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Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas. Equilibrio El equilibrado del chasis es una condición a comprobar antes de realizar ningún tipo de ajuste. Un chasis debe estar perfectamente equilibrado para poder constituir una plataforma adecuada. En un suelo totalmente plano debe apoyar las cuatro ruedas sin "cojear". A veces los apoyos constantes, los pasos por bordillos, etc. producen una cierta flexión permanente en el chasis. Hay que comprobar, en un suelo plano, las distancia de ambos ejes al suelo, en el lado derecho y en el izquierdo. Un chasis que no ha perdido su capacidad de flexión puede ser llevado a su equilibrio por medio de una flexión forzada. Para ello, se apoya el chasis en algún soporte de forma que quede libre el lado de la rueda que esté más alta que el resto. Mientras alguien ejerce presión (lo mejor es sentarse encima) de la rueda contraria en diagonal, una persona algo más ligera salta ligeramente sobre el lado más alto, unas cuantas veces. No lo hagáis en chasis viejos que hayan perdido su capacidad de flexión ya que se puede partir o producir una grieta. La siguiente comprobación a realizar es la distancia entre eje delantero y trasero a ambos lados. Se mide la distancia entre el soporte del eje delantero y el soporte del eje trasero del mismo lado. Las medidas a ambos lados del kart deben ser idénticas. Si un lado es más largo que el otro, el kart tiende a girar de manera desigual lo que puede provocar comportamientos distintos en curvas a derecha o izquierda. Hay que asegurarse que los soportes delanteros tienen el mismo grado de inclinación para verificar la fiabilidad de la medida. Si no, será necesario girar ligeramente el soporte, calentándolo previamente, para que ambos concuerden. La única solución es alargar cuidadosamente el lado más corto. No es una maniobra difícil si se hace con precisión. Un simple gato entre los dos extremos puede forzar los escasos milímetros de diferencia. Si os pasáis, hay que volver a realizarlo en el otro lado y así, de un lado a otro, podéis acabar con el chasis más largo del mundo. Rigidez La carencia de suspensiones hacen que la rigidez del chasis sea un factor importante en la estabilidad y conducción del kart. Como principio básico, a menor rigidez corresponde mayor capacidad de flexionar y por tanto menor posibilidad de deslizamiento, más agarre. Mayor rigidez, menos agarre. Existe una cierta tendencia a aumentar el tamaño de los tubos y el diámetro del eje y al uso de tirantes en el tren trasero para intentar compensar el aumento de agarre debido a los modernos neumáticos que, si bien permiten cada vez mejores apuradas de frenada, ocasionan frecuentes botes al tomar curvas. Sin embargo, un chasis muy rígido puede perder la capacidad de flexión para un óptimo agarre en piso deslizante. Por eso, en algunos recientes modelos de chasis se opta por una mayor capacidad de flexión (chasis blandos) de forma que para conseguir la rigidez necesaria en otras pistas se acude al uso de una cantidad creciente de barras estabilizadoras. En circunstancias de pista deslizante o de difícil agarre conviene que el chasis tenga la mayor capacidad de flexión posible. Por tanto, quitar barras estabilizadoras o tirantes, o disminuir su tensión aflojando los enganches, será un reglaje adecuado. En caso extremo, aflojar los tornillos de la parte delantera o trasera - incluso algunos de la bandeja- puede ser un ajuste conveniente, al permitir una mayor flexión del chasis. En ningún caso debe soltarse tanto que se desprenda algún elemento del kart; con un cuarto de vuelta al tornillo de sujeción puede ser suficiente. Y es preciso volverlo a comprobar después de cada salida a pista. En otras circunstancias, con demasiado agarre y difícil deslizamiento, con botes del kart en las curvas lentas, puede ser preciso aumentar la rigidez. Ya que tanto la defensa delantera como la trasera son barras estabilizadoras es conveniente fijarlas rígidamente al chasis. El uso de tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento funcionan de manera similar, aumentando la rigidez, la dificultad de flexión detrás, permitiendo un mayor deslizamiento de las gomas traseras. La barras laterales, además de servir de soporte a los pontones cumplen un cometido también en el mismo sentido. Reforzarlas con tirantes al chasis aumenta la rigidez y disminuye la capacidad de flexión longitudinal. El uso de barras estabilizadoras adicionales en la parte delantera o trasera permitirá graduar el aumento de rigidez en cada eje. Muchas barras tienen una capacidad de ajuste de la tensión de acoplamiento para conferir una rigidez graduable, lo que posibilita realizar ajustes muy finos, para pilotos sensibles. En cualquier caso, hay que recordar que los ajustes en un eje repercuten en el otro. Un ajuste para permitir un mayor deslizamiento detrás tendrá el efecto de obtener un relativo mayor apoyo en el eje delantero. Si llegamos a un caso extremo con un eje delantero muy blando y un eje trasero muy rígido estamos posibilitando una tendencia sobreviradora extrema. En resumen la receta práctica es: aumentar la rigidez para obtener mayor deslizamiento, disminuirla para mejor agarre. Veamos unos casos como ejemplo: • El coche subvira por falta de agarre delantero ( no responde al volante): o Aflojar la parte delantera y quitar barras para mejorar el agarre delantero. • El coche subvira por excesivo agarre trasero ( el kart empuja ): o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes. • El coche sobrevira por falta de agarre trasero: o Aflojar la parte trasera o quitar barras para mejorar el agarre trasero. • El coche bota en las curvas por excesivo agarre trasero: o Apretar las barras traseras o aumentar barras y tirantes. Alturas Los ajustes de altura permiten, además de la adecuación al estado del piso y dimensiones o presiones de los neumáticos, variar la altura del centro de gravedad y reajustar, en general, el reparto de masas. Normalmente se tiende a mantenerlo tan bajo como sea posible y con las mismas alturas a derecha e izquierda. La mayoría de los pilotos sólo modifican la altura del chasis si el estado del pavimento lo requiere. Sin embargo la altura del chasis tiene más importancia de la que parece y también se puede emplear para ajustar el reparto de pesos y el agarre. Subir la altura del chasis en un extremo (detrás o delante) incrementará ligeramente el agarre en el extremo que se alza. Bajar hasta el tope la altura de los rodamientos del eje trasero resultará en un mejor deslizamiento atrás. Chasis. Convergencia/Divergencia. La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas tienden a encontrase por delante del kart, se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. La convergencia se puede expresar en grados del ángulo que forman, pero habitualmente se expresan como la diferencia de las anchuras de vías medidas en el borde anterior y posterior de los neumáticos o de las llantas. Cuando las ruedas están perfectamente paralelas no hay convergencia y es la configuración adecuada para una marcha más suave, con la mínima perdida de potencia y el menor desgaste de gomas. Cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, y provoca un mayor desgaste debido a que los neumáticos ruedan "arrastrándose" con un ángulo respecto a la dirección de avance. Una excesiva convergencia causa un desgaste acelerado en los bordes externos de los neumáticos mientras que una excesiva divergencia provoca lo mismo en los bordes interiores. ¿ Para qué poner convergencia, entonces? Por otros dos aspectos importantes en la conducción: la estabilidad direccional y la respuesta al cambio de dirección. Cuando se introduce una ligera convergencia, cada rueda apunta ligeramente hacia el centro de forma que sus direcciones relativas, las que tienden a efectuar las ruedas, se cruzan por delante del coche. Cualquier pequeña variación producida por baches o ligerísimos ajustes de volante tienden a ser anuladas en el sentido de la marcha ya que las