esfera que giraba gracias a la acción del vapor de agua tras escapar por una serie de agujeros situados en la superficie. En el año 500 a.C., descubrimos el primer antecedente al helicóptero, técnicos chinos diseñan un trompo volador, juguete que consistía en un palo con una hélice acoplada a un extremo que, al girar entre las manos, salía volando. La civilización china era ya especialista en utilizar cometas para sus comunicaciones. Durante el Imperio Bizantino, se afirmó la teoría del plano inclinado, principio científico de la aeronáutica moderna. Siendo emperador Emmanuel Comneno (67 d.C.), un sarraceno saltó desde la torre del hipódromo de Constantinopla consiguiendo planear unos segundos. La Edad Media está plagada de ejemplos de estos "saltadores de torres" que en la mayoría de los casos no conseguían más que romperse alguna que otra costilla en los mejores casos. Según cronistas árabes, en el siglo IX Abul Abás Kasím Ben Firnás, nacido en Ronda hacia el 800, mandó tejer una gran túnica de seda con unos largueros de madera articulados que se podían mover y abrir de forma similar a unas alas; con ella se lanzó desde la Arruzata y descendió planeando un largo trecho. Por otro lado, en el siglo XI, un monje de la abadía de Malmesbury, de nombre Eilmer, fabricó un arnés que se fijaba con correas al torso y que llevaba alas, con el se tiró desde lo alto de la torre de la abadía estrellándose contra el suelo. A mediados del siglo XIII, Roger Bacon asegura en uno de sus libros - titulado "De las fuerzas maravillosas del arte y de la naturaleza" - que existen unos instrumentos que permiten al hombre volar como las aves y que sabe quién las inventó, reservándose todos los detalles y sin especificar nada más. Dente el Perugino preparó unas alas con las que en 1494 se tiró desde una torre de la plaza mayor de su ciudad para festejar una boda. En 1497, Rodrigo Alemán, autor de las sillerías de los coros de Toledo y Zamora, se precipitó desde la torre de la catedral de Plasencia con unas alas de tela armadas con madera y alambre, recorriendo según las crónicas "más de un cuarto de lengua". Éstos "saltadores de torres", a pesar de sus espectaculares actuaciones, poco contribuyeron al avance tecnológico de los primeros vuelos. Mención especial merece el pintor, escultor, matemático, físico e ingeniero renacentista Leonardo Da Vinci (1452-1519) que dedicó gran parte de su vida a estudiar el movimiento de las aves y a diseñar máquinas capaces de imitarlo. En sus cuadernos encontramos más de 500 dibujos y notas referidas a sus dispositivos u "ornitópteros" como a él le gustaba llamarlos. Da Vinci introdujo una nueva dimensión en las técnicas aéreas, investigando los fundamentos físicos del empuje y resistencia aerodinámica generados durante el vuelo. Otra contribución de Leonardo fue su defensa sobre el "Principio del Túnel del Viento", tal fue la magnitud de su descubrimiento que en su "Códex Atlanticus" encontramos la siguiente afirmación: "La fuerza ejercida por un objeto contra el aire, es la misma que la que el aire ejerce contra el objeto". Por desgracia, gran parte de las investigaciones de Leonardo Da Vinci sobre la aeronáutica fue eclipsada por otras muchas de sus aportaciones artísticas, además, sus teorías quedaban demasiado avanzadas para su tiempo por lo que hubo que esperar muchos años para que las bases de la ingeniería aeronáutica se asentaran definitivamente. BASES CIENTÍFICAS: DEL BARROCO AL SIGLO XX La revolución científica abarcó los siglos XVI y XVII. Durante este período, científicos como; Copérnico, Gilbert, Galileo y Descartes postularon leyes que posteriormente han sido nuestra base científica. El mayor impulsor de esta época fue Isaac Newton (1642 - 1727), el cuál marcaría las pautas que se han mantenido vigentes. Para el diseño de una máquina voladora, uno de los principios básicos es conocer cómo la fuerza aerodinámica de la máquina varía con la velocidad de vuelo. Sin este conocimiento es imposible diseñar una aeronave viable. Dos experimentos independientes, uno por Edme Mariotte (1673) y otro Christiaan Huygens (1690), basados en las teorías fundamentales postuladas por Isaac Newton, establecían claramente que la fuerza sobre un objeto varía como el cuadrado de la velocidad del fluido. En comparación con los siglos anteriores, donde el progreso en aerodinámica fue mínimo, de pronto la realización de la ley del cuadrado de la velocidad para la fuerza aerodinámica representó