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El genial Heriberto Pronello está embarcado de lleno en su vehículo nacional para correr en el Rally Dakar 2010. Fernando Croceri y Carlos Veronesi serán los posibles pilotos del Equipo Nacional. El vehículo está dividido en tres zonas bien delimitadas: el habitáculo, que es hermético como una heladera, preparado para -eventualmente- ponerle aire acondicionado pero en un principio se refrigerará con aire filtrado; detrás se ubica el tanque de nafta, que no es menor porque lleva 350 litros; y luego viene el motor, al costado del cual pasan las suspensiones que tienen unos recorridos mpresionantes. Motor: Tiene un motor Ford de 3 litros y 6 cilindros en línea, 285 hp. Tapa de leva a la cabeza. El block tiene fundición de paredes finas, es más liviano que el de alumnio. Sin embargo, la principal base de la elección radicó en que para este block existen muchos fabricantes de pistones, bielas, cigueñales. La Transmisión es a cadena hepiciclodial, no tiene corona, ni piñones ni diferencial. El motor es transversal con carter seco, tiene inyección electronica. Tiene dos radiadores en la parte trasera, refrigerados con una toma NAC en el techo con ductos canalizadores hacia los mismos. El desarrollo del motor es propio y el armado y la preparación se encarga José Coco Fortunato, en Lobos. También participa Yoyo Maldonado y Berta. Característica del auto: Tiene una dirección mecánica desarrollada por Pronello, Es un vehículo liviano y con tracción simple, no tiene dirección hidráulica. El embrague fué desarrollado porque no había ninguno que se adaptara y como quedó ubicado en un lugar en el cual no resulta fácil cambiarlo en minutos, tiene un sistema de enfriamiento especial que no se usó jamás, que circula líquido por dentro mismo del embrague, pero que a la vez no es un embrague en baño de aceite. Caja de Cambios: La caja es un desarrollo de Sáenz, es de tipo secuencial de seis velocidades, el máximo que permite la categoría. Tiene la característica de que cuando ponés la sexta, se desconectan todas las otras. Tiene dos gamas: para correr en alta velocidad comenzas en segunda y terminas en quinta, y cuando corres haciendo fuerza empezas en primera y terminas en cuarta. La carrocería: Es de materiales compuestos con variable de ajuste en función del peso. Tiene un peso mínimo de 1.100 kg. En caso de exceso de pasado, se recurriría a la fibra de carbono para reducirlo, hoy es de 60 kg. aproximadamente. La Suspensión es diseñada por Pronello, los amortiguadores son de (VRS) de federico Villagra. Tiene un novedoso sistema de recinas fleccibles, estas están en cada guardabarro delantero y trasero, los delanteros permiten subir hasta 60 cm.(sistema gaviota), mientras que los traseros suben 30 cm. Entrevista a Pronello -¿Cómo surgió la idea de hacer un auto para el Dakar? -En el año 2006 se realizó una exposición de autos de la década del ‘60 en el autódromo Oscar Gálvez y en un momento dado caminando por boxes me crucé con Arturo Scalise (N.de la R.: empresario vinculado a los autos y las motos, presidente de ALFACAR y amigo de Pronello) que me dijo: “No puedo creer que hace 40 años en este país hayamos hecho esos autos, es algo que me sorprende cada vez que los veo“, y entonces le respondí que la cuestión consistiría en revalidar esos logros y hacer hoy un auto que pudiera asombrar como afortunadamente lo hacen aquellos. Entonces Scalise me preguntó: “¿Pero cómo te parece hacer algo así?”, y le dije: “No sé, por decirte algo, hacer un auto para Dakar que pueda participar entre los notables y en la principal categoría”. Él se sorprendió sobremanera, y me lo dijo después, porque había estado hablando el día anterior con Daniel Trippar, su socio y pariente (N. de la R.: y copiloto de Andrés Memi, con experiencia en el Rally Por las Pampas), sobre cómo se podría hacer para correr el París-Dakar. -Cuál es el objetivo, ¿competir o ganar? -Mi filosofía del proyecto siempre fue hacer un auto con ambiciones de punta; eso que me dicen que Dakar es llegar está bien para las aspiraciones personales de los que quieren ese broche en su historial. Desde el punto de vista que lo encaramos nosotros, buscando reflejar las diversas