jorge78781

FUERZAS ARMADAS ARGENTINAS Las Fuerzas Armadas de la República Argentina tienen como Comandante en Jefe al Presidente de la Nación y dependen del Ministro de Defensa. Están compuestas por el Estado Mayor Conjunto, el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea. Incluyen hasta 535.000 efectivos, entre tropas activas y reservas. MANO DE OBRA MILITAR EDAD: 18 años de edad para los voluntarios al servicio militar; no hay conscripción DISPONIBILIDAD: edad 15-49 de los varones: 8.981.886 (2005 est.) APTO PARA SERVICIO MILITAR: edad 15-49 de los varones: 7.316.038 (2005 est.) ALCANZANDO EDAD MILITAR ANUALMENTE: hombres: 344.575 (2005 est.) TROPAS ACTIVAS: 75.000 (aprox) GASTOS MILITARES DANTIDAD: 3200 millones de dólares (2010) % DEL PBI: 1,07%(2008) HISTORIA Los militares de la República Argentina fueron muy influyentes en la política del país y a menudo interrumpieron los gobiernos democráticos. Los Golpes de estado militares derrocaron a gobiernos democráticos en 1930, 1943, 1955, 1962, 1966 y 1976. La dictadura implantada en 1976 (denominada Proceso de Reorganización Nacional por los golpistas) y que se mantuvo hasta 1983, justificó sus acciones ilegales (detenciones, torturas, ejecuciones, desaparición forzada, secuestro de niños) con el argumento de enfrentar al terrorismo (ver Guerra sucia). En 1965, un grupo de exploración del Ejército comandado por el entonces coronel Jorge Edgar Leal alcanzó el Polo Sur. Véase (Antártida Argentina). En 1978, el rechazo argentino al Laudo Arbitral de 1977 en una disputa con Chile por las islas Picton, Nueva y Lennox llevó a ambos países al borde de la guerra. La junta militar que de facto gobernaba Argentina dio la orden a las Fuerzas Armadas, Operación Soberanía, de ocupar militarmente las islas. El conflicto fue resuelto por una mediación de papa Juan Pablo II que condujo al Tratado de Paz y Amistad de 1984. Durante los gobiernos de Carlos Menem y Fernando de la Rúa las relaciones con Chile mejoraron con la solución de casi todos los problemas limítrofes. Luego del retorno de la democracia en 1983, las Fuerzas Armadas de la Argentina se han reducido en número y también se ha reducido su presupuesto, resultando una mayor profesionalización, acentuándose cuando se eliminó la conscripción obligatoria (1995). El embargo del gobierno Británico se ha suprimido oficialmente en 1990. Se le dio la designación de Aliado importante no-OTAN por el presidente Bill Clinton de los Estados Unidos. Las Fuerzas Armadas comenzaron una política de cooperación y de amistad con las fuerzas armadas del Brasil y Chile. A partir del año 2000 se produjeron algunos cambios significativos: Se ha negado a los Estados Unidos la inmunidad de sus Fuerzas Armadas en territorio argentino, al igual que en otros 34 países. Tanto la Argentina como el Brasil se han distanciado de Estados Unidos en materia internacional, en oposición a la política intervencionista que el estado en cuestión sostiene para con el resto del mundo; política evidenciada en la condena a la Invasión de Iraq de 2003 y el cese del voto contra Cuba en el Consejo de Derechos Humanos de la ONU. El Mercosur ya no es solamente un tratado económico, también ha servido para mantener la democracia, como por ejemplo en Paraguay donde en 2000 se desalentó un golpe de estado. La Argentina no ha enviado tropas a ninguna guerra actual, sólo en calidad de tropas de misiones de paz de la ONU en Chipre, ex Yugoslavia, Kuwait, Bosnia (SFOR) y Haití. Desde 1999 hasta junio del año 2006, la Argentina fue el único país latinoamericano que mantuvo sus tropas en Kosovo en la operaciones de la KFOR, donde las fuerzas militares argentinas estaban adscriptas a una brigada italiana. La Argentina mantiene una estrecha relación de cooperación militar y defensiva con los Estados Unidos y en menor escala con Israel, Alemania, Francia, España e Italia. GRADOS DE LAS FUERZAS ARMADAS Ejército Argentino Tropa: Voluntario Segundo (En Comisión), Voluntario Segundo, Voluntario Primero. Suboficiales Subalternos: Cabo, Cabo 1º, Sargento. Suboficiales Superiores: Sargento 1º, Sargento Ayudante, Suboficial Principal, Suboficial Mayor. Oficiales Subalternos: Subteniente, Teniente, Teniente 1º, Capitán. Oficiales Jefes: Mayor, Teniente Coronel. Oficiales Superiores: Coronel, Coronel Mayor, General de Brigada, General de División, Teniente General. Fuerza Aérea Argentina Tropa: Voluntario de Segunda, Voluntario de Primera. Suboficiales Subalternos: Cabo, Cabo Primero, Cabo Principal. Suboficiales Superiores: Suboficial Auxiliar, Suboficial Ayudante, Suboficial Principal, Suboficial Mayor. Oficiales Subalternos: Alférez, Teniente, Primer Teniente, Capitán. Oficiales Jefes: Mayor, Vicecomodoro. Oficiales Superiores: Comodoro, Brigadier, Brigadier Mayor, Brigadier General armada argentina Suboficiales Subalternos: Cabo Segundo, Cabo Primero, Cabo Principal. Suboficiales Superiores: Suboficial Segundo, Suboficial Primero, Suboficial Principal, Suboficial Mayor. Oficiales Subalternos: Guardiamarina. Teniente de Corbeta, Teniente de Fragata, Teniente de Navío. Oficiales Jefes: Capitán de Corbeta, Capitán de Fragata . Oficiales Superiores: Capitán de Navío,Comodoro de Marina, Contraalmirante, Vicealmirante, Almirante. ESTRUCTURA La estructura actual se basa en la Ley de Defensa Nacional N° 23554 (aprobada en 1988), en lo relativo a la modernización doctrinaria de las fuerzas armadas, persiguiendo definir su papel entre la sociedad civil y el resto de las instituciones del Estado, procurando (tal y como afirma el texto legal), que las mismas solo puedan ser utilizadas contra agresiones extranjeras, reduciendo la jerarquía de sus jefes y centralizando la toma de decisiones. ARTÍCULO 9.- Los integrantes del sistema de defensa nacional serán los siguientes: a. El Presidente de la Nación; b. El Consejo de Defensa Nacional; c. El Congreso de la Nación, en ejercicio de las facultades conferidas por la Constitución Nacional para el tratamiento de cuestiones vinculadas a la defensa y permanentemente a través de las Comisiones de Defensa de ambas Cámaras; d. El Ministerio de Defensa; e. El Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas; f. El Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea de la República Argentina; g. Gendarmería Nacional y Prefectura Naval Argentina en los términos que prescribe la presente ley; h. El pueblo de la Nación mediante su participación activa en las cuestiones esenciales de la defensa, tanto en la paz como en la guerra de acuerdo a las normas que rijan. ACTUALIDAD El gasto en defensa de la Argentina en 2010 se ha mantenido desde el fin de las dictaduras en los 3200 millones de dólares, lo cual representa un 1,07% de su PBI, por debajo del 1,74% promedio de las naciones Sudamericanas, convirtiendo a la Argentina en el país sudamericano que menos gasta en defensa. El Ministerio de Defensa y el Gobierno de la Republica Argentina han elevado el presupuesto de defensa a 1,5% de su PBI. Mapa mundial con el estado de desarrollo nuclear representado por colores. ROJO: Los cinco países con armas nucleares del NPT. NARANJA: Otros países con armas nucleares. AMARILLO: Países sospechosos de tener armas nucleares o de estar en proceso de desarrollarlas. VIOLETA OROSITA OSCURO: Países que alguna vez tuvieron programas de desarrollo de armas nucleares. VERDE: Otros países capaces de desarrollar armas nucleares en algunos años si así lo deciden. Argentina - Argentina creó su Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) en 1950 para desarrollar y controlar la energía nuclear para fines pacíficos en el país pero realizó un programa de investigación de armas nucleares bajo el régimen militar de 1978, en el tiempo cuando había firmado, pero no ratificado, el Tratado de Tlatelolco. Este programa fue abandonado después de la democratización de 1983.31 Sin embargo, informes no oficiales y la inteligencia estadounidense postulan que la República Argentina continuó algún tipo de programa de armas nucleares durante los años 1980 (como un intento de construir un submarino nuclear), principalmente por su rivalidad con Brasil pero el programa fue cancelado. A principios de los años 1990, Argentina y Brasil establecieron una agencia de inspección bilateral para verificar las promesas de ambos países de usar energía nuclear sólo para propósitos pacíficos y el 10 de febrero de 1995, Argentina firmó el Tratado de No Proliferación Nuclear. FUERZA AEREA ARGENTINA C-130 HERCULES (15 unidades) AERMACCHI (9 unidades) MIRAGE III (13 unidades) Dassault Mirage 5P (Mirage MARA) (6 unidades) MIRAGE DAGGER (14 UNIDADES) IA-63 PAMPA (24 UNIDADES) IA-58 PUCARA (40 UNIDADES) A-4Q SKYHAWK (6 UNIDADES) A-4 SKYHAWK (36 UNIDADES) SUPER ETENDARD (11 UNIDADES) CAMBERRA (NINGUNO EN SERVICIO) BELL 212 (6 UNIDADES) SEA KING (8 UNIDADES) HUGHES 500 (18 UNIDADES) MILl MI-17 (5 UNIDADES) DE HAVILLAND CANADA DHC-6 TWIN OTTER (8 UNIDADES) PIPER PA-34 (3 UNIDADES) AEROSPATIALE SA 315B LAMA (2 UNIDADES) EMB-312 TUCANO BARCOS DE LA ARMADA ARA 25 DE MAYO ARA ALMIRANTE BROWN ARA LA ARGENTINA ARA HEROINA ARA SARANDI ARA ESPORA ARA ROSALES ARA SPIRO ARA PARKER ARA ROBINSON ARA GOMEZ ROCA ARA DRUMMOND ARA GUERRICO ARA GRANVILLE ARA INTREPIDA ARA INDOMITA ARA ALMIRANTE IRIZAR ARA PUERTO DESEADO ARA PATAGONIA ARA SALTA ARA SANTA CRUZ ARA SAN JUAN ARA SANTISIMA TRINIDAD ARA HERCULES ARA SANTA FE ESO ES TODO NO PUSE TODOS LOBARCOS ARGENTINOS PERO PUSE LA GRAN MAYORÍA.

Hola amigos este post no es para que nadie se ofenda solo es para mostrar la dolorosa verdad sobre Argentina. Argentina es el pais sudamericano que menos gasta en defensa. El gasto en defensa de la Argentina en 2010 se ha mantenido desde el fin de las dictaduras en los 3200 millones de dólares, lo cual representa un 1,07% de su PBI, por debajo del 1,74% promedio de las naciones Sudamericanas, convirtiendo a la Argentina en el país sudamericano que menos gasta en defensa. El Ministerio de Defensa y el Gobierno de la Republica Argentina han elevado el presupuesto de defensa a 1,5% de su PBI. Se puede comprar armas nuevas pero seguimos con los fusiles del 82. Tenemos una fabrica de aviones (FMA) y parece que no quieren o no le dan la suficiente plata para hacer mas pampas y otra cosa el pampa es muy parecido a un avion frances el Dornier Alpha Jet. Tenemos un muy buen avión el ia-58 pucara, los motores de este avión fueron un error y encima son franceses, es un avión argentino y francés porque el diseño es argentino pero lo que hace que el avion vuele es francés. Un país estable no puede andar pidiendo que brasil le haga los billetes. El avión a-4ar fightinghawk es un avión de 1997 mas nuevo que el f-16 y tiene un radar muy parecido pero el problema es que no tienen radar la mayoria de los a-4ar que voy viendo no tienen radar. Este país tuvo unos ladrones excelentes y los sigue teniendo. Hay miles de planes que no sirven para nada. En cualquier lugar podemos ser robados o morirnos. Los policías no sirven parece ser que le tienen miedo a los ladrones. Si te lastimaste anda caminando al hospital porque la ambulancia llega como dos horas después. Si seguimos así en unos años se van a casar hombres con perros. Si llamas a un camión de bomberos llegan justo a tiempo pero no tienen agua. Los cajeros automáticos nunca tienen plata. No se dice industria argentina se dice made in argentina. ESO ES TODO HAY MUCHAS COSAS BUENAS QUE TIENE LA ARGENTINA PERO HAY MAS MALAS.

Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk El Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk es una versión actualizada y modernizada al estándar de cazabombardero, del viejo avión de ataque McDonnell Douglas A-4M Skyhawk, desarrollado para la Fuerza Aérea Argentina. Se trata de la versión más avanzada del A-4 Skyhawk, una modernización hecha por Lockheed Martin a partir de aviones A-4M procedentes del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. TIPO: Avión de ataque FABRICANTES: McDonnell Douglas Lockheed Martin INTRODUCIDO: Diciembre de 1997 ESTADO: En servicio USUARIO: Fuerza Aérea Argentina PRODICCION: 1996-1999 NÚMEROS CONSTRUIDOS: 36 COSTE UNITARIO: 860.000 US$ Desarrollo Después de la guerra por las islas Malvinas, la Fuerza Aérea Argentina se vio obligada a reponer el material perdido, luego de analizar diferentes posibilidades se decidió por la oferta de Estados Unidos por 32 aviones McDonnell Douglas A-4M monoplazas y 4 OA-4M biplazas que fueron de la US Marine Corps, luego de una modernización completa hecha por Loockeed Martín Skunk Works, de EE.UU., se los denomina Lockheed Martin A-4AR Fightinhawk. El Programa OA/A-4 AR Fightinghawk produjo un avión con las siguientes características: nuevas células basadas en el A-4M permiten unas espectaculares mejoras en las prestaciones causadas por la mayor potencia del motor (de 3.493 kg de empuje se eleva a 5.080 kg o sea un incremento de la potencia del 45%) con lo cual se logra: Un régimen ascensional un 50% superior Carrera de despegue acortada en un 25%. Un avión de gran agilidad, debido no solo a la mayor potencia, sino también a lo reducido de su tamaño y peso. Se reemplazó totalmente la aviónica, prácticamente no quedo nada original de los McDonnell Douglas A-4M. Las actualizaciones consistieron en: fundamentalmente se dota al avión con un radar Westinghouse APG-66 utilizado en los aviones F-16 versión A/B, lo cual requirió la modificación autóctona del radomo de proa, este radar tiene un alcance de 110 km para el combate aire-aire. Se reemplazaron los sistemas de ataque-navegación-contramedidas electrónicas. Se instaló en la totalidad de los aviones el pod de entrenamiento EHUD, (los que se utilizan en casi el 100 % de las misiones) de origen israelí. El EHUD ACMI (Air Combat Maneuvering Instrumentation, adquirido a la firma BVR Technologies, es un sofisticado sistema de entrenamiento para misiones aire-aire, aire-superficie y guerra electrónica, el mismo se encuentra instalado en el chasis de un misil AIM-9L y se ha utilizado en los desactualizados Mirage III EA/DA y IAI Finger. En una salida de entrenamiento, los aviones participantes se encuentran interconectados entre ellos y con el puesto de comando, de este modo es posible seguir las alternativas de la misión en tiempo real. Una vez en tierra, los pilotos realizan el análisis de la misión contemplando los parámetros registrados en el EHUD. El mismo permite recrear un verdadero polígono virtual donde es posible simular colisiones aéreas o contra el suelo, violaciones de reglas y traspasos de fronteras. Permite simular disparos de cañones y misiles aire-aire y evaluar impactos o derribos, teniendo en cuenta las maniobras que realiza el oponente y las contramedidas electrónicas. En modo aire-tierra permite simular la trayectoria de bombas para establecer el punto de impacto en relación al objetivo, simular amenazas dinámicas como emplazamientos de misiles antiaéreos e interactuar con el receptor RWR del avión. El citado pod representa un importante instrumento de entrenamiento con una relación costo-eficacia sumamente favorable. Como arma principal, se ha dotado a los A-4AR con el misil aire-aire AIM-9L Sidewinder; pero se recibieron buenas cantidades del misil de tercera generación AIM 9M; misil que prácticamente no se había suministrado a casi ninguna nación del hemisferio. Operadores Fuerza Aérea Argentina Siniestros A enero de 2007, con casi diez años en servicio, dos A-4ARs se han perdido: 6 de julio de 2005: cerca de Justo Daract, provincia de San Luis, el piloto Tte. Horacio Martín Flores (29 años), fallece. 24 de agosto de 2005: cerca de Río Cuarto, provincia de Córdoba (Argentina), el piloto logra eyectarse efectivamente. Especificaciones (A-4AR Fightinghawk) Características generales Tripulación: 1 (2 en las versiones TA-4). Longitud: 12,3 m Envergadura: 8,34 m Altura: 4,57 m Perfil alar: NACAA 0008-1,1-25 en la raíz / NACAA 0005-0,825-50 en la punta. Peso vacío: 4.900 kg Peso cargado: 11.000 kg Peso útil: 6.387 kg Peso máximo al despegue: 11.136 kg Planta motriz: 1× turborreactor Westinghouse J52 Empuje normal: (5.100 kg). . (5.100 kg). Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 671 nudos (1.080 km/h) Alcance: 3.220 km Techo de servicio: 42.250 pies (12.880 m) Régimen de ascenso: 43 m/s Empuje/peso: 0,51 Carga alar máxima: 344,4 kg/m² Armamento Armas de proyectiles: 2 x cañón 20 mm con 200 disparos cada uno Puntos de anclaje: Un punto central y cuatro bajo las alas con una capacidad de 4.490 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Bombas Mk81, Mk82, tanques de napalm Cohetes: Cohetes de 70 mm y de 127 mm Misiles: AIM-9M y AIM-9L Sidewinder Otros: Tanques externos de 563 L o 1.125 L FUENTE: http://es.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_A-4AR_Fightinghawk De los 36 aviones comprados 34 no están dañados 15 están en servicio y los que quedan están guardados en san luis. Y el f-16 tiene un radar muy parecido al que tiene este pero todos los que voy viendo no tienen radar.

Dassault-Breguet Super Étendard El Dassault-Breguet Super Étendard ("estandarte" en francés) es una cazabombardero que puede ser utilizado desde portaaviones diseñado en Francia por Dassault-Breguet para la Armada Francesa. También entró en servicio con la Armada Argentina y unos pocos volaron para la Fuerza Aérea Iraquí por un breve periodo en la Guerra Irán-Irak. TIPO: Avion de ataque FABRICANTE: Dessault-Breguet PRIMER VUELO: 28 de octubre de 1974 INTRODUCIDO: Junio de 1978 ESTADO: Activo USUARIOS Armada francesa PRINCIPALES: Armada argentina Fuerza aerea iraqui NÚMEROS CONSTRUIDOS: 85 Diseño y desarrollo GPS (sin estándar, puesta en servicio prevista en 2007).Es un desarrollo del primero Dassault Étendard IV, que originalmente iba a ser reemplazado por la versión navalizada del SEPECAT Jaguar, Jaguar M, hasta que ese plan fue rechazado por problemas políticos. El primer prototipo voló el 28 de octubre de 1974. La Armada Francesa ordenó inicialmente 60 unidades del nuevo modelo, que fueron entregadas en junio de 1978 y la Armada Argentina solicitó 14. El Super Étendard fue desarrollado en paralelo con una nueva version Aire-Tierra del misil anti-barco de Aérospatiale, el AM 39 Exocet, algunos de estos fueron enviados a Argentina. El Super Etendard sigue siendo sirviendo en la aeronáutica naval francesa embarcada en materia de ataques aire-tierra y aire-superficie, a la espera de su total reemplazo con los Rafale, previsto para 2015. El Super Etendard puede llevar a cabo diversas misiones: ataque a tierra, ataque naval, apoyo-fuego de tropas en tierra e intercepción aérea. Es posible aumentar su autonomía colocando depósitos pendulares de combustible. Desde 1980 los Super Etendard se someten a un proceso de modernización continua(radar, sistema de navegación y de ataque, ergonomía de todos los elementos de la cabina). Esta renovación ha supuesto su adaptación a los distintos estándares: designación láser de día (estándar 3 en 1997) para los misiles AS30L , recogida de información táctica de día, sistema reforzado de autoprotección, extensión del guiado por láser a las bombas de 125 y 250 kg (estándar 4 en 2000), nuevo piloto automático, capacidad de ataque nocturno al instalarse un pod láser Damocles (estándar 5 calificado en 2006), integración de armamento guiado por Ha sido utilizado en Líbano, la antigua Yugoslavia, Afganistán, Irak e igualmente en las Malvinas. Operadores Armada Argentina Comando de Aviación Naval. Recibió 14 aviones, 11 de ellos continúan en servicio. Armada Francesa Aviation Navale. Recibió 71 aviones, están siendo reemplazados por el Rafale M. Fuerza Aérea Iraquí. Operó con 5 aviones prestados por Francia entre 1983 y 1985. Historia operacional Argentina en el conflicto de las Islas Malvinas hizo uso de aviones adquiridos a Francia, entre ellos el Super Etendard, con el cual, lograron hundir al buque de la armada Inglesa "HMS Sheffield",al buque de transporte "Atlantic Conveyor". Los aviones operaron desde tierra y no hicieron uso del único portaaviones que poseía la Armada, que era el "25 de Mayo". Argentina La Armada Argentina adquirió 14 Super Étendard en 1980, después que EE. UU. negó la posibilidad de reemplazar sus A-4Q Skyhawks, y poder continuar las operaciones embarcadas desde el portaaviones ligero (PAL) ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA), cuya vida útil restante se le calculaba en 10 años. Fueron matriculados del 0751/3-A-201 a 0764/3-A-214, y fueron asignados a la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, del Comando de Aviación Naval (COAN). Los pilotos argentinos, en Francia, utilizaron aviones similares de la Armada de dicho país en entrenamientos entre el 1 de noviembre de 1980 y 31 de agosto de 1981 en Francia completando su adiestramiento desde el portaaviones (R-98) "Clemenceau". El 7 de diciembre de 1981 se incorporan a la 2° Escuadrilla oficialmente con la recepción, en Argentina de los primeros 5 aparatos de la serie, junto a 5 misiles AM-39 Exocet. Un Super Etendard de la Armada Argentina se aproxima a la cubierta del portaaviones estadounidense USS Abraham Lincoln (CVN-72). Para el 2 de abril de 1982, al empezar la Guerra de las Malvinas, habían recibido solo 45 horas de vuelo en este tipo de avión.1 y quedaba pendiente la integración, por parte de técnicos franceses de la interfaz entre el avión y el misil. Aunque los técnicos franceses regresaron a su país, el personal de la Armada Argentina logró completar los trabajos de ensamblaje. Finalmente, en el transcurso de la Guerra de Malvinas, operando desde la Base Aeronaval Almirante Hermes Quijada, en Río Grande Tierra del Fuego, ya que no podía operar, debido a modificaciones pendientes el en PAL ARA Veinticinco de Mayo (V-2), los cinco misiles Exocet Am/39 fueron utilizados durante el conflicto. El 04 de mayo de 1982 a las 11:02hs. el 2do. Esc. Aeronaval Caza y Ataque (ARA) lanzó uno de los misiles Exocet AM/39, que si bien no explotó ocasionó un incendio incontrolable que destruyó el HMS Sheffield. Los restos se hundieron el 10 de mayo de 1982. El buque de apoyo MV Atlantic Conveyor el 25 de Mayo de 1982 a las 16:41hs fue atacado por el 2do. escuadron de Caza y Ataque (ARA). Dos misiles Exocet AM/39 impactaron a babor, cerca de la popa, produjeron una aberturta en el casco del tamaño de una vivienda y grandes incendios a bordo. Se hunde el 28 de mayo de 1982 El quinto misil fue lanzado contra el HMS Invincible. Fuentes británicas informaron que fue destruido por fuego amigo del HMS Avenger (F185) por un cañón de 114 mm. Finalizada la contienda, sin bajas personales ni de equipos, los aviones se replegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE) (su base habitual) y la Insignia de Guerra de la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, recibió la condecoración "Honor al Valor en Combate" (Resolución COARA N° 8/83, además de la condecoración del Gobierno y Pueblo de Santa Fe. Un Super Etendard argentino siendo reabastecido en vuelo. Tras la Guerra de las Malvinas el Comando de Aviación Naval (COAN) de la Armada Argentina recibió las restante unidades que completaron los 14 aviones pedidos. Terminadas la reformas en el portaaviones ligero (PAL) ARA Veinticinco de Mayo (V-2) (POMA), comenzaron a operar, formando parte de su GAE (Grupo Aéreo Embarcado), el 18 de abril de 1983, el Capitán de Corbeta Augusto Bedacarratz, aterrizó por primera vez en el V-2. Hasta mediados de 1988 continuaron formando parte del GAE, junto a los Grumman S-2 Tracker y los Douglas A-4Q Skyhawk, en esa fecha el POMA ingreso en un período de reformas que nunca se completaron y el buque, finalmente, fue desguazado a fines de los 90, en Alang India. Sin poder operar en un portaaviones propio, los pilotos de los Super Étendard continuaron entrenando la compleja operación embarcada. La Base Aeronaval Comandante Espora tiene una parte de su pista modificada para simular los enganches sobre un portaaviones. También, cada vez que un Grupo de Batalla de un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos navega cerca de las aguas territoriales argentinas se aprovecha para efectuar PyAD que son prácticas de aterrizaje y despegue sobre el buque americano. Con la Marinha do Brasil se desarrollaron los ejercicios "ARAEX", en los que los aviones argentinos operaban en el portaaviones NAeL A-11 Minas Gerais, pero la carencia de catapultas en el mismo limitó las actividades a prácticas de Touch-and-Go. Durante la realización del ARAEX III, el 28 de noviembre de 1993, el Super Étendard 0753/3-A-203, tripulado por el Teniente de Navío Sergio Márquez, enganchó la cubierta del A-11, siendo necesario descargarlo en la Basa Naval de Puerto Belgrano. Entre el 2 de mayo y el 5 de mayo de 2002 se produjo un hecho histórico, cuando el NAe A-12 São Paulo de la Marinha do Brasil navegó hasta el Atlántico Sur para desarrollar el ejercicio ARAEX VI y permitió conformar un GAE mixto, con aviones brasileños y argentinos. En dicha ocasión tres Super Étendard operaron en forma efectiva (con aterrizajes y catapultajes) de el buque brasileño. En accidentes operacionales, la 2° Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, ha perdido tres aviones. Eran el 0760-3-A-210 (1 de agosto de 1989, Teniente de Fragata Carlos "Trueno" Manchinelli, fallecido), el 0762/3-A-212 (11 de diciembre de 1989, Teniente de Navío Félix Médici, eyectado) y 0753/3-A-203 (29 de mayo de 1993, Teniente de Navío Sergio "Cutu" Marquez, fallecido). Participan activamente en las maniobras (llamadas Etapas de Mar) con al resto de los aviones y helicópteros del Comando de Aviación Naval (COAN), junto a los buques de la Flota de Mar (COFN), del Comando Naval Anfibio (CONA), de la División de Patrullado Marítimo (DVPM) y los submarinos del Comando de la Fuerza de Submarinos (COFS). Especificaciones Características generales Tripulación: 1 Longitud: 14,31 m Envergadura: 9,60 m Altura: 3,85 m Peso vacío: 6.490 kg Peso útil: 2.100 kg Peso máximo al despegue: 12.000 kg Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 8-K50 Empuje normal: 49 kN de empuje. Plano Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 1,3 (1.420 km/h a 11000m) Alcance: 850 km Alcance en ferry: 3.400 km Techo de servicio: 13.715 m Régimen de ascenso: 100 m/s Carga alar: 396 kg/m² Empuje/peso: 0,43 kN/kg Aviónica LANTIRN Armamento Armas de proyectiles: 2 x cañones DEFA 552A 30 mm con 120 tiros Puntos de anclaje: 5 para cargar una combinación FUENTE: http://es.wikipedia.org/wiki/Dassault-Breguet_Super_%C3%89tendard Las Malvinas son argentinas.

