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Registrate y eliminá la publicidad! Hola. En estas fechas navideñas no es extraño que los padres graben a los hijos mientras estos desenvuelven los regalos que hay bajo el árbol. Muchos de esos momentos de máxima alegría pasan a ser, luego, éxitos de Internet. Es el caso de este niño, que descubre con entusiasmo que le han regalado una Wii. En poco más de cinco días ya ha alcanzado las 150.000 visitas. Este vídeo nos recuerda al famoso y mítico "Nintendo Sixty Foooooooour!", que se hizo famoso hace unos años y que ya lleva más de 8 millones de visitas y un montón de remixes. VIDEO: link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=n41c6eXWZwM Cita gessle:No podían faltar los gifs del pobre niño, cortesía de Neogaf Parece que le da algo X-D X-D fuentehttp://zonaforo.meristation.com/foros/viewtopic.php?t=1228952

Episodio 01 link: http://www.youtube.com/watch?v=tf1a-2yOvJ8 Episodio 02 link: http://www.youtube.com/watch?v=wxnkWbYtRqM Episodio 03 link: http://www.youtube.com/watch?v=OkaZMIwcChg Episodio 04 link: http://www.youtube.com/watch?v=2ipxBwGX7rM Episodio 05 link: http://www.youtube.com/watch?v=txHtktWvbLs

mirenlon esta muy bueno link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=oPavU0ApqoU

si Carlos Sainz tubiera gato serie este xD link: http://www.youtube.com/watch?v=qFGerOXQtnI

HXC Performance transforma el Dodge Challenger en un Plymouth Barracuda Los chicos de HXC Performance han puesto a disposición de los dueños de un Dodge Challenger un kit de conversión llamado Cuda Package, consistente en una nueva parrilla, luces traseras, aletas laterales y nuevo capot. Todo para conseguir una actualización digna del que dices es el más bonito de los Plymouth Barracuda, el modelo del ‘71. En especial, el HEMI ‘Cuda. De momento, las primeras unidades no han salido y todavía están trabajando en él, pero los bocetos ya nos pueden dar una buena idea de su estética. El kit de conversión está pensado para el Dodge Challenger R/T y añade ciertas mejoras que lo hacen subir de potencia y aumentar sus prestaciones. Por ejemplo, el motor HEMI V8 5.7 ahora llega hasta los 475 CV. O lo que es lo mismo, un aumento de más de 100 CV para esta bestia. El sistema de frenos también se ha mejorado con un kit Brembo así como las suspensiones. Con la cercanía del SEMA Show, supongo que veremos alguna unidad acabada en pocas semanas.

HOT ROD & CUSTOM, AN AMERICAN DREAM Ya en los años veinte había grupos de jóvenes que modificaban sus Ford T y corrían con ellos en los lagos secos del sur de California y por las calles de Los Angeles; era una solución barata para iniciarse en la competición. Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial se compitió en los lagos secos The Harper, Muroc y El Mirage, todos a unas 50 millas al norte de Los Angeles; en este último se sigue compitiendo actualmente. Un Ford T modificado para correr en los lagos Cualquier loco por la velocidad podia montar en su coche, aligerado, recortado y trucado y plantarse en alguno de los lagos en menos de tres horas o, si la necesidad apremiaba, buscarse alguna calle solitaria dónde quemar gasolina. En los lagos las cosas estaban más organizadas, se tomaban tiempos y se encuadraba a los participantes en diferentes categorías en función de los cronometrajes. La mayor parte de estos vehículos eran Ford T y A de cuatro cilindros, baratos, abundantes, ligeros y fáciles de potenciar a base de aumentos de compresión, variaciones del encendido, modificaciones de carburación o, incluso, montando árboles de levas más cruzados. Los lagos antes de la Segunda Guerra Mundial. La fórmula era sencilla: comprar el roadster más bonito que uno pudiese encontrar (los descapotables eran más ligeros), trucar el motor, eliminar todo lo no imprescindible: aletas, faros, capot… buscar unos neumáticos baratos en no muy mal estado o montar unos más anchos que los de serie, y a correr. Los negocios dedicados a suministrar piezas específicas para los Hot Rod surgen por todas partes; los pioneros son Paul Chappel's Speed Shop en San Fernando Road de Los Angeles y Bell Auto Supply, en la cercana localidad de Bell. En ellos, los locos por la velocidad podían encontrar culatas de alta compresión, tapas de balancines especiales o los míticos “sticks” (árboles de levas modificados). Las primeras instalaciones de So-Cal Speed Shop Dos mitos: Vic Edelbrock y su Roadster del 32 #3 En 1932 Ford presenta su motor Flathead V-8 y, a medida que transcurre la década de los 30 y los desguaces se van llenando con estos motores de 65 y 85 caballos, los rodders van sustituyendo con ellos a los viejos 4 cilindros. 1932 es también el año del nacimiento del Ford ´32, llamado “Deuce”, con un bastidor más ligero y carrocería roadster. La combinación “Deuce” roadster - Flathead V-8 es la base del Hot Rod por antonomasia, imbatible por su rendimiento, imagen y posibilidades de modificación. 