y notables capacidades en Argentina, la idea fue hacer un auto enteramente argentino y apuntando al máximo nivel. El grupo que formamos tiene la idea de estar en esto mucho tiempo, no es la idea de participar en una carrera y nada más. Imaginate si se hubiese encarado Nurburgring (N. de la R.: Misión Argentina de 1969 a las 84 Horas con los Torino) de esa manera, con la actuación que se tuvo la primera vez era razonable pensar que una segunda… -¿Tiene idea de cuánto dinero le va a significar este proyecto? -Calculo que el primer auto nos va a salir entre 250 y 300 mil dólares. Eso sin contar el tiempo y dinero que han puesto distintos proveedores que se han sumado al proyecto de buena voluntad. -¿Cuántos autos se van a poner en carrera? -Algunas cosas ya tenemos para dos, pero siempre tenemos el dilema que si nos enfocamos en dos, dejamos de terminar el primero o nos quedamos sin repuestos. Estamos en un punto de transición, pero en un muy poco tiempo más vamos a poder decidirlo, pero por ejemplo en el caso de la estructura tenemos lista la primera y encarando tres más. Te diría que la probabilidad armar un segundo vehículo es grande, la duda está en si podemos armar alguno más. -¿En qué estado está esa primera unidad? -Está sobre las ruedas, con toda la ciclística rodando: portamazas, frenos, suspensiones, etc. Tenemos siete motores que se están armando, y falta la caja. Estaríamos a un mes de una primera prueba. -¿Quiénes van a ser los pilotos del o los autos? -El piloto insignia es Federico Villagra. El ha venido varias veces, ha participado activamente y ahora va a venir probarse la butaca. Él decidirá quién será su copiloto. -¿Por qué en algún momento corrió el rumor de que se usaría un motor V6, fue algo disparatado? -Nosotros no lo tuvimos en cuenta pero es de sentido común pensar que el V6 que hace (Oreste) Berta para los Top Race es un motor muy indicado por potencia y duración, pero tiene cuatro válvulas por cilindro; Argentina ha acumulado una experiencia en dos válvulas por cilindro que debe ser la mayor del mundo, y como la reglamentación restringe las bridas a los cuatro válvulas por cilindro y le da un poco más de respiración a los de dos válvulas por cilindro, la ecuación nos cerró más por ese lado. Nuestros estudios nos llevaron a hacer un auto lo más angosto posible y el motor V6 ocuparía más espacio. Además, tenemos el vehículo dividido en tres zonas bien delimitadas: el habitáculo, que es hermético como una heladera, preparado para -eventualmente- ponerle aire acondicionado pero en un principio se refrigere con aire filtrado; detrás se ubica el tanque de nafta, que no es menor porque lleva 350 litros; y luego viene el motor, al costado del cual pasan las suspensiones que tienen unos recorridos impresionantes. Un V6 nos hubiese significado desaprovechar espacio y demandado unos 25 cm. más de distancia entre ejes que no nos convenía, porque ya estamos en 2.860 mm. -¿Y por qué se decidió por un block Ford de 3 litros y 6 cilindros en línea? -Este block es de los que surgieron en una competencia entre Ford y Chrysler, ya que el block del Valiant era de aluminio y liviano. Pero Ford destinó muchos esfuerzos para este block de fundición de paredes finas que resultó ser más liviano que el de alumnio. Sin embargo, la principal base de la elección radicó en que para este block tenemos fabricantes de pistones, bielas, cigueñales, de todo. -¿Y quién está a cargo del desarrollo del motor? -El desarrollo es nuestro pero del armado y la preparación se encarga José Coco Fortunato, en Lobos. También está participando Yoyo Maldonado y su gente porque tienen muchísima experiencia, sobre todo ahora cuando nos pongamos a trabajar con la inyección. A Berta también le pedí colaboración y nos va a dar una mano. -¿Qué otra característica tendrá este auto? -Tendrá una dirección mecánica desarrollada por nosotros (foto), ya que para un vehículo liviano como el nuestro y con tracción simple no se justificaba poner una dirección hidráulica que además es pesada. Además, hemos leído la estadística de los motivos por los cuales desertan y la dirección hidráulica y el embrague son dos causas muy frecuentes. Después el embrague también debió ser desarrollado porque