ruedas, al apuntar al interior, intentan recuperar la dirección recta. La convergencia tiene, pues, un efecto de provocar una mayor estabilidad direccional, lo que facilita una conducción mas relajada, menos crispada, debida a una dirección que, en parte, autocorrije. Por el contrario, al ajustar la dirección con divergencia, cada rueda tiende a escaparse en direcciones distintas, a hacer girar el coche. Cualquier mínimo giro de volante provocará un giro de la rueda interna mas cerrado que en la rueda externa. Ante cualquier variación el coche tenderá a girar mas bien que a mantener la línea recta. Dicho de otro modo: la convergencia tiende a mantener el coche en la línea recta, mientras la divergencia facilita el giro. ¿Cuál es el ajuste idóneo? Depende de los objetivos del reglaje. Hay que buscar el compromiso entre la estabilidad, la facilidad de giro y el desgaste de gomas. En un turismo de calle nadie quiere estar peleando constantemente con el volante para recuperar la dirección ante cada pequeño bache aunque el coche responda un poco peor al inicio de cada curva. Sin embargo, un piloto de carreras puede sacrificar la estabilidad frente a una mejor respuesta al giro. Por ello, en carreras puede usarse una ligera divergencia mientras los coches de calle siempre vienen ajustados con convergencia. En cualquier caso, el posible ajuste divergente se debe realizar en el tren delantero. Colocar divergencia en las ruedas traseras provocaría un excesivo sobreviraje y haría el coche inconducible. Las ruedas traseras deben estar perfectamente paralelas o con una muy ligera convergencia. ¿Más o menos convergencia ? ¿O divergencia? Depende de las características del circuito, de las gomas, de la respuesta del chasis, de la forma de pilotaje, etc. Podemos prever que en un circuito muy virado será más apropiada una mayor divergencia que en un circuito con curvas mas suaves. O quizás en un circuito de curvas suaves y muy rápidas ( un circuito oval, por ejemplo), una ligera convergencia ayude a mantener el kart con la estabilidad adecuada. Por otra parte, cuanto más rígido sea un chasis será tanto más sensible al cambio y necesitara menor variación. El reglaje deberá tender a la mínima convergencia o divergencia que produzca el efecto deseado. El ajuste más habitual en sprint karts de 100 cc. Es divergente entre 0 y 2 mm. Poner cantidades elevadas reduce la facilidad de rodaje en recta y ocasiona importantes desgastes de los neumáticos. Sin embargo, en sesiones de reglaje, ajustar al máximo de convergencia o divergencia puede servir para aclarar la tendencia y sensibilidad del chasis. Con reglajes extremos hay que pilotar con extrema precaución. Determinados pilotos prefieren encontrar el reglaje adecuado reduciendo la variación. Esto es, poner la máxima convergencia o divergencia e ir reduciendo hasta encontrar el ajuste adecuado. Otros, sin embargo, optan por poner la ruedas perfectamente paralelas y probar pequeñas variaciones ( 0-2 mm.) en ambos sentidos. Es preciso realizar el reglaje de ruedas paralelas al menos una vez para poder tener la referencia adecuada. Deberá realizarse midiendo cuidadosamente y variando la longitud de las varillas de ajuste de forma que tengan entre ellas la menor diferencia posible (ver página de El chasis). Apuntad las longitudes y realizad una marca en las varillas para poder reajustar con mayor rapidez. El reglaje debe realizarse en orden de marcha teniendo en cuenta el peso del piloto. Al cargar el kart, el peso tiende a doblar el chasis hacia abajo, abriendo las ruedas. Como las varillas mantienen la distancia, la dirección tiende a diverger. Este posible cambio se debe medir para tenerlo en cuenta en caso de ajustes sin el piloto. También influye en las caídas y avances. Chasis. Avance del perno de dirección. El avance de dirección es otro de los ajustes de control direccional. Impacta en la respuesta a la variación de volante y al auto centrado de las ruedas o reacción a los cambios de dirección El principio es el mismo que el que nos