jetairliner_1987

historia del chavo del ocho by ljetairliner 1987 Comienzos (1971-1973) Antiguo programa Chespirito Roberto Gómez Bolaños "Chespirito", creador principal y estrella del programa, había unido un pequeño equipo de trabajo, conformado por Ramón Valdés (hermano de los actores Germán Valdés "Tin Tán" y Manuel Valdés "El Loco", Rubén Aguirre y María Antonieta de las Nieves, para dar inicio en 1968 a un programa humorístico llamado Los Supergenios de la Mesa Cuadrada, que en 1970 evolucionó en Chespirito. Durante ese programa, en 1971, surgió el personaje de El Chavo del 8, un niño pobre, cuyo primer sketch consistía en un disputa entre el y una niña sin nombre interpretada por De Las Nieves y donde actuó Valdés como vendedor de globos. Éste sketch y otros de 1971 tienen paradero desconocido, pues actualmente no se transmiten en ningún país. Lo mismo pasó con gran parte de los episodios de la temporada de 1972 y 1973. En 1972 Rubén Aguirre emigra al Canal 2 de México y deja el programa, pero en 1973 regresa. Algunos episodios de esos tres primeros años, fueron incluidos en el futuro programa iniciado en 1973. Durante las dichas temporadas, Chespirito contrató a Florinda Meza, quien interpretaría luego a Doña Florinda. Angelines Fernández, que interpretó a Doña Clotilde o La Bruja del 71 y Édgar Vivar fueron los siguientes actores elegidos para el programa. Chespirito siguió contando con Ramón Valdés porque ya lo había conocido por años atrás. En 1971 Carlos Villagrán trabajaba de reportero para periódicos, y fue a una fiesta organizada por su amigo Rubén Aguirre, a la cual también asistió Chespirito. Carlos Villagrán hizo un número cómico junto a Aguirre, ahí Carlos infló sus cachetes. Chespirito lo observó y quedó maravillado, entonces Villagrán fue contratado para el programa. Programa independiente (1973-1980) En 1973, viendo que el sketch (junto con el de El Chapulín Colorado) estaba empezando a ser popular, Chespirito decide cancelar su programa homónimo, para convertir la trama del niño huérfano en un programa. Entonces, Rubén Aguirre, quien regreso del canal 2, fue puesto como el profesor de la escuela en el programa. Los últimos en unirse al programa fueron Angelines Fernández, una veterana actriz de telenovelas, y Horacio Gómez Bolaños, el hermano de Chespirito que nunca antes había considerado la actuación; originalmente sólo iba a supervisar el mercadeo del programa. Auge (1974-1978) Ausencia de la Chilindrina y nuevos personajes (1974-1975) A finales de 1973, De Las Nieves decide irse del elenco, para dar a luz a su bebé que estaba por nacer y hacer un propio proyecto televisivo. Sin De Las Nieves, el programa y El Chapulín Colorado siguen con su transmisión. Durante aquel tiempo, se fortalece la relación de amigos entre El Chavo del 8 y Quico, destacando junto a ellos Don Ramón y nuevos personajes, como Ñoño, interpretado por Édgar Vivar, la Popis, interpretada por Florinda Meza, y Godínez, interpretado por Horacio Gómez Bolaños. También se incluyó al personaje de Malicha, interpretada por María Luisa Alcala, una ahijada de Don Ramón que solamente apareció en 3 episodios, y que no obtuvo la misma aceptación que la Chilindrina. Tanto Malicha como La Popis, Ñoño y Godínez aparecieron por primera vez en un episodio de 1974 (al lado de los personajes de las niñas Elizabeth, la mejor alumna del curso e interpretada por Marta Sabaleta, y Cándida, una niña ingenua y sonriente que responde absurdamente a las preguntas del profesor e interpretada por Angel Roldán, quienes solo aparecerían en ese episodio) que mostraba el inicio de clases, bajo la tutela del profesor Jirafales. Regreso de La Chilindrina En 1975, tras la cancelación de su proyecto televisivo. De las Nieves retorna al programa y retoma su personaje. Últimos años del programa (1978-1980) Conflictos en el elenco En 1978, mientras la serie gozaba de su mayor éxito, tanto dentro como fuera su país, la relación entre Roberto Gómez Bolaños y Carlos Villagrán comenzó a tambalear, debido a que se decía que Quico (el personaje de Villagrán) era más popular y hacía reír más que el Chavo, interpretado por Bolaños. Además, por estos días, Chespirito comienza una relación amorosa con Florinda Meza, con quien Villagrán (según su propio testimonio) había tenido un fugaz romance años antes. Esto provocó que finalizada la temporada de ese año, y luego de finalizar la filmación de la película "El Chanfle" (escrita por Gómez Bolaños y protagonizada por los mismo actores de "El Chavo", inclusive Villagrán) éste se separara definitivamente del elenco. Al año siguiente, en 1979, el actor Ramón Valdés también abandona el elenco, posiblemente molesto por las diferencias dentro del elenco y por una no confirmada discusión con Chespirito por cuestiones salariales, para irse a Venezuela, junto con Carlos Villagrán, a estelarizar el programa "Federrico", en 1980. Últimos episodios y fin de la serie A partir de este momento, sin personajes de Quico y Don Ramón, el programa sufre muchos cambios. Personajes hasta el momento ocasionales, como La Bruja del 71, Ñoño y la Popis, toman cada vez, mayor protagonismo. Durante esta temporada, es notorio el cambio de roles de cada personaje: el Profesor Jirafales, en ciertos episodios, adopta ciertos caracteres de Don Ramón; Doña Florinda abre un restaurant y se convierte en una persona algo morosa en los pagos de renta que cobra el Señor Barriga; la Popis toma el lugar dejado por Quico, para cometer travesuras al lado del Chavo y de la Chilindrina. Es durante este año donde aparecen también dos nuevos personajes: Doña Nieves (interpretada también por María Antonieta de las Nieves), "biscabuela" de la Chilindrina, quien a partir de ese momento es la encargada de cuidar a su "biscanieta", y de pagar la renta atrasada al Sr. Barriga; y Jaimito El Cartero, interpretado por Raúl "Chato" Padilla, otro actor de la Época de Oro del Cine Mexicano. La primera había ya hecho una primera aparición ocasional en la serie en un capítulo de 1977, con Don Ramón aún presente, mientras que Jaimito es un personaje totalmente nuevo que llega a la vecindad. En realidad, Padilla actúa por primera vez junto a Chespirito y su grupo (incluidos Villagrán y Valdéz) en la película "El Chanfle". Finalmente, en 1980, Chespirito, decide finalizar con el programa "El Chavo del Ocho" (como lo había hecho con su otra exitosa creación, "El Chapulín Colorado", a mediados de Año), para reunir además de éstas, todas sus demás producciones en un único programa semanal, que lleva su nombre: Chespirito. "Chespirito", el programa (1980-1992) Primeros sketches y la ausencia de Jaimito El Cartero En 1980 Gómez Bolaños incluye al "Chavo del 8", al "Chapulín Colorado", y otros sketches a su renovado programa Chespirito. "El Chavo del 8" es renombrado como "El Chavo", y es un sketch de unos minutos de duración igual que los otros, y a veces tendría una hora entera de duración. A partir de ese entonces, se suceden diferentes regrabaciones de episodios y en raras ocasiones se haría una nueva trama, pues Chespirito ahora daba más importancia a otros sketches , como el de "Los Caquitos", "El Gordo y El Flaco", "Los Chifladitos" y el "Dr. Chapatín". En aquel año, Jaimito El Cartero desaparece de la vecindad, debido a que su actor, Raúl Padilla deja el programa debido a su participación en El Mundo de Luis de Alva. 1981: Regreso y partida de Don Ramón A comienzos de 1981, Ramón Valdés vuelve al programa, encarnando de nuevo a Don Ramón, pero a finales de ese año el actor dejaría para siempre el programa para dedicarse a los proyectos de Carlos Villagrán y a su propio circo, con el que recorrería Hispanoamérica hasta casi el fin de sus días. Durante la corta estadía de Don Ramón, muchas características de la trama se modificaron radicalmente, volviendo a las situaciones previas a la partida del personaje en 1979. Doña Nieves solamente apareció en el episodio en el que regresa su nieto Ramón, volviendo a ser este el moroso de la vecindad al no querer pagar los 14 meses de renta al Señor Barriga, y además y casualmente, también el