honda22

En este artículo sÓlo se pretende dar un repaso a lo que ofrecen ambas compañías en el mercado de los microprocesadores para ordenadores (hacerlo del todos sus productos sería una labor bastante ardua), no decidir cuál es el mejor. Aclarar que el poner delante a AMD es solo por una cuestión de ordenamiento alfabético. Lo que sí quiero decir es que en cuanto a calidad de fabricación ambas compañías son compañías de primer nivel, con una muy alta calidad en los dos casos, por lo que esto no puede ser motivo de elección entre una u otra. Vamos a ver primero algo sobre ambas compañías: AMD (Advanced Micro Devices) se fundó en 1.969 en Sunnyvale (California). Es la segunda empresa productora de microprocesadores para ordenadores, por detrás de INTEL. En el año 1.982 firma un acuerdo con INTEL que duraría hasta 1.986, y que le permitía fabricar microprocesadores basados en la tecnología INTEL. Este acuerdo se rompió con la irrupción en el mercado de los ordenadores ''clónicos'' y la cada vez menor dependencia de las exigencias de IBM en cuanto a las características que debían tener los microprocesadores. Esto llevó a ambas compañías a una larga lucha legal por la ruptura de este acuerdo, siendo esta favorable a AMD en la inmensa mayoría de las ocasiones, lo que le permitió seguir fabricando microprocesadores basados en x86. En 1.994 firman un nuevo acuerdo que permite a AMD fabricar microprocesadores basados en 285, 386 y 486. Hasta ese momento, AMD no es más que un fabricante de microprocesadores con tecnología de terceros (en este caso INTEL), pero con unos costos menores, lo que la hizo popular en muchos mercados. En 1.995 saca al mercado la serie K (el K5), que es el primer microprocesador desarrollado íntegramente por AMD, para competir con los Pentium de INTEL. Posteriormente lanzaría los K6 (1.997) y K6-2 (1.999) para competir con los nuevos P-II y P-III de INTEL. Estos procesadores utilizan parte de la arquitectura RISC, lo que hace que a menor velocidad de reloj las prestaciones sean superiores a las de INTEL. En 2.000 lanza al mercado los K7 (Athlon), para entrar en competencia directa con los P4 de INTEL. AMD adoptó el sistema de nombrar a sus microprocesadores por su equivalente en rendimiento a INTEL P4, no por su velocidad real. Una cuestión muy importante para considerar el rendimiento de los AMD es que no son compatibles con los chipset de INTEL. Esto hizo que al principio dieran muchos problemas (sobre todo los K5) tanto de rendimiento como de fiabilidad, dependiendo sobre todo de la calidad de la placa base utilizada. No obstante a medida que fabricantes de chipset como VIA y SiS fueron desarrollando chips para estos sistemas fue aumentando tanto su rendimiento final como su fiabilidad. De hecho, VIA se ha convertido en el principal suministrador de chipset, tanto para placas basadas en AMD como en placas basadas en INTEL (después, en este caso, de la propia INTEL). En el año 2.003 compró Geode (la antigua Cyrix), lo que propició que en 2.004 AMD sacara la gama GEODE de microprocesadores de bajo consumo para equipos integrados. Es el mayor productor mundial de chips para TV, consolas y móviles Tiene fábricas en Singapur y en Dresden (Alemania). INTEL (Integrated Electronic) se fundó en 1.968 en Santa Clara (California). Es la primera empresa productora de microprocesadores para ordenadores del mundo, si bien sus diferencias han bajado en los últimos años (llegó a ser del 85% en 1.995) con respecto a AMD. Comparte el honor, junto con Texas Instruments (los expertos no se ponen totalmente de acuerdo sobre este punto) de ser el creador del primer microprocesador del tipo x86 para ordenadores, en 1.971. De todos es conocida la trayectoria de INTEL como creador y fabricante de microprocesadores. Hagamos una reseña de los principales micros. 