el mayor descubrimiento científico en la evolución de la historia de la aerodinámica. A finales del siglo XVII, Newton , basándose en Mariotte y Huygens, desarrolló por primera vez en la historia que la fuerza aerodinámica era proporcional al producto de la densidad del fluido, superficie frontal del cuerpo y velocidad relativa al cuadrado. De forma indirecta, Newton aportó la primera contribución técnica hacia el análisis de los efectos del ángulo de ataque sobre la fuerza aerodinámica. Fue simplemente una hipótesis que ayudó a desarrollos posteriores, aunque inicialmente era un modelo pesimista y retrógrado. Durante el siglo XVIII, Benjamin Robins desarrolló dos mecanismos; el péndulo balístico y el brazo giratorio, demostrando experimentalmente las características aerodinámicas de los cuerpos a bajas y altas velocidades: • Reforzó los primeros resultados obtenidos por Mariotte y Huygens. • Fue el primero en demostrar que dos cuerpos aerodinámicos con diferentes formas, pero la misma área frontal proyectada, tenían distintos valores de resistencia. Fue una gran contribución para el desarrollo de los túneles aerodinámicos que comenzó a finales del siglo XIX. No olvidemos que las aeronaves se mueven a través del aire, que es un fluido. Así para poder desarrollar una máquina que pudiese volar sería necesario tener conocimiento de la parte de la Física que estudia el movimiento de los fluidos: la Dinámica de Fluidos, y en concreto, de la Aerodinámica, que se encarga de estudiar el movimiento del aire. De esta forma, en los siglos XVIII y XIX, se establecieron las bases de tales ciencias. De todos los descubrimientos realizados en esa época, es necesario destacar tres, por su gran relevancia: 1) Daniel Bernoulli, en el siglo XVIII, estudió la relación entre la velocidad de un fluido y la presión del mismo, llegando a la conclusión de que a medida que se aumenta la velocidad disminuye la presión y viceversa. Esto hizo que estableciese su famosa ecuación: donde p denota la presión, ρ la densidad del fluido y V la velocidad. Con esta ecuación se puede entender cómo se genera la sustentación en una aeronave: en el ala, el aire que circula por debajo de la misma (por el intradós) tiene una velocidad menor que el que circula por encima de la misma (por el extradós), por lo que, el aire del intradós tiene mayor presión que el del extradós, produciéndose, debido a esta diferencia de presiones, una fuerza "hacia arriba" que se llama sustentación y que es la responsable de mantener a una aeronave en vuelo. 2) Claude Navier y Sir George Stokes, en el siglo XIX, establecieron las ecuaciones generales que rigen el movimiento de los fluidos (denominadas ecuaciones de Navier-Stokes) Son tres: la ecuación de conservación de la masa, la ecuación de cantidad de movimiento y la ecuación de conservación de la energía. La primera y tercera, como su nombre indica, establecen que la masa y la energía, respectivamente, ni se crean ni se destruyen, mientras que la segunda es la aplicación de la segunda ley de Newton a los fluidos, aquella que dice que la fuerza es igual a la masa por la aceleración. 3) Osborne Reynolds, también en el siglo XIX, hizo estudios sobre la fricción producida por un fluido sobre los cuerpos que se mueven en su seno, es decir, la fuerza que frena el movimiento de cualquier objeto que fluya en él. Así, descubrió, que el fluido puede moverse según dos posibles flujos: el flujo laminar, en el que el fluido se mueve de forma ordenada y regular, y el turbulento, en el que el fluido se mueve de forma caótica e irregular. La resistencia es mucho mayor cuando el flujo alrededor de un cuerpo es turbulento que cuando es laminar, por lo que, el paso de uno a otro es fundamental en el estudio de la fricción producida por un fluido. A la par que se daban estos descubrimientos, nos encontramos la primera gran contribución al diseño de las aeronaves, tal como las conocemos hoy en día. Fue gracias al inglés Sir George Cayley, el cual, fue el primero en proponer una configuración para una máquina más pesada que el aire consistente en un ala fija, un fuselaje y una cola, con estabilizadores horizontal y vertical. Además estableció la idea de separar los elementos que producen las dos fuerzas fundamentales necesarias para volar: la sustentación, y el empuje, necesario para vencer la resistencia del aire (al contrario de lo que ocurría con el ornitóptero de Da Vinci, en el que mediante el batimiento de