restaurante de Doña Florinda dejó de aparecer en las tramas, aunque llegó a ser mencionado en uno de los sketches, cuando esta acusó a Don Ramón de deberle dinero por haber comido allí. No apareció en los últimos episodios de 1981, justificando la Chilindrina su ausencia en uno de ellos. Regreso de Jaimito el cartero y continuación como sketch Tras la partida de Ramón Valdés y la desaparición de don Ramón, muchas de las características del sketche volvieron a ser las de 1979 y 1980, permaneciendo así definitivamente. El restaurante de doña Florinda reaparecería como escenario recurrente, regresaba Doña Nieves a ocupar el 14 y a cuidar a La Chilindrina, y los roles de don Ramón serían otra vez tomados por los personajes adultos que quedaban en la vecindad. Sin embargo, Raúl "Chato" Padilla, quien había regresado en 1982 con su personaje Jaimito el Cartero, fue quien tomó más aspectos del personaje de don Ramón. Jaimito sería un inquilino más en la vecindad, viviendo en el departamento de la escalera, la cual había sido una vivienda extra que a veces estaba vacía o en ocasiones fue ocupada por personajes temporales como doña Eduviges, Gloria y su sobrina Patty, además se volvería el moroso de la vecindad que le debería 14 meses de renta al Señor Barriga y sería víctima de las travesuras de los niños y de las ocurrencias de los vecinos adultos, tales como el hecho de que Doña Cleotilde estuviera enamorada de él. A comienzo de la década de 1980, Godínez también sería un poco más frecuente en la vecindad. Horacio Gómez, quien lo encarnaba, se limitó a ese personaje en las temporadas posteriores a 1985. El 9 de agosto de 1988, Ramón Valdés, de 65 años, falleció víctima de un cáncer estomacal que lo aquejaba desde hace algunos años. Esto enlutó al elenco del programa, de los cuales Édgar Vivar, Angelines Fernández y Rubén Aguirre fueron a los funerales. Para finales de la década 1980 Gómez Bolaños dedicaría más interés en desarrollar historias en el sketche de Los Caquitos, dedicando cada vez menos tiempo a los demás. Últimos sketches El último episodio de "El Chavo" se realizó en 1992. Una de las razones por las que dejó de grabarse el programa de El Chavo, fue que debido a la avanzada edad de Gómez Bolaños. Después de "El Chavo" Poco después de la finalización del sketch del Chavo del 8, Angelines Fernández se retira y falleció el 1 de marzo de 1994 víctima de un cáncer. El 3 de febrero de 1994, Raúl "Chato" Padilla falleció como consecuencia de diabetes, luego de haber dejado temporalmente las filmaciones de "Chespirito" por esa enfermedad a comienzos de ese año. En 1995, "Chespirito" concluye su última temporada. En 1999, Horacio Gómez, quien actuó como Godínez, falleció de un paro cardíaco. En octubre de 2006, aparece el dibujo animado El Chavo. Que contendría los mismos episodios de la clásica serie, pero sin contar con el personaje de la Chilindrina (sin derechos de autor).

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hola a todos yo soy el jetairliner1987 y hoy les contare la historia de los colectivos de mi tierra buenos aires: El nacimiento del colectivo en la ciudad de Buenos Aires fue una consecuencia de la merma, hacia fines de la década del 20, de los pasajes de taxis debido a la gran competencia de los ómnibus y tranvías. En efecto, el 20 de agosto de 1922 se había creado la primera línea de ómnibus de larga distancia que prestó un servicio continuo en la ciudad. A partir de entonces se habían creado varias compañías y el 13 de diciembre de 1923 fue aprobada la ordenanza general sobre servicios de ómnibus. En enero de 1924 ya existían 16 empresas de ómnibus y otras 16 con solicitud de permiso. Por otra parte, el tranvía, llamado tramway por los porteños de aquella época, fue durante 20 años el único medio masivo de transporte y siguió siendo el dueño de la mayoría de las calles de Buenos Aires aun cuando en otras partes del mundo ya había comenzado su declinación. Entonces los taxistas se las ingeniaron para atraer clientes realizando servicios especiales, como por ejemplo llevar gente al hipódromo o a las canchas de fútbol los días domingos, cobrando una tarifa fija a cada pasajero. En 1928, en el Café La Montaña, de Carrasco y Rivadavia (algunos en realidad dicen que fue en la esquina de Rivadavia y Lacarra), se reunían en tertulias algunos taxistas. De entre los más entusiastas, como Desiderio Rodríguez, Manuel Pazos y Lorenzo Forte, surgió la idea de poner en práctica el "auto-colectivo". La primera línea de la ciudad circuló el 24 de septiembre de 1928. Partía desde Primera Junta, paraba en Plaza Flores y finalizaba en Lacarra y Rivadavia. Al poco tiempo los servicios se unieron en una empresa denominada Primera (El historiador Julio A. Luqui Lagleyze[2] sostiene que si bien este fue efectivamente el primer colectivo de la ciudad de Buenos Aires, sin embargo, en el conurbano, más precisamente en el Vicente López, la idea del colectivo ya había nacido en 1924. Los auto-colectivos de esa primera línea llegaron a ser 40. Llevaban hasta 5 pasajeros y no cobraban boleto al subir: recién cuando llegaban a destino los pasajeros pagaban el viaje (10 centavos hasta Plaza Flores, 20 de punta a punta del recorrido). Al principio, temerosos de sufrir multas o secuestros de vehículos, escribían con tiza en la carrocería las terminales del recorrido. Luego un tablero de madera sobre el parabrisas anunciaba el recorrido y el mismo taxista era el que elegía el número de línea. Así, a la primera línea, le siguió la "8": desde Nazca y Rivadavia hasta Plaza de Mayo. Pero eligieron un mal día para la inauguración: 12 de octubre de 1928, fecha en la que asumió como presidente de la Nación Hipólito Yrigoyen, hecho que les impidió terminar el viaje pues la policía cortó el tránsito para poder realizar la ceremonia de asunción del mando. Como las mujeres eran reacias a subirse a los colectivos, los dueños contrataron a algunas que viajaban para animar a las demás a hacerlo. Hubo también líneas exclusivas para damas, siendo la que hacía el servicio a Plaza Flores una de las primeras en tener esta modalidad. Comenzaron además a colgar un reloj de bolsillo en el tablero para poder verlo y cumplir con el horario de llegada a los destinos. Había taxistas que no gustaban de la innovación, ya que se trabajará más, y el auto podía romperse más fácil por el exceso de peso. Al poco tiempo se vieron en la necesidad de carrozar los coches para incluir más pasajeros. Fue de José Fonte y José Chiofalo el primer colectivo en tener este tipo de carrocería, y las misma fue realizada por Calzón y Rodríguez Hnos. De esta manera podían entrar 11 pasajeros: tres atrás, tres en el medio, uno adelante, dos en sendos transportines de cada lado, y dos más al junto al "chofer". Si el que estaba en el fondo tenía que bajar los demás debían descender para dejarlo pasar. La Corporación del Transporte Evolución 1928-1948 Año Colectivo Otros medios 1903 Primer ómnibus automotor 1928 Taxis con cartel frontal y destinos fijos 1934 Camiones cortos carrozados 1939 Ómnibus moderno sin aspecto a tranvía 1942 1943 Primer gran huelga de colectivos particulares Unidades frontales. Ascenso por adelante descenso por el medio. Motor trasero 1946 Se alargan: 16 asientos en Capital y 20 en el conurbano. Publicidad en el techo 1948 Primeros trolebuses Ómnibus con cambio y cierre de puertas. automático Chevrolet modelo 1947Para anular a la competencia del nuevo medio de transporte las empresas tranviarias consiguieron que los funcionarios al servicio de los grandes inversores les hicieran difícil la existencia a los colectiveros. Pero el servicio ya era un hecho imposible de anular: las líneas se fueron extendiendo y además de ser un medio de transporte más ágil que el ómnibus y sobre todo, que el del tranvía, era más rápido, por lo que la gente comenzó a usarlos cada vez más. En cuanto a los ómnibus, su desarrollo fue contenido por la acción de la poderosa compañía Anglo Argentina, de capitales ingleses, que fue comprando activos de las compañías de ómnibus y del mismo modo fue controlando a varios sistemas de