1948, haciendo cola en El Mirage. A medida que crecía el interés por competir y aumentaban las carreras callejeras, lo que había sido algo divertido se estaba convirtiendo en algo peligroso y muy mal visto. Los "Speed contests", nombre que daba la policía a estas carreras, eran cada vez más frecuentes y sus consecuencias cada vez más graves; los periódicos describían minuciosamente los detalles más escabrosos y Hot Rod empezaba a ser sinónimo de algo que debía ser eliminado o, cuando menos, controlado. Cada vez eran más los rodders que veían en los lagos secos una alternativa a las carreras ilegales, pero surgían nuevos problemas, cada cual iba por libre y, sobre todo durante la noche, no era extraño que dos pilotos decidiesen acelerar sus coches simultáneamente en la misma pista, pero en direcciones opuestas; los resultados solían ser catastróficos. Años 40, un día de competición en los Dry Lakes. En 1937 se crea la SCTA: Southern California Timing Association (Asociación de Cronometraje de California del Sur), que establece difrentes categorías, desarrolla sistemas de cronometraje más sofisticados y toma medidas para hacer que las carreras sean más seguras y organizadas. En 1941 comienza a publicarse la revista Throttle Magazine, en la que se recogen los resultados de las pruebas, se hacen reportajes de los vehículos más interesantes y se anuncian las novedades relativas a piezas, seguridad y organización; el mundo de los Hot Rod comienza a entrar en una etapa más madura, pero el 7 de diciembre el bombardeo de Pearl Harbour abre un obligado compás de espera y, tras un año de vida, la revista se ve obligada a cerrar. El Streamliner de Ralph Schenck. THE NEED FOR SPEED. Al comienzo de la década de los 40 los Hot Rod ya eran muy populares entre determinados sectores de entusiastas de la zona de Los Angeles, pero el inicio de la guerra había hecho que muchos de ellos fuesen llamados a filas. Sin embargo y, pese al inconveniente que esto suponía para el desarrollo del fenómeno, hubo dos circunstancias que evitaron su desaparición y sentaron las bases para que, al término de la contienda, resurgiese con mayor ímpetu: la afluencia a los cuarteles de California de soldados de otras zonas del país en tránsito hacia el Pacífico y la publicidad que, del mundillo, les hacían sus compañeros de la zona. Descubrir un Hot Rod atronando por las calles era algo muy atractivo para casi cualquier joven combatiente. Una vez sembrada la semilla, solo era necesario esperar a que germinase y en 1948 entran en escena Robert "Pete" Petersen y la revista Hot Rod. 1948, portada del primer número de "Hot Rod Magazine". La paz trajo una etapa de bonanza económica, los jóvenes veteranos habían madurado, regresaban a casa imbuidos del espíritu que les había ayudado a ganar la contienda, muchos de ellos con los conocimientos mecánicos adquiridos en el ejército y con tiempo y dinero de sobra. Esa energía y tenacidad ayudó a que los Hot Rod renaciesen en California del Sur con más fuerza que nunca y allí estaba la revista de Pete Petersen para recoger el testigo de Throttle Magazine y ayudar a difundir el fenómeno por todo el país. Home mechanic. Hot Rod, que ofrecía información de las novedades en material y métodos para mejorar el rendimiento y modificar carrocerías, estaba por tanto en disposición de influir en la adopción de medidas de seguridad y ayudar a la organización de carreras en recta y ferias del automóvil, escaparates perfectos para los fabricantes de piezas y los talleres. Según transcurre la década los Hot Rod van pasando de ser una mera afición a convertirse en un estilo de vida; los adolescentes de la posguerra estaban descubriendo la libertad y relevancia social que les daba el conducir un automóvil único por las calles del centro de la ciudad. Muchos de los estilos e innovaciones nacidos en los 40 y desarrollados en los 50 iban a cambiar radical y definitivamente no solo la forma en que los aficionados al automóvil empleaban su tiempo libre sino, incluso, su actitud ante la vida. LOS AÑOS 50, THE GOLDEN ERA. Una noche de sábado cualquiera de cualquier verano de los años 50; en los suburbios de California del Sur truenan los V8 y en el valle de San Fernando, justo al norte de Los Ángeles, los chicos comprueban los últimos detalles antes de que llegue la medianoche y sea el momento de arrancar en dirección a los lagos secos del este de la ciudad. El reto es ser el primero en la línea de salida cuando, al amanecer, comiencen las carreras y los colegas iluminen con los faros de sus coches la pista recta y polvorienta; es la sagrada ceremonia de la velocidad. Pero hasta que llegue ese momento, la carretera de San Fernando es testigo de las pruebas de motores y de los primeros piques de semáforo a semáforo. Bellflower, California. En las ciudades dormitorio al oeste de Los Angeles: Lakewood, Lynwood y Compton, los veinteañeros cumplen con otro ritual, el "drive-in hopping" (una ruta por algunos de los típicos restaurantes americanos en los que te sirven y comes en el coche), con salida y llegada en el The Clock drive-in de Bellflower, siguiendo la Pacific Coast Highway para pasar por el The Clock de Sepúlveda en Culver City y el Tiny Naylor's de Hollywood, coger la autopista al Lago Toluca para llegar al Bob's Big Boy y al Bob´s de Pasadena y, torciendo al oeste, el siguiente destino es Nixon's, en el Whittier Boulevard; desde allí, vuelta a la salida en Bellflower. Una carrera "side by side". Y para los que no tienen suficiente gasolina ni demasiado dinero que gastar, siempre queda la posibilidad de recorrer la Avenida Bellflower o el Bulevar Whittier, con el rock´n´roll y el Du-du-a sonando en las radios de los Mercury del 49 de techo rebajado pintados con simple imprimación base, los roadsters y coupés atronando con sus motores Flathead trucados y pandillas de chicas en el cuatro puertas de papá; frenando y acelerando para charlar con un amigo, intentar ligar