las alas, se conseguía todo). Para obtener la primera, introdujo el concepto de ala fija y para la segunda, propuso utilizar un motor. En cuanto a esto último, en aquella época sólo existían los motores de vapor, pero tenían el problema de tener un peso demasiado elevado para poder ser utilizado en una aeronave. Por esto, Cayley inventó el motor de aire-caliente, precursor de los motores de gasolina, aunque no consiguió obtener una relación empuje/peso lo suficientemente elevada para resultar útil en el vuelo. Aunque Cayley sólo tuvo éxito con el diseño de planeadores, es decir, no consiguió que una máquina más pesada que el aire alzase el vuelo por sus propios medios por el problema del motor antes comentado, su contribución a la aeronáutica fue fundamental. El siglo XIX fue testigo, también, de grandes avances como el túnel de viento, los perfiles curvos y nuevos sistemas de divulgación científica, pero su ultima década vio como casi simultáneamente en Europa y Estados Unidos cuatro soñadores continuaban la tradición de intentar despegar del suelo. Hiram Maxim, norteamericano, logró el 31 de julio de 1894 en Inglaterra, donde realizó todos los desarrollos aeronáuticos, un nuevo record de vuelo con un aparato de 8000 libras de peso durante 400 pies y a una altura de 2. Previamente había comprobado entre 1889 y 1891, tras numerosos ensayos en su túnel de viento, que la sustentación era directamente proporcional al ángulo de ataque. El peso de la aeronave rondo las 8000 libras y sus propulsores proporcionaban 22 libras por caballo de vapor. El mayor logro fue que era la aeronave más grande y potente que había logrado volar hasta la fecha. Clement Ader, francés, no siguió ninguna serie organizada de experimentos para la obtención de datos sobre los que basar sus pruebas, sino que las basó en la forma y vuelo de pájaros y murciélagos. En 1872 construyo un ornitóptero con una envergadura de 26 pies y un peso de 53 libras pero no tuvo éxito. Tras continuar estudiando aves finalizó, en 1890, un monoplano con una envergadura de 50 pies propulsado por una hélice conectada a un motor de vapor con una potencia de 20 caballos. Este aparato, al que llamo ´Eolo´, se elevó tras una rodadura de 90 pies durante otros 165, el 9 de Octubre en 1890, con Ader como piloto. Así, fue el primer aeroplano propulsado pilotado que volaba, aunque la gran aportación del mismo fue su motor de vapor. Otto Lilienthal, alemán, probó tras 22 años de ensayos aerodinámicos la superioridad de las superficies sustentadoras curvas frente a las planas. La otra gran aportación fue la utilización de coeficientes aerodinámicos para trabajar con la fuerza aerodinámica medida en sus modelos. Completados sus experimentos, intentó llevar a cabo la idea del vuelo sin motor, con superficies movidas por el piloto. Su primer invento fue una gran superficie alar, con espacio en medio para manejarla, en 1889 que no llegó a usar, pero en 1891 se convirtió en el primer humano en lograrlo. Basado en el vuelo aviar diseñó un motor de un cilindro para batir las alas de un ornitóptero que comenzó a probar en 1893, y hasta 1896 llegó a vender varias unidades. Dado que sus diseños no llegaron a sustentarse, pasó a la historia en mayor medida por sus ensayos y conclusiones aerodinámicas. Samuel Langley, norteamericano, era un distinguido físico y astrónomo antes de dedicarse a la investigación aerodinámica con la construcción de aeronaves de alas curvas. Terminó la primera en Septiembre de 1887 y realizó experimentos con ella durante 4 años, en 1891 publicó sus resultados en el libro Experiments in Aerodinamics. Todos los datos publicados fueron de perfiles planos, y obtuvo un coeficiente de Smeaton k=0.003, aunque la conclusión mas controvertida y famosa que hizo fue la llamada "Ley Langley": "...para mantener dichas aeronaves en vuelo horizontal a altas velocidades, es necesaria menos potencia que para bajas". En cuanto a pruebas de vuelo comenzó en 1891 y realizó seis 'aeródromos', como los llamó, utilizando como pista de lanzamiento la cubierta de un barco. El 6 de Mayo de 1896 propulsado por un pequeño motor de vapor logró el primer vuelo de una máquina 'más ligera que el aire', con Graham Bell como testigo. Tras los descubrimientos de estos soñadores no cabía esperar mucho para la definitiva conquista del aire por el hombre. http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/main.html http://es.wikipedia.org Aportes propios. Continuara…..