1971.- Intel 4004. Fue el primer microprocesador comercial, salió al mercado el 15 de noviembre de 1971. 1974.- Intel 8008. 1978.- Intel 8086. 1979.- Intel 8088. 1982.- Intel 80286. 1985.- Intel 80386, AMD 386. 1989.- Intel 80486, AMD 486. 1993.- Intel Pentium, AMD K5. 1995.- Intel Pentium Pro. 1997.- Intel Pentium II, AMD K6. 1999.- Intel Pentium III, AMD K6-2. 2000.- Intel Pentium 4, Intel Itanium 2, AMD Athlon XP, AMD Duron. 2004.- Intel Pentium M. 2005.- Intel Pentium D, Intel Extreme Edition con hyper threading, Intel Core Duo, AMD Athlon 64, AMD Athlon FX. 2006.- Intel Core 2 Duo, Intel Core 2 Extreme, AMD Athlon 64 X2. 2007.- Intel Core 2 Quad, AMD Quad Core. En el año 2.005 llegó a un acuerdo con Apple para suministrar microprocesadores P-4 para los nuevos Mac. INTEL tiene registradas más de 300 patentes de componentes relacionadas con el mundo de los ordenadores, entre las que están el bus PCI, AGP, USB y PCIexpress. INTEL tiene fábricas repartidas por el sudeste asiático y Filipinas. SUS PRODUCTOS Tanto AMD como INTEL tienen una gama lo suficientemente amplia como para satisfacer cualquier necesidad. Desde procesadores de bajo costo y un solo núcleo, aunque compatibles en ambos casos con 64bits y velocidades de más de 3Ghz (Sempron de AMD y Celeron D en el caso de INTEL) hasta procesadores de doble núcleo y procesadores para servidores de doble núcleo y cuádruple nucleo (AMD Opteron e INTEL Xeon), pasando por la gama específica de bajo consumo para portátiles (Turion en AMD y serie M o Mobile en INTEL). En este tutorial nos vamos a centrar en los microprocesadores para ordenadores de sobremesa. Vamos a analizar las opciones que tenemos. Lo primero que vemos es un exceso de oferta (26 en el caso de AMD y 51 en el caso de INTEL), a lo que hay que añadir en el caso de AMD 5 microprocesadores Sempron con socket 754 (para ensambladores de PC de bajo costo) y 4 Athlon XP64 con socket 939 y en el caso de INTEL un mayor número de series de producción (Celeron D, Pentium D, Extreme Edition, Core 2 Duo, Core 2 Duo Extreme Edition). Esto hace que la gama de posibilidades sea muy amplia en ambas marcas, pero también que sea cada vez más difícil para el usuario saber cuál es el procesador que necesita. Antes de continuar quisiera hablar de un mito que se mantiene y que en la actualidad no es real en absoluto, siendo además una de las razones que muchos argumentan en contra de AMD. Los micros de AMD se calientan mucho más que los de INTEL. Esto era muy cierto en los K5 y K6, hasta el punto de incorporar una chapa disipadora en el micro, y cierto en los primeros K7. Dejó de ser cierto con la salida de los Athlon XP, que trabajan prácticamente a la misma temperatura que los INTEL y es falso con los nuevos procesadores XP64 de un núcleo y de doble núcleo, que trabajan a las mismas temperaturas que los INTEL, con una temperatura de trabajo en el caso de los X2 de 65w de entre 28º y 35º, superando solo cuando se les exige un gran rendimiento (y consumo) los 40º-45º. De hecho, el procesador que más problemas de temperatura da en la historia reciente (los K5 y K6 son de los años 90) no es AMD, sino Intel, y se trata de los P4 con núcleo Prescott (los últimos 478 y primeros 775 de un solo núcleo), sobre todo cuando sobrepasan