con alguna chica o, incluso, echar una carrerilla rápida hasta el siguiente semáforo. Los drive-in son los lugares perfectos para planear la noche, vacilar con tu coche o montar una buena carrera “side by side” (las típicas carreras en las que los coches se colocan uno al lado de otro y la chica de turno, entre ambos coches, da la salida bajando su pañuelo) a lo largo del Sepulveda Boulevard o dónde las torres de petróleo, en Santa Fe Springs. En toda California del Sur, los drive-in se han convertido en los “cuarteles generales” de la cultura custom y hot rod. Drive in. De vez en cuando, estas carreras callejeras acaban con una foto espeluznante en la portada del Orange County Register; pero en el Condado de Orange hay también una pista de aeródromo abandonada donde se pueden quemar ruedas con seguridad, el primer lugar de Estados Unidos donde se organizaron de forma oficial carreras drag, la Santa Ana Dragstrip. Todo esto solo podía haber ocurrido en un sitio determinado y durante una época y circunstancias muy concretas. Han coincidido múltiples factores, es la época dorada de los Hot Rod y los custom y la movida está en California del Sur. Drag race en los lagos. Los veteranos de Guerra. La guerra ha cambiado el mundo sentando las bases para la explosión de éste fenómeno; el porqué de ésta locura por los coches y la velocidad hay que buscarlo tanto en Estados Unidos como en los campos de batalla de Europa y Asia. Los afortunados que volvían a casa querían olvidarse de Tío Sam y regresaban con ganas de tener el coche más chulo, comerse todas las “All American Burguer and fries” posibles y comprobar que, durante su ausencia, la vecinita había crecido. Construirse su propio custom o un buen Hot Rod era, además de una forma de expresar su individualidad, una ayuda para disfrutar de la forma de vida que deseaban. Muchos veteranos habían adquirido conocimientos de mecánica en el ejército. Muchos de ellos añoraban la acción a la que el combate les había acostumbrado, pero la guerra había terminado y ponerse al volante de un coche potente era una forma de satisfacer sus deseos más o menos conscientes. Regresando con dinero y, muchos de ellos con un trabajo que les había estado esperando, disponían de los medios para conseguirlo. Además se encontraban con todo un mundo de novedades: nuevos modelos de coches, piezas, accesorios y revistas que no existían cuando partieron al frente. Hot Rod había comenzado a publicarse en 1948 y Motor Trend, Car Craft, Hop Up y Rod & Custom salieron al Mercado a principios de los 50, todas ellas ponían a su alcance los nuevos productos y los coches que otros tíos estaban modificando. El venerable Flathead V-8 seguía dando guerra, pero había evolucionado y encontrado nuevo acomodo bajo el capot del coche considerado el custom por excelencia: el Mercury 1949-51. Este modelo era la evolución final del diseño de preguerra a base de cintura y capot altos y aletas bajas. Los nuevos Studebaker del 47, Oldsmobiles y Cadillacs del 48 y los Ford y Chevys del 49, habían alineado aletas y cintura, abriendo el camino a los radicales Chrysler, GM y Ford del 55, con su diseño lineal, sin definiciones entre aletas, capot y maletero. Mercury 49. Las competiciones en los lagos secos seguían siendo organizadas por la Southern California Timing Association (SCTA) y por la Russetta Timing Association, creada en 1948; pero ahora ya había categorías definidas en función del peso, tipo de carrocería, potencia, número de cilindros o elementos aerodinácos. Modelos Ford T-bird y Sunliner de 1955. Y los que querían ir todavía más rápido, comenzaban a organizar escapadas a los lagos salados de Bonneville, al sur de Utah, con mayor longitud de pista y posibilidad de lograr mejores tiempos y donde se disputaron en 1949 las primeras National Speed Trials para hot rodders. El Belly Tank Lakester de So-Cal, construido con un depósito de combustible suplementario de un caza P47 Mustag. A medida que Russetta y la SCTA iban organizando las competiciones el los lagos secos, se iba haciendo evidente la necesidad de un organismo que estructurase, controlase y diese carácter oficial a las "drag racing". El editor de Hot Rod, Wally Parks, junto con la National Hot Rod Association (NHRA), se ponen manos a la obra con el objetivo de abandonar las calles y competir con seguridad y en pistas adecuadas y dar respetabilidad a un deporte que era visto como algo peligroso y practicado por gente no demasiado recomendable Barcazas de plomo y bielas quemadas. Comienza la batalla por la respetabilidad, la NHRA, las recién nacidas asociaciones de hot rodders y los clubes de coches custom se han aliado para conseguirlo, pero queda mucho por hacer; al caer la noche, en los drive in, es habitual que la cosa se salga de madre y comiencen los acelerones y las movidas. Todo esto no le gusta un pelo ni a los vecinos, ni a la poli ni a los padres; las carreras callejeras están a la orden del día y los accidentes también. ¿Pero a qué chico no le gusta algo que es ilegal, peligroso, excitante y divertido?. "Infractor". Y por si faltaba algo para poner de los nervios a padres y polis, muchos de ellos han mantenido la estética que se trajeron de los campos de batalla: chupas de cuero, vaqueros y camisetas con el paquete de tabaco colocado en la manga. Es una imagen que se ha convertido en un tópico, pero que hace casi sesenta años, era algo revolucionario y definía perfectamente a una