Dassault Mirage III El Mirage III es un avión de combate supersónico diseñado y producido en Francia por la compañía Dassault Aviation. Durante años fue la espina dorsal del sistema de defensa francés, simple, confiable y de alto desempeño. Ampliamente utilizados en combate, los Mirage III fueron decisivos en la campaña aérea de la Guerra de los Seis Días, en 1967, cuando pilotados por la Fuerza Aérea Israelí, obtuvieran victorias aire-aire y la destrucción de la aviación árabe en tierra. En diciembre de 1971, Pakistán con sus Mirage III obtuvo ocho victorias en el aire y dos en tierra contra la Fuerza Aérea India. En 1982, los Mirage III fueron usados por la Fuerza Aérea Argentina en la Guerra de Malvinas. Se construyeron 1.422 unidades, en distintas variantes. TIPO: Interceptor FABRICANTE: Dessault Aviation PRIMER VUELO: 17 de noviembre de 1956 INTRODUCIDO: 1961 ESTADO: En servicio USUARIOS PRINCIPALES: Fuerza aérea francesa | Fuerza aérea Argentina | Fuerza aérea pakistaní NÚMEROS CONSTRUIDOS: 1.422 Desarrollo La familia Mirage III comenzó a desarrollarse a partir de unos estudios realizados por el gobierno francés en 1952; ya en 1953 tenía las especificaciones de un interceptor ligero capaz de ascender 18 km en seis minutos y poder alcanzar Mach 1,3 en vuelo horizontal. Dassault respondió a la solicitud del gobierno con el Mystère MD 550 Mirage, un pequeño jet de ágil apariencia que sería propulsado por dos turborreactores Armstrong Siddeley MD30R Viper con postcombustión, cada una con un empuje de 9.61 kN (2,160 lbf). Se usó para ello un motor cohete de combustible líquido SEPR 66 para otorgar una propulsión adicional de 14.7 kN (3,300 lbf). La aeronave tenía una configuración en ala delta sin estabilizador horizontal con una cuerda alar de 5% (relación entre el largo del ala y su espesor) y una flecha de 60 grados. La configuración en forma de ala delta tiene una serie de limitaciones. La falta de un estabilizador horizontal implicaba la carencia de flaps, lo que exigía una larga carrera de despegue y una alta velocidad de aterrizaje. El ala delta por si misma limita la maniobrabilidad; y sufre de bataneo a bajas altitudes, debido a la gran superficie del ala y la resultante baja carga del ala. Sin embargo, el delta es un diseño simple de fácil construcción y robustez, capaz de alcanzar una alta velocidad en línea recta. El primer prototipo del Mystere-Delta, sin motor de postcombustión o motor cohete y con una aleta dorsal vertical demasiado grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de algúna mejora, como la reducción de la aleta dorsal vertical a un tamaño más racional, la instalación de pos-quemadores y un motor cohete fue renombrado como el Mirage I.El prototipo alcanzó Mach 1.3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete, y Mach 1.6 con el cohete encendido a finales de 1955. Sin embargo, el pequeño tamaño del Mirage I restringía su armamento a un solo misil aire-aire, y por eso se había decidido de forma muy prudente que la aeronave era demasiado pequeña para portar armamento bélico útil. Por esta razón después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue desechado. Dassault consideró entonces una versión algo más grande, el Mirage II, con un par de turborreactores "Turbomeca Gabizo", pero ninguna aeronave de esta configuración había sido construida. El Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso que era un 30% más pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turbojet de pos-combustión SNECMA Atar 101G1 con empuje de 43.2 kN (9,700 lbf). El Atar era un turbojet de flujo axial, derivado del "BMW 003" un diseño alemán de la Segunda Guerra Mundial. El nuevo diseño fue llamado Mirage III. Incorporaba el nuevo concepto de "regla del area" donde los cambios en la sección transversal de la aeronave eran hechos tan gradualmente como fuera posible, resultando en la famosa configuración en "cintura de avispa" de muchos de los cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III venía provisto con un motor cohete SEPR. El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una velocidad de Mach 1.52 en su séptimo vuelo. El prototipo fue luego acondicionado con el motor cohete SEPR y con difusores de choque de las tomas de aire de medio-cono operadas manualmente, conocidos como souris ("ratones", los cuales fueron adelantados en el diseño a medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave para reducir la turbulencia en la entrada del compresor. El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1.8 en septiembre de 1957. El éxito del prototipo del Mirage III tuvo como consecuencia la orden de producción de 10 unidades Mirage IIIAs. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían un 17,3% más de área en el ala, una reducción en la cuerda del orden del 4.5% y un motor turbojet Atar 09B con empuje de post-combustión de 58.9 kN (13,230 lbf). Se mantenía el motor cohete SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de frenado para acortar la distancia al aterrizaje. El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2, siendo el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue retirado en diciembre de 1959. Uno fue acondicionado con un motor "Rolls-Royce Avon 67" con empuje de 71.1 kN (16,000 lbf) como modelo de prueba para evaluación por Australia, con el nombre "Mirage IIIO". Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior. Mirage III Mirage IIIC y Mirage IIIB El primer modelo de mayor producción de la serie Mirage, el Mirage IIIC, voló por primera vez en octubre de 1960. El IIIC era ampliamente similar al IIIA, aunque alrededor de medio metro más largo y completamente operacional. El IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turbojet Atar 09B, mostrando un tobera de escape variable en forma de "ojal". El Mirage IIIC estaba armado con cañones gemelos DEFA tipo revolver (DEFA revolver-type cannon) de 30 mm, instalados en el vientre de la nave, en un contenedor llamado "chasis cañón" que podía ser sustituido por un deposito de combustible adicional, con las bocas de los cañones debajo de las tomas de aire. La primera producción del Mirage IIIC tenía tres soportes de cargas, un bajo el fuselaje y uno bajo cada ala, pero un segundo soporte exterior fue rápidamente instalado en cada ala, hasta un total de cinco. El soporte exterior estaba pensado para portar un misil aire-aire Sidewinder (AAM), más tarde sería reemplazado por el Matra Magic. Aunque se mantenía la posibilidad de acondicionarlo con un motor cohete, en ese momento los días del bombardeo a alta altitud parecían haber llegado a su fin y el motor cohete SEPR fue casi nunca o muy raramente utilizado. En primer lugar, requería quitar los cañones del avión, y luego, aparentemente el motor tenía la reputación de incendiar la nave. El espacio para el motor cohete fue utilizado para combustible adicional, y la tobera del cohete fue reemplazada por una aleta ventral al inicio, y luego por un mecanismo de gancho para detención al aterrizaje. 95 Mirage IIIC fueron adquiridos por la Fuerza Aérea Francesa (AdA), con entregas operativas iniciales en julio de 1961. El Mirage IIIC permaneció en servicio con el AdA hasta 1988. El Armée de l'Air del francés (AdA) también ordenó una versión biplaza de entrenamiento operativo Mirage IIIB, el cual tuvo su primer vuelo en octubre de 1959. El fuselaje fue reducido alrededor de un metro (3 ft 3.5 in) y ambos cañones fueron eliminados para acondicionar al segundo asiento. El IIIB no tenía radar, y el espacio previsto para el motor cohete SPER fue eliminado, aunque podía portar pilones de almacenamiento externos. El AdA ordenó 63 Mirage IIIBs (incluyendo al prototipo), que incluían cinco Mirage IIIB-1 de reconocimiento, diez Mirage IIIB-2(RV) de entrenamiento de reabastecimiento de combustible en vuelo con sondas romas en la nariz, usadas para entrenamiento de los pilotos de bombardeo del Mirage IVA, y 20 Mirage IIIBE, con el motor y algunas otras características del Mirage IIIE multi-rol. Un Mirage IIIB fue acondicionado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire (por cable) a mediados de los años 70 y redesignado como Mirage IIIB-SV (Stabilitie Variable - Estabilidad Variable); esta aeronave fue utilizada como un modelo de prueba para el sistema a ser utilizado en el modelo posterior conocido como Mirage 2000. Mirage IIIE Mientras que el Mirage IIIC fue puesto en producción, Dassault estaba también considerando una variante multirol/ataque de la aeronave, la cual eventualmente se materializaría como el Mirage IIIE. El primero de los tres prototipos voló el 1 de abril de 1961. El Mirage IIIE difería del interceptor IIIC principalmente en mantener una extensión delantera del fuselaje de 300 mm (11.8 in) a fin de incrementar el tamaño de la bahía aviónica por detrás de la cabina del piloto. La extensión también ayudo a incrementar la capacidad de combustible, ya que el Mirage IIIC tenía un rango marginal y se necesitaban estos cambios para mejorarlo. La extensión era pequeña y no fácil de notar, pero la clave está en que el borde de la cabina en el Mirage IIIE finaliza directamente sobre el labio superior de la toma de aire, mientras que en el Mirage IIIC el mismo borde termina visiblemente por detrás de dicho labio. Muchas variantes del Mirage IIIE han sido también acondicionadas con domos de radar de navegación de onda Doppler continua tipo Marconi ubicadas en la parte inferior del fuselaje, bajo la cabina. Sin embargo, mientras que ningún IIIC tenía esta característica, no fue universal en todas las variantes del IIIE. Una variación similar inconsistente en las versiones caza del Mirage era la presencia o ausencia de una antena de alta frecuencia (HF) que estaba colocada como una extensión hacia delante a la cola vertical de la nave. En algunos Mirages, el borde cortante de la cola estaba en línea recta, mientras que en aquellos con la antena HF el borde cortante tenía una extensión hacia delante en declive. La extensión parecía haber sido generalmente estandarizada para la producción de los Mirage IIIA y Mirage IIIC, pero sólo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE. El IIIE mostraba un radar de modo dual aire/tierra Thompson-CSF Cyrano II; un sistema receptor de amenaza de radar (radar warning receiver - RWR) con las antenas montadas en la cola vertical de la nave; y un motor Atar 09C, con una tobera variable en estilo pétalo. La primera producción del Mirage IIIE fue entregada a la Fuerza Aérea Francesa AdA en enero de 1964, y un total de 192 fueron eventualmente entregados a ese servicio. La producción total del Mirage IIIE, incluyendo exportaciones, fue sustancialmente mayor a la del Mirage IIIC, ya que al incluir la exportación, contabilizaba un total de 523 aeronaves. A mediados de los años 60 un Mirage IIIE fue acondicionado con el motor turbojet mejorado SNECMA Atar 09K-6 para pruebas de vuelo y se le dio la confusa designación de Mirage IIIC2. Mirage IIIR Un determinado número de variantes de reconocimiento fueron construidas bajo la denominación general de Mirage IIIR. Estas aeronaves tenían una estructura Mirage IIIE; la aviónica del Mirage IIIC; una cámara en la nariz y como es lógico no contar con un radar; reteniendo el cañón gemelo DEFA y los pilotes externos para armamento. La cámara de la nariz acomodaba hasta cinco cámaras OMERA. El AdA obtuvó la producción de 50 Mirage IIIR, sin incluir los dos prototipos. De modo interesante, el Mirage IIIR precedió al Mirage IIIE en presentación operacional. El AdA también obtuvo 20 variantes de reconocimiento Mirage IIIRD mejoradas, esencialmente un Mirage IIIR con una cámara extra panorámica en la posición más delantera de la nariz, el radar Doppler y otras características de aviónica del Mirage IIIE. Mirage IIING Posterior al desarrollo del Mirage 50, Dassault había experimentado con otra variante de la serie Mirage original, llamado el Mirage IIING (Nouvelle Generation)". Como el Milan y el Mirage 50, el 3NG estaba impulsado por el motor Atar 9K-50. El prototipo, una conversión de un Mirage IIIR, voló en diciembre de 1982. El IIING tenía un ala delta modificada con extensiones desde el origen del borde de ataque de las alas, más un par de estabilizadores fijos acondicionados por encima y detrás de las tomas de aire. Los estabilizadores aportaban un cierto grado de flujo de aire sobre el ala que hacía la aeronave más estable y por lo tanto más maniobrable. Los avances de aviónica fueron completamente modernizados, aplazando el posterior esfuerzo de desarrollo de nueva aviónica para el caza de nueva-generación Mirage 2000. El Mirage IIING utilizaba un sistema de vuelo "por cable" para permitir el control de las inestabilidades del avión, y mostraba un sistema de navegación/ataque avanzado; nuevo radar multimodo; y un sistema de telemetría laser. El sobrevalorado motor y la aerodinámica le dieron al Mirage IIING un desempeño impresionante. El modelo nunca entró en producción, pero hasta cierto punto el IIING fue un modelo de prueba para varias tecnologías que podían ser y de hecho fueron acondicionadas en las actualizaciones de los existentes Mirage III y Mirage V. Las mejoras variaciones del IIING fueron incorporadas en el Mirage IIIEs brasileño después de 1989, así como en cuatro Mirage IIIE ex Armée de l'Air que fueron transferidos a Brasil en 1988. En 1989 Dassault ofertó una actualización similar de reacondicionamiento del ex AdA (Armée de l'Air) Mirage IIIE bajo la designación Mirage IIIEX, mostrando estabilizadores, un tubo fijo para el reabastecimiento en vuelo, una nariz más