transporte urbano. En abril de 1931 la línea 26 (Parque Chacabuco - Correo Central) comenzó a circular con coches expresamente construidos para el transporte de pasajeros, con mayor capacidad que las hasta entonces improvisadas unidades. Además fijaba la tarifa en 20 centavos, sin importar el trayecto que recorriera el pasajero. Una cooperativa de conductores, presidida por Valentín Iglesias, fue la encargada de presentar la novedad. El público lo recibió como una cosa extraordinaria, y fue copiado por las demás líneas. Pero fue el origen de un conflicto entre la Municipalidad y los dueños de las empresas. Sucede que la reglamentación de la Intendencia Municipal disponía que los pasajeros subieran y descendieran únicamente por la puerta del lado izquierdo del coche (ya que en el Buenos Aires de entonces aún se circulaba por la izquierda) pero los coches, al provenir la mayoría de países con circulación por derecha, tenían el manubrio del lado izquierdo, y por lo tanto esto obligaba al conductor a bajarse para dejar salir o entrar al pasajero. Los conductores iniciaron entonces un paro como protesta que llevó a que la Municipalidad incautara los coches y los pusiera de vuelta en servicio llevando una franja que decía "Colectivo municipal". Los conflictos se sucedieron y a veces los pasajeros infringían las ordenanzas llevando, por ejemplo, un pequeño asiento móvil para evitar estar de pie en el pasadizo. Chevrolet de 1934 ó 1935, de la desaparecida línea 3, que unía Plaza Miserere con Villa Ballester. El gran espejo delantero era una característica de los colectivos hasta hace pocos años. Colectivo Chevrolet modelo 1942. Mercedes Benz Curvo de la línea 12, carrozado por La Favorita (modelo 1953) y detrás un Chevrolet Sapo de fines de la década de 1940, con carrocería El Indio, de la línea 39. Década del 50: Ómnibus Mack de Transportes de Bs. As., línea 166 (luego 66, hoy desaparecida) y colectivo Chevrolet línea 35 (hoy 135), junto a un tranvía.Cuando los coches comenzaron a resultar insuficientes en tamaño comenzaron a circular los Doplex: chasis de camiones carrozados que podían llevar 10 pasajeros sentados y 10 parados. A diferencia de los ómnibus que tenían una puerta trasera para ascender y descender y otra delantera sólo para el descenso, los colectivos sólo tenían una puerta delantera, del lado de la vereda. A fines de 1932 la Municipalidad se decidió a reglamentar el servicio y habilitó las líneas, numerándolas del 1 al 69 fijando como medidas máximas 5,30 m de largo, 2 m de ancho y 2,50 de alto con 10 asientos como máximo (contra los 17 a 36 que tenían los ómnibus). Los colectivos estaban pintados de un color por abajo y otro en el techo, separados por una franja debajo de las ventanillas. Las líneas eran sociedades de hecho conformadas por personas que eran a veces tanto dueños, como choferes y mecánicos al mismo tiempo. Algunos coches eran de propiedad compartida y cuando crecieron en número hubo también empleados. Sin embargo no constituían empresas formales como las de los ómnibus. En julio de 1934 se implementó el uso de "taxímetros" en los colectivos. Eran enormes, constaban de diez "banderitas", coincidentes con la capacidad de asientos del vehículo. Cuando el pasajero subía, el conductor bajaba la banderita, y el aparato emitía un boleto para el de 10 centavos que para los primeros 4.000 metros de recorrido. Por cada nuevo tramo de la misma longitud emitía para ese pasajero un nuevo boleto, de manera que cuando el pasajero descendía se podía saber cuanto debía pagar, de acuerdo al número de boletos emitidos. En 1936 se aprobó la creación de la Corporación de Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, que el 17 de febrero de 1939 se quedó con los bienes de la Anglo Argentina de Tramways indemnizándola con acciones de la Corporación de Transporte en relación al capital invertido[7] Esta Corporación y la Coordinación Nacional del Transporte (1937) buscaban subordinar el transporte automotor de pasajeros y de carga al transporte ferroviario. Es que estos organismos estatales fueron creados como parte del trato preferencial del pacto Roca-Runciman, a cambio de una cuota de exportación de carne argentina a Inglaterra (que era dueña entre otras cosas de la casi totalidad de los ramales ferroviarios de la Argentina). Este monopolio frenó el desarrollo del colectivo ya que todas las empresas de transporte que no fueran los ferrocarriles y las líneas de mediana distancia, creadas después de 1934, con cabecera en la ciudad de Buenos Aires, fueron obligadas a integrarse a la Corporación. Debido a lo difícil que se le hacía trabajar a los colectivos en la ciudad, comenzaron a volcarse hacia los suburbios, y así se convirtieron en una pieza esencial para el desarrollo de éstos. Publicidad de 1956 promocionando un Scania Vabis. La nueva política económica permitió importar nuevos modelos.La segunda guerra mundial imposibilitó la adquisición de material rodante y así la corporación tuvo que reducir drásticamente los servicios. Al entrar en 1941 los Estados Unidos en esta guerra, los repuestos y automotores, que eran mayoritariamente de ese país, comenzaron a escasear, al igual que el combustible y los neumáticos. Una manera de solucionar la falta de estos últimos, fue que aquellos que circulaban por la Avenida Rivadavia comenzaron a hacerlo sobre las vías del tranvía, y otros rellenaban con pasto las cubiertas. También aparecieron aquellos que eran impulsados por carbón o leña. En 1942, las pocas líneas particulares que no pertenecían a la Corporación, después de insistir infructuosamente con los recursos judiciales, fueron a una huelga, pero a los cuatro meses de su iniciación estaban endeudados y se vieron en la obligación de llegar a un acuerdo con la Corporación de Transportes: ésta tenía derecho a la expropiación de las unidades pero les cedía la tenencia de las mismas por 90 días para que las explotaran por su cuenta, para luego ser definitivamente expropiados. Tal fue el caso de las líneas 6, 7, 12, 15, 33, 39, 45 y 68 (hoy 168) que continuaron como empresas privadas y se las llamó líneas de tenencia . Pero el gobierno que asumió luego de la Revolución del 43 suspendió las expropiaciones a las empresas. La nueva política de gobierno y una mala gestión de la Corporación provocaron su quiebre y disolución hacia 1948. El Estado, que era su principal acreedor, la liquido, y al no haber interesados en ella, se la apropió y pasó a llamarse Transportes de Buenos Aires. El servicio de colectivos comenzó entonces a expandirse. Las líneas se extendieron más lejos de hasta donde llegaba el tranvía eléctrico permitiendo que la gente que vivía en lejanas áreas suburbanas tuviera un más rápido acceso al centro de Buenos Aires. En manos del estado En la época de Transportes de Buenos Aires el color de las unidades era plateado con una franja azul, tanto para el colectivo como para todos los transportes de superficie que no fueran trenes. Los colectiveros que continuaban aún en manos particulares consiguieron que el gobierno les cediera 300 unidades Isotta Fraschini que la Corporación había había abandonado. De esta manera se crearon las líneas de emergencia con los números 401 al 407. Otras líneas adquirieron nuevas unidades comprando en remates unidades que habían pertenecido a la Corporación. Estas unidades se encontraban en muy mal estado, de manera que trabajadores de muy diferentes oficios tuvieron que realizar una importante tarea de recuperación. Fue entonces que comenzó el auge del uso del fileteado, dibujo típicamente porteño, en la parte externa de las carrocerías, para embellecer las deterioradas carrocerías y exaltar el orgullo de los colectiveros que lograban así resucitar a esos arruinados coches. Además las empresas de colectivos decidieron bajar el precio del pasaje, como agradecimiento a la solidaridad de los usuarios en la lucha contra la Corporación. En 1951 comenzaron a aparecer los gasoleros (que funcionaban con combustible diésel) y fueron reemplazando con el tiempo a los de nafta, que es como se le llama a la gasolina en los países ríoplatenses. En 1954 aparecieron los primeros colectivos Mercedes-Benz, marca que de hecho se convertiría en la única de de colectivos. La reprivatización de 1955 Evolución 1954-1978 Año Colectivo Otros medios 1954- 1957 Ómnibus de la corporación se incorporan a líneas particulares de colectivos. Primeros Mercedes Benz. Ómnibus modular y electrobus. 