generación que había decidido crear su propia cultura. Aunque con similar imagen e ideología, hay una diferencia básica entre rodders y aficionados a los custom: un rodder curra en su coche y compra las piezas que necesita en las “speed shops”, pero la gente de los custom recurre a talleres especializados para que les conviertan su coche de serie en algo único; por eso los rodders les desprecian, porque son "low and slow" (bajos y lentos) y cualquiera puede arreglarse un coche a base de billetes, ¿qué mérito tiene convertir un coche en una "lead barge" (barcaza de plomo) o un “lead sled” (trineo de plomo)?. Antes de que existiesen las masillas, el plomo se usaba para dar forma a las carrocerías. Los de los custom contraatacaban llamando a los rodders "shot rods" (bielas quemadas) o "Ricky racers" o diciendo de ellos que eran unos "gearheads" (cabezas llenas de engranajes), porque pasaban de la estética y primaban el rendimiento. Aunque actualmente los metamos a todos en un mismo saco, lo cierto es que no se llevaban demasiado bien. Trabajando en un Flathead. Vic Edelbrock. Es un error pensar que los custom derivaron de los hot rod, son dos formas muy distintas de entender el mundo del automóvil y, si bien se podía ver a algún rodder al volante de un custom y viceversa, no era lo habitual. No era habitual que un chico trabajador de clase media pudiese mantener dos coches y tampoco el que, ni él, ni el resto de su gente, tuviesen los conocimientos y habilidades necesarias tanto para trucar chasis y motores como para modificar y fabricar piezas de carrocería. El taller de custom más famoso en los primeros tiempos era Barris Kustoms, en Lynwood, California; en una zona conocida como "The nest" (El Nido) porque en ella estaban establecidos muchos negocios dedicados a los custom: Gaylord's Custom Upholstery, especializada en capotas tipo Carson (una capota rígida de quita y pon con apariencia de capota de lona), estaba al volver la esquina y Larry Watson, Ed Schelhaas y Dean Jeffries tenían sus talleres allí mismo. En el area de Los Angeles estaban Link Paola, Jimmy Summers, la Carson Top Shop, Gil y Al Ayala y Valley Custom, y en California del Norte, Gene Winfield, a las afueras de Modesto y Joe Bailon y Joe Wilhelm en la Bay Area. Barris con un Mercury 49 "low ´n ´slow". Hacia mediados de los años 50, nombres tan conocidos como Von Dutch, Dean Jeffries, Ed "Big Daddy" Roth, Junior Conway, Dick Jackson o Larry Watson, hacían trabajos de pintura y pinstriping para Barris' u otras empresas de “The nest”. Von Dutch ya era muy conocido en el mundillo custom y los demás irían asentando su fama a lo largo de esos años. Y algunos roddres y corredores de drag que querían algo más que pura mecánica, también se acercaban por “The nest”. El Clan Chrisman, formado por los hermanos Art y Lloyd y su tío Jack, comenzó su carrera en Lynwood, lo mismo que Keith Black, pionero en el desarrollo de los motores Hemi de Chrysler en los comienzos de las carreras drag. "Big Daddy" Ed Roth. Surgen grupos de rodders y customs como los Renegades, Road Runners o Night Riders y, poco a poco, se establece una clara diferencia entre los “dry lakes racers” (corredores de los lagos), los “drag racers” (corredores de competiciones en recta) y los "street hot rodders” (corredores callejeros); estos últimos con clubs como el Pasadena Roadster Club y el L.A. Roadster Club. Algunos street rodders también participan en competiciones, pero les interesa más organizar concentraciones, hacer olvidar su fama de rebeldes, demostrar que son buenos chicos y conquistar su hueco en la sociedad. Los clubs, las concentraciones, las competiciones reglamentadas y la cobertura prestada por las revistas especializadas, colocaron a los Hot Rod y los custom a un nivel estético y técnico similar, cuando no superior, al de los productos de Detroit. 1955, torre de control de los First NHRA nationals. Con la ayuda de la NHRA, el drag-racing levanta el vuelo, aumenta las categorías, desarrolla medidas de seguridad y normaliza el equipamiento; se crean nuevas pistas de competición y se profesionaliza. La NHRA había creado el NHRA's Safety Safari, un equipo de homologación que asesoraba a los promotores de las nuevas pistas para que éstas cumpliesen con su normativa. Las cosas evolucionaban deprisa, se inaguran pistas en ambas costas y en el Midwest; el nuevo deporte se extiende como una mancha de aceite. En 1955 se celebran los primeros “NHRA Nationals” (Campeonato Nacional de la NHRA) en Great Bend, Kansas, y acuden pilotos de todo el país. En 1949 Cadillac y Oldsmobile habían presentado sus motores de alta compresion con válvulas en cabeza y en 1955 es ya un diseño común en los productos de The Big Three (Los Tres Grandes: Ford, Chrysler y General Motors). Son motores más rápidos y fiables, perfectos para los rodders y, especialmente, para los aficionados al drag racing. Rápidamente surgen nuevas empresas y talleres para mejorarlos y desarrollarlos. A principios de los 50, un dragster terminaba el cuarto de milla a unas 100 millas por hora (160 km/h), a finales de la década lo hacía a 180 (288 km/h). On the fast lane. Sin embargo, competir en los lagos está más complicado, se necesitan espacios llanos y amplios y la falta de zonas adecuadas limita su expansión y hace que su carácter amateur se mantenga hasta hoy en día. La evolución de las especies. La estética de hot rods y customs se había desarrollado por sí misma, sin