larga, nueva aviónica y otras mejoras. Un total de 1.422 aeronaves Mirage III/5/50 de todos los tipos fueron construidas por Dassault. Sin embargo, existieron algunas variantes que no fueron construidas: Un Mirage IIIK que estaba impulsado por un turborreactor Rolls-Royce Spey que fue ofrecido a la Royal Air Force británica. El Mirage IIIM era una variante embarcada en portaaviones, con carrete para catapulta y gancho de aterrizaje, para las operaciones con la Aéronavale francesa. El Mirage IIIW era una versión de caza ligera, propuesta para una competencia convocada por los Estados Unidos, con Dassault asociada a Boeing. La aeronave habría sido producida por Boeing, pero perdió frente al Northrop F-5 Freedom Fighter. Balzac / Mirage IIIV Uno de las ramas más interesantes del árbol familiar del caza Mirage III/5/50 fue el caza de despegue vertical (VTOL Vertical take-off and landing en inglés) Mirage IIIV. ("IIIV" se lee como "tres-uve", no como "tres-cinco". Esta aeronave mostraba ocho pequeños motores cohete verticales (conocidos como lift jets) a ambos lados del motor principal. El Mirage IIIV fue construido en respuesta a las especificaciones de la OTAN, de mediados de los 1960s, para un avión de caza-ataque tipo VTOL. Programa Mirage III ROSE El programa ROSE fue lanzado por la empresa francesa SAGEM para actualizar los aviones Mirage serie II y 5 de la Fuerza Aérea de Pakistán. Las actualizaciones tuvieron lugar en tres etapas - ROSE-I, ROSE-II, y ROSE-III. Aproximadamente 42 Mirage III fueron sometidos a la actualización ROSE I, la cual incluía la adición del radar Grifo M - el cual le dio a las naves paquistaníes con esta actualización la capacidad de guiar misiles más allá del rango de visión (BVR en inglés). Bajo el programa ROSE-II al menos 40 naves paquistaníes Mirage 5 fueron actualizadas con cabinas digitales y vainas para visores infrarrojos a distancia (FLIR en inglés); esto permitió a la aeronave actualizada con ROSE II ser un avión de ataque aire-superficie capaz de utilizar bombas guiadas con precisión de la serie H. El Mirage ROSE III es una versión de seguimiento del ROSE II, los paquistaníes tienen 14 aeronaves ROSE III en servicio. Exportaciones y Licencias El Mirage III comenzó a ser exportado a todo el mundo bajo diversas denominaciones según el país de destino. Mirage IIIB Mirage IIIDA Argentina Mirage IIIDBR y DBR-2 Brasil Mirage IIIBJ Israel Mirage IIIDL Líbano Mirage IIIDP Pakistán Mirage IIIBZ, DZ y D2Z Sudáfrica Mirage IIIDE España Mirage IIIBS y DS Suiza Mirage IIIDV Venezuela Mirage IIIC Mirage IIICJ Israel Argentina Mirage IIICS Suiza, estos aviones se entregaron como preparación para la licencia de construcción. Mirage IIICZ Sudáfrica Después del impresionante éxito israelí con el Mirage IIICJ, anotando derribos contra los MiG-17, MiG-21 y Hawker Hunter sirios y luego alcanzando una formidable victoria contra Egipto, Jordania, y Siria en la Guerra de los Seis Días en junio de 1967, la reputación del Mirage III' fue grandemente enriquecida. La imagen de "probado en combate" y su bajo costo hicieron de él un popular éxito de exportación. Mirage IIIE Un buen número de IIIEs fueron construidos también para exportación, siendo comprados en pequeñas cantidades por: Mirage IIIEA Argentina Mirage IIIEBR y EBR-2 Brasil Mirage IIIEL Líbano Mirage IIIEP Pakistán Mirage IIIEZ Sudáfrica Mirage IIIEE España Mirage IIIEV Venezuela La razón de la designación de las subvariantes de exportación, eran las variaciones menores en equipo ya que Dassault creía que el cliente siempre tenía la razón, y estaba feliz de acomodar cambios en acondicionamiento de equipo de acuerdo a las necesidades del cliente y del presupuesto necesario. Mirage IIID Algunos clientes obtuvieron el Mirage IIIBE biplaza bajo la designación general Mirage IIID, aunque las versiones de entrenamiento eran generalmente similares al Mirage IIIBE excepto por algunos cambios menores en acondicionamiento de equipo. En algunos casos eran indénticos, dado que dos unidades de superproducción del Mirage IIIBE del AdA fueron vendidas a Brasil bajo la designación Mirage IIIBBR, y tres similares fueron vendidas a Egipto bajo la designación Mirage 5SDD. Las aeronaves australianas y belgas eran ensambladas en sus propios países. Mirage IIIR Mirage IIIRP Paquistán Mirage IIIRZ y R2Z Sudáfrica, este último llevaba el motor Atar 9K-50. Mirage IIIRS Suiza. Quien adquirió una sola unidad y fabricó 17 bajo licencia. Al igual que el Mirage IIIS, los Mirage IIIRS suizos fueron actualizados para eliminar defectos y se mejoro la aviónica. Las versiones de exportación del avión de reconocimiento Mirage IIIR fueron adquiridas por Abu Dhabi, Bélgica, Colombia, Egipto, Libia, Pakistan y Sudafrica. Algunos Mirage IIIRD de exportación fueron acondicionados con cámaras British Vinten, y no con las cámaras OMERA. La mayoría de las aeronaves belgas fueron construidas en Bélgica. Licenciamiento El Mirage IIIE fue también construido bajo licencia en Australia y Suiza. Mientras que el Mirage IIIO propulsado por motor Avon construido para los australianos no llego a ser operativo, los australianos se mostraron bastante interesados en producir su propia versión del Mirage IIIE, manteniendo la designación Mirage IIIO, algunas veces informalmente denominado como el "III-Oz". La producción del Mirage IIIO mantuvo el motor SNECMA Atar, la mayor diferencia entre el IIIE y el IIIO eran los acondicionamientos de aviónica. Los australianos al final produjeron dos variantes: el Mirage IIIO (F), el que fue optimizado como interceptor, y el Mirage IIIO (A), el que fue optimizado para un rol de ataque. Dassault produjo las primeras dos unidades de muestra de la aeronave IIIO (F), con el primer vulo realizado en marzo de 1963. La Factoría de Aeronaves del Gobierno Australiano y la empresa Commonwealth Aircraft continuaron en la construcción de 48 unidades tipo IIIO (F) de rol caza y 50 IIIO (A) de rol de ataque. Todas las restantes aeronaves Mirage IIIO (F) fueron modificadas al modelo estándar IIIO (A) entre 1967 y 1979. El Mirage fue finalmente retirado del servicio en Australia en 1988, y 50 unidades que aún hoy sobreviven fueron vendidas a Pakistan en 1990. Como ya se indicó, los suizos adquirieron un único Mirage IIIC para pruebas, y entonces continuaron en la producción de 36 Mirage IIIS modalidad interceptores, con un refuerzo en alas, estructura y tren de aterrizaje (La Fuerza Aérea Suiza necesita que sus aviones se desempeñen en condiciones comparables a las de aviones embarcados en porta-aviones). La Aviónica difería también, con la prinicipal diferencia en el reemplazo del radar Thompson-CSF Cyrano II por el sistema Hughes TARAN-18, brindando al Mirage IIIS la propiedad de ser compatible con los sistemas antiaéreos Hughes AIM-4 Falcon AAM. A principios de 1990, los 30 interceptores suizos Mirage IIIS restantes fueron puestos bajo un programa de actualización, que incluía acondicionamiento de nuevas características de aviónica y mejoras de los defectos encontrados en versiones previas. Las posteriores versiones para exportación también fueron modificadas con tales actualizaciones y con nuevas designaciones, que elaborarlas en este momento serían motivo de confusión con versiones previas. Actuaciones en otros países Mirage III en Argentina En 1968, el gobierno argentino comenzó las negociaciones en firme con la corporación Dassault que concluyeron con la compra 10 aeronaves monoplazas y 2 biplazas de entrenamiento avanzado, designados EA y DA respectivamente (A por Argentina). La Fuerza Aérea les asignó las matrículas I-001 e I-002 para los biplazas, y de I-003 a I-012 para los monoplazas, que fueron pintados en un esquema similar al usado por la USAF en Vietnam. A fin de transportar las nuevas aeronaves a sus unidades de destino, se decidió llevar los Mirage III a bordo de aviones Hércules C-130 de la I Brigada Aérea, y el primero en llegar fue el I-001 el 5 de septiembre de 1972. Los Mirage III fueron destinados a la localidad de José C. Paz (renombrado "Escuadrón Mariano Moreno". La unidad comprendía un escuadrón de mantenimiento, otro de abastecimiento y el primer escuadrón de caza interceptora, encargado de operar los nuevos aviones. En 1977 se decidió adquirir un segundo lote de siete Mirage III EA. La creciente importancia de la unidad motivó su ascenso a rango de Brigada, pasando a llamarse VIII Brigada Aérea. Debido a las bajas sufridas, se adquirieron en 1980 otros dos Mirage III DA. A fin de desempeñar la misión principal de la FFA (la defensa del espacio aéreo argentino), los Mirage III son desplegados frecuentemente a distintos puntos del territorio para poder cubrir todo el espacio aéreo nacional. Para estas misiones los Mirage disponían del misil aire-aire Matra R 530 de guía infrarroja o electromagnética, y de los dos cañones internos DEFA de 30 mm. Las limitaciones del R 530 en el combate evolucionante a corta distancia hicieron que en 1980 la FAA decidiera adquirir los misiles Matra R 550 Magic, de guía infrarroja, más adecuados para este tipo de combate. Como misión secundaria, los Mirage pueden realizar tareas de ataque a tierra. En 1984 se aplicó un esquema de baja visibilidad provisorio sobre un Mirage, en azul claro para las superficies superiores y blanco para las inferiores, manteniendo las matrículas (en negro) y las escarapelas en las posiciones habituales. Este esquema no resultó muy satisfactorio, por lo que comenzaron a probarse distintos tonos de gris, hasta que se llegó al esquema definitivo en gris claro para todo el avión, conservando sólo la bandera nacional en la deriva y las marcas del asiento eyector, todo en gris medio, desapareciendo las matrículas y las escarapelas. En el marco de una amplia reestructuración de la FAA, la VIIIª Brigada Aérea fue disuelta en marzo de 1988, y los Mirage resultaron transferidos a la VIª Brigada, donde pasaron a operar junto a los IAI Dagger/Finger, integrados todos en el Grupo 6 de Caza, formando el IIº Escuadrón. Dentro de este Grupo, los Mirage III continúan realizando misiones de intercepción, caza, escolta y cazabombardeo, además de la formación de nuevos pilotos de Mirage, y despliegues operativos a diversos puntos del país. Los Mirage siguen siendo la punta de lanza de la Fuerza Aérea Argentina y probablemente permanecerán en servicio de primera línea hasta bien entrado el siglo. Guerra de las Malvinas El Grupo 8 de Caza estaba equipado con los únicos interceptores de la FAA nuevos y pilotos bien entrenados. Sin embargo, la situación operativa táctica no era la ideal para los Mirage, que debían defender el territorio continental argentino de posibles ataques de los bombarderos Vulcan de la RAF, escoltar a los cazabombarderos de la FAA, e impedir los ataques de aviones de la Royal Navy y de la RAF sobre las Malvinas. Demasiadas tareas para pocos Mirage III. Además, las misiones de defensa del continente se veían dificultadas por la enorme distancia entre los objetivos probables. En cuanto a los vuelos sobre las islas, sin capacidad de reabastecimiento en el aire, quedaba sólo un reducido margen de tiempo para permanecer en la zona “caliente”. Con respecto al armamento, se consideró que el misil R 550 Magic era el más adecuado para el combate con los Sea Harrier, mientras que el R 530 sería utilizado en misiones de intercepción. Así quedaron formalmente constituidos el Escuadrón Mirage Comodoro Rivadavia y el Escuadrón Mirage Río Gallegos. Los primeros días fueron utilizados en el entrenamiento y familiarización con la zona de operaciones y la coordinación con otras unidades. Mientras tanto, se recibían los misiles Matra 550 Magic adquiridos tiempo antes. El entrenamiento con este misil era nulo y se realizó de manera acelerada con el correr del mes. El 1 de mayo, tras los ataques de los Vulcan y Sea Harrier contra Malvinas, y confusos informes sobre desembarcos británicos, la FAA lanza al ataque una gran cantidad de aviones, incluidos los Mirage III. Se realizaron 5 salidas desde Río Gallegos en misiones de escolta, operando en secciones de dos aparatos. La primer pareja despegó para brindar cobertura superior a una escuadrilla de A-4B, que debían buscar y atacar buques ingleses. Sobre Isla Soledad, los Mirage lograron colocarse entre los Skyhawk y una PAC de Sea Harrier que trataba de interceptarlos, pero el controlador aéreo no autorizó a disparar, por lo que los Mirage regresaron a su base. Otras dos parejas de Mirage fueron lanzadas sobre Malvinas ese día. Dos de los Mirage III persiguieron a una PAC de Sea Harrier a mediana distancia hasta que, cuando los separaban unos 25 km, los aviones ingleses invirtieron su rumbo y se cruzaron de frente con los Mirage, aunque sin que ninguno de los cuatro pilotos lograra adquirir un blanco para sus misiles. Escasos de combustible, todos los aviones rompieron contacto. La última misión en esa jornada para el Grupo 8 fue realizada por dos Mirage III que fueron dirigidos por el radar de Puerto Argentino hacia una pareja de Sea Harrier, detectados sobre Isla Soledad. El control terrestre no aclaró que eran dos los aviones enemigos por lo que la creencia de los pilotos era que se dirigían a un solo objetivo. Los pilotos argentinos se acercaron a los aviones ingleses desde lo alto, tratando de maniobrar para colocarse a la cola de uno de los Harrier, pero mientras un Harrier mantenía su curso, el otro giró hasta colocarse a un costado de los Mirage. A unos 8 km y tras establecer contacto visual, los Mirage eyectaron sus depósitos auxiliares; casi inmediatamente, un Harrier y un Mirage se cruzaron a muy poca distancia (menos