encontramos en los carros de la compra de un supermercado. El punto en el que la rueda toma contacto con el suelo está situado detrás de la vertical del eje de giro de la dirección de la rueda. Ello hace que, mientras que el carro se mueve adelante, las fuerzas implicadas hacen la rueda sea "llevada " adelante detrás del punto del pivote de dirección ( que "tira" de la rueda), provocando una autoalineación de la rueda. Si la rueda estuviera directamente bajo el pivote ( sin avance) no habría fuerzas autoalineadoras que actuasen en la rueda y bambolearía incontrolable. Si las ruedas apoyan por detrás de la vertical del pivote de dirección, se dice que el avance es positivo. Si apoyan por delante el avance es negativo. El avance positivo tiende a enderezar la rueda en la dirección de marcha y se emplea para mejorar la estabilidad en recta. La fuerza que hace que la rueda siga a la dirección es proporcional a la distancia entre ambas verticales. A mayor distancia , mayor fuerza. Lo que significa que un mayor avance ocasiona una mejor estabilidad pero, a su vez, necesita una mayor fuerza a realizar para lograr un cambio de dirección, una mayor resistencia del volante. Un excesivo avance hace más pesada la dirección, así como más imprecisa en movimientos rápidos de volante. Otra consecuencia del avance es la caída de ruedas, ya que introduce una caída negativa. También es dependiente del tamaño de la rueda. Cuanto mas pequeña es la rueda, menor es el efecto, luego necesita mayor avance para conseguir el mismo control. La mayor parte de los coches no son especialmente sensibles al ajuste de avance, que suele mantenerse entre 3 y 5 grados positivos, aunque siempre es aconsejable comprobar que los ángulos son iguales en las dos ruedas delanteras. Por el contrario, varios pilotos de formulas opinan que el reglaje de avance es un ajuste de calidad inapreciable. En un kart el efecto de avance se consigue por medio de la inclinación del pivote de dirección, de modo que el eje del pivote intercepte el suelo por delante del punto de contacto de la rueda. El ángulo entre la vertical de la rueda y el eje de dirección se conoce como ángulo de avance. El avance se controla variando el grado de inclinación del pivote de dirección. Llevar el extremo superior del pivote hacia atrás produce mayor ángulo, más avance. Hacia adelante, menos avance. Bastantes karts tienen un avance fijo sin posibilidades de reglaje y existe una opinión de que la variación del reglaje ocasiona más problemas que los que resuelve. El fabricante tiene diseñado el avance idóneo y un kart, se argumenta, no es especialmente sensible a la variación. Algunos opinan que el ajuste de avance, que equipan los modernos chasis, se pone sólo por motivos de marketing. Los chasis más sofisticados tienen la posibilidad de variación continua del avance mientras otros tienen tres o cuatro posiciones, todas con avance positivo. Cuanta menor inclinación tenga el pivote, menor será el avance y más rápida la respuesta al volante, aunque la estabilidad a alta velocidad se verá resentida. Chasis. Caídas de ruedas. La caída de una rueda es el ángulo que forma el plano de la rueda respecto a la vertical al suelo en el punto de contacto. Si el extremo superior de la rueda esta más cercano al chasis que la vertical, la rueda cae hacia el chasis y se dice que la rueda tiene una caída negativa. Si esta más alejado, la rueda tiene una caída positiva. La fuerza que un neumático puede resistir o desarrollar en giro es altamente dependiente del ángulo que forma en la superficie de contacto y, por tanto, el ángulo de caída es un factor importante de reglaje. De hecho, el mejor rendimiento se obtiene típicamente con una pequeña inclinación negativa de alrededor de medio grado, aumentando el poder de giro por un efecto de empuje similar a la inclinación en las ruedas de una bicicleta o moto al recorrer una curva. Eso hace que se trate de que el neumático en giro deba trabajar siempre en una ligera caída negativa, lo que no resulta fácil ya que