normas ni estilos predeterminados y con resultados diferentes según la zona. En la Costa Este, con peores carreteras e inviernos muy crudos, los custom eran más altos y menos radicales, aunque solían tener decoraciones más barrocas y los Hot Rod solían conservar los guardabarros, originales o recortados, o montaban "cycle wings" (guardabarros tipo moto), siendo, sobre todo por las condiciones climatológicas, más frecuente usar como base coupés y sedanes Deuce Roadster estilo Costa Este con cycle wings. Pero era la Costa Oeste, cuna de casi todas las revistas especializadas, la que marcaba la tendencia con los roadsters y coupés “Highboy” (coches sin guardabarros y con la carrocería montada sobre la línea del chasis, es decir, sin rebajar) que imitaban el estilo de los bólidos de preguerra que competían en los lagos y con los custom más radicales, fruto de la rivalidad que existía dada la abundancia de talleres y concentraciones. El Deuce Roadster Highboy por excelencia, estilo costa oeste: sin guardabarros ni rebajes de carrocería, llantas de radios Kelsey y un Flathead de 296 pulgadas cúbicas debajo del capot. Pasadena, California, 1947. Hacia el final de la década comienzan a surgir revistas especializadas en la Costa Este y el fenómeno se populariza aún más, se multiplican las concentraciones y exposiciones por todo el país y aparecen nuevos talleres, mecánicos y carroceros en zonas dónde hasta entonces no existía afición; y durante los meses de invierno, cuando el mal tiempo hace imposible las competiciones y las concentraciones al aire libre, toman el relevo las exposiciones en recintos cerrados. La estética va evolucionando y el trabajo de chapa, unas veces sutil y otras llamativamente radical de finales de los 40 y principios de los 50, va dejando paso a los hardtop (un estilo de carrocería típicamente americano, en el que se pretende que el coche parezca un descapotable con capota dura cuando, en realidad, es un coupé) y convertibles de aletas descomunales en los que el trabajo de pintura predomina frente al de chapa; se les denomina “mild custom cars” (customización “suave”). El trabajo de pintura de Larry Watson en su Ford T-bird del 58 es el primer y mejor ejemplo del nuevo estilo. Sin duda el custom más famoso del periodo clásico es el Mercury del 51 de Bob Hirohata, customizado por Barris en 1952 y ganador de multiples trofeos, incluyendo el primer premio del “Indianapolis car show”. La revista Rod & Custom publicó un reportaje que cubría el viaje, cruzando el país, hasta Indianápolis, dónde el “Indianapolis car show” se celebraba coincidiendo con las 500 Millas. El coche aparece en la película Running Wild, protagonizada por Mamie Van Doren. Pese a que el revolucionario diseño de los 50 daba a los coches suficiente personalidad y parecía que Detroit se había apuntado a la moda a base de faros dobles, exageradas aletas de inspiración aeronáutica, techos más ligeros y grandes superficies acristaladas, los chicos seguían queriendo tener un coche diferente al que conducían sus padres o sus colegas. Cadillac ElDorado Bougham del 55. Rebajas la suspensión, encargas una tapicería llamativa y te guardas algo de pasta para pagar un buen trabajo de pintura y unos tapacubos chulos; no necesitas mucho más para tener algo muy exclusivo. Edsel Ford del 58, puro diseño años 50 y un gran fiasco. Y aunque los Hot rod también seguían evolucionando, muy pronto tendrían que hacer frente a un enemigo despiadado: los muscle cars. Aletas hasta el cielo. ´57 Chevvy Bel Air fuel injected. Un caballo por cada pulgada cúbica. Lo que, a comienzos de los años 50 parecía ser un pasatiempo para cuatro chalados con gasolina en las venas, en menos de diez años se había convertido en un fenómeno cultural que desbordaba las fronteras de los Estados Unidos, protagonizaba películas, series de televisión y campañas publicitarias, había forzado cambios en las leyes y en las normativas municipales y era toda una nueva forma de vida, con su propia forma de vestir, negocios, concentraciones, exposiciones, competiciones, revistas, etc y se configuraba como uno de los pilares en los que se iba a sustentar un fenómeno inédito que iba a cambiar el mundo: la cultura juvenil. Los años 50 habían sido, sin lugar a dudas, la Edad de Oro de los custom y hot rod. Carteles de películas de temática rodder, casi todas serie B. James Dean, Rebelde sin causa. La industria contraataca, los años 60. Durante los 60 los custom y los hot rod prácticamente desaparecen y los dos grandes culpables son Detroit y los alemanes. Los grandes fabricantes, que ya estaban introducidos en la NASCAR y en las drag racing, están equipando sus nuevos modelos con motores más potentes y soluciones mecánicas que, hasta entonces, solo habían estado disponibles en las speed shops. Ahora, cualquier chaval norteamericano podía salir del concesionario al volante de modelos de serie para los que ningún hot rod era rival. Había nacido el Muscle car. 1964, anuncio del Pontac GTO: "Para el hombre al que no le importaría montar un tigre si alguien le ha puesto ruedas, Pontiac GTO". El GTO es considerado el primer Muscle Car. Y para poder seguir siendo competitivos, muchos hot rod habían sido modificados hasta el punto de que era imposible conducirlos por las calles, especialmente los “Gasser” (“Gasolineros”, de “gas”: gasolina. Coches que solo usan como combustible gasolina) que al no necesitar combustibles de competición ni poder usar supercargadores ni sistemas de inyección, eran la solución más barata para quien quería competir sin invertir demasiada pasta. El SO-CAL Coupé, probablemente el más famoso de los hot rod modificados. 