no había ninguno que se adaptara y como quedó ubicado en un lugar en el cual no resulta fácil cambiarlo en minutos lo dotamos de un sistema de enfriamiento especial que entendendemos no se usó jamás, que circula líquido por dentro mismo del embrague, pero que a la vez no es un embrague en baño de aceite. -¿Y la caja? -La caja fue un desarrollo nuestro y la hizo Sáenz, es de tipo secuencial de seis velocidades, el máximo que permite la categoría. Pero este año han decidido que los pilotos calificados, que han ganado, sólo pueden usar cinco marchas. Por eso, ya estamos trabajando pensando en qué nos va a pasar si un piloto nuestro se destaca y tenemos que bajar a cinco marchas. Tiene la característica de que cuando ponés la sexta, se desconectan todas las otras. Yo había hecho para Lambretta de Brasil un desarrollo para colocar una quinta marcha en el espacio en el que tenía cuatro, porque era una moto de 125 cc. que llevaba 400 kilos y la usaban para trepar los morros cargada, pero cuando bajaban lo hacían descargada a fondo y destrozaban el motor. Entonces establecimos dos gamas: cuando andabas en alta velocidad comenzabas en segunda y terminabas en quinta, y cuando andabas cargado empezabas en primera y terminabas en cuarta. Y acá hicimos algo parecido basado en ese desarrollo… -¿La carrocería será de fibra de vidrio? -Será del material que haga falta, la tenemos como variable de ajuste en función del peso. Tenemos un peso mínimo de 1.100 kg. del que no queremos pasarnos, si estuviéramos dentro de ese peso con una carrocería de fibra de vidrio, que sólo es un revestimiento, no tenemos porqué recurrir a otro materiales. En caso de que estuviéramos pasados, podríamos recurrir a la fibra de carbono para reducir ese peso, que hoy es de 60 kg. aproximadamente, a la mitad. -¿Les modificó en algo el cambio de escenario que inesperadamente se trasladó a Sudamérica? -Si tuviéramos que adaptarlo para este Dakar ya no llegaríamos, nosotros lo hicimos para aquel. Tu pregunta es muy válida porque muchas cosas de este vehículo fueron hechas, por ejemplo, para etapas en las que se pasa por “pasto de camello”, unas salientes del camino que hay que transitarlas casi a paso de hombre. Entonces destinamos una de las marchas a eso, a poder cumplir con ese recorrido sin usar el embrague. -¿Y en lo que tiene que ver con la asistencia? -Tenemos la camioneta Mistusibishi que Andrés Memi y Daniel Trippar corrieron el Por las Pampas que se va a destinar como auxilio. Pero todo el resto del sericio es posible que lo tercericemos. Tenemos la suerte que dos hermanos argentinos montaron en España una empresa con la que venden el vehículo con el servicio. -¿Hay chances de contar con el apoyo de algún sponsor? -Yo tengo la ilusión de que pueda ser y con sea Ford. Pero veremos, ojalá que sí, por una cuestión de recuerdos del pasado, de historia… -¿Y a nivel neumáticos? -Nuestra gran ilusión es incorporar a Fate, para que sea todo nacional. -¿El auto llega con todo llega 100% nacional o tuviste que “tranzar” en algo? -Casi, en muy pocas debimos “tranzar”, por ejemplo la inyección es MoTec. Y no es porque no se pudiera poner algo nacional pero es un desarrollo que nos demandaría dos años. -Heriberto, usted fue responsable de autos que ya están en la historia grande del automovilismo argentino. ¿En qué lugar de un escalafón personal ubica este nuevo proyecto? -Creo que de no ser por el MAP (N. de la R.: el MAP o Mini Auto Popular fue un proyecto que encaró Pronello hace casi 20 años para crear un vehículo compacto de bajo consumo que se adelantó en el tiempo a otros productos como el Tata Nano) este debería ser el más importante. Los otros proyectos que he hecho en el pasado han adquirido notoriedad por añejamiento… -No sólo por eso, también han sido revolucionarios en algún caso… -Sí.. Pero cuando una persona me saluda y me dice “Se me pone la piel de gallina”, me parece un poco exagerado. Yo he sido muy amigo de Fangio y me doy cuenta que en su caso hubo algo parecido; hubo años que de Juan no se acordaba nadie, y de pronto: ¡Pam! Alguien dijo: “Che, pará que acá tenés un cinco veces campéon del mundo”. -¿Este vehículo llevará como nombre Liebre? -En seguida la imagen que resultó fue el de una Liebre porque usamos una carrocería original de aquel entonces y se hizo la asociación y en las primera publicaciones se la mencionó así. Nosotros la llamamos internamente Liebre IV, pero cuando tuvimos que inscribirlo, la gente de España que nos hizo la homologación le puso Pronello-Ford porque el reglamento dice o sugiere que el nombre es el del constructor con el motor. Pero lo dejamos sin mencionarlo “a la venta”, porque si conseguimos que una empresa nos sponsoree, no vamos a hacer cuestión de nombres con tal de que la iniciativa sea posible, ja ja. Fuente Fuente2