los 2.6Mhzl. CARACTERISTICAS PRINCIPALES DE CADA FABRICANTE. AMD La principal característica de los procesadores AMD de un solo núcleo es que, gracias a su tecnología, consigue unos rendimientos similares a los de INTEL, pero con una velocidad de reloj bastante menor y con una memoria caché también menor. La proporción en el rendimiento y la velocidad de reloj esta aprox. en 1:1.60. Esto quiere decir que para obtener el rendimiento de un P4 a 3800Mhz, un Athlon XP64 3800+ trabaja a 2400Mhz. Esto ha motivado que, por razones comerciales, AMD denomine sus micros en relación a su rendimiento comparado con INTEL, no por su velocidad real de reloj. Tienen también una mayor velocidad FSB (entre los 1600Mhz de los Sempron y los 2000Mhz del resto de la gama, frente a los 1066Mhz de los INTEL de mayor velocidad) y una característica muy importante, y es que la memoria RAM está gestionada directamente por el microprocesador, y no por el NorthBridge, lo que hace que tanto la utilización como el acceso y la gestión de esta sea más rápido que en el caso de INTEL. Esto supone una cierta ventaja en los procesadores de un solo núcleo, pero... ¿lo es también para los de doble núcleo?. Pues la verdad es que no tanto, aunque en velocidad de acceso a la RAM y en ancho de banda siguen siendo bastante superiores. En los procesadores del tipo Dual Core, AMD se ve penalizada por su menor memoria caché, sobre todo en aplicaciones que hacen mucho uso de esta. Al final veremos algunos resultados basados en tests Benchmark. La gama de AMD consta de las siguientes familias:** **Datos extraídos de la web de AMD (www.amd.com) Athlon 64 (un núcleo). 3500+, 3800+ y 4000+, con una frecuencia de reloj de 2.2Ghz, 2.4Ghz y 2.6Ghz y una caché L1 de 128KB (64KB para instrucciones y 64KB para datos) y L2 de 512 a 1MB y 2000FSB Athlon 64 x2 (doble núcleo). 3600+ a 6400+, con una frecuencia de reloj de entre 1.9Ghz y 3.2Ghz x núcleo, y una caché L1 de 128KB (64KB para instrucciones y 64KB para datos) y L2 de 512KB a 1MB x núcleo y 2000 FSB Athlon Phenom (4 núcleos) 9500 y 9600, con una frecuencia de reloj de 2.2Ghz y 2.3Ghz x núcleo respectivamente, y una caché L1 de 128KB (64KB para instrucciones y 64KB para datos) y L2 de 512KB a 1MB x núcleo y 2000 FSB. Llevan además una caché L3 de 2MB compartida para los cuatro núcleos. Utilizan el socket AM2+, compatible con el AM2. Athlon 64 FX FX64.- 2 x 2.8Ghz, Caché L1 de 256KB y L2 de 2MB. y un banding al sistema de 8.0GB/s a 2000Mhz y a la memoria de 12.8GB/s a 800Mhz. FX70.- 4 x 2.6Ghz, Caché L1 de 512KB (256KB x procesador) y L2 de 4MB (2MB x procesador). y un banding al sistema de 8.0GB/s a 2000Mhz y a la memoria de 12.8GB/s a 800Mhz x procesador (un total de 33.6GB/s). FX72.- 4 x 2.8Ghz, Caché L1 de 512KB (256KB x procesador) y L2 de 4MB (2MB x procesador). y un banding al sistema de 8.0GB/s a 2000Mhz y a la memoria de 12.8GB/s a 800Mhz x procesador (un total de 33.6GB/s). FX74.- 4 x 3.0Ghz, Caché L1 de 512KB (256KB x procesador) y L2 de 4MB (2Mb x procesador). y un banding al sistema de 8.0GB/s a 2000Mhz y a la memoria de 12.8GB/s a 800Mhz x procesador (un total de 33.6GB/s). Los FX70, FX72 y FX74 utilizan el nuevo socket F (1207FX), exclusivo para estos procesadores. A diferencia de los Quad de INTELy de los Phenom de AMD, no se trata de un procesador con 4 núcleos, sino de la unión de 2 procesadores de doble núcleo, trabajando sincronizados. Todos los procesadores AMD cuentan con HyperTransport de 2000Mhz full duplex, gestor integrado de memoria de 128bits + 16bits ECC, con un