de 100 metros), pero cuando el piloto argentino comenzó a virar para perseguir al Harrier, su avión fue alcanzado por un Sidewinder AIM-9L lanzado. El cruce de los aviones y el impacto del misil se produjo casi simultáneamente, lo que hizo pensar al piloto que había colisionado con el Sea Harrier, lo que le llevó a eyectarse. Mientras tanto, un Harrier lanzaba un Sidewinder contra el Mirage restante, que se lanzó en picado entre las nubes a fin de eludirlo. La maniobra tuvo éxito, y con ambos aviones faltos de combustible, rompieron contacto. Ante la imposibilidad de volver al continente, el piloto del Mirage decidió intentar un aterrizaje en la corta pista de Puerto Argentino. Al salir de las nubes cerca del aeropuerto, fue derribado con "fuego amigo" por la artillería antiaérea argentina, sin que el piloto pudiera eyectarse. Como consecuencia de lo sucedido se llegó a la conclusión de que, bajo las condiciones planteadas en las Malvinas, era casi imposible enfrentar al binomio Sea Harrier/AIM-9L. Durante el resto del mes, los Mirage realizaron algunas salidas de escolta para los aparatos de ataque, mientras que se ocupaban de la protección de las bases del sur ante un posible ataque de bombarderos Vulcan. Además de las misiones de escolta, el Grupo 8 comenzó a realizar salidas actuando como “señuelo”, simulando ataques sobre los buques británicos para distraer a los Sea Harrier y dejarle el camino libre a los cazabombarderos “verdaderos”. Este tipo de operaciones tuvo su máximo éxito el 8 de junio, cuando los Sea Harrier fueron tras los Mirage mientras los A-4B del Grupo 5 destruían los buques de desembarco británicos Sir Galahad y Sir Tristram en Bahía Agradable. Las misiones del Grupo 8 continuaron sin mayores incidentes hasta la misma noche del 14 de junio (la última de la guerra), cuando una pareja de Mirage escoltó a los Canberra del Grupo 2 de Bombardeo que atacaron las posiciones británicas en Monte Kent. De esta manera, terminaba la guerra para el Grupo 8, habiendo efectuado 47 misiones de cobertura y 9 salidas de distracción. Mirage III en España A finales de los años 60 la defensa aérea de España recaía sobre los F-86F Sabre y un reducido número de F-104G Starfighter. Era necesario incorporar nuevos aviones y además se estaba planteando la diversificación de las fuentes de suministro del material aéreo y dejar de depender exclusivamente de Estados Unidos, para evitar problemas de restricciones de uso como la de la crisis de Ifni. Los técnicos del Ministerio del Aire plantearon la compra de treinta ejemplares de Mirage III porque podría incorporarse en breve tiempo e incluso ser fabricado en España por Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), junto a los repuestos, equipos de apoyo y una opción de compra de otros quince aviones. Debido a la necesidad demostrada por el Ejército del Aire español en disponer del avión y al interés de Dassault-Breguet por abrir un nuevo mercado, ambos convencieron a la Armée de l'Air para que permitiera desviar diez aviones monoplazas a España. Los Mirage IIIEE (la segunda E correspondía a España), pertenecían a un modelo algo más avanzado fabricado a partir del IIIC. Durante la mayor parte de los 22 años de servicio en el Ala 11, con base en Manises, cada uno de los escuadrones mantuvo activos doce monoplazas Mirage IIIEE y tres biplazas IIIDE. Los aparatos monoplazas lucieron las matrículas C.11-1 a C.11-24, y CE.11-25 a CE.11-30 los biplazas de entrenamiento. El despliegue en Gando y El Aiún de un destacamento de cuatro Mirage III desde donde apoyar a las fuerzas españolas del Sahara, fue uno de los acontecimientos más importantes del Ala 11, y también a partir del otoño de 1975 una docena de aviones estuvieron en estado de alerta por si era necesaria su presencia en aquella provincia. Modernización de los Mirage III españoles Durante 1993 , El ejercito del Aire de España recibió la propuesta de modernizar sus Mirage IIIEE y IIIDE con nueva avionica y sistemas. Estos cazas serian modernizados por las empresas españolas CASA y Ceselsa quienes conformaron la sociedad ATTORN S.A. para este proyecto. La modernización abarcaría los siguientes aspectos: Célula Cada avión sería sometido a una profunda inspección mayor , la cual consistiria en: Desmontaje e inspección de accesorios. Reglaje y calibracion de equipos e instrumentos. Decapado y pintado del avión. Montaje y ajuste de equipos accesorios e instrumentos (incluyendo la instalacion de una sonda de reabastecimiento en vuelo , toma de repostaje en tierra a presión por punto único , modificación / alargamiento del morro y 4 nuevos puntos fuertes para cargas externas , similar al IAI Kfir). Adición de nuevos planos canard , los cuales aumentan su régimen de viraje instantáneo , reducen la carga alar (y consecuentemente la fatiga sobre los planos) y le permiten sostener mayores ángulos de ataque. También reducen la carrera de despegue y aterrizaje. Extensión de la vida útil Se lograria una extension de 2.500 horas de vuelo adicionales , mediante los siguientes trabajos: Reparación y/o sustitución de costillas de los planos. Nueva ubicación de taladros de drenaje. Inspección del larguero principal del plano. Montaje con ajuste de interferencia de casquillas. Aviónica El nuevo equipamiento electrónico incluía un radar Emerson Electric APQ-159 , integración de equipos con BUS digitalMilStd 1553B , computador de datos aéreos AYK-14 (similar al del F/A-18C) , RWR ALR-300 , jammer interno , dispensadores de contramedidas ALE-40 , HOTAS , HUD , UFC , dos pantallas multifunción , nuevo instrumental analogo (redundante) IFF/SIF y nuevas radios VHF/UHF con modo crypto (tipo Have Quick). Armamento La nueva aviónica permitiria la operación de los siguientes armamentos: Misil aire-aire AIM 9 Sidewinder ("todo aspecto". Misil aire-superficie AGM 65G Maverick. Misil antirradar AGM 88 HARM. Bombas Paveway guiadas por láser. Barquillas designadoras/iluminadoras láser. Barquillas de guerra electrónica (tipo Barax). La decisión de no modernizarlos llevaba unida la de darlos de baja, siendo reemplazados en Manises por Mirage F1. Mirage III en Sudáfrica La SAAF empezó a dotarse con Mirage III en abril de 1963, a los que realizó numerosas modernizaciones hasta su retirada. Dassault entregó 77 células Mirage III a la SAAF, que fueron montadas por Atlas Aviation en Sudáfrica. El embargo supuso la cancelación de las entregas de cerca de 50 ejemplares adicionales en proceso de entrega. No está claro si el embargo afectó las entregas en su totalidad, ya que se aplicó de manera lenta por problemas “administrativos”. Se cree que Atlas, capacitada para el montaje del Mirage III y productora de algunos componentes de importancia (incluido el motor), recibió asistencia de Israel para concluir la producción autóctona de algunos ejemplares, incluidos varios del lote original llegados de Francia en componentes e incompletos. Asimismo Israel pudo haber suministrado repuestos y recambios, procedentes de los fabricados para su flota de Mirage III. La SAAF operó las siguientes variantes del Mirage III Mirage IIICZ: caza. 16 aparatos. Mirage IIIBZ: aparato de entrenamiento y caza. 3 aparatos. Mirage IIIEZ: ataque y rol secundario de caza. 17 aparatos. Mirage IIIDZ: entrenamiento y conversión del IIIEZ. 14 aparatos (11 de ellos convertidos a D2Z) Mirage IIIRZ: reconocimiento . 8 aparatos (4 de ellos convertidos a R2Z) De estos se hicieron las siguientes conversiones locales: Mirage IIID2Z: Mirage IIIDZ convertido con el motor que equipaba al Mirage F1, SNECMA - Atar 09K-50. Este avión se ideó para entrenamiento en las prestaciopnes del motor para los futuros pilotos de los F1 que compró la SAAF. Mirage IIIR2Z: Mirage IIIRZ con motor SNECMA - Atar 09K-50 engine. Atlas Cheetah. Atlas Cheetah El embargo internacional de armamento impuesto en 1977, le impedía sin embargo adquirir otros cazas más modernos, por tal motivo se decidió mejorar al máximo la eficacia de sus Mirage. El resultado fue el desarrollo del programa Cheetah, que comenzó en julio de 1986, y dio como resultado una versión modernizada del biplaza Cheetah. En diciembre de 1987 Atlas Aviation mostró un Mirage III considerablemente modificado y denominado Cheetah, desarrollado con un considerable apoyo israelí. El Cheetah significó el rediseño y modificación de casi un 50% del Mirage III. El programa incluyó además también las modernizaciones de los Mirage III con la inclusión del motor Atar 9K-50, designados como Mirage IIIE2Z, D2Z y R2Z, esto fue posible ya que Atlas adquirió la licencia de producción del motor Atar 9K-50 cuando inició el programa Mirage F-1. La conversión incluyo 23 células de Mirage III de la SAAF -excepto los modelos CZ, BZ y IIIR en servicio- y al menos 45 de Kfir C2/TC2, en un contrato que incluía no solamente el suministro por Israel de las células, sino también aviónica, radares y asistencia técnica. Se construyeron las siguientes versiones: Cheetah C, fuselajes Kfir nuevos, con el pack de sensores de la conversión C10 ( radar Elta 2032, etc.). Eran el equivalente de la SAAF al IAI Kfir C7. Estaban destinados a ser los cazas multirol de la SAAF hasta la llegada de los 28 Gripens. Se construyeron 38 Cheetah C, avión de combate polivalente, la variante más avanzada contando con un radar multimodo Elta EL2032 (el previsto para el IAI Lavi), computadora de misión Elbit y sistema de guerra electrónica Elisra. El Cheetah C estaba motorizado con el Snecma Atar 9K-50, contando con sonda de reabastecimiento en vuelo y parabrisas de una sola pieza (el del Mirage 2000). Los Cheetah D, biplazas construidos con propósitos tácticos, como reemplazo de los Buccaneer Mk50 en el rol de ataque nuclear. En total fueron recontruidos 11 Cheetah D a partir de Mirage IIIDZ/D2Z. Los cinco biplazas restantes fueron recontruidos a partir de células de Kfir. Los Chetaah E eran conversiones de Mirages IIIEZ , en un proceso similar al Pantera chileno o a las conversiones colombianas. En esencia era un paquete de instalación de un sistema WDNS, INS, radar Elta 2001 y demás para darle potenciales de ataque asimilables al Kfir C7. Los 16 Cheetah E fueron construidos a partir de Mirage IIIEZ. Los Cheetah D y E estaban propulsados por el inferior en prestaciones Atar 9C-30. En uno de los aviones Cheetah D se probó un motor Klimov SMR-95. Cheetah R (ex Mirage IIIR2Z). Un solo ejemplar. Mirage III en Angola Durante la guerra de la frontera los Mirage III jugaron un importante papel. Los Mirage III volaban misiones de reconocimiento aéreo sobre Angola y realizaron numerosas misiones de ataque contra objetivos y tropas de SWAPO, ejército angoleño y cubano. En 1978 cuando las tropas cubanas amenazaban a las tropas surafricanas que se habían internado en Angola los Mirage III del 2 Squadron atacaron a estas, destruyendo junto con los Buccaneers cerca de dos docenas de tanques T-34 y varios blindados, con lo cual los cubanos dejaron su avance. Los Mirage IIICZ fueron enviados varias veces a interceptar MiG-21 y MiG-23 pero nunca llegaron a entrar en combate con ellos. El problema de los Mirage III en el teatro angoleño era su limitado alcance, que reducía el tiempo de combate. Esto unido hizo que quedara relegado hasta que el combate se acercaba lo suficiente a la frontera. Los MIrage sufrieron varias perdidas: el Mirage IIIR2Z "856" fue derribado sobre Angola en 1979. Un Mirage IIICZ sufrió daños al ser alcanzado por un SAM-7 en 1981. Milan En 1968 Dassault, en cooperación con los suizos, empezó a trabajar en una actualización del Mirage conocida como el Milan ("Milano". La característica principal del Milan era un par de aletas sobresalientes en la nariz, a las cuales se les conocía como "mostachos". Los mostachos estaban diseñados para proveer un mejor desempeño al despegue y el control de baja velocidad para el rol de ataque. Los tres prototipos iniciales fueron desarrollados a partir de cazas Mirage existentes y no tenían los mostachos retractiles. Después de la aparición del simpático y popular personaje de caricaturas francés "Asterix". Uno de estos prototipos fue bautizado como él, ya que también estaba caracterizado por sus grandes bigotes. Un prototipo completamente equipado reconstruido a partir de un Mirage IIIR voló en mayo de 1970, estaba impulsado por el sobrevalorado motor SNECMA Atar 09K-50, con un impulso de posquemado de 70.6 kN (15,900 lbf), luego de la evaluación de un modelo inicial de esta nueva serie el desaparecido Mirage IIIC2. El Milan tenía también actualizaciones en aviónica, que incluían un designador e identificador de rango laser en la nariz. Un segundo prototipo totalmente equipado fue producido para evaluación por los suizos que era conocido como el Milan S. Los mostachos aportaron importantes beneficios en el manejo y la maniobrabilidad, pero también tenían fallos. Bloqueaban la visión delantera del piloto hasta cierto punto, y ocasionaban turbulencias en las tomas de aire del motor. El concepto del Milan fue abandonado en 1972, mientras que se continuaba el trabajo en alcanzar los mismos objetivos con los estabilizadores del avión. Especificaciones (Mirage IIIE) Características generales Tripulación: 1 Longitud: 15 m Envergadura: 8,22 m Altura: 4,5 m Peso vacío: 7.050 kg Peso máximo al despegue: 13.500 kg Planta motriz: 1× turborreactor SNECMA Atar 09C Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,2 (2.350 km/h) Autonomía de combate: 2.400 km Techo de servicio: 17.000 m (56.000 ft) Régimen de ascenso: 83,3 m/s Carga alar: 387 kg/m² Armamento Armas de proyectiles: 2 x cañón DEFA 552 30 mm con 125 tiros Puntos de anclaje: 5 con una capacidad de 4.000 kg, para cargar una combinación de: Aviónica Radar Thompson-CSF Gryphon II Fuerza aérea Argentina