1955 Ventanilla de aluminio individual, inclinada, corrediza. 1957 La ventanilla deja de ser individual 1961 Las líneas de ómnibus se privatizan y las unidades se reemplazan de a poco por colectivos. 1963 Algunas líneas incorporan ómnibus frontales carrozados en el país. Dejan de circular los tranvías y se reemplazan por ómnibus. 1966 Primeros colectivos con puerta trasera para descender. Dejan de circular los trolebuses. 1978 Deja de circular el último ómnibus. En 1955, con la llegada de la autodenominada Revolución Libertadora, Transportes de Buenos Aires vende sus líneas de colectivos (no las de ómnibus), o sea, la de los números 203, 204, 208, 213, 215, 217, 219, 220, 221, 223, 226, 229, 236, 246, 249, 259, 267, 268 y 270, quedando a cargo de estas líneas aquellos trabajadores que formaron parte de las mismas como choferes, mecánicos, etc. Con el cambio de política económica se importa más, y así aparecen chasis de muy distintas marcas y se crean en el país fábricas de carrocerías. Hacia 1961 Transportes de Buenos Aires también privatizó los ómnibus, y los nuevos dueños, que como los colectiveros debieron renovar las arruinadas unidades, cambiaron muchos coches por colectivos, que al ser más chicos, eran más manejables y confiables. Similar historia ocurrió con los trolebuses, que dejaron de circular el 24 de abril de 1966, en tanto que el tranvía dejó de circular en 1963. Así, pasada la década del '60, el colectivo prácticamente no tenía otro competidor en las calles que el taxi. En 1966 comienzan a aparecer los colectivos con puerta trasera, por la cual se debía descender, aunque en sus primeros años los pasajeros solían hacerlo por cualquiera de las dos puertas, pero lógicamente sólo ascendían por la delantera, para que el chofer les pudiese cobrar el boleto. Como ya había también líneas de colectivos con cabecera en la Provincia de Buenos Aires que ingresaban a la ciudad, los números que las distinguían a menudo coincidían con los de otra línea con cabecera en la Capital. Se decidió entonces, en 1969, otorgarles a las líneas de jurisdicción nacional los números del 1 al 199, a las de la provincia del 200 al 499 y del 500 en adelante para los municipios. A fines de la década del '70 comenzaron a circular colectivos más largos, con 24 asientos. También en esta década comienzan a tener vidrios panorámicos. Hasta entonces eran más bien chicos. Fin del camión-colectivo Mercedez Benz LO911. Modelo 1969 MB LO1112 en el Museo Mercedes-Benz en StuttgartYa poco quedaba a fines de la década del 80 de lo que fue el colectivo en sus orígenes, salvo porque seguía siendo un camión carrozado para llevar gente, y no un ómnibus o micro, cuyo chasis fue pensado para tal fin. Es más, a fines de la década anterior empezaron a aparecer las unidades frontales, es decir, sin trompa (la línea 20 fue la primera en tener de este tipo de unidades). Aumentaron su capacidad, el motor pasó a la parte trasera y comenzaron a tener suspensión neumática y caja de cambio automática En 1989 la compañía Mercedez Benz, que prácticamente monopolizaba el mercado, dejó de entregar los chasis de camión sin cabina. Los LO - 1114 fueron así los últimos chasis de camión adaptados para colectivos y de esta manera se dio el último paso para que se convirtieran en ómnibus, conservando de colectivo poco más que el nombre. Mejoras de tecnología y seguridad como las suspensiones neumáticas, limitador de velocidad, y las unidades de fácil acceso para personas con movilidad reducida elevaron el nivel de prestación. En la década del 90 aparecen los colectivos con descenso por una puerta colocada en el medio, teniendo hoy en día el descenso por esa puerta y a veces por otra más colocada en el fondo. La puerta delantera izquierda desapareció. En 1994 se decreta la eliminación del expendio manual de boletos, obligándose a hacerlo mediante máquinas que proveen el boleto al introducir las monedas que pagan el costo del pasaje. En 1997 un decreto dispuso la supresión de barreras físicas en ámbitos urbanos, arquitectónicos y del transporte para facilitar su accesibilidad a todos los ciudadanos. En el caso de las líneas de colectivos se exigía incorporar unidades especiales denominadas "superbajas" de tal manera que a partir de 1998 el 20 por ciento del total de los móviles debían ser renovados por año. Sin embargo, esto jamás se cumplió, aduciendo los empresarios problemas de costos. En 2002 y 2003 hubo nuevas resoluciones de la Secretaría de Transporte que prácticamente suspendían el cronograma de renovación. En 2004 sólo el 15% estaba adaptado para discapacitados. El 1 de febrero de 2008 comenzó a funcionar en la línea 132 (que une el barrio de Retiro con el Cementerio de Flores) el primer colectivo articulado, es decir, un colectivo de dos secciones unidas por el medio por un fuelle que le permite doblar. El vehículo costó U$S 250.000 y mide 18 metros de largo contra los 10 a 12 metros que miden los usuales. Origen del término bondi Colectivo de la Línea 60.La palabra bondi es una adaptación al castellano de bonde, palabra del portugués brasileño[13] que significa tranvía y se pronuncia /'bo˜dƷi/. Dicha palabra, proviene a su vez del inglés bond. En principio se usó este término para designar a los tranvías en lunfardo. La palabra se incorporó a la jerga porteña, y se la utilizó en un poema llamado Línea 9 de Carlos de la Púa: Era un bondi de línea requemada / y guarda batidor, cara de rope. Este poema se musicalizó y convirtió en tango. Lo cantó y grabó Edmundo Rivero. Los tranvías fueron desapareciendo pero las nuevas generaciones fueron incorporando dicho término a los colectivos (muchos de ellos hacían el mismo recorrido y tenían el mismo nº que las líneas de tranvías desaparecidas). El boleto Línea 31 (hoy 60) en 1932 colocó boleteras en sus taxis-colectivos.El boleto o comprobante del pasaje no era entregado en un principio y se cobraba al bajar. Por esta razón a fines de los años '30, los colectivos carrozados traían en la parte delantera de su interior, sobre el parabrisas, un largo espejo que le permitía al colectivero vera sus espaldas y controlar quienes subían y bajaban de la unidad. Parece ser que la primera línea utilizar boletos fue la 31 (hoy línea 60), el 2 de marzo de 1932, a poco de iniciar sus servicios. Tenía boleteras para 8 rollos en sus unidades, pero no duraron mucho pues los choferes resistieron la medida. Recién en 1942 fue incorporado por la Corporación, y en 1943 por una línea particular, la 25. Las demás líneas comenzaron a incorporar el boleto, pero en algunas se pagaba al ascender y en otras al descender, hasta que el 2 de enero de 1945 la Comisión de Control de Transportes dispuso el pago al subir. Cuando el pasajero bajaba dejaba el boleto en una urna de vidrio junto a la boletera, que con el tiempo fue reemplazada por una bolsa. Cuando el colectivo llegaba a un control se vaciaba la bolsa para que los encargados la fiscalizaran. Antiguos boletos capicúas. Máquina expendedora de boletos y control de la misma.En la década de 1960 esto de dejar el boleto al descender cayó en desuso, pero igual la frase "devuélvase al descender" continuó apareciendo al dorso del boleto. En principio las paradas no estaban señaladas. La Comisión de Control de Transportes ensayó en un principio colocar tableros con los números de las líneas y talonarios conteniendo boletas numeradas en puntos neurálgicos, como lo hizo en Plaza de Mayo en julio de 1944. El pasajero solicitaba la boleta y se la entregaba a un inspector, quien le indicaba cuando debía ascender al vehículo. Este método no duró mucho. El colectivo se fue haciendo más grande y por lo tanto, más difícil de circular por las estrechas calles de Buenos Aires que a su vez tenían un tránsito cada vez más