banding total al sistema de 18.6GB/s. (20.8 en los Athlon 64 x2 Y FX64 y de de 33.6 en los FX70, FX72 y FX74)), NorthBridge integrado, con una ruta de datos de 128 bits para la frecuencia del núcleo del procesador, Cool'n'Quiet, AMD64, instrucciones 3D y multimedia y protección mejorada antivirus. AMD se ha decantado por el socket AM2, de 940 pines, diseñados para el uso de memorias DDR2, y sólo mantiene algunos Sempron de bajo precio en socket 754 y unos pocos en socket 939 (para memorias DDR), destinados a desaparecer. Veamos algunas de estas tecnologías: Hypertransport.- Es un vínculo punto a punto de baja latencia y alta velocidad. Aumenta la velocidad de comunicación entre los diferentes circuitos del ordenador (NorthBridge, SouthBridge, memoria...), reduciendo el número de buses y cuellos de botella y dando un mayor ancho de banda. AMD64.- Permite la información simultanea en 32 y 64 bits sin pérdida de rendimiento. AMD Virtual.-Extensión para la ejecución de programas virtuales. Trabaja con programas tales como Microsoft Virtual PC y Microsoft Virtual Server. Cool 'n' Quiet.- Regula la frecuencia del microprocesador en relación a la potencia requerida. Reduce el consumo, la generación de calor y, por consiguiente, el ruido generado, al permitir que los ventiladores giren a menor velocidad cuando no sea necesario su máximo rendimiento. Protección mejorada antivirus.- Esta protección funciona solamente con Windows XP SP2, Linux, Solaris y BSD Unix. Separa parte de la memoria RAM, designando esas áreas separadas como ''solo datos'', haciendo que en esas áreas solo se pueda leer y escribir, pero NO ejecutar los códigos que contengan. Instrucciones 3D y multimedia.- Los procesadores ADM son compatibles con las instrucciones AMD 3DNow!, MMX, SSE, SSE2 y dependiendo del procesador SSE3. INTEL No hay que olvidar que hablamos de la primera empresa fabricante de microprocesadores, con una gama de productos amplísima (quizás excesivamente amplia), sobre todo en denominaciones de familias, lo que ya de por sí hace un poco difícil decidir cuál es el microprocesador que deseamos o necesitamos. Son procesadores muy rápidos y con bastante memoria caché (generalmente el doble que los AMD). Además de procesadores, fabrica también chipset y placas base específicamente adaptados a sus productos. La unión de estos hace que sean conjuntos con un gran rendimiento. INTEL siempre ha nombrado a sus micros por la velocidad de reloj, pero últimamente ha abandonado esta práctica para nombrarlos por sus respectivas claves, lo que hace aun más dificil su identificación. En general podemos guiarnos por la siguiente tabla:** **Datos extraidos de la web de INTEL (www.intel.com/espanol/). Procesadores P4 de un núcleo. 521 a 551.- Procesadores con Hyper Threading, entre 2.8Ghz y 3.4Ghz 630 a 670.- Procesadores con Hyper Threading y SpeedStep, entre 3.0Ghz y 3.8Ghz Procesadores Pentium D (doble núcleo). 805.- Procesador con 800 FSB, sin SpeedStep, de 2.66Ghz, con 2x1MB L2. Tec. 90 nm 820.- Procesador con 800 FSB, sin SpeedStep, de 2.80Ghz, con 2x1MB L2. Tec. 90 nm 830 y 840.- Procesadores con 800 FSB, con SpeedStep, de 3.0Ghz y 3.2Ghz, con 2x1MB L2. Tec. 90 nm 915 a 960.- Procesadores con 800 FSB, con SpeedStep, de 2.80Ghz a 3.60Ghz, con 2x2MB L2. Tec. 65 nm Procesadores Pentium Extreme (duble núcleo). 840.- Procesador con 800 FSB, con Hyper Threading, de 3.20Ghz, con 2x1MB L2. 955 y 965.- Procesador con 1066 FSB, con Hyper Threading, de 3.46Ghz y 3.73Ghz, con 2x2MB L2. Procesadores Core 2 Duo (doble núcleo). T5500 y T5600.