la tendencia de la rueda externa en giro es a deformarse, llevando la parte superior hacia afuera, lo que ocasiona no pocos problemas a los diseñadores de suspensiones. El ajuste inicial de una mayor caída negativa de la idónea permite compensar la caída positiva resultante en el giro. Sin embargo, con gomas cada vez más anchas, trabajar con valores elevados de caídas negativas disminuye la superficie de contacto y se incrementa excesivamente la temperatura en el borde interno del neumático, causando un excesivo desgaste. Por otra parte, en un kart, al no existir suspensiones, no se producen grandes caídas positivas, que haya que compensar, debido a las compresiones de suspensión como pasa en otros vehículos. Poner cualquier clase de caída ocasiona un relativo peor rodaje en rectas ya que el neumático no apoya por igual, lo que ocasiona una resistencia y un desgaste desigual en las caras internas y externas de las gomas. Las caídas deben ser mantenidas en el mínimo necesario para conseguir el efecto deseado en curva. Por lógica, el reglaje se verá influido por el circuito a recorrer, más virado o con fuertes rectas. La forma más apropiada de fijar la caída es medir la temperatura de las gomas después de unas cuantas vueltas rápidas. Conseguir un equilibrio de temperaturas- de las temperaturas ideales para el compuesto usado- en la banda de rodadura, con el borde interno muy ligeramente más caliente que el externo es el objetivo a conseguir. Probando ligeras variaciones en caídas se puede conseguir un reparto de temperaturas más adecuado, trabajando siempre con valores muy pequeños. En karts en los que no existan posibles ajustes del ángulo de caída, es posible conseguir modificarlo cambiando la inclinación, hacia adentro, del pivote de las manguetas de dirección. Siempre hay que tener en cuenta que el peso del piloto tenderá a provocar un aumento de la caída positiva por lo que los ajustes deberán compensarla. En cualquier caso, el reglaje de caídas es en la práctica un toque de perfección que necesita un piloto experimentado para su ajuste. Agarre y deslizamiento Inercia Tanto al reducir la velocidad como al cambiar la dirección del coche suceden un conjunto de fenómenos que varían el comportamiento del kart respecto al percibido en trayectoria recta. Los fenómenos de transferencia de pesos en frenada o de fuerza centrífuga (?) son experimentados fácilmente por cualquier conductor y mucho más por un piloto, y su comprensión facilita un correcto ajuste del kart y un mejor rendimiento. En una fuerte frenada se habla de transferencia de peso al eje delantero, como si se desplazara de la parte trasera a la delantera, provocando una falta de agarre en el eje trasero que puede llegar al deslizamiento. Es fácil observar, incluso con una bicicleta, cómo en una fuerte frenada se pueden levantar las ruedas traseras. De la misma manera una fuerte aceleración transfiere peso al eje trasero provocando falta de agarre delantero. Igualmente al describir una curva el peso se desplaza al lado externo comprimiendo la rueda ( y suspensión si la hubiera) y pudiendo llegar a levantar el apoyo de las ruedas internas. Brevemente, estos fenómenos son provocados por la inercia que actúa sobre el centro de gravedad del vehículo, por encima del nivel del suelo, mientras que las fuerzas de adherencia actúan a nivel del piso. Los efectos son proporcionales a la altura del centro de gravedad y, por tanto, el reparto de pesos en el vehículo puede servir para desplazar ligeramente el centro de gravedad de forma que cambie la reacción en la forma deseada. Cuando se efectúa una frenada las fuerzas que tienden a detener el coche actúan sobre los neumáticos a nivel del suelo como si empujaran hacia atrás a las ruedas y al conjunto del coche Pero como el centro de gravedad del vehículo no se encuentra al mismo nivel se crean un par de fuerzas que provocan una tendencia a girar. El coche se hunde de morro y se levanta el eje trasero. La única fuerza que contrarresta el movimiento es el agarre de los