congestionado. El conductor debía: manejar, cortar los boletos (que según cuantas secciones el pasajero recorrería sería de un color o de otro) recibir dinero y dar el cambio, confeccionar las planillas de secciones, cumplir el horario, etc. Los choferes se quejaban de los problemas de salud mental que los aquejaban, y que como consecuencia inmediata provocaban conflictos con los usuarios y gran cantidad de accidentes. Un informe elaborado en 1989 por la Universidad de Buenos Aires en conjunto con la Unión Tranviarios Automotor (gremio que nuclea a los conductores) afirmaba que "el 40% de los choferes está bajo tratamiento por trastornos neurosiquiátricos, con reacciones de depresión y excitabilidad". Desde 1981 entonces, para evitar que el conductor tuviese que realizar el agotador trabajo del corte y cobro de boletos, se ensayó y habló de colocar expendedoras automáticas o de colocar guardas. Pero las empresas, el gobierno y el gremio no se ponían de acuerdo. Las primeras no querían hacer la inversión para colocar las máquinas si no recibían ayuda económica del estado. El gobierno no decidía cual sistema era el mejor. Y la UTA impulsaba la contratación de guardas para crear fuentes de trabajo y para duplicar los afiliados. Las empresas tampoco aceptaban hacerse cargo del gasto de un guarda. Finalmente en la Ley Nacional de Tránsito, promulgada en 1991, se estableció que los choferes de transporte urbano de pasajeros deberían dejar de cortar y cobrar boletos. En septiembre de 1992 la resolución 422 de la Secretaría de Transportes aprobó especificaciones técnicas para las lectoras de monedas y fijó el 30 de junio de 1993 para que en todos en todos los colectivos fuese obligatorio el pago con importe exacto, hubiera o no máquina expendedora instalada; y desde 1 de enero de 1994, todas las unidades deberían contar con máquinas o personal auxiliar a bordo que se encargara de entregar y cobrar los boletos. La primera expendedora fue presentada en la línea 62, el 23 de diciembre de 1992. Llegado el inicio de 1994 funcionaban apenas sólo unas 500 lectoras, por lo que se realizó una prórroga de cuatro meses, y el 1 de mayo de 1994 (feriado, por ser día del trabajo en Argentina) iniciaron oficialmente su funcionamiento las expendedoras automáticas. Desde ese día los conductores del transporte no cortarían más boletos; si la unidad no contaba con la máquina sólo podía reemplazarla por un guarda, si no, no podía circular. Hubo problemas pues no se realizó ninguna campaña educativa para que los pasajeros se familiarizaran ellas y además las empresas no autorizaban a viajar sin boleto si la máquina no funcionaba. Al principio muchas estaban colocadas tan alto que las personas bajas no llegaban a la ranura para colocar las monedas. En los primeros días hubo menos unidades en la calle pues no todas estaban equipadas. La provincia de Buenos Aires adoptó el mismo sistema por resolución del 23 de septiembre de 1993. Hasta la entrada de las máquinas expendedoras era muy común que la gente, en particular los niños, coleccionaran los capicúas. En los últimos años de la boletera manual el señor Emilio Eigenman, de Sucesores de Juan Fusero, el mayor fabricante de boletos del país, imprimió boletos que en el dorso llevaban aforismos o frases famosas con el nombre de los autores. Pero el boleto de máquina actual es de papel termosensible e incoloro, por lo que ya no atrae el coleccionarlos. Actualidad Como consecuencia de la baja en la demanda durante la crisis económica de la Argentina en los años 2000 – 2001 y el aumento del precio internacional del petróleo, las empresas del transporte automotor público de pasajeros comenzaron a recibir subsidios por primera vez en su historia. Este subsidio lo obtienen mediante un precio diferencial del combustible (gas-oil) que representa el 57% del valor de mercado, y un aporte del Estado para las líneas de la Región Metropolitana de Buenos Aires de Jurisdicción Nacional (en los primeros meses del año 2005 era de alrededor 17 millones de pesos mensuales). Lo que se le asigna a cada línea se realiza a partir la recaudación, los pasajeros transportados y los kilómetros recorridos. Zona Metropolitana de Buenos Aires. Año 2008 Empresas 91 Líneas 135 Unidades en servicio 9.688 Antigüedad media del parque 7,1 años Recorrido por vehículo 75.764 km Promedio de asientos por vehículos 27,5 Pasajeros transportados Distrito Federal 334.560 Suburbana Grupo I 1.218.031.155 Suburbana Grupo II 45.153.920 Distrito Federal y Subgrupo I 34.731.526 Distrito Federal Suburbana Grupo I 3.024.665 Total pasajeros transportados en la zona Metropolitana de Buenos Aires 1.635.502.035 La relación personal empleado por unidad de transporte es del del orden de tres; el 98% de la flota se encuentra operativa diariamente y recorren en promedio por día y por unidad de 250 a 300 kilómetros. Hoy día es el principal medio de transporte público de Buenos Aires. Según la ley N° 24.449 las unidades no deberían tener más de 10 años de antigüedad. Sin embargo hay cerca de 4000 unidades que tienen más de esa antigüedad debido a que todos los años un decreto anula temporariamane la ley para permitirles circular a los que tengan algo más de esa edad, aduciendo que la situación económica impide llevar a cabo los cambios de colectivos. Así, en febrero de 2009, un decreto les permitió circular durante 2009 con vehículos de hasta el año 1996 inclusive. Oto problema actual, en parte relacionado con el anterior, es que los colectivos, según un estudio publicado en abril de 2009 por la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, superan en hasta un 50% el nivel permitido de ruidos, de 83 decibeles, llegando algunos a un valor de hasta 125 decibeles, cuando el máximo tolerable es 83, según lo estipulado por la ley del Ruido (la N° 1.540). Un vehículo nuevo cuesta más de 250.000 pesos argentinos. Chasis En principio el carrozado era bastante artesanal. Con el tiempo vendrían nuevos diseños más profesionales, específicos para la tarea que desarrollaban. Chasis de camiones se fueron diseñando para colectivos. Entre los más notables y clásicos se cuentan los Bedford, los Chevrolet 'Sapo', los Mercedes-Benz LO911, LO1112 y el clásico de la década de 1970 y 1980, el LO1114. En los ochenta comenzaron a fabricarse coches frontales sin la trompa característica de los camiones recarrozados, por ejemplo los Mercedes OC1214. Actualmente se ha producido una nueva renovación del parque de los colectivos de la mano de los Mercedes-Benz OH1315L-SB, OH1115L-SB Y OH1618L y de los nuevos chasis Agrale. También son novedosos los Puma en sus modelos D10.5 y D12. Carrocerías Parte interior de la parte trasera de un colectivo de la línea 71, año 2009En la actualidad las principales son: Italbus (ex Ottaviano), La Favorita, Metalpar (ex BUS), Bimet-Corwin, Ugarte y Todobus ,Nuovous ,TATSA y Materfer producen además, sus propios chasis. Entre las tradicionales se contaban además, las desaparecidas San Juan, Eivar, Bus, El Indio, El Diseño, El Detalle, Alasa, Supercar y Splendid. Motor Cada empresa carrocera tiene preferencia por un determinado motor y chasis, pero hay en general predominio de los motores Mercedes-Benz. Además de ellos, se pueden hallar unidades nuevas con motores Agrale, Cummins y Deutz. Pintura y fileteado Artículo principal: Fileteado El variado color de las líneas de transporte colectivo de Buenos Aires es una característica que las distingue de las de otras ciudades del mundo. Ya en sus orígenes se usaban diferentes combinaciones de colores para pintar las unidades de cada línea de colectivos, de modo que se pudiera identificar fácilmente cada una de ellas. Pero las crisis económicas de fin del siglo XX y comienzos del XXI posibilitaron que las empresas más poderosas compraran las líneas de las que quebraban, y pintaran a las líneas compradas con los mismos colores de las que ya tenían, homogeneizando los colores. (Como el grupo DOTA, el grupo PLAZA, San Vicente, Nuevos Rumbos, NUDO, Ideal San Justo, Ecotrans, etc). Aunque los diseños utilizados tradicionalmente para pintar las distintas líneas solían no