- Procesadores con 667 FSB, con SpeedStep mejorada, de 1.66Ghz y 1.83Ghz, con 2MB L2 compartida. T7200 a T7600.- Procesadores con 667 FSB, con SpeedStep mejorada, de 2.00Ghz a 2.33Ghz, con 4MB L2 compartida. E4300.- Procesador con 800 FSB, con SpeedStep mejorada, de 1.80Ghz, con 4MB L2 compartida. E6300 a E6700.- Procesadores con 1066 FSB, con SpeedStep mejorada, de 1.86Ghz y 2.66Ghz, con 4MB L2 compartida. Procesador Core 2 Quad (cuádruple núcleo). Q6600.- Procesador con 1066 FSB, con SpeedStep mejorada, de 2.40Ghz x núcleo, con 2x4MB L2 Inteligente. Procesadores Core 2 Extreme. X6800.- Procesador con 1066 FSB, con SpeedStep mejorada, de 2.93Ghz x 2 núcleos, con 4MB L2 compartida. Q6700.- Procesador con 1066 FSB, con SpeedStep mejorada, de 2.66Ghz x 4 núcleos, con 2x4MB L2 Inteligente. Al margen de que el Quaq y los Core 2 Extreme deben ser auténticas bombas, como puede observarse, tanto lo variado de la gama como el tener procesadores con similares velocidades de reloj en varias familias y variedad de FSB puede llegar a hacer bastante complicada la labor de decantarnos por uno u otro procesador. A esto además hay que añadir que no siempre una aparente superioridad de un procesador sobre otro implica un mejor rendimiento. Como dato baste decir que un P4 478 a 3.0Ghz tenía un rendimiento superior a los P4 630 y 631, también de 3.0Ghz. Los procesadores INTEL actuales van todos sobre socket LGA775 y soportan tanto memorias DDR como DDR2. A este respecto hay que recordar que mientras que en Intel la memoria la gestiona el NorthBridge, en AMD es el propio procesador el que la gestiona. De ahí que Intel soporte varios tipos de memoria (en realidad no depende del procesador, como es el caso de AMD, sino de la placa base). En cuanto a las tecnologías empleadas por INTEL, veamos unas cuantas. Hiper Threading.- Consiste en el uso de dos procesadores lógicos a partir de un solo procesador físico, permitiendo la ejecución de instrucciones en paralelo. Necesita tanto software como hardware diseñado para su uso. Consigue una mejora en el rendimiento de aprox. un 20-25% sobre el mismo procesador sin esta tecnología. INTEL64.- Conjunto de extensiones de 64bits. Muy similar (casi idéntico) a AMD64. INTEL VT (Tegnología Intel de Virtualización)l.-Extensión para la ejecución de programas virtuales. Trabaja con programas tales como Microsoft Virtual PC y Microsoft Virtual Server. SpeedStep.- Regula la frecuencia del microprocesador en relación a la potencia requerida. Reduce el consumo, la generación de calor y, por consiguiente, el ruido generado, al permitir que los ventiladores giren a menor velocidad cuando no sea necesario su máximo rendimiento. Bit de desactivación de ejecución.- Protección contra ataques maliciosos. Funciona exactamente igual que la protección mejorada antivirus de AMD. Funciona con un SO compatible con esta tecnología (aunque INTEL no señala ninguno en concreto). Instrucciones 3D y multimedia.- Los procesadores INTEL son compatibles con las instrucciones MMX, SSE, SSE2 y dependiendo del procesador SSE3. Bien. No debe extrañarnos las similitudes entre ambas marcas (características con distinto nombre pero con idénticos desempeños y resultados), lo que hace pensar en algún tipo de acuerdo de desarrollo entre ambas. ¿Por cuál decidirnos?. La cuestión no tiene una fácil respuesta, ya que en la práctica no hay grandes diferencias en prestaciones ni en consumos (tanto AMD como INTEL estan sobre los 65w), ni en temperatura generada (y menos con las funciones Cool'n'Quiet y SpeedStep