neumáticos, resultando una mayor componente en el eje delantero que en el trasero. Literalmente el suelo empuja con mayor fuerza al neumático delantero para equilibrar el reparto de fuerzas, o se experimenta un mayor peso delante. Es lo que se conoce como desplazamiento de peso. En aceleración el esquema es el mismo con las fuerzas que actúan sobre las gomas, a nivel de suelo, en sentido contrario. El par actúa en sentido inverso obligando a girar hacia la parte trasera, provocando una falta de peso en el eje delantero y , en el caso extremo, levantando las ruedas. Al girar, las fuerzas se aplican lateralmente provocando también un par sobre el centro de gravedad comprimiendo el lado externo del coche y descargando el interno de la misma manera. La variación del centro de gravedad se convierte en un elemento de ajuste para variar el comportamiento. Otro efecto inercial en los cambios de dirección se percibe como una tendencia a un movimiento de rotación sobre sí mismo, alrededor de su eje vertical. Cuando el coche que circula en recta inicia una curva, la inercia del coche opone al giro deseado una fuerza de reacción dirigida al exterior de la curva en el eje delantero y al interior en el trasero forzando al coche a seguir en la dirección inicial. Cuanto más brusca es la maniobra tanto mayor es la fuerza aplicada, la reacción inercial y el par producido. De ahí, el habitual consejo de suavidad en el pilotaje que no significa maniobras suaves de conducción circulatoria, sino el grado justo de aplicación de frenada, aceleración y cambio de dirección para no sobrepasar los efectos deseados evitando cualquier brusquedad inútil. Fuerza ¿centrífuga? A menudo se oye hablar de la fuerza centrífuga que no es sino la fuerza aparente que tiende a desplazar el coche hacia la parte externa en un recorrido curvo y que resulta fácilmente perceptible cuando giramos con un coche y llevamos algo suelto en el interior del mismo. Y se dice aparente porque la mencionada fuerza es una ficción ya que no es sino la reacción inercial - la tendencia a seguir en la dirección original contra la auténtica fuerza centrípeta ( hacia adentro) que actúa en un recorrido curvo, pero a los efectos de su acción la podemos considerar como una fuerza real. El efecto es que tiende a expulsar al vehículo y su contenido (piloto, objetos) hacia el exterior de la curva contrarrestando la fuerza centrípeta en sentido contrario. La fuerza que actúa en curva es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad e inversamente proporcional al radio de la curva. En resumen, aumenta mucho con la velocidad lo que hace que el límite al que se puede pasar la curva pueda ser bastante delicado y desde luego inferior en la mayor parte de los casos a la velocidad alcanzable con el vehículo. Pero también disminuye al aumentar el radio de la trayectoria y éste es el fundamento de la trazada, ya que cuanto más amplia sea la curva menos fuerza experimentará. Adherencia Para contrarrestar la inercia los neumáticos deben entregar ( o absorber ) la fuerza centrípeta necesaria por medio la adherencia precisa ( y la deformación de su estructura) al suelo. La adherencia, el agarre, es directamente proporcional al peso del kart y al coeficiente de adherencia, que se suele definir -informalmente- como la fuerza unitaria necesaria para provocar el deslizamiento de neumático y que depende del estado y composición del suelo y de los neumáticos, la presión de inflado, la temperatura, la geometría del kart, etc. Dicho de otra manera, si consideramos una fuerza lateral aplicada al neumático tendente a hacerle deslizar -derrapar-, éste será capaz de resistirla sin deslizar mientras no supere una cierta cantidad. Por otra parte, las transferencias de peso hacen que el peso aparente en cada neumático pueda variar según el movimiento ( frenada, aceleración, curva..) y, por tanto, la adherencia total resultante en cada neumático, con lo que cada rueda tendrá un límite de resistencia al deslizamiento variable según la circunstancia. Cuando