ser muy simples, en la actualidad si lo son, probablemente para ahorrar costos. Por ejemplo, la línea 133 (antes marrón, con techo negro y franja y cuerpos de filete en crema), la 104 (antes enteramente verde, con franja y recortes en crema), la 141 (toda blanca, con recortes y franja en rojo) y la 36 (completamente ocre, complementada con rojo) pertenecen hoy día al mismo grupo empresario, Plaza, y por ello son completamente rojas. Lo mismo vale para las líneas 5 (antes roja, con techo gris y recortes en azul) y la 76 (verde, con techo negro y franjas y recortes en blanco) que actualmente son de igual color. Cada vez menos líneas usan más de dos colores, y algunas que mantienen sus colores tradicionales o lo modernizan como la 39 (primera en adoptar el número de línea en el lateral) y la 68 que contrató a un estudio de diseño para elegir el esquema (con cuadrados azules y negros sobre fondo blanco). El Fileteado El fileteador Martiniano Arce describe al fileteado como "arte sobre ruedas alegrando la ciudad con diseños coloridos, ostentando refranes, dichos y leyendas, con significados plenos de humor, picarescos y reflexivos o imbuidos de filosofía". Cuando el colectivo comenzó a dejar de tener el tamaño de un auto para pasar a ser una especie de camión modificado para transportar gente, comenzó a ser fileteado como ya lo eran los carros y camiones de reparto. Sólo que en los colectivos, en las décadas del 30 y del 40, el fileteado era más sobrio y no figurativo, para luego sí, en la década del 50, ser más cargado y con figuras, personajes de dibujos animados, animales mitológicos, banderas nacionales; y algunos nombres y frases cortas. Los frentes de las unidades solían tener decorados que expresaban la opinión del conductor sobre el fútbol, la religión, el tango y otros temas existenciales. En el reverso era común ver frases escritas con tipografías complejas, por lo general bromas o rimas que se hicieron parte del folclore local; un ejemplo es Lo mejor que hizo la vieja, es el pibe que maneja. Se usaba mucho la línea arabesca y los frisos, en forma horizontal y dando la vuelta a la carrocería del colectivo. El nombre de la empresa se escribía en letras góticas y el número de la unidad solía diseñarse de manera que se relacionara con el número de la quiniela. En el interior del colectivo se fileteaba ocasionalmente la parte trasera del asiento del conductor. En 1975 una ordenanza, que fue actualizada en 1985, prohibió su uso en los colectivos (a excepción de un filete entre los planos de color del techo y la parte inferior) argumentando que producían confusión en los pasajeros al momento de tener que leer los números y recorridos de los mismos. En el 2006, por impulso del diputado Norberto La Porta la legislatura porteña declaró al fileteado como Patrimonio Cultural de la Ciudad de Buenos Aires a partir de la sanción de la ley 1941, y se derogó la ley que prohibía el filete en los colectivos. Objetos ornamentales Los animales, fantásticos o reales, sirvieron y sirven aún hoy para ornamentar al colectivo: hay águilas, conejos, dragones, gallos, pájaros "locos" etc. Antes solían colocar uno cromado en la punta del "hocico" del colectivo, pero con los actuales micros frontales, pasaron a la parte inferior del frente, formando parte del guardabarro delantero. También hay empresas que adornan sus coches con bandalines, cromados, luces, etc. La línea 109, por ejemplo, posee paragolpes personalizados tipo tuning. Objetos lumimnosos que se prenden o apagan según si el micro se mueva o frene, se abra o no alguna puerta, toquen el botón de aviso de la puerta trasera para que se detenga, etc, han servido de excusa para adornar el interior del colectivo. La bocha de la pálanca de cambio, con flores, estrellas u otros motivos, suele ser uno de estos elementos que se enciende o apaga según el estado de movimiento del vehículo. No es raro que el interior suela estar iluminado interiormente imitando un "boliche"[25] bailable. En cuanto a la tapicería, el capitoné no sólo se extiende en la parte interior delantera del colectivo, sino que muchas veces cubre el techo cerca de la sección delantera de conducción, y puede llegar al otro extremo del coche, y ser cortina de la luneta. Los asientos también buscan ser decorados de la manera más atractiva, buscando la mejor combinación de colores. Estampas y medallas de la Virgen de Luján, de San Cayetano son las más comunes en lo religioso. La foto de Carlos Gardel sigue vigente, pero perdió terreno frente a otros cantores populares como Gilda y Rodrigo Bueno. Los volantes de los colectivos suelen ser decorados por cada colectivero según sus simpatías y gustos. En los tiempos en que aún era auto, poseía un arco de madera noble, con rayos de metal, y en el centro la bocina (que en aquellas épocas también se la llamaba popularmente klaxon). Hacia la década de 1930 se hicieron presentes los volantes de pasta, generalmente de color negro. Estos duraron muchas décadas, aunque según las modas fueron cambiando de diseño. Por ejemplo, en ciertas épocas tenían un aro central que permitía accionar la bocina al presionarlo, sin necesidad de llegar con la mano al botón central para hacerla sonar. También se les agregó una perilla que permitía el giro rápido con el uso de una sola mano. La llegada de los chasis de origen norteamericano (Ford, Chevrolet o fargo), hacia 1956, incorporó el diseño del botón de la bocina central hundido, que teóricamente evitaba que ante un accidente frontal el colectivero chocara su torax con dicho botón. El reloj, encima de la luneta delantera, era muy común, y también muy común que no funcionara. Las perillas del tablero de control también son motivo de lucimiento, cambiando a las más sobrias que usualmente vienen de fábrica por otras más llamativas y personales. También los pedales, son motivo de decoración, tanto que algunos prefieren cambiar la seguridad de los de goma, no resbaladizos, por espejos tallados. Mujeres conductoras Si bien en distintas épocas existieron casos aislados de mujeres que fueron conductoras de colectivos, sin embargo ha imperado la idea machista de que manejar un colectivo es una tarea sólo para hombres. La situación comenzó a cambiar en 1998 en que el Transporte Automotor Plaza contrató a mujeres conductoras. Llegaron a ser 40. En 2009 bajaron a 22, de entre 26 y 50 años, contra 2.240 hombres del resto del plantel de la empresa. Se encuentran repartidas entre las líneas 140, 141, 114, 36 y 133. bueno eso fue todo comenten y si no aparecen imagenes es problema de taringa igualmente avinsenme y putuen saludos les manda el jetairliner 1987

hola a todos yo soy el jetairliner 1987 y hoy les vengo con las poesias mas lindas para decirle a tu novia/o AMOR INFINITO Ya no te veo...ya no te siento... ya no te oigo... Te fuiste con la nívea noche, desapareciste entre la neblina despacio con tu vestido claro. Claro, como este triste amanecer que nos marcará a los dos para siempre porque ya no nos tenemos, y que abrirá con el sol sufrimientos porque aún nos queremos. Partiste siguiendo tu rumbo, buscando en la distancia un consuelo. Creaste un porvenir oscuro. Oscuro, como la misma noche que tiñó nuestras vidas para siempre porque ya no estamos juntos, y que cerró con sus tinieblas aquello que con tanto amor construimos. Ya no te tengo... ya no te toco... ni huelo el bello aroma de tu perfume. Ya no volverás, no, porque cansada de mis abrumadores celos huiste en medio de la noche, dejando un corazón herido. Herido, como tu propio recuerdo. Y junto al pequeño rosal de mi jardín que planté en el rincón donde cayeron tus últimas lágrimas, seguirá latiendo tu corazón junto al mío. Y hacia la inmensa eternidad, el amor en mí guardado no cesará ya nunca jamás. EL SUEÑO MARAVILLOSO Soñé un mundo maravilloso, maravilloso y real, donde todo era alegría; donde nadie estaba mal. Soñé un mundo maravilloso que de a poco se formó; una esperanza dormida que de pronto despertó. Soñé un mundo maravilloso y lo soñé sin darme cuenta; donde el blanco con el negro ya no tienen diferencias. Soñé un mundo maravilloso y el mismo