El simpático vehículo de Volkswagen festeja sus seis décadas en 2010. Conocé la historia de uno de los utilitarios más reconocidos en todo el mundo. Hay autos que se destacan por su estilo, confiabilidad y prestaciones. Pero también están los que reúnen otras condiciones, como la aptitud y practicidad para el trabajo. Es el caso de la Kombi de Volkswagen, que desde el simpático diseño de sus primeras generaciones supo conquistar a un gran número de seguidores en distintas partes del mundo. El utilitario nació hace 60 años en Alemania. Denominada Transporter desde sus inicios, adquirió el segundo nombre "Kombi", gracias a una versión vidriada y apta para ocho pasajeros que vio la luz poco tiempo después de su lanzamiento. Las primeras generaciones se caracterizaron por estar equipadas con motores de baja cilindrada y refrigeración por aire, ubicados en la parte trasera del vehículo y con tracción también posterior. El T1 estaba equipado con un propulsor bóxer de cuatro cilindros (similar al que utilizaba el Escarabajo) con una potencia de 25 CV, que le permitía alcanzar un máximo de 90 kilómetros por hora. Su capacidad de carga siempre fue un punto a favor: desde un principio pudo soportar hasta 760 kilos. El simpático vehículo de Volkswagen festeja sus seis décadas en 2010. Conocé la historia de uno de los utilitarios más reconocidos en todo el mundo. Mirá las fotos y opiná. En 1953, la Kombi comenzó a producirse en Brasil. Más tarde se sumaron México y la Argentina, con su segunda edición, que en Europa vio la luz en 1967. La segunda generación de la Kombi comenzó a fabricarse en nuestro país a inicios de los ´80 y hasta 1990. Una década le dio al vehículo una rica historia en el mercado local con tres versiones: Kombi, Furgón y Pick up. Todos conocemos los furgones y las variantes vidriadas, que hasta hoy pueden verse en las calles de la ciudad, con su característico diseño y el sonido de su motor trasero. Su espaciosa carrocería -respaldada por la simplicidad de su mecánica-, convirtieron al vehículo de VW es una alternativa apta para casi cualquier tarea: llevar chicos al colegio, delivery de supermercado, ambulancia y hasta como móvil de bomberos. Hoy la Kombi se sigue fabricando en Brasil. Si bien sumó algo de tecnología, su clásico diseño quedó desactualizado. De todos modos, muchos valoran su historia y capacidad de trabajo, y por eso todavía la eligen. La tercera generación del Transporter (que no fue comercializada en nuestro país), logró despegarse de su diseño original de los ´50. Además de incorporar mejoras en su motor, sumó la tracción integral. En 1990 llegó a Europa la T4, que dejó de lado el motor trasero para incorporar uno delantero refrigerado por agua, y que contó por primera vez con tracción delantera. Como si la revolución fuera poca, la T4 presentó nuevos parámetros de diseño y aumentó su capacidad de carga, que oscilaba entre los 800 y los 1.200 kilos, según el modelo. En la Argentina se vendió hasta principios de 2000. La vimos mayormente en su versión furgón, prestando servicio como vehículo de correos, fletes y distribuidoras. Estuvo equipada con un motor 1.9 turbodiesel con 68 CV, y con otro Diesel de cinco cilindros y 2,4 litros, con 75 caballos. Ahora nos encontramos con el quinto capítulo de la Transporter. En Europa apareció en 2002 y ya fue rediseñada, mientras que en nuestro país se ofrece la variante Furgón, con un motor 1.9 TDi de 105 CV , además de la Multivan, que agrega una carrocería para llevar pasajeros y un 2.5 TDi con 175 CV. A lo largo de su historia, el utilitario presentó no sólo cambios mecánicos, sino también mejoras