I.A. 63 Pampa El FMA IA 63 Pampa (Instituto Aerotécnico modelo 63) es un avión de entrenamiento biplaza con capacidades de combate, producido en la República Argentina originalmente por la Fábrica Militar de Aviones (FMA) en la Provincia de Córdoba, con la asistencia de la empresa Dornier Flugzeugwerke de Alemania. TIPO: Entrenador y ataque ligero FABRICANTE: Fabrica Militar de Aviones (FMA) PRIMER VUELO: 6 de octubre de 1984 INTRODUCIDO: 1988 ESTADO: En servicio USUARIO: Fuerza aérea Argentina NÚMEROS CONSTRUIDOS: 24 Origen En abril de 1979, la Fuerza Aérea Argentina encomienda a la Fabrica Militar de Aviones, a través de una "Directiva de Desarrollo", el diseño y construcción de un reactor de entrenamiento medio-avanzado que reemplazara al veterano Morane Saulnier Ms-760 París que se encontraba en servicio desde principios de los sesenta y de los cuales se habían fabricado cincuenta bajo licencia. el proyecto estuvo a cargo del ingenero aeronautico Anibal Dreidemie A continuación se procedió a examinar los posibles motores que propulsarían la nave, centrándose en el Garret TFE-731-2-2N, de la Garrett AiResearch y una versión sobre potenciada, desarrollada por la empresa Pratt & Whitney y denominado JT15D-5 el "Guión 5", aunque aun no poseía la certificación de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos. El motor seleccionado fue el JT15D-5, pero Pratt & Whitney anunció cierto atraso en el programa de desarrollo, y la FMA no quería modificar su diagrama de planificación así que la elección final decanto por el TFE-731 de la Garret. Esta decisión mostró ser la correcta, ya que los motores Garret eran ampliamente conocidos por los técnicos de la Fuerza Aérea, puesto que éstos propulsaban a los aviones Learjet 35 de reconocimiento de la II Brigada Aérea. Desarrollo Coincidiendo con la finalización de la fase conceptual, algunos años de diálogo entre la FMA y la Dornier Flugzeugwerke cristalizaron el 5 de mayo de 1980, cuando se firmó un acuerdo entre la FAA y la compañía alemana. La FMA contaba con una vastísima experiencia, modernas instalaciones y una reconocida capacidad de trabajo, pero estaba claro que con vistas a desarrollar un avión de última generación le faltaba un ingrediente: la adquisición de "tecnología punta", principalmente en el diseño aerodinámico y en los sistemas electrónicos de a bordo. El acuerdo incluía asesoramiento técnico y asistencia de diseño, así como también la especialización de los ingenieros argentinos en las últimas técnicas de construcción en materiales compuestos. El equipo de diseño, ingenieros y técnicos, comenzó a trabajar con sus colegas alemanes tanto en la fábrica de Córdoba, como en la factoría de Friedrichschafen, donde se concentró el principal esfuerzo de diseño. Completada la fase de definición en septiembre de 1981, comenzó la fase de desarrollo a escala total, con ensayos en túnel de viento de alta y media velocidad y uso intensivo del CAD ( Computer Aided Dresign = diseño asistido por computadora) CATIA, para definir las instalación de los sistemas y equipamientos. 38ºSalon International de l'Aéronautique et de l'Espace, Paris, el 13 de Junio de 1989. Cambios progresivos se fueron implementando, como fue el ahusamiento del ala, la revisión de la geometría de las tomas de aire, y una estilización de la nariz del fuselaje. Mientas tanto, en otras áreas de la planta fabril cordobesa, se alistaban nuevas máquinas-herramientas de control numérico tales como tornos, fresadoras, perforadoras, fresadoras químicas, hornos verticales a presión (autoclave) y una central IBM 3000 de gran capacidad para controlar todo el conjunto. El primer vuelo estaba programado para octubre de 1983, pero recortes presupuestarios retrasaron el proyecto y solo se comenzó a cortar el metal para el primer prototipo en junio de 1983. También se vio afectada la cantidad de prototipos previstos. Originalmente debían ser seis en total, cuatro para ensayos de vuelo y dos para pruebas de carga estáticas en tierra, pero finalmente el cuarto prototipo para los vuelos fue cancelado. Para las pruebas se seleccionaron tripulaciones del Centro de Ensayos de Vuelo (CEV) de la FAA y se los envió a la escuela de pilotos de pruebas francesa “L`Ecole du Personnel Navigant d Essais et de Reception” (Escuela de Personal Navegante de Ensayos y Recepción. EPNER) para completar los cursos de piloto e ingeniero de prueba. El 14 de agosto de 1984 la Fuerza Aérea Argentina festejó su día aniversario (generalmente 10 de agosto) para que coincidiera con la primera presentación publica del IA-63, matriculado EX-01 (Experimental 01). Seis semanas después el 6 de octubre de 1984 se realiza el primer vuelo al mando del Vicecomodoro Genaro M. Sciolla, acompañado por el Mayor Orefice, el cual duró cincuenta minutos y se alcanzó una velocidad de Mach 0,63 a 4.570 metros sin inconvenientes. Tal como se había hecho con otros aviones argentinos anteriormente, el EX-01 fue embarcado en un C-130 y presentado en la exposición Le Bourget '85. Para la ocasión, se pintó con un esquema rojo-azul-blanco típico de los aviones experimentales argentinos posteriores a 1970. El "Experimental 01" tuvo la misión de realizar los ensayos de prestaciones, vibraciones del motor, puesta a punto de los sistemas y el estudio del comportamiento de vibraciones aeroelásticas, (efecto también conocido como "flutter" o bataneo). El 7 de agosto de 1985 tuvo lugar el vuelo del segundo prototipo. La tarea principal del EX-02 fue la evaluación de la estabilidad y control en diferentes regímenes, para posteriormente confeccionar el manual de vuelo. Finalmente, siete meses más tarde, el 25 de marzo de 1986, despegó el tercer prototipo a los mandos de L. Cismondi y R. Lianza. Esta aeronave tuvo como objetivo ensayar el lanzamiento de armamentos, teniendo instaladas ocho cámaras que registraban el accionamiento del mismo. A diferencia de los prototipos anteriores que usaron asientos eyectables Martin-Baker Mk-Ar 8LM, el Ex-03 se equipó con el UPS Stencel SIII-31A63 de origen norteamericano. El requerimiento original de la FAA fue la de adquirir sesenta y cuatro aparatos para reemplazar completamente a los MS-760 Paris y complementar a los veteranos A-4B/C. Pero en los difíciles años ochenta, tiempos de transición y picos inflacionarios, los recortes presupuestarios limitaron a la Fuerza Aérea a un lote de 20 aeronaves IA-63. En abril de 1988 se entregaron los primeros tres aparatos a la IV Brigada Aérea en Mendoza. Las entregas finalizaron en 1992. Versiones IA-63 Muy influenciado por el diseño Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet, la principal diferencia del Pampa es ser más pequeño, monomotor a diferencia del Alpha Jet que es bimotor, y de tener alas rectas en vez de "en flecha". El primer prototipo del Pampa voló por primera vez el 6 de octubre de 1984. Se produjeron 2 prototipos adicionales y 14 aviones de serie hacia fines de los años ochenta. Si bien el IA-63 "Pampa" fue construido en la FMA (Fábrica Militar de Aviones) en Córdoba, en el proyecto intervinieron varias empresas extranjeras. Por ejemplo la empresa alemana Dornier diseñó las alas de perfil supercrítico (que busca una relación ideal entre resistencia y sustentación). La producción cesó por problemas en la economía argentina, reabriéndose parcialmente a fines de los años noventa, cuando la nueva empresa LMAASA (ex FMA) armó y entregó un avión adicional. Pampas volando con insignias estadounidenses para participar en el J-PATS. Pampa 2000 El Pampa 2000 nace con la firma de un acuerdo entre la FMA y la empresa Vought Aircraft (ex-LTV) con el objetivo de participar en el Joint Primary Aircraft Training System (J-PATS, Programa Conjunto de Sistemas de Entrenamiento Aéreo). Este programa era un concurso lanzado por el gobierno norteamericano cuyo ganador recibiría un contrato para reemplazar a los entrenadores T-37B de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y T-34C de la US Navy. La Vought al no tener un diseño propio de entrenador, postulaba al Pampa 2000 para el J-PATS. Se enviaron a la fábrica que Vought posee en Dallas, Texas los aviones EX-02 y los aviones de serie E-812 y E-814. Estos dos últimos fueron modificados con varias incorporaciones de aviónica, nuevos sistemas hidráulicos, asientos eyectables Martin-Barker MKUS 16LC y demás modificaciones , una pantalla de color LCD que reunía mucha de la información suministrada anteriormente por medios analógicos como relojes y variómetros para cumplir con las especificaciones norteamericanas. Se calculaba una necesidad de 700-750 aviones y un contrato de más de 1.600 millones de dólares para el ganador. Varias fábricas de distintos países acudieron para intentar llevarse el contrato: Vought Pampa 2000 Jet Grumman S211A Jet (SIAI- M;archetti) Rockwell Ranger 2000 Jet Cessna Citation Jet Northrop Grumman Super Tucano Turboprop (Embraer Tucano) Lockheed T-Bird 11 Jet Beech PC-9 Turboprop (Pilatus PC-9) El vuelo inaugural del FMA-Vought Pampa 2000 se efectuó el 25 de mayo de 1993 al mando del piloto norteamericano John Hoffman en las instalaciones de Forth worth, Texas y luego de acumular cientos de horas de pruebas, todos los pilotos que volaron el P-2000 coincidieron en sus excelentes características. Sin embargo, a mediados de 1996, después de un año de retraso en el otorgamiento del contrato, las autoridades norteamericanas se decidieron por el más barato avión suizo de turbohélice Pilatus PC-9, denominado en USA Beechcraft T-6 Texan II. AT-63 El Lockheed Martin AT-63 "Pampa" Serie II fabricado por Lockheed Martin Argentina Aircraft S.A. (LMAASA), es un avión de reacción de entrenamiento y ataque ligero (por eso las siglas AT - Attack & Trainer). En el año 2005 voló un prototipo modernizado del IA-63 denominado por LMAASA como AT-63 "Fase 1", el cual encabezó la modernización de los 11 aviones remanentes del primer lote, a los que se sumaron entre 2007 y 2008, 6 aviones adicionales fabricados nuevos para la Fuerza Aérea Argentina, quién a su vez denomina a todos los aviones modernizados como Pampa "Serie 2". Si bien se mantiene la capacidad de entrenamiento avanzado, el nuevo avión (como indica su nombre) hace más énfasis en el entrenamiento con armas y el combate. La nueva generación AT-63 mantiene la facilidad del mantenimiento y de las características estables de vuelo de la versión original IA-63, producida a finales de los ochenta, mientras que agrega una electrónica avanzada y una central eléctrica mejorada. El nuevo AT-63 utiliza un motor de Honeywell Tfe-731-2c turbo con más de 16,5 kN de empuje. El nuevo motor ofrece una novedosa computadora digital y un tiempo medio de funcionamiento mejorado. El puesto de pilotaje dispone de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador de misión, videograbador, un HUD, un panel frontal de control (teclado superior al nivel de los ojos del piloto que se encuentra debajo del HUD) en el que el piloto introduce los datos de navegación y comunicaciones, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5 x 17,5 cm de Elbit Systems Ltd. de Israel, (aunque en la versión de la Fuerza Aérea Argentina hay una sola pantalla multifunción en el puesto del piloto y otra similar en la del segundo tripulante), además posee un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas. Para el ataque a tierra mantiene los cinco soportes de armas, permitiendo capacidad aire-aire y aire-tierra con una carga útil máxima de 1.500 kilogramos, una mejora notable sobre los 1.160 kg que llevaba el IA-63 original. El pod Aerocuar ahora lleva un cañon Defa-Giat 554 de 30mm. Operadores Fuerza Aérea Argentina Planes futuros La segunda etapa del proceso de mejora y actualización del IA-63 Pampa prevé la remotorización de la aeronave. Las tareas a realizar consistirán en la instalación de un nuevo motor Honeywell y la certificación del avión. Se desarrollarán dos prototipos de motores que serán instalados en el avión demostrador, donde se realizarán los ensayos necesarios, y luego se elevarán al fabricante de los motores los requerimientos para la producción en serie de los mismos. Simultaneamente se comenzaría la fabricación de al menos 10 estructuras (células) nuevas. Con los nuevos motores se tiene previsto en un futuro equipar a la totalidad de la flota de Pampas existentes y además transformar las nuevas estructuras en otros tantos Pampas para Fuerza Aérea Argentina y para el Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina, los cuales podrían ser entregados entre los años 2011-2012. Especificaciones Características generales Tripulación: 2 Largo: 10,93m Envergadura: 9,68m Altura: 4,29m Superficie alar: 15,63m2 Peso vacío: 2.820 kg Peso cargado: 3.800 kg Carga Útil: 1.550 kg Peso máximo de despegue: 5.000 kg Planta motriz: 1 Garrett TFE731-2-2N turbofan, 15,6 kN Performance Velocidad máxima: 750 km/h Velocidad de crucero: km/h Autonomía: 2.100 km. Tasa de acenso: 1.560 m/min Armamento Un cañón Defa-Giat 554 de 30mm Cinco puntos de anclajes, dos en cada ala y la restante debajo del fuselaje para: Bombas para Propósitos Generales de 50, 125 y 250 kg Bombas convencionales Mk-81 de 250 Lbs (114 kg) Bombas convencionales Mk-82 de 500 Lbs (227 kg) Vainas porta cohetes LAU-61/A para 19 cohetes FFAR de 70 mm Vainas porta cohetes ARM-65/A Mamboretá, cada una con 6 unidades Aspid de 57 mm IA-63 en exhibición durante el Paris Air Show de 1991. FUENTE: http://es.wikipedia.org/wiki/I.A._63_Pampa Las Malvinas son argentinas.