esta aún en mi memoria. Allí no existe pais alguno, todo es una sola cosa. Soñé un mundo maravilloso tan grandioso como el alba, donde el Cielo habia caido y el cemento ya no estaba. Soñé un mundo maravilloso sin primaveras ni abriles, donde el tiempo era una ruta infinita de jardines. Soñé un mundo maravilloso en donde no se moria nadie. Allí todos se abrazaban a una vida perdurable. Soñé un mundo maravilloso; un lugar lleno de vida donde no habria gobernantes y el amor nos regiria. Soñé un mundo maravilloso; un mundo tuyo, un mundo mío; un mundo lleno de colores, ilusiones y caminos. Soñé un mundo maravilloso que invitaba a soñar más; era tan lleno de gozo que no osaba terminar. Soñé un mundo maravilloso sin religión que nos separe, donde todos escuchamos nuestros sanos ideales. Soñé un mundo maravilloso en que el vegetal es más feliz. Ya no hay humos que lo maten ni nada que lo haga sufrir. Soñé un mundo maravilloso sin posesiones ni barreras; cualquier problema era sujeto a resolverse con poemas. Soñé un mundo maravilloso, maravilloso y real, porque real es esta tierra donde lo habremos de crear. POR TU AMISTAD Gracias por ser tan bueno, por darme tanta sinceridad; gracias, gracias compañero de la absoluta libertad. Gracias por los sueños lindos que te atreviste a contar, porque yo, al comprenderlos volé junto a tu verdad. Gracias por estar ahí y de estar bien nunca dejar, siempre buscando la cima en nuestro constante volar. Gracias por lo que me diste, nuestra vida fue genial y yo sólo quiero decirte: gracias por tu amistad. ROSARIO, MI CIUDAD Desde arriba, en lo más alto, sin fundador que la observe, un día no sabemos bien cuándo se levantaba naciente la excelsa ciudad de Rosario a orillas del Paraná, hija de sus esfuerzos que pronto la harian inmortal. Son esos parques tan verdes, por siempre de mates sentidos; hogar de miradas romanceras y de esas tardes de amigos. Siguiendo las playas del norte allí está La Florida, sede de la buena onda y de las mujeres más lindas, y andando hacia el puente colgante, tras el paseo del caminante, encontrarás en Costa Alta la vista más impresionante. En Arroyito está el Gigante que al "Matador" vió hacer de las suyas, en el Parque está el Coloso donde el Diego pasó su zurda, en Sorrento un pedazo de mi alma: nuestro "SALA" y en el sur están los primos, los charruas de Tablada. Muy buen deporte hay aquí, en esta ciudad del mundo que será por todos los siglos la Capitál del fútbol. En el recuerdo está Piluso, nuestro viejo amigo el "Negro" que vivo aún en la risa nos recorre desde adentro. Mil lugares hay, paisano para alegrar su paseo, como la costa del río o el siempre inmenso monumento donde el glorioso Belgrano en aquel parque, en su frente hizó por primera vez nuestra insignia albiceleste, en los albores del cielo nuestra querida Catedral, hacia el centro los paseos de nuestra hermosa peatonal, en los alrededores latentes piezas de historia, como las que hay en el siempre eterno "Campo de la Gloria", y en las plazas artesanos que reparten su enorme carisma y en sus grandiosos trabajos hacen hablar a la vida. Es el pago más hermoso de donde las cosas no se van, es Cuna de mi Bandera; es Rosario, mi ciudad. AL DIEGO Su genio no encontró límite. Ninguna superficie lo paró. Le pegaron como a nadie. La valentía fue su protección. Está escrita por el mundo su inmensidad inigualable. Aunque a otros no les guste fue de todos el más grande. Caños, goles, gambetas, toques, amagues, sombreros, millones de almas gritando al unísono ¡"vamos diego"!. Es imposible enumerar lo que Maradona nos dió, lo que nosotros, argentinos disfrutamos viendolo. A lo largo de la historia, luz, leyenda y picardía se impregnaron en su zurda, y aún nos queda la alegría. Hoy se niega al monumento y por su salud lucha valiente, en ese último torneo que hacia él tiene pendiente. Por la inmortal mano de Dios; por el segundo a los ingleses... gracias Diego por tu juego y en lo demás, buena suerte. Los futboleros del planeta nunca, jamás te olvidaremos; estarás siempre en nosotros: eterno por siempre DIEGO. PRIMER AMOR Hay algo en mí que no sé qué es, que está naciendo sin saber por qué. Es un sentimiento lleno de pasión, siento la inocencia del primer amor. No sé qué decirte, tengo el corazón lleno de ilusiones; vacio de dolor. Me siento en el cielo de tanto soñar. Todo es tan hermoso, todo es tan real. Quizás algún día madure este amor, y fructifiquemos nuestra gran pasión. Le diste a mi vida de gran depresión, un mundo de ensueños envuelto en amor. Sos una alegría, sos una pasión, sos una esperanza; mi PRIMER AMOR. PÉTALO A PÉTALO. Pétalo a pétalo una mañana idílica nació tu belleza, y el sol se paró para alumbrarte. Pétalo a pétalo tu piel se yergue en su poesía; la luna abrillanta tu pulpa infinita. Todo es tu canto… Todo es camino… Y el rocío que acaricia tu piel pétalo a pétalo recita intemperante sus pasiones; canta al infinito por una estrella perdida. Pétalo a pétalo mi amor, mi flor te busca. Ya no habrá noches que separen nuestra dicha. El tiempo callará, tu voz me tomará, en ti desataré mis más preciados anhelos; te amo y espero; te quiero. Pétalo a pétalo… A MI MANERA. Te conocí tan sola y sensible en una noche plagada de dolor. Te oí cantar para ti esa melodía que contenía los llantos de tu corazón. No eras del mundo aquella vez en que te vi; estabas triste y callada en tu pensar, con tu mirada vacía y fija entre la nada y tu botella hasta la mitad. Al verte así, tan vulnerable, no pude evitar pedirte una pieza. Bailaste suelta por un buen rato, dejando atrás todos los problemas. Tus pupilas lagrimeantes reflejaban la tenue luz. Tus mejillas estaban pálidas bajo la luna y el cielo azul. Tus hermosísimos ojos tibios se cerraron sin decir palabras. Tu carita se inclinó silenciosa mientras con mi alma jugueteabas. Era tu rostro de muñeca hermosa, tu lengua dulce como la miel, y tus labios suaves como el aroma de tu fragante y preciosa piel. Te conocí tan sólo y sensible en esa noche plagada de dolor. Me vi en tu rostro; te vi en el mío; la misma lágrima nos invadió. Eras así, como te imaginé durante años, y hay doy gracias a Dios por tu presencia; por haberte dado vida alguna vez; por haberte construido a mi manera. ÁNGEL DE LA GUARDA. Hoy se cierran mis ojos mientras la negra niebla enmudece mis palabras de amor; callo mi voz tímida y vencida y escucho la tuya que en mí se grabó. Hoy se extienden mis brazos, pero en ti mi corazón seguirá palpitando. Te seguiré a donde quieras ir; te buscaré hasta en el rincón más alejado. Hoy se enfría mi cuerpo. Es el final; es tu lágrima de dolor. Sonrío perdido en mi infinita paz, llevándome al cielo tu último adiós. Hoy el color gris me tiñe. No sufro ardor; sólo te siento a vos. Llevaré tus ojos, tus besos, tu pasión y la luz que encendiste en aquel veintidós. Hoy comienza mi viaje hacia el lugar en donde voy a esperar; en donde voy a aguardar que tú oses llegar para así nuestras almas unir en un vals. Hoy mi misión me llama. Hoy comienza mi vida de ángel guardián, en donde te cuidaré como a mi propia piel y por siglos de amor te amaré y te amaré. CUANDO MIRO LAS ESTRELLAS. Cuando miro las estrellas siempre recuerdo tus días, porque tal vez no sean ellas las que me miran de arriba, sino las luces de tus ojos que quieren volver a mi vida. Cuando miro las estrellas en esta noche grandiosa, siento el recuerdo de tus besos y de tu alma celosa, esa que siempre por mí supo dejar muchas cosas. Cuando miro las estrellas, parado y solo; perdido; oigo el latir de mi interior y la desesperación del olvido, porque al extrañarte tanto se entremezclan mis caminos. Cuando miro las estrellas siempre recuerdo tus días; porque tal vez no sean ellas las que tan bellas titilan, sino que son nuestras almas que se dibujan unidas. SIMPLEMENTE. La mañana me sorprendió como soñaba; desparramado, amándote en mi cama. Tu figura era muy clara en mi ventana; Te sentía tan real como a mi almohada. Nunca se me ocurrió pensar que tú no estabas, mis pupilas en tus ojos se enfocaban, en mi mente se cruzaron mil palabras ¡Tantas esperanzas