1965 marca un punto de inflexión para el drag racing y para la idea que, de este tipo de competición, tenían los aficionados. En la categoría Modified Stock (coches de seie modificados) los fabricantes se habían enzarzado en una lucha sin cuartel por el cuarto de milla y para conseguir mayor velocidad y mejor distribución de pesos, comenzaban a variar la batalla de los chasis, a montar supercargadores y a modificar e incluso eliminar por completo los chasis y suspensiones de serie. El resultado es el Funny Car, un nuevo tipo de coche de competición que desbancó a los antiguos participantes de las popularísimas categorías de Gassers and Fuel Altereds (“Combustible modificado”: coches que usaban combustibles especiales). Funny cars; de izquierda a derecha: Pontiac GTO, Plymouth Road Runner, Chevy Nova. De inmediato las categorías Gasser comienzan a usar carrocerías de los nuevos modelos salidos de las cadenas de montaje y muchos coches, hasta entonces vestidos con carrocerías de Willys, Austin y Ford ingleses, las cambian por las de los novedosos Ford Mustang, Chevy Camaro y Plymouth Barracuda. Austin Gasser. La posibilidad de usar un hot rod como transporte diario y como coche de competición para los fines de semana, había terminado. Y si los muscle cars nacían como rivales de los hot rod, otro nuevo concepto de automóvil lo hacía para competir con los custom: los "personal luxury cars", encabezados por los Buick Riviera, Pontiac Grand Prix y Ford Thunderbird. Pero, tanto unos como otros, no solo disponían de mecánicas potentes y estéticas impactantes, las novedades técnicas ponían a disposición del gran público opciones que, pocos años antes, habrían parecido sacadas de una película de ciencia ficción: dirección asistida, frenos de disco, radio cassettes, etc… Ya en la segunda mitad de os años 50, la sociedad americana, próspera y dinámica demandaba nuevas ideas y el diseño de automóviles abandona los conceptos de preguerra. Los aviones a reacción y la era espacial son influencias decisivas, se adoptan líneas más estilizadas y los avances técnicos permiten formas más complejas, montantes muy finos, techos más ligeros y enormes superficies de cristal curvado. Los coches custom, basados en modelos de los años 40 y primeros 50, tenían ante sí un panorama complicado. Chrysler Turbine, ¿qué custom podía competir contra ésto? Incluso las soluciones custom más radicales parecían anticuadas. Sus techos pesados, las pequeñas ventanillas, los macizos parachoques y las aletas protuberantes, no podían competir ni con la estética moderna ni con las novedades que, bajo el capot, tenían los nuevos modelos de Detroit. Los hot rod y los custom, que habían nacido como reacción al poco excitante catálogo que ofrecían los fabricantes en los años 40 y principios de los 50 se enfrentan a unas novedades que les superan tanto por imagen como por prestaciones y a una juventud que, con mayor acceso al crédito, puede permitirse comprar coches nuevos. Simultáneamente ha surgido una nueva moda y los Volkswagen y sus variantes, como los dune buggies, incitan a más de uno a dejar abandonado su viejo custom o su baqueteado hot rod en el patio trasero. El Dune Buggy orinal, con mecánica de Volkswagen beetle y carrocería de fibra de vidrio. Las revistas especializadas comienzan a llenarse de anuncios de kits de fibra de vidrio y artículos que explican cómo hacerse un buggy molón y muchos identifican el motor Volkswagen refrigerado por aire, por su simplicidad y cantidad de piezas de mejora disponibles, con el vetusto Flathead de la Ford. Y Volkswagen es también la principal responsable de la “van craze” (locura por las furgonetas), que comenzó con las "VW hippie vans" y de la que prontó se contagiaron sus homólogas americanas, constituyendo un fenómeno que se extiende durante toda la década de los 70. La moda hippie no se limitó a las furgonetas y Janis Joplin se quedó sin mercedes. Todos los caminos llevan a Peoria. Casi todas las revistas que habían surgido en los 50 al calor del fenómeno habían ido centrándose más en el drag racing, los muscle y los aspectos puramente técnicos; durante los 60, en las páginas de Rod& Custom, habían tenido cabida, desde las minimotos a los coches de slot o las maquetas de plástico, pero desde Rod& Custom surgen dos iniciativas que van a poner de nuevo en órbita a los hot rod: la organización de una concentración anual a nivel nacional y la creación de una asociación de rodders, asimismo, a nivel de todos los Estados Unidos. The California Kid, con base Ford coupé del 34; uno de los hot rod más significativos de los años 70. La primera decisión se toma en 1969; Rod & Custom la patrocina y el objetivo es reunir a la mayor cantidad posible de rodders, no solo por el aspecto lúdico, sino para tener la oportunidad de concentrar en un solo sitio coches de todo el país a un mismo tiempo y, de paso, poder hacer reportajes y tener un punto de encuentro con los lectores para poder cambiar impresiones, sin tener que centrarse más específicamente en California del Sur; es una solución perfecta para tomarle el pulso al mundillo rodder. Un T-bucket. El lugar elegido es Peoria, en Illinois, en el mismo corazón de los Estados Unidos; se contacta con el