activadas). Gran parte de las diferencias en el rendimiento las vamos a encontrar principalmente más en la placa base y memorias que usemos, así cómo en el resto de elementos, que en el procesador en sí, y sobre todo, en las necesidades de memoria caché del software en cuestión. En una prueba Benchmark realizada entre varios procesadores AMD e INTEL vamos a escoger el AMD5200+ (2.66Mhz x núcleo) y los INTEL E6600 (2.44Mhz x núcleo) y E6700 (2.66Mhz x núcleo), con una caché L2 en el caso de AMD de 1MB x núcleo y de 4MB compartida en el caso de INTEL. Estas pruebas toman como base 100 el procesador INTEL Pentium D 805 (2.66 Mhz, FSB 800Mhz y 2x1MB de caché L2) 3D y renderización: AMD 5200+ - 150 INTEL E6600 - 178 INTEL E6700 - 195 CAD: AMD 5200+ - 152 INTEL E6600 - 148 INTEL E6700 - 162 Compilación: AMD 5200+ - 200 INTEL E6600 - 210 INTEL E6700 - 234 Procesos con muy poco requerimiento de caché: AMD 5200+ - 161 INTEL E6600 - 157 INTEL E6700 - 173 Procesamiento fotográfico: AMD 5200+ - 135 INTEL E6600 - 152 INTEL E6700 - 165 Compresión/descompresión: AMD 5200+ - 152 INTEL E6600 - 181 INTEL E6700 - 193 Procesamiento de audio: AMD 5200+ - 160 INTEL E6600 - 171 INTEL E6700 - 193 Procesamiento de vídeo: AMD 5200+ - 148 INTEL E6600 - 172 INTEL E6700 - 190 Juegos 3D: AMD 5200+ - 168 INTEL E6600 - 181 INTEL E6700 - 196 Media uso profesional: AMD 5200+ - 164 INTEL E6600 - 176 INTEL E6700 - 195 Media uso doméstico: AMD 5200+ - 155 INTEL E6600 - 177 INTEL E6700 - 195 Media total (uso profesional y doméstico): AMD 5200+ - 160 INTEL E6600 - 167 INTEL E6700 - 195 Eficiencia x Mhz: AMD 5200+ - 57.14 INTEL E6600 - 73.75 INTEL E6700 - 73.31 De esto se deduce algo que ya se venía diciendo: Que INTEL es superior a AMD, más que nada por la mayor caché de los procesadores INTEL, superando AMD a INTEL (E6600) en procesos CAD y procesos con muy poco requerimiento de caché. Observamos también que el E6600 supera en general al AMD 5200+ por muy poco (algo menos del 5%), yéndose este porcentaje a cerca del 22% en el caso del E6700. Resulta también curioso que el E6600 sea el más eficiente de los tres en relación a su velocidad de reloj, quedando muy penalizado el AMD por su baja caché. Aquí surge una pregunta. ¿Cómo quedaría esta comparativa con un 5200+ de igual caché a INTEL?. Pero quedan dos interrogantes más fáciles de responder (al menos en teoría). La primera es si esta diferencia es apreciable para el usuario medio (no tanto en el caso del E6700 como en el del E6600). La segunda es quizás más importante: ¿Compensa esta diferencia de rendimiento (que conste que hablamos de unos rendimientos muy altos en ambos casos) una diferencia en precio en torno al 40% en el caso del E6600 y del 96% en el caso del E6700? Estamos hablando de 99.00 euros y de 236 euros de diferencia, lo que no es poco. Conclusión Pues bien. Después de todo esto, seguimos con la misma duda ¿AMD o INTEL?. Los dos fabrican con la misma calidad, con un consumo prácticamente igual y unas temperaturas de funcionamiento también iguales. INTEL ofrece un mayor rendimiento comparando micros de igual velocidad (por supuesto nos referimos a los Core 2 Duo y superiores, en el resto de la gama es al contrario), pero sólo cuando se le exige el máximo, ya que las diferencias en general no son demasiado altas y se salen de las prestaciones que va a necesitar el usuario medio. Lo cierto es que este extra de rendimiento nos cuesta un dinero (bastante), que es al final lo que debemos decidir, si para nuestras necesidades nos compensa ese desembolso extra.