tecnológicas y estéticas esenciales para respaldar su crecimiento. Fue incorporando diferentes sistemas para brindarles a los pasajeros mayor confort y seguridad. Sin dudas, la Transporter o "Kombi" es fundamental en la historia de VW. Prueba de ello son sus 60 años, que en realidad ya han sido celebrados en 2007, cuando se cumplieron las seis décadas del proyecto "Tipo 29", que había dado origen al famoso utilitario. Por entonces tuvo lugar un mega evento internacional en Hannover, Alemania, donde VW expuso todas las generaciones del modelo, además de recordar los films en los que participó y premiar a algunos de sus orgullosos dueños. Fuente

Agosto de 1969 - Nürburgring - Alemania Desde la aparición del Torino al mercado en diciembre de 1966, IKA (Industrias Kaiser Argentina) había puesto gran interés en la participación en competencias automovilísticas como forma de promocionar el auto. Ika-Renault continuó con esta tradición durante los años posteriores y se intentó la participación en alguna competencia internacional, como forma de dar a conocer al Torino en el exterior. Luego de algunos intentos que no se llegaron a concretar, en 1969 se decidió participar con tres Torinos coupé 380w de "Le Marathon de la Route", una tradicional carrera de 84 hs en el difícil circuito de Nürburgring, Alemania, y en la que corrían automóviles con una preparación mínima, es decir bastante cercanos a un automóvil de serie, que era lo que buscaba la empresa. El resultado de aquella prueba fue un éxito total, ya que a pesar de que el Torino quedo clasificado en 4º puesto, fue el automóvil que mayor cantidad de vueltas al circuito dió, y si bien no pudo obtener el 1º puesto por penalizaciones reglamentarias, la calidad del automóvil quedo totalmente demostrada, en una competencia sumamente exigente como esta, en la que competían marcas tan importantes como Lancia, BMW, Triumph, Mazda, Mercedes Benz, Porche, etc. Andrés Gastón Perkins y uno de los autos utilizados durante las pruebas previas a la carrera VELANDO LAS ARMAS JUAN MANUEL FANGIO no quería que hubiera sorpresas durante la carrera. “Nuerburgring es un circuito difícil de aprender, y aguantar tres días y medio en carrera no va a ser juego de niños. Es preferible que vayamos con tiempo.” Veinte días antes de largarse la Maratón, los tres Torinos pisaban tierra alemana y un grupo de cinco mecánicos empezaba con una “lavada a fondo”, tarea cuya magnitud estaban muy lejos de sospechar. Cinco días más tarde, el primero de los pilotos del equipo se sentaba al volante de uno de ellos, y las filas del pequeño ejército de mecánicos se duplicaban. Así se inició el largo y árido período del aprendizaje. En las dos primeras jornadas, todo era novedad. Cada curva significaba un desafío, y descubrir su límite, un paso hacia el éxito. Cuando los diez pilotos se sintieron capaces de recordar perfectamente todas las características del circuito, se empezó a manifestar un peligrosa euforia general. Fangio era el único que conservaba una dosis de escepticismo: conocía demasiado bien al “Ring” como para confiarse. Una vez más estaba en lo cierto. Varios fuera de pista convencieron a los pilotos de la necesidad de mantenerse siempre alertas y colmaron de trabajo a los mecánicos. Los preparativos debían culminar con un simulacro de carrera, que si bien no pudo completarse por culpa de un accidente, cumplió su cometido: poner de manifiesto todos los problemas que se podían esperar durante la extenuante carrera. A tres días de largarse la Maratón, los infatigables mecánicos pusieron manos a la obra en lo que muchos consideraron una tarea imposible: reacondicionar el “muletto” accidentado. Para el día previo a la iniciación de la prueba, el Torino número 1 estaba en orden de marcha, aunque una leve deformación irreparable de su casco le había ganado el apodo cariñoso de “la bananita”. Así concluyó esta primera fase del operativo. Los héroes anónimos fueron los mecánicos que, trabajando sin descanso, dieron a los pilotos las armas necesarias para enfrentarse de igual a igual con sus rivales europeos. El tiempo había sido calculado bien: la carrera llegaba en el preciso momento en que la soledad de Nuerburgring comenzaba a hastiar al equipo. MAS