Ayuntamiento, se busca un club de la zona que eche una mano con la organización y, en un viaje relámpago, se ultiman los detalles con el alcalde. La portada del ejemplar de junio de 1970 lleva este titular: "All Roads Lead To Peoria" (todos los caminos llevan a Peoria). Simultáneamente y con la colaboración de diversos aficionados destacados, se discute cómo armonizar las diversas legislaciones estatales y federales que afectan a los automóviles de construcción casera, tanto en lo relativo a las normas de seguridad, como en lo que concierne a las emisiones contaminantes de los hot rod o, como se les ha comenzado a llamar, street rods y, muy especialmente, respecto a las crecientes dificultades que existen para poder asegurar los vehículos. The good old days. Se llega a la conclusión de que lo ideal sería constituir una organización a nivel nacional para poder presentarse ante las autoridades, aseguradoras, etc con una única voz y con un mayor peso específico a la hora de entablar negociaciones. Resulta evidente que el lugar ideal para dar forma a la idea será la concentración de Peoria, a la que se va a conocer como “Street Rod Nationals” y la “National Street Rod Association” o NSRA, ve la luz la víspera del comienzo de la concentración de Illinois, justo a tiempo para que, a la mañana siguiente, los street rodders procedentes de todo el país, comiencen a asociarse a ella. Speed shop, años 40. Bajo el lema "Street Is Neat" (“Calle limpia, organizada, pero también los street rod son “legales”; es un juego de palabras entre street rod como definición del tipo de vehículo y la idea de que ya no eran acreedores a la mala fama que habían tenido), se celebra el evento entre los días 14 y el 16 de agosto de 1970, se dan cita más de 600 coches anteriores a 1948, se hacen exhibiciones y se organizan juegos y diversas competiciones, pero el verdadero éxito lo constituye el hecho de ser la mayor concentración celebrada hasta ese momento. La edición del siguiente año dobla la participación y, en los últimos años, se han llegado a reunir más de 14.000 vehículos. Actualmente la NSRA tiene más de 50.000 socios. Los “Nationals” han contribuido de foma decisiva a hacer del street rodding lo que es hoy en día, ayudando al nacimiento de nuevas revistas, como Street Rod (1971), Street Rodder,Rod Actiony Ray Brock's (1972) y creando mercado para nuevas empresas, talleres y productos. Como el Ave Fénix renació de sus cenizas… Y, mientras tanto, ¿qué pasa con los custom?. 1971 supone el fín de la interminable sucesión de transformaciones publicadas desde 1948 en diferentes revistas. El Ford Coupe del 50 recortado de Milo Broz es el coche que tiene el dudoso honor de cerrar la saga con el reportaje publicado en Rod & Custom, la última revista que prestó algo de atención al tema. La mayoria de los custom supervivientes eran modelos de los 60, proyectos de los 50 y 60 que aún estaban por terminar o trabajos de aficionados entusiastas que no estaban demasiado en la onda. Si, pese a todo, queremos buscar customs en los primeros 70, podríamos fijarnos en los lowriders, una corriente surgida entre las comunidades hispanas del este de los Ángeles, de los valles de San Fernando y san Gabriel y de algunas áreas de Arizona y de Alburquerque, Nuevo Méjico. Solían ser Chevrolets Y Pontiacs ultimo modelo, junto a algún Oldsmobile o Cadillac, con extravagantes esquemas de pintura, suspensión rebajada, motores detallados y llantas especiales; al igual que en los custom de los años 50, la calidad del trabajo era excelente. Los interiores también estaban muy elaborados, generalmente tapizados en terciopelo, con asientos giratorios, mini bares, impresionantes equipos de sonido e, incluso, televisión. La principal diferencia con los custom tradicionales radicaba en que no se les hacían modificaciones de chapa, mantenían los anagramas originales y se les recargaba con multitud de accesorios exteriores y, para evitar transgredir las leyes promulgadas al efecto en el sur de California durante los años 50 y 60, se montaban suspensiones hidráulicas que permitían variar la altura al suelo en cuestión de segundos, fabricadas a partir de componentes de camión y alimentadas por varias baterías ocultas en el maletero. Si bien había un par de tendencias que seguían teniendo adeptos: los Corvette, muy populares por la facilidad para modificar sus carrocerías de fibra y las pick up (camionetas de caja abierta), que solían transformarse rebajando su altura al suelo, las corrientes tradicionales, habían muerto. Pero justo cuando el interés por los custom parecía haberse extinguido, se dieron dos circunstancias que propiciaron su renacimiento. Por un lado, la nostálgica película de George Lucas “American Graffiti”, estrenada en 1973, que narra las peripecias de un grupo de adolescentes en una noche del verano del 62 y cuyos protagonistas son un Deuce coupe, un chopped Merc (Mercury recortado), un Impala del 58 y un T-Bird. ¿Qué podía haber gustado más a los aficionados a los automóviles? American Graffiti: side by side race at Paradise Road. Por otra parte, las revistas vuelven jugar un papel estelar y, en 1973, Hot Rod, una publicación que no era famosa precisamente por su afición al tema custom, publica un artículo en el que otorga categoría de arte a los trabajos custom de los años 50, con profusión de ejemplos y un poster del artista Robert Williams titulado "A Devil With a Hammer and Hell With a Torch" (El