se sobrepasa el límite de adherencia la rueda comienza a deslizar y, si sucede en todas las ruedas el kart resulta despedido hacia el exterior y se pierde la capacidad de dirección y el control de vehículo. Deriva Mientras la fuerza resultante permanezca inferior a la adherencia del neumático es insuficiente para provocar su deslizamiento, pero ocasiona una desviación de la trayectoria debida a la deformación de la goma en ese sentido. Esa desviación, proporcional a la fuerza aplicada, se llama deriva de la rueda. Al ángulo formado por el plano de la rueda y la trayectoria real que sigue provocada por la fuerza lateral, se denomina ángulo de deriva, ya que por efecto de la fuerza, y gracias a la deformación del neumático, la trayectoria que sigue un coche en curva no sigue exactamente la determinada por la posición de sus ruedas sino una más amplia. La variación en la deriva de las ruedas tiene el efecto de modificar la trayectoria del coche como si se estuviera moviendo el volante dando mayor o menor orientación a las ruedas. Dicho de otra manera, el coche gira ( en alguno de sus ejes) en una curva más amplia que la descrita por el movimiento del volante. Realmente el proceso se ocasiona en todas las ruedas del kart de forma que tanto el eje delantero como el trasero contribuyen a la modificación de trayectoria según un ángulo de deriva específico, que depende de varios factores como son: el tipo de neumático, la cantidad de fuerza centrífuga ( o sea, la velocidad y radio de trazada), el peso, la presión de inflado, la anchura del neumático, la caída de ruedas, etc. El ángulo de deriva llega a su máximo cuando la componente perpendicular alcanza el valor de adherencia de la rueda, provocando el deslizamiento. Sin embargo el deslizamiento puede ser influenciado por otras componentes resultado de acciones en el sentido de la marcha, que se suman a la fuerza. Abreviando, la fuerza de propulsión o frenado puede reducir el valor de la deriva permisible antes de provocar el deslizamiento de las ruedas. Si la rueda patina por un par motor excesivo -un acelerón brusco- o por bloqueo de ruedas en una frenada, el margen de fuerza necesaria para deslizar lateralmente es mucho menor. En una situación, por ejemplo, de pista resbaladiza, con adherencia reducida, cualquier aceleración excesiva en la salida de curva puede provocar el deslizamiento, con el correspondiente patinazo. Subviraje y sobreviraje Los ángulos de deriva de la ruedas delanteras y las traseras pueden ser distintos. Cuando el ángulo de deriva de las ruedas delanteras es mayor que el de las traseras se dice que el coche subvira. El efecto es que tiende a describir en el eje delantero una curva más amplia que en el eje trasero, le cuesta inscribirse en la curva, o como se dice en el argot, " se va de morro". Si el ángulo de deriva posterior es mayor que el anterior, se dice que el coche sobrevira y resulta el efecto contrario. La curva más amplia corresponde a las ruedas posteriores que giran más de lo que se necesita para inscribirse en la curva, " se va de atrás". Si ambos ejes tienen los mismos ángulos de deriva, el coche se denomina neutro. El resultado real es que difícilmente un coche cualquiera, y casi menos un kart, tiene un comportamiento totalmente neutro y, de hecho, la relación de ángulos de deriva depende de las condiciones en la que se traza una curva, pudiendo manifestarse más subvirador o sobrevirador en unas curvas que en otras aún partiendo de un comportamiento inicial homogéneo. Cuando se inicia una curva todo vehículo tiende a subvirar ya que la inercia se opone al cambio de dirección, tanto más cuanto más brusco sea el cambio. En la terminación de las curvas, al enderezar, el kart tiende a sobrevirar lo que puede resultar evidente si se realiza un movimiento brusco o se aplica una aceleración excesiva. Por otra parte, ya que la componente trasera se reduce más que la delantera, cuanto más cerrada sea la curva mayor tendencia tendrá a subvirar y costará más inscribirlo en la trazada ideal.