ALLA DE TODOS LOS SUEÑOS ERA LA UNA de la madrugada del miércoles 20 de agosto cuando los tres autos argentinos iniciaron la larga ronda. Cuatro horas más tarde, dos de ellos ocupaban los puestos de vanguardia. En la Argentina era la medianoche. El país entero se iba a dormir abrigando una esperanza, pero aún nadie se animaba a confesarla. En Nuerburgring, las primeras luces del nuevo día mostraron un cielo que tenía el color del acero aceitado. Poco tardó la amenaza en concretarse en diluvio. A media mañana, la tormenta cobró su primera víctima del equipo argentino: el Torino número 2 quedó encajado para siempre dentro de una zanja, sin haber sufrido ni el más mínimo raspón tanto el auto como su piloto, Jorge Cupeiro. De allí en más, la realidad superó hasta los sueños más ambiciosos: a lo largo de dos días, la vanguardia estuvo en manos argentinas. El Torino número 3 resistía el enconado ataque del Ford Capri, número 7, mientras que la “bananita” —en cuya conducción Perkins había reemplazado a Galbato— soportaba el asedio de los tres equipos más fuertes: el BMW privado y los oficiales Lancia y Mazda. Poco después de cumplirse las cuarenta y ocho horas de marcha, concluyó la hazaña de ‘la bananita”: un corto circuito dejó a Di Palma a ciegas, y al salirse del camino en los alrededores de Adenau, destrozó el cárter del motor. Aún nos quedaba un auto y en la primera posición, pero una insidiosa rajadura en el caño de escape iba aumentando progresivamente el nivel de ruidos. No vale la pena recordar en detalle las peripecias de aquella última jornada de carrera. A través de los comentaristas radiales, todo el país supo de la pérdida de posiciones causada por las penalizaciones, pero nadie se sintió decepcionado por la actuación del equipo. Habían dado más de lo que se esperaba de ellos, y el cuarto puesto conquistado al Mazda trabajosamente en las últimas diez horas de carrera demostró que el Torino número 3 estaba en perfectas condiciones, a pesar del largo esfuerzo. Hablamos ido a Europa a recoger experiencia. No sólo volvíamos con ella, sino que acabábamos de demostrar a los europeos nuestra capacidad industrial y conductiva. La "Numero 1" fue la primera abandonar en Nürburgring '69. Un problema eléctrico la dejo sin luces. Un despiste durante las practicas en Alemania doblo el chasis de esta cupe, Por eso le decian "La Bananita" Su trompa roja la diferenciaba de las otras dos cupes que corrieron en Alemania. Esto permitia distinguir a los autos a la distancia Diarios y revistas de Epoca A MITAD DE CAMINO (preparacion) HOLA SEÑOR Nürburgring CORRER PARA LLEGAR DESTINO Nürburgring 30 HS Y UN VIAJE FELIZ LA CARRERA CON LA FRENTE BIEN ALTA EL CIRCUITO CLASIFICACION FINAL Fijense contra los autos que se corria Porsche 911, Mazda, Triumph, Bmw es tambien por esto que fue toda una mision y un gran logro para la industria argentina frente al mundo. LOS TORINOS EL TORINO PERDIDO Octubre de 2006 Es la famosa cupé 380W "Numero 1", que corrió en Nürburgring en 1969. Estubo desaparecida durante decadas. La descubrimos en un desarmadero de Moreno. Tambien le decian la "Bananita" y estubo perdida durante décadas. Su estado es ruinoso, aunque original, la encontramos en Moreno. Hace un año, la gente del Club Amigos del Torino me habló del tema por primera vez. "Parece que encontraron la Número 1 original", me dijo Miguel Giralt, más conocido como "Meteoro" y que fuera presidente del club en tres ocasiones. Giralt es famoso porque en su vida sólo habla de Torinos y de la exquisita repostería que prepara su mujer. Si mencionaba a la "Número Uno", no había dudas sobre lo que hablaba: la cupé Torino 380W TC con la trompa roja y el número uno pintado en las puertas, que fuera conducida por Rubén Luis Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar "Cacho" Fangio en las 84 Horas de Nürburgring de 1969. La "Misión Argentina" a Nürburgring fue la patriada que lideraron lKA-Renault, Juan Manuel Fangio y Oreste Berta para demostrar en Europa la capacidad de los autos y pilotos argentinos. Se llevaron tres Torino a esta competencia de tres días y medio de duración sobre el circuito más exigente del mundo. Durante más de media carrera, los tres autos argentinos se apoderaron de la punta. La "Número 1" fue la primera en abandonar por un problema eléctrico que la dejó sin luces. Además, era el auto más difícil de llevar sobre la pista mojada porque, a causa de un accidente durante los entrenamientos, el chasis se había doblado. Por este motivo había recibido el apodo de "Bananita". La "Número 2" se retiró tras un despiste y la "Número 3" completó la mayor cantidad de vueltas al circuito, pero clasificó cuarta por penalizaciones reglamentarias. De todos modos, el objetivo de impresionar a los europeos se había cumplido. Los diarios argentinos hablaron de "guapeza", "gloria" y "sensacional actuación". Los integrantes de la Misión fueron recibidos a su regreso al país como “ganadores morales” y los autos fueron exhibidos en los concesionarios IKA-Renault de todas las provincias. Después, la suerte de los autos fue dispar. La imbatible “Numero 3 ”, con la trompa gris, fue la mimada, y hoy se exhibe en el Museo Fangio de Balcarce. La “Numero 2”, con la trompa amarilla, fue reciclada para correr en TC y termino destruida. En los años ’90, el entonces presidente de Renault, Manuel Antelo, hizo construir una réplica del auto, que no guarda ninguna relación con el original mas que su apariencia estética. Para peor, el modelo utilizado como base para hacer esta reproducción fue el primer 380wque salió de la fabrica de Córdoba. Es decir, se arruino un auto histórico para fabricar una copia. La "Número 1", en cambio, pareció haber sido tragada por la tierra. Después del periplo por los concesionarios no se supo más nada de ella. Creyéndola perdida para siempre, incluso hubo gente que fabricó réplicas del famoso auto con la trompa roja y que intentó hacerlas pasar por la original. Hasta se llegaron a exhibir las reproducciones en museos y exposiciones como si fueran auténticas. Abandonada en San Luis Hace seis años, el camionero Hugo Cabrero trabajaba en una cantera de Salta y un día paró en una casa a pedir si lo dejaban lavarse un poco para quitarse el polvo del trabajo. Pasó a un baño del fondo y en el medio del jardín, arruinada por la intemperie, vio una cupé Torino que se parecía demasiado a las de Nürburgring. Le preguntó al dueño de la casa cómo había llegado ese auto ahí y el hombre le explicó que años atrás había trabajado como gestor de Renault: "Al dejar de trabajar para la fábrica -cuenta Cabrero-, parece que a este hombre le debían un dinero y le dieron la Torino en parte de pago. El hombre la tenía abandonada porque le habían robado la transmisión cuando la llevó a un taller mecánico para que la pusieran a punto". Durante varios meses, Cabrero insistió para que el ex gestor le vendiera el auto y, cuando por fin lo logró, lo cargó en su camión y se fue a Buenos Aires. En el camino dice que perdió el capot de plástico con las características ventilaciones para el motor. "Una vez llevé la cupé en el camión a Arrecifes para ofrecérsela a Di Palma. El Loco se subió y me reconoció que ese era la Torino que había usado en Nürburgring Marcos estaba con él y juntos lo revisaron completo. Pero en esa época los Di Palma estaban muy ajustados con el trabajo y no pudieron quedársela". El relato coincide con una anécdota que el viejo Di Palma le contó una vez a Miguel Giralt: "Me dijo que un día se le apareció un camión con la Número 1 arriba de un trailer y que el dueño se la ofreció. Di Palma me confesó que esa era la cupe autentica que había corrido y no las otras replicas que andaban dando vueltas por todo el país. Jurassic Car en Moreno La “Numero 1” esta desde hace un año en Moreno, provincia de Buenos Aires. En la confluencia de la Autopista del Oeste y el Camino del Buen Ayre hay una empresa de alquiler de máquinas viales propiedad de Miguel Angel Cereijido. Ahí también funcionan los desarmaderos, depósitos y galpones de restauración del otro negocio de Cereijido, CocheAntiguo.com, el sitio de compra-venta de repuestos y vehículos históricos por Internet. Es una especie de “Jurasic Car” al aire libre, con autos clásicos desvencijados a la espera de restauración. El mes pasado, Cereijido y Cabrero aceptaron que Lubri-Press fuera el primer medio de prensa que vea y fotografíe el eslabon perdido de la Misión Argentina de 