FMA IA-58 Pucará El FMA IA-58 Pucará (en quechua, «Fortaleza») es un bimotor turbohélice de diseño y construcción argentina (designación Fábrica Militar de Aviones), que voló por primera vez el 20 de agosto de 1969. Está diseñado para operar en pequeñas, y no necesariamente preparadas, pistas de tierra. Su misión primordial es; la de apoyo a tierra, anti-helicópteros y especialmente misiones COIN (contra-insurgencia). Esta aeronave es inusual debido a su cabina en tándem en un bimotor a hélice, sin embargo, comparte similitudes con el OV-10 Bronco estadounidense. ESPECIFICACIONES Características generales Tripulación: 2 Longitud: 14,5 m Envergadura: 14,25m Altura: 5,36 m Superficie alar: 30,3m2 Peso vacío: 4.020 kg Peso máximo al despegue: 6.400 kg. Planta motriz: 2× Turbohélice Turbomeca Astazou XVI-G, 1.021 CV cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 520 km/h (5.600 m) Velocidad crucero (Vc): 480 km/h Alcance: 3.700 km Techo de servicio: 15.500 m Armas de proyectiles: 2 cañones Hispano-Suiza HS.804 de 20 mm 4 ametralladoras FM M2-20 de 7,62 mm POD para cañón de 30 mm Bombas: Bombas Napalm de 100 kg. Bombas de 125 kg. Bombas de 225 kg. Bombas Snakeye Mk-82 de 500 lbs. Cohetes: Coheteras de 70 mm (19 cohetes c/u) Coheteras LAU-68 2,75" (7 cohetes c/u) Lanzagranadas 74 mm TIPO: Avión de observación y ataque ligero FABRICANTE: Fabrica Militar de Aviones (FMA) PRIMER VUELO: 20 de agosto de 1969 INTRODUCIDO: 9 de agosto de 1974 ESTADO: Activo USUARIOS Fuerza aérea Argentina PRINCIPALES: Fuerza aérea Uruguaya NÚMEROS CONSTRUIDOS: 150-160 Historia El nombre Pucará está relacionado con la gran cantidad de armamento que puede cargar -amén de las construcciones/fortalezas indígenas del norte argentino, sea así un nombre apropiado para este avión-, entre ametralladoras, cañones, las tres fijaciones para armamento externo (2 bajo las alas y 1 bajo el fuselaje), misiles aire-tierra, bombas de napalm, depósitos ventrales, etc. El Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina presentó a principios de 1968 los requerimientos al Área Material Córdoba para el proyecto y construcción del FMA IA-58 Pucará. La construcción del primer prototipo se inició en septiembre del mismo año, y realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1969. El primer prototipo llamado AX-2 Delfín fue equipado con dos turbohélices de origen estadounidense Garret TPE-331-U-303 de 904 CV y, realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1969 pero luego para los aparatos de serie se seleccionaron las turbinas de origen francés Turbomeca Astazou XVI-G, de 1021 CV, que accionan sendas hélices tripalas de paso variable. El proyecto estuvo a cargo del ingeniero aeronáutico Aníbal Dreidemie. El diseño mostró gran durabilidad y resistencia, pero sus motores de origen francés demostraron ser un error desde el punto de vista comercial internacional. En combate El Pucará es el único avión producido por la Fábrica Militar de Aviones que recibió su bautismo de fuego en un conflicto internacional —además de que fue utilizado por la Fuerza Aérea Argentina en la Operación Independencia, contra las fuerzas guerrilleras del Ejército Revolucionario del Pueblo (ERP) en el monte tucumano— ya que fue utilizado durante la Guerra de Malvinas en rol de apoyo a superficie, exploración y cazahelicópteros. En este papel logró el derribo confirmado de un helicóptero Scout británico y se destacó en la Batalla de Pradera del Ganso. Asimismo fue empleado por la Fuerza Aérea de Sri Lanka contra los disidentes Tamil. Sin embargo, muchos Pucará fueron destruidos en suelo por la fuerza británica, de los cuales uno se encuentra en el Museo Imperial de la Guerra de Duxford. De todos los aviones capturados en Port Stanley, Puerto Argentino, los cinco que estaban en condiciones de vuelo o casi, fueron llevados a Inglaterra para su evaluación. Después de evaluar todas las células se decidió que el A-515 sería el elegido para volverlo a condición de vuelo y ser evaluado, sirviendo los demás como fuente de repuestos. Así, en abril de 1983 el ZD485 (ex A-515) voló por primera vez. Los ensayos concluyeron en septiembre del mismo año. Por lo tanto el A-515 volvió al museo de la RAF en Cosford con un esquema distinto al que tenía cuando volaba para la FAA. Seis Pucará fueron destruidos simultáneamente, por el «Servicio Especial del Aire, SAS» en el «Raid en la isla de Pebble». Unidad restaurada en museo britanico luego de la Guerra de Malvinas. En Malvinas, 24 Pucarás fueron capturados por los ingleses en el campo de batalla o en las bases aéreas desde las cuales habían operado con el Escuadrón Aeromóvil Pucará Malvinas. Seis ejemplares cayeron en manos británicas en la Estación Aeronaval Calderón (Isla Borbón/Pebble Island), otros once fueron capturados en BAM Malvinas (Puerto Argentino/Port Stanley), tres en BAM Cóndor (Pradera del Ganso/Goose Green) y los cuatro restantes yacían destruidos en el campo de batalla donde habían sido derribados o se habían accidentado. Los niveles de daños que registraban los aviones capturados variaban notablemente, desde algunos que estaban casi completamente destruidos hasta unos pocos que supuestamente se mantenían en condición de vuelo o casi. La acción de saqueadores y cazadores de recuerdos llevó a que la mayoría de los Pucará quedaran efectivamente fuera de servicio tras la rotura de sus superficies de control, disparo de asientos eyectables o el robo de partes y piezas (las puertas de inspección y las escarapelas, banderas y matrículas parecen haber sido especialmente buscadas por estos coleccionistas). Malvinas A comienzos de 1982, el grupo 3 de ataque estaba conformado por dos escuadrones con un total de 34 IA-58 operativos. El 1 de abril, el Comando de Operaciones Aéreas le ordenó al Grupo 3 de Ataque desplegar la escuadrilla Nahuel, con 4 IA-58, hacia las islas Malvinas antes de las 7.00 del día siguiente. Se les une el 8 de abril una sección de 8 Pucará. Desde un principio quedó claro que la pista de Puerto Argentino quedaría rápidamente congestionada y que sería el principal objetivo a atacar por las fuerzas enemigas. Por ello se empezó la búsqueda de campos de aterrizaje para uso de los Pucará. Durante la primera incursión inglesa sobre Puerto Argentino tres Sea Harrier lanzan bombas de 1000 libras y de fragmentación Beluga. El Pucara A-527 (Tigre 4) recibió un impacto directo de una bomba Cluster, que provocó su destrucción total. El Pucará A-502, sufrió numerosos impactos de esquirlas y daños en la carlinga. Casco de piloto de Pucará usado en la guerra de Malvinas. El Escuadrón D del 22 SAS ejecutó un audaz golpe de mano el día 15 de mayo en el aeródromo de Isla Peeble. Como resultado de ello, fueron destruidos los Pucará A-502 y A-520 quedando dañados además los aviones A-523, A-529, A-552 y A-556. Entre el 16 al 20 de mayo se cumplieron 19 salidas de reconocimiento ofensivo las que culminaron en ataques contra objetivos terrestres en la zona de Bahía Howard, el 21 de mayo. En el transcurso de la acción del 21 de mayo el Capitán Benítez fue derribado sobre Flat Shanty, tras un impacto de misil FIM-92 STINGER. Mientras tanto una sección de tres Sea Harrier es guida por la HMS Brillant, contra otros Pucara, que batían el blanco asignado. En el enfrentamiento el Sea Harrier XZ451 derribó al Pucará A-511 que cayó a tierra próximo a Drone Hill. El 24 de mayo, a causa de un impacto de bomba, el A-509 queda fuera de servicio. La jornada del 28 de mayo caracterizada por una pésima meteorología con techos de servicio reducidos a tan solo 50 metros no impidió que los Pucará participaran en el combate en Darwin. La primera misión atacó con tres aviones, de los cuales el A-537 retornó con múltiples impactos. En la siguiente ola de ataque el A-533 quedó fuera de servicio tras recibir 58 impactos en el fuselaje y cuatro en el motor izquierdo. La tercera sección de Pucaras debía atacar objetivos en la zona de Camilla Creek. Sin embargo interceptaron dos Scout MK.1 del 3º CBAS /B FLIGHT de los Royal Marines. El A-537 consiguió derribar al helicóptero Scout XT 629/DR; pero debido al reducido techo, su avión chocó con el Cerro Azul entre Darwin y Puerto Argentino. En el transcurso de la misión el A-555 tras recibir numerosas impactos cae a tierra en Peter`s Park. Las últimas operaciones realizadas por el Escuadrón el 10 de junio incluyeron misiones de reconocimiento, exploración marítima y un ataque contra posiciones de artillería terrestre en el Monte Kent. Durante el 13 de junio y ante la inminencia del desenlace de la batalla, se decidió alistar a los últimos cuatro Pucará para una misión de ataque con posterior repliegue hacia el continente. Cada avión fue equipado con dos tanques subalares de 318 L y tres lanza cohetes LAU 61 en el soporte ventral. Esta misión planificada para las primeras horas del 14 de junio fue cancelada al cesar las hostilidades. Durante el mes de mayo se realizaron experiencias conjuntamente con el Arsenal Naval Puerto Belgrano, con vistas a adaptar al Pucará como avión torpedero desde la Base Aeronaval Comandante Espora se efectuaron algunos vuelos con el AX-04 equipado con un torpedo inerte MK 45. Características Se trata de un biplaza bimotor de ataque y apoyo táctico de construcción enteramente metálica, provisto de turbohélices, de ala baja cantilever, su empenaje está provisto de una deriva en "T". Posee un tren de aterrizaje triciclo de alta resistencia que le permite operar desde pistas semipreparadas. Los asientos eyectables son Martin-Baker de tipo cero-cero. Está diseñado para apoyo de fuerzas terrestres: posee gran maniobrabilidad, pero no está capacitado para luchar contra aeronaves a reacción. Resulta muy eficaz, en cambio, para trabar combate contra helicópteros, especialmente cuando éstos carecen de cobertura aérea. Comparte características comunes con el OV-10 Bronco como su ala recta y angosta, dos motores turbohélice, una cabina biplaza con asientos en tándem y eyectables de capacidad cero-cero Martin-Baker y una gran capacidad de carga de combate. Su tren de aterrizaje de tipo triciclo, le brinda excelente resistencia en todo tipo de pistas. En el aire a pesar de no ser un aparato veloz para enfrentar a un reactor, si posee suficiente maniobrabilidad para enfrentarse a helicópteros y principalmente brindar apoyo aéreo cercano en el campo de batalla. Permite operación normal aún en pistas de tierra. Prueba de ello fue la actividad del Pucará en Malvinas desde las tres bases aéreas, dos de ellas con pista de tierra: Base Cóndor y Base Calderón. El nombre Pucará, significa "Fortaleza", por eso está relacionado con la gran cantidad de armamento que puede cargar, entre las ametralladoras, cañones y las tres fijaciones para armamento externo (2 bajo las alas y 1 bajo el fuselaje). Variantes El IA-58 ha tenido pocas modificaciones a lo largo de su vida; durante el conflicto de las Malvinas se ensayó la posibilidad de lanzar torpedos, pero el proyecto no prosperó. Para mejorar las características del avión y su aviónica se han propuesto distintos programas: IA-58B ("Bravo" Versión con aviónica mejorada y dos cañones automáticos DEFA de 30 mm. El único prototipo se conserva en el Museo Aeronáutico de Río Cuarto. IA-58C ("Charlie" Estaría equipado con dos cañones automáticos DEFA de 30 mm y misiles aire-aire, el prototipo es monoplaza. IA-58D ("Delta" Versión actual, similar al IA-58A, pero con mejoras en aviónica y navegación satelital. IA-58E ("Echo" Versión proyectada con instrumental digital («glass cockpit») y motores más potentes. Por ahora es un proyecto detenido a la espera de las necesidades operacionales asignadas. Operadores FUERZA AEREA ARGENTINA El Pucará ha sido exportado a Colombia, Sri Lanka y Uruguay. Un intento de exportación a Mauritania, estos aviones fueron incorporados por la Fuerza Aérea Argentina a su culminación; luego de que su compra se frustró. Fueron utilizados durante la Guerra Sucia y durante la Guerra de las Malvinas. Actualmente cumple misiones de reconocimiento frente a las aeronaves clandestinas del Narcotráfico que vulneran el espacio aéreo soberano, provenientes de la Triple Frontera. FUERZA AÉREA URUGUAYA Hacia fines del año 1980, la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) adquirió 6 Pucará, de los cuales siguen en servicio 5,1 asignados después de su entrega al Escuadrón Aéreo N° 1, con base en Durazno. Hasta el presente el Pucará presta servicios en la FAU, no previéndose su reemplazo en forma inmediata. Pucaras de la FAU. FUERZA AÉREA COLOMBIANA En 1989 Argentina donó 3 IA-58 Pucará a Colombia para el combate del narcotráfico y la guerrilla, asignados a la Base de Apiay, Escuadrón de Operaciones Especiales Nº314. Los números de serie en la FAC fueron los 2201, 2202 y 2203. La vida útil de los Pucará en Colombia fue corta, quedando fuera de servicio en 1997 por falta de repuestos. Uno de los aviones fue regresado a la Argentina, y los otros dos fueron entregados a Uruguay en forma de repuestos.[cita requerida] FUERZA AÉREA DE SRI LANKA En 1993 la Fuerza Aérea de Sri Lanka adquirió 4 aeronaves. La instrucción tanto de mecánicos como de pilotos se llevó a cabo en Córdoba. Posteriormente los aviones fueron desarmados y enviados a bordo de los C-130 de la FAA. Este país venía soportando una sangrienta guerra civil contra la guerrilla de los Tigres Tamiles, que dominaba una parte de la isla. La utilización fue intensa, apenas estuvieron en condiciones operativas fueron puestos en misiones de apoyo. Las condiciones del clima, con intenso calor y elevada humedad, sumada a la excesiva utilización, fueron degradando a los Pucará. Durante las acciones de combate, el Pucará CA-601 fue derribado el 14 de julio de 1994 en proximidades de Sandilippai durante el transcurso de la operación "Leap Forward". El 27 de marzo de 1997 el Pucará CA-604 resultó destruido por el transcurso de combates contra el Frente Tamil. Así, hacia 1998 fueron retirados de servicio cuando solamente quedaban 2 de los 4 originales. Especificaciones Características generales Tripulación: 2 Longitud: 14,5 m Envergadura: 14,25m Altura: 5,36 m Peso vacío: 4.020 kg Peso máximo al despegue: 6.400 kg. Planta motriz: 2× Turbohélice Turbomeca Astazou XVI-G, 1.021 CV cada uno. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): 520 km/h (5.600 m) Velocidad crucero (Vc): 480 km/h Alcance: 3.700 km Techo de servicio: 15.500 m Armamento Armas de proyectiles: 2 cañones Hispano-Suiza HS.804 de 20 mm 4 ametralladoras FM M2-20 de 7,62 mm POD para cañón de 30 mm Bombas: Bombas Napalm de 100 kg. Bombas de 125 kg. Bombas de 225 kg. Bombas Snakeye Mk-82 de 500 lbs. Cohetes: Coheteras de 70 mm (19 cohetes c/u) Coheteras LAU-68 2,75" (7 cohetes c/u) Otros: Lanzagranadas 74 mm LOS PUCARA EXTRANJEROS URUGUAY Hacia fines del año 1980, la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) decide la compra de 6 Pucará para localizarlos en el Grupo de Aviación Nº1, con base en Durazno. Las máquinas se entregaron de los seriales correspondientes a la Fuerza Aérea Argentina a medida que salían de fábrica. Por ejemplo, las matrículas que correspondían a los A-542, 543, 544, 546, 547 y 548, fueron dados de baja para su venta a la FAU. Hasta el presente el Pucará presta servicios en la FAU, no previéndose su reemplazo en forma inmediata. Los números de identificación van desde el 220 al 225, sin ningún prefijo o letra que los acompañe. Como nota curiosa diremos que la FAU tiene en sus filas la primera mujer piloto de IA-58. El esquema de colores utilizado en un primer momento por los uruguayos fueron los tres colores utilizados por los EEUU en Vietnam, a saber: Tan FS 30219, Green FS 34079 y Green FS 34102. Debemos consignar que el Escudo de la unidad estaba colocado en el empenaje (cola) del avión. Posteriormente la FAU adopta para todos sus aviones de combate un esquema de camuflaje al estilo del Europe I. Decimos similar porque no están contemplados todos los colores del mismo. Para el Pucará se adoptaron el Green FS 34092 y el Grey FS 36081, para la superficie superior, y el Grey FS 36622 para la inferior. Este es el esquema que aparece en el perfil que acompaña a esta nota. COLOMBIA A punto de culminar la década en 1989, el Presidente de Argentina dona 3 IA-58 Pucará para el combate del narcotráfico y la guerrilla. Los mismos fueron asignados a la Base de Apiay, más precisamente al Escuadrón de Operaciones Especiales Nº314. Los números de serie en la FAC fueron los 2201, 2202 y 2203. Poco se sabe por estos lados si los Pucará efectivamente han participado para el fin para el cual fueron donados. De todas maneras la vida útil de los Pucará en Colombia fue corta. La falta de repuestos y una logística inadecuada finalmente los dejó fuera de servicio. E l esquema de pintura era igual al de la FAA, es decir en metal natural, a excepción, obviamente, de las escarapelas de nacionalidad. Este avión está representado en un perfil. SRI LANKA Sorpresivamente en 1993 la Fuerza Aérea de este ignoto país adquirió 4 aeronaves. La instrucción tanto de mecánicos como de pilotos se llevó a cabo en Córdoba. Posteriormente los aviones fueron desarmados y enviados a bordo de los C-130 de la FAA. Este sufrido país venía soportando una sangrienta guerra civil contra la guerrilla denominada Tigres del Tamil, que además dominaba una parte de la isla. La utilización de las máquinas fue intensa, apenas estuvieron en condiciones operativas fueron puestos en misiones de apoyo. Las condiciones del clima de este país, con intensos calores y elevada humedad, sumada a la intensa utilización, fueron degradando a los vapuleados Pucará. Así, hacia 1998 fueron retirados de servicio cuando solamente quedaban 2 de los 4 originales. Prueba esto una vez mas de que su nombre no fue puesto en vano. El esquema de pintura y de insignias están representados en un perfil. En la parte superior se utilizó un gris claro, mientras en la inferior un celeste también claro. INGLATERRA Digamos que incluimos a los Pucará capturados por los ingleses como un tributo a su tarea en el conflicto de Malvinas. Pues bien, de los aviones capturados en Port Stanley (Puerto Argentino), aquellos que estaban en condiciones de vuelo o casi fueron llevados a Inglaterra para su evaluación. Las matrículas de aquellos aviones fueron: A-515, 533, 522, 528 y 549. Después de evaluar todas las células se decidió que el 515 sería el elegido para volverlo a condición de vuelo y ser evaluado, sirviendo los demás como fuente de repuestos. Así, en Abril de 1983 el ZD 485 (ex – A-515) voló por primera vez. Los ensayos concluyeron en septiembre del mismo año. Por lo tanto el A-515 volvió a Cosford con un esquema distinto al que tenía cuando volaba para la FAA. El perfil representado en esta nota corresponde al ZD 485. Este poseía un esquema similar al adoptado por algunos Pucará durante Malvinas, Green FS 34227 o similar, Tan FS 30219 o similar, mientras que en la parte inferior lucía el metal natural con dos bandas de identificación celestes debajo de los planos. MAURITANIA Si bien fue una operación que se frustró a último momento, el hecho que existió uno de los tres aviones adquiridos por esta nación africana y además una fotografía de él alimenta nuestra curiosidad modelística. Mas allá de los detalles que sucedieron a la frustrada venta, lo interesante es la descripción de las insignias y colores de pintura. La matrícula que inicialmente tuvo era el pasavante (matrícula civil provisoria) 5T-MAB, ubicados en el fuselaje y alas, mientras que las insignias del país iban en el empenaje y las alas. Los colores eran para clima desértico, a saber : Amarillo Desierto (Desert Yellow) y Marrón Chocolate (Chocolate), para la parte superior y Celeste Claro (Pale Blue) para la inferior. El perfil nos da una idea de cómo había salido de fábrica originalmente. Por supuesto con el mismo esquema puede ser representado el A-518, el cual fue renovado aún después de cada inspección que se le hizo. FUENTE: Pucara = Fortaleza

El golpe de estado de 1976 el ultimo y el peor. Se inició las 0:40 del 24 de marzo de 1976. Un helicóptero de la Fuerza Aérea retiró de la casa de Gobierno a la ex presidente María Estela Martínez de Perón. El llamado Proceso de reorganización Nacional fue el sexto golpe militar que sufrió el país en el siglo XX, pero no sería uno más: se convirtió en un acto que fijó un antes y un después en la historia argentina. Maria Estela Martinez de Peron-que ejercia el cargo de viceprecidente-, asumio la precidencia.Sin embargo, no duraria mucho en sus funciones.Una situacion caotica en el pais (tanto en lo social como en lo economico) sirvio de escusa para que, nuevamente, un grupo de militares tomara el poder por la fuerza dando inicio, el 24 de marzo de 1976, a la ultima, y mas dura, de las dictaduras miltares. Lo primero que hizo la junta militar que se hizo cargo del gobierno fue prohibir toda actividad politica e instalar la mas absoluta censura. ¿Que significaba esto? La prohibicion de todo tipo de manifestacion que hablara en contra del orden establecido por el gobierno militar o se expresara a favor de la rebelion, de las acciones grupales y de la libertad en general. La censura alcanzaba a peliculas, discos, clases en colegios y universidades, diarios ¡y hasta libros infantiles! Durante esta dictadura tuvo lugar, ademas, uno de los echos mas tristes de nuestra historia: la represion ilegal y la desparicion de personas. Cualquiera que pensara de modo diferente al que proponia el gobierno militar podia ser secuestrado y luego asesinado o ``desaparecido´´, es decir que se borraba todo registro de esa persona. A quien reclamara por ella, esto le imposibilitaba su busqueda. Muchos desaparecidos fueron trabajadores y estudiantes , pero tambien hubo profesores, medico, abogados, sacerdotes, asi como cualquier tipo de persona que resultara sospechosa para los militares. Hoy sabemos que los desaparecidos eran llevados a centros clandestinos de detencion, lugares secretos donde se los torturaba. Todo esto desperto un profundo miedo que paralizo a la mayoria de la poblacion. Apesar del miedo, ya desde 1977 empezaron a oirse voces de resistencia: eran las madres de los desaparecidos. Tenian miedo, si, pero querian encontrar a sus hijos. Con ese objetivo se formo la organizacion Madres de Plaza de Mayo. Por otra parte, muchas mujeres, embarazadas al momento de ser detenidas, tuvieron sus hijos en los centros clandestinos de detencion . Los militares dieron a esos bebes a familias que le ocultaron su identidad, cambiandoles el nombre que le habian puesto sus papas y escondiendoles su origen. La organizacion Abuelas de Plaza de Mayo se formo para buscar a esos chicos y los sigue haciendo hasta el dia de hoy. La ultima dictadura duro siete años, aunque ya en los ultimos tiempos comenzo a mostrar signos de debilitamiento. Ademas de los graves problemas economicos, los militares recibieron un fuerte reves en 1982, con la derrota de nuestro pais ante Gran Bretaña en la guerra de Malvinas. Poco a poco, la gente empezo a animarse a salir a las calles para manifestar su descontento, hasta que los militares se vieron obligados a abandonar el poder, convocando a elecciones para el 30 de octubre de 1983. Aquel dia todo el mundo concurrio a votar. ¡Habian pasado diez años sin elecciones! Raul Alfonsin el candidato radical, resulto vencedor. A partir de la presidencia de Alfonsin, varios gobiernos se an sucedid, con mayor omenos suerte, pero todos ellos fueron elegidos por el voto popular. La democracia parece haber llegado para quedarse. Las dictaduras, sobre todo la ultima, hicieron que la gente valorara, aun mas que antes, sus derechos. Maanifestarnos para pedir mejoras, dar a conocer nuestras opiniones o elegir a nuestros gobernantes que hoy en dia te resultan naturales, pero que no simpre fueron asi. Si recordamos lo que alguna vez sucedio, tal vez nos demos cuenta de lo mucho que hoy poseemos. Un horror

Ferrari F430 El Ferrari F4301 es un automóvil deportivo producido por el fabricante Ferrari desde el año 2004. El F430 es una versión mejorada del Ferrari 360 Modena, al cual sustituye. Tiene motor central trasero longitudinal y tracción trasera; está a la venta con carrocerías cupé y descapotable ("F430 Spider", presentados en 2004 y 2006 respectivamente. El F430 tiene como principales competidores al Audi R8, al Lamborghini Gallardo y al Porsche 911 Turbo. Posee una transmisión manual secuencial de 6 velocidades tipo F1, que tarda 150 milésimas de segundo en cambiar de marcha. El F430 posee cinco configuraciones de manejo diferentes, seleccionables en volante mediante el manettino: "Deportivo", "Húmedo", "Hielo", "Carrera", "CST/OFF" FUENTE:http://es.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F430

Renault Laguna La tercera generación del Laguna fue presentada oficialmente en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007. Está basada en la plataforma del anterior modelo, pero convenientemente actualizada. Esta disponible con 2 carrocerías berlina y GrandTour de 5 puertas, además otra carrocería coupé de 2 puertas. Es posible que un futuro cercano aparezca una versión sedán de 4 puertas, inédito en este modelo. Las carrocerías berlina y familiar miden 4.69m y 4.80m respectivamente. El maletero cúbica 450 y 508 litros respectivamente. El Laguna puede incorporar motores de gasolina son un 1.6 litros de 112 CV y un 2.0 litros atmosférico y 140 CV de potencia máxima y otro 2.0 con turbocompresor y 170 CV, ya usado en la anterior generación. También hay un 2.0 turbo con 205 CV procedente del Renault Mégane Sport, este motor va asociado única y exclusivamente al sistema 4rd. Los Diésel son un 1.5 litros de 110 CV y un 2.0 litros en variantes de 130, 150, 175 y 180 CV hasta con 380 NM de par, todos con inyección directa common-rail, turbocompresor de geometría variable e intercooler. Todos los motores son de cuatro cilindros en línea y tienen cuatro válvulas por cilindro salvo el Diésel 1.5, que tiene dos válvulas por cilindro. La dirección puede ser de tres tipos: hidráulica, electro-hidráulica e hidráulica de asistencia variable. Una novedad importante es la aparición del sistema Active Drive (4rd) de 4 ruedas directrices, disponible en el acabado GT con los motores 2.0 dCi y 2.0T, de 180 y 205 CV respectivamente. La versión coupé montará opcionalmente o de serie (según versiones) el Active Drive. Está disponible con dos motores v6, un 3.5 de gasolina, procedente de Nissan que entrega 245 CV y 330 NM, mas otro 3.0 dCi desarrollado en conjunto también con Nissan, este entrega 235 CV y un par motor de 450 NM. Además monta como motor de acceso un 2.0 dCi de 150cv, al que se le suma la versión de 180cv, versión intermedia en diésel, y el gasolina hay también un 2.0T de 205cv. Mide 4.64m de largo por 1.83m de ancho con una altura 1.40m. Todas las versiones, tanto como berlina, familiar y coupé tienen cajas de cambio de 6 velocidades, automáticas de serie en el 2.0 T y opcional en el 2.0 dCi 150 CV(berlina y grand tour), el coupé equipa de serie cambio automáticas en las versiones v6. El Laguna (berlina y grand tour) esta disponible con los acabados Authentique, Expression, Dynamique, Privilge e Initiale, del más básico al más completo respectivamente, mas la versión deportiva GT, cuyo equipamiento base es el del Dynamique, mas el sistema 4rd. El coupé esta disponible en 3 acabados, del más básico al más completo por este orden: Coupe, Gt e Initiale. El Active Drive forma parte de equipo de serie en el acabado Gt, opcional en el Initiale, no disponible en el coupé. Este Renault equipa elementos de seguridad como el ESP, ASR, ABS, airbags, etc, todo de serie. Además incluye faros antiniebla, volante ajustable en altura y profundidad, aire acondicionado o climatizador(según versiones), radio mono-cd, bluetooth, regulador/limitador de velocidad, regulación de asientos manual, asientos traseros reclinables, arranque por botón... Puede llevar en opción 2 sistemas de navegación, así como tres tipos distintos de radio. Puede llevar también freno de parking asistido, tarjeta manos libres, pantallas DVD en las plazas traseras, faros de xenon, tapicería de cuero, asientos regulables eléctricamente, techo panorámico, sensor de parking, entre otros elementos.