Diablo con un martillo y el Infierno con un soplete), que recrea los trabajos de George Barris y Ed "Big Daddy" Roth. Un saludo para aquellos artesanos que eran "El Diablo con un martillo y el Infierno con un soplete". Y por si faltaba algo, Street Rodder saca en su portada de noviembre del 74 un chopped Merc. ¡La Biblia del street rodding con un Mercury custom en portada! Entre las muchas empresas de nueva creación que hacia mediados de los 70, se dedicaban a fabricar piezas exclusivas para los hot rod, hay que destacar a Pete and Jake's Hot Rod Parts, The Deuce Factory, TCI, Total Performance y Super Bell Axle Company. Casi todas tenían en sus catálogos kits de motor, de transmisión y de suspensión, así como de frenos de disco. The Deuce Factory había ido, incluso, más allá y ofrecía chasis Ford 32 de nueva manufactura. A medida que las carrocerías Ford han ido escaseando, las empresas dedicadas a la fibra de vidrio ampliaban su oferta y ya fabrican desde aletas, hasta carrocerías completas de roadster y coupe. Las empresas tradicionales no se quedan atrás y, poco a poco, desarrollan piezas tan sofisticadas como los conjuntos de suspensiones independientes o los equipos de aire acondicionado. Ahora es más fácil tanto el construir un hot rod como el hacer que sea un coche seguro, se han desarrollado nuevas piezas, bien concebidas y con altos niveles de calidad y las revistas especializadas y los Street Rod Nationals, son el canal de distribución pefecto. Como consecuencia de todo esto surge un nuevo actor en la escena rodder y marcará un nuevo hito en su historia: las empresas especializadas en la construcción de hot rods. Ya no es necesario husmear por los desguaces ni pasar frío y pringarse de grasa en el garaje del jardín trasero, puedes encargarlo todo: un chasis, la tapicería, la parte eléctrica o, si eres muy comodón, un coche listo para que gires la llave y salgas quemando rueda. Dan Woods' Contemporary Carriage Works, J&J Chassis, Andy Brizio y Pete and Jake's Hot Rod Repair, son los talleres más relevantes del momento. Pero los custom se han quedado atrasados y recorren un camino muy distinto. El movimiento custom, pese a haber vivido su resurgir en esta década, no ha cambiado significativamente sus planteamientos desde los años 50. Se siguen customizando los mismos modelos y las modificaciones custom, muy diversas y personales, exigen dedicarles mucho tiempo; la mayor complejidad y diversidad de sus carrocerías y accesorios y la relativa abundancia de unidades originales a buen precio, hacen que la demanda de componentes de nueva factura sea escasa y su fabricación no resulte rentable. Hacia la segunda mitad de la década, algunos de los grandes de los viejos tiempos, como Gene Winfield y Joe Bailon, constatan un incremento en la demanda de soluciones estilo años 50; les están encargando cosas que no hacían desde hacía diez o quince años. Dick Dean, otro de los pioneros de los 50 comienza a especializarse en trabajos de “chop” y recorta de todo: chatarras de hace veinticinco años, camionetas contemporáneas y coches ultimo modelo. Se anuncia en las revistas y se le empieza a conocer como "Top Chop King." Y ha surgido un nuevo estilo, el "resto rod", llamado así por que recupera los elementos originales de los modelos que anteriormente se desechaban en aras de conseguir menos peso y más velocidad. El nuevo estilo tarda muy poco en crearse enemigos: los restauradores. Hay dos razones para esta enemistad: en primer lugar, los resto rodders se dedican a destrozar los vehículos originales recortándolos, rebajándolos e instalando motores modernos, aires acondicionados y otra herejías; por otro lado, al retomar el uso de componentes que anteriormente se consideraban superfluos, están consiguiendo que escaseen estas piezas; cada vez es más complicado encontrar faros, espejos o embellecedores de capot tipo greyhound y cada día es más frecuente encontrar en concentraciones y revistas coches con tapicería de mohair original o con esquemas de pintura de fábrica. Al final de la década conviven dos estilos netamente definidos: el hot rod tradicional, austero y orientado a la velocidad pura y los resto rods, equipados con suspensión independiente, frenos de disco, dirección de cremallera, ventanas eléctrica, servo y columnas de dirección colapsables. Los hot rod encaran con fuerza los años 80, coches, afición e industria son valores al alza e incluso están trazadas las líneas básicas de su evolución posterior; sin embargo, los custom, pese a haber comenzado el retorno a sus orígenes durante estos años, aún no han conseguido el respaldo popular del que ya gozan sus eternos rivales. Definitivamente, el Ave Fénix volaba de nuevo.

la verdad es que me quede realmente impresionado de esta coupe. es obra de Troy Trepanier y Rad Rides. original: customizada: pequeño motor unos videos

Aca les dejo algunas fotos de la chevy que restauro chip foose en overhaulin , el capitulo es el decimo de la tercera temporada. el capitulo solo se pude descargar por torrent en ingles. datos de la coupe año: 1970 Modelo: Nova Coupe Exterior: personalizada en dos tonos de carbón (un poco morado) / plata con rayas de color naranja Motor: ZZ383 Stroker Transmisión: Bowler 350 turbo Escape: Magna de flujo de escape de acero inoxidable de doble Llantas / Neumáticos: 17 "Foose NITROUS II Interior: Dunn Bill personalizado Cuero Interior, Ultra lite medidores Foose y la costumbre volante.