llenas de mi alma! En ningún momento me animé a quitarlas; no quería amada mía, que te vayas. Tus cabellos tan hermosos oscilaban bajo la preciosa brisa platinada. Simplemente me rendí para admirarte. Simplemente sólo quise divisarte. Era un sueño, de eso nunca tú me hablaste; simplemente esa mañana me miraste. SERENATA Mil razones tengo hoy para escribir; mil palabras que decir; mil sentidos llenos de emoción; mil razones para vos. Tantas cosas que te quiero contar en este día especial; tantos sueños que te quiero dedicar; todos hechos realidad. Simples versos llenos del color de nuestro veintidós. Ya dos años, juntos vos y yo en tu dulce inspiración. No busquemos feas manchas negras, disfrutemos el poema de esta tarde hermosa y plena; de nuestra propia primavera. Te llevaré donde hay versos en bandejas; donde nacen las estrellas; donde el cielo comience su extensión; donde brille más el sol. Quiero cantarte esta serenata desde el fondo de mi alma, y que juntos unamos el corazón porque te amo, mi amor. EN EL JARDÍN AZUL En el jardín azul había flores diferentes a todas. En el jardín azul habia aromas por nadie nunca sentidas. En el jardín azul habia sonrisas que jamás terminaban. En el jardín azul habia poemas que en su luz se elevaban. En el jardín azul habia un tesoro; estaba el fin del dolor. En el jardín azul estabas tú... estabas tú, y me amabas. AL FIN SOLOS Tanto tiempo he soñado ver tus ojos tan tranquilos llenos del amor que los dos juntos esperamos... y qué perfecto es este rato, me sigue tu cuerpo tan claro; presos del calor a ser felices nos desafiamos. ¡Ah! cómo brilla tu corona, quiero beberla de a poco, como a tu amor tierno quiero beberte toda, toda. Quiero que no veamos nada, que apaguemos bien las luces y que ambos flotemos como en un cuento de hadas. Quiero hervir en tu cariño ahogándome en tu pecho; sentir la pasión de tus cinco sentidos. Quiero tenerte aquí, a mi lado; quiero ver si llegaremos ya que nadie nos observa a hacer todo lo planeado. Tanto fue lo que esperamos, ambos remamos contra el viento tanta vida ha pasado din control y a esta hora, en este día ¡al fin solos, mi amor! LA PALABRA En el fondo de mi alma una palabra irrumpió, llenó mi vida de autoestima y mis penas arroyó. Me salvó del precipicio susurrando ante mi ser un amor que verdadero, intentaba hacerse ver. Me quitó todo problema, me enseñó el mundo exterior, arrasó con mis sentidos y se llevó mi corazón. Tras los meses la palabra me mostró una amistad que llena de sensaciones jugaba a otra realidad. Cada noche ella salia grabada a algún papel o a alguna lágrima perdida, que en ella me hacia crecer. La palabra era una vida que llevé sin darme cuenta. Aún habito esa palabra en mis sueños de poeta. Esa palabra buena que mi alma invadió fue tu hermoso y dulce nombre, el gran rostro del amor. A TUS OJOS A tus ojos que me vieron cuando un muro me tapaba; que me vieron en el suelo cuando nadie me ayudaba. A tus ojos encantados que supieron ver mi alma. A tus ojos salvadores hoy elevo estas palabras. A tus ojos transparentes que jamás esconden nada; a tus ojos verdaderos llenos de pureza blanca; a tus ojos bien valientes que en mi amor, solos avanzan; a tus ojos hermosísimos que se acunan en mi alma. A tus ojos refulgentes que leerán esta poesia, esos que me rescataron cuando el agua estaba fria; a tus ojos que me gustan; a tus ojos que hoy me miran; a tus ojos que amo y quiero; a tus ojos que me guian. ATARDECIENDO Pasa la vida ¿Dónde estarás? Pasan los años ¿Cuándo vendrás? Vuelan las horas sobre tu piel; tu piel que tanto anhelo merecer. Pasan los sueños sobre este mar; los sentimientos sobre mi andar, las injusticias llenan mi ser y el llanto me gobierna por doquier. Con esperanzas paso los días, espero el mañana escribiendo poesias, sé que vendrás a este mismo lugar en donde volveremos a empezar. ... Siento la pena del sol que se va atardeciendo en un triste final, tuve mis sueños; amé con placer a aquel amor que duele conocer. Camino solo y perdido en un canto que se desborda tanto, y pienso en nuestro amor sin par; amor al que dejamos escapar. A MIS MASCOTAS. De mis locuras humanas nunca podrán entender, pero del amor que me han brindado yo jamás me quejaré. Son tres perritas hermosas que a compartir nuestra vida vinieron, moviendo su graciosa cola y con su amor que explota en besos. La familia se agrandó con la llegada de ustedes, y todos juntos intentamos darles el mejor ambiente. Devolverles su mirada será de lleno, imposible. ¡Cuánta bondad desparraman sobre nuestra superficie! Con cariño las educamos desde siempre, una a una, y cada palabra nuestra se perdió en mil travesuras. Yo reiré al lado suyo hasta que Dios lo decida y no las olvidaré nunca; Brenda, Katty y Sabina. MI HISTORIA TRISTE Yo podré ser sano y moral, yo podré ser inteligente, podré luchar, podré jugar; podré vivir entre la gente. Pero lo que yo no podré nunca es vivir en igualdad de condición, de amor y trampas, de temor y de ventajas. Eso que estoy lejos de hacer, es de vivir en igualdad. Cae aquí la noche con el frio, quiero buscar algún abrigo, algo que tape, algo que sirva para dormir entre mendigos. Yo aquí jamás podré mostrarme para que puedas tú mirarme, ni conseguir algún oficio para que puedan soportarme. Eso que yo no puedo hacer es vivir en igualdad. Yo podré ser un gran pintor, yo podré ser un gran poeta, podré soñar, podré cantar, podré buscar mi propia meta. Pero lo que yo no tendré nunca en mi vida es igualdad. Para los niños una escuela, para los grandes un trabajo y para todos los humildes ese respeto que anhelamos. MÁS ALLÁ DE TUS OJOS Yo veo más allá de tus ojos tus palabras; yo entiendo lo que decís en tu mirada. Yo oigo en tu silencio tu vrdad; comprendo en tu sonrisa ese lenguaje universal. Yo sé que tu camino es más duro; entiendo tus esfuerzos arduos. Con tiempo es posible que pueda en mi vida, conocer cada una de tus capacidades diferentes a las mías. Yo leo el poema de tu amor, ese que crece sano con vos. Yo creo en los corazones buenos, que transformarán tu dolor en sueños, y aquietarán cálidos las penas que la sociedad en vos pone y llena. Yo puedo captar en tu ser el mañana; ese que nunca se enferma: tu alma. CADA DÍA Cada día es una oportunidad, es un sueño y una hermosa realidad, mas no hagamos desaparecer al sol ni que el cielo hoy se tiña de marrón. No dejemos escapar a las estrellas, más bien hagamos de la tierra otra de ellas. No incendiemos el paisaje de la luna, ella nos sostendrá siempre en amarguras. No juguemos con el aire y con el viento, pues nos traen los aromas más perfdectos. No olvidemos que viajamos día a día embarcados en la ruta de la vida. Cada día es una oportunidad; hoy y siempre, aprovechemoslá. MI VISIÓN Hay una verde nube que cubre nuestras cabezas, esa guerra que gana terrenos en nuestra poaciencia, y asoma sin alma alguna de basura en armas llena. Hay una negra nube que pasea escondida en el silencio, esos recuerdos oscuros de un pasado un tanto adverso, que afloran en nuestras tristezas creando llantos eternos. Hay una pequeña nube que viaja pidiendo piedad, algunas pobres cositas que alguien le pueda dar; es la nube de los niños que en el hambre descansan sin paz. Hay otra pequeña nube que vuela pidiendo perdón; la nube de este planeta que sufre en su corazón. Algún día nos cubrirá a todos, al menos esa es mi visión. ESO FUE TODO COMENTA Y PUNTUA QUE ME ESFORSE ASIENDO ESTE POST

holaa a todos yo soy el jetairliner 1987 y hoy les vengo con las imagenes mas graciosas de gatos comensemos: eso fue todo puntua y comenta o el gato muere pd:esto no es un re-post

HOLA A TODOS YO SOY EL JETAIRLINER 1987 Y HOY LES VENGO UN PANCITO CON MERMELADDA Y CASANCREN RIQUISIMO EMPESEMOS: INGREDIENTES: mermelada casancrem pan de mesa bueno empesemos primero poner la mermelada sobre el pan 2-como isimos con la mermelada ensima le ponemos casancrem 3-poner en el microonda aproximada mente 18 segundos y guala tenemos una mermelada con casancrem a la jetairliner 1987 le pido a los restorantes que no roben mi reseta a los restorantes saludos les manda el jetairliner 1987