1969. El auto se encuentra en un estado ruinoso, ¿Pero realmente es la cupe Torino original? Hay muchos elementos para creer que lo es. La trompa conserva restos de la pintura roja y tiene las tomas de aire características de los tres autos de Nürburgring, Fangio y Berta concibieron para mejorar la refrigeración del motor y los frenos. Los anclajes del capot están invertidos para que abran al revés que en los Torino de calle. Y lo más llamativo: en el vano motor aún está la chapa remachada con la leyenda "IKARenault Argentina, Proyecto Fangio" (así se llamó la aventura antes de recibir el nombre definitivo de "Misión Argentina". Además, en el techo y el paragolpes delantero se aprecian los soportes para las luces adicionales que tenían los tres autos. Las llantas (con los neumáticos delanteros totalmente desproporcionados con respecto a los enormes rodillos traseros) son idénticas a las que se ven en las fotos de la época. En el baúl se encuentra el tanque de combustible de competición y en el cockpit están los anclajes para la jaula de seguridad. El larguero izquierdo del chasis muestra claros signos de maltrato y obliga a recordar la anécdota de la "Bananita". Después de tantos años de descuido, la pintura está en pésimas condiciones. De las puertas desaparecieron los números y los nombres de los pilotos, pero justo delante del guardabarros trasero aún está la franja en forma de flecha con los colores argentinos. En busca de autenticación Cereijido explica por qué tardó tanto tiempo en mostrar el auto en público y por qué aún no lo restauró: "Se habló tanto sobre el paradero de este auto y hay tantas réplicas dando vueltas que, si lo restauramos y borramos los rastros de originalidad que quedan, muchos van a dudar de su autenticidad. Son varios los expertos que admiten que esta es la Número 1 original, pero queremos una certificación definitiva y eso no es fácil de conseguir. En Renault no mostraron ningún interés en el asunto; Berta vive recluido en las sierras de Córdoba; Juan Manuel Fangio y Luis Di Palma fallecieron. Tenemos el motor intacto y los repuestos originales de Torino abundan. Dejarla como nueva no costaría más de diez mil pesos. Este es un auto que merece respeto y me da pena verlo así, pero no vamos a restaurarlo hasta que nadie dude sobre su autenticidad". Cereijido es sincero al decir que el auto está en venta. Después de todo, el comercio de autos clásicos es su negocio. "Me ofrecieron comprarlo varias veces, pero hasta ahora nunca se acercaron al precio que pedimos. Creemos que este auto vale 50 mil dólares". La cupé Torino menos afortunada de Nürburgring y la más olvidada durante décadas podría tener una chance de recuperar el lugar que tiene en la historia del automovilismo argentino. Lo menos que se puede pedir es que recupere la dignidad que se merece y que permanezca en el país en manos que la sepan apreciar. 25.9.07 Se vendió el Torino de Nürburgring Con un acto en la sede del Automóvil Club Argentino, los coleccionistas Daniel Van Lierde y Eduardo D'Auria se presentaron hoy como el nuevo propietario del Torino 380W “Número 1” que participara de la Misión Argentina a Nürburgring en 1969. El auto conocido como "La Bananita" -debido a que su chasis se dobló en un despiste durante la competencia- estaba en poder de Miguel Cereijido, titular de la firma de autos clásicos CocheAntiguo. Se estima que la transacción rondó los 50 mil dólares. Previo a la compra, D'Auria trabajó para conseguir doce certificaciones ante escribano que avalaran que éste es el auto original. La duda surgió porque en la ciudad de Buenos Aires hay un museo del automóvil que asegura tener este mismo ejemplar en exhibición. El preparador Oreste Berta, el diseñador Heriberto Pronello y las autoridades del Museo Juan Manuel Fangio pusieron su firma para acreditar que el Torino de Lauria es el auténtico. El nuevo dueño aún no decidió si va a restaurar el vehículo o si lo va a dejar en su lastimoso estado actual. En esas condiciones lo vi el año pasado cuando escribí para Lubri-Press la primera investigación que se publicó sobre el famoso Torino perdido. link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=http://www.videos-star.com/watch.php?video=rH_6Y12P3Vs