Lo mejor que tenia el Fiat 600, era que consumía muy poco combustible y se estacionaba en cualquier lugar. Este nació en el año 1955, con la necesidad que tenia Italia de motorizarse. En al año 1960 se lanzo en Argentina, exactamente el 8 de abril y se produjo en la planta que tenia Fiat en Caseros. Fiat 600 01 Su producción comenzó con solo 2.000 unidades. En cuanto a diseño era muy similar al que se vendía en Italia. Esto causo problemas, porque la apertura de la puerta era la famosa contraviento (se habrían al revés). Esto afecto las ventas del 600. Pero al año siguiente se cambiaron las puertas. Fiat 600 02 El Fitito se produjo desde 1960 hasta 1982, con 294.197 unidades. Tuvo varias motorizaciones, como el primer motor que llevo con 633 cm3 y 28 CV, que llegaba a los 106 km/h, colocado como en toda su historia en su parte trasera. Entre 1962 y 1966, venia con un motor de 767 cm3 y 32 CV, con una velocidad máxima de 110 km/h, Entre los años 1968 y 1969 tuvo otro avance, su motor aumento a 797 cm3 con 38 CV y en 1976 fue el mejor momento del 600, porque batió el récord de ventas con 250 mil unidades fabricadas. Obtuvo varios nombres como 600D, E, F, R y S a lo largo de su historia, todas marcando una evolución. fiat-600 El 600 fue reemplazado por el 133, en donde este mismo llevaba la misma mecánica. También tuvo una versión única, el Múltipla, un monovolumen que no tuvo éxito por ser tan raro y poco atractivo. En Italia se utilizo como taxi. Copia Durante todos sus años de producción, su carrocería tuvo varias experiencias, muchos diseñadores crearon otros coches a partir de el, como Luis Varela que creo el Varela 600, una coupe fast-back. También muchos carroceros de todo el mundo se inspiraron en él y crearon coupes, cabrios, y prototipos increíbles para esa época. Los carroceros eran Pininfarina, Boano, Vignale, Siata, Frua y muchos otros. El Fitito estuvo 21 años primero, en el ranking de ventas del mercado, superando varias veces al Falcón.

Fase 1: 1972 - 1985:El R5 fue creado en 1972 dentro de una corriente de moda de vehículos pequeños y sencillos que había creado el Mini. Su diseñador, Michel Boue, lo realizó con una inusitada rapidez. Partiendo de una fotografía del Renault 4 trazó las líneas maestras del R5 en dos días. En síntesis, consistía en el concepto del R4, al que se pasaba al cofre motor la rueda de repuesto originalmente colgada detrás, con la consiguiente reducción de longitud. En el compartimento del motor se acercó el grupo motor al habitáculo de pasajeros para ganar espacio. Se utilizó la técnica del monocasco con una carrocería de tres puertas solamente. La palanca en los primeros modelos conservaba el sistema del R4 al salpicadero. Posteriormente se trasladó al suelo, ingeniando un sistema de palanca por debajo del motor para acceder a la caja de cambios situada delante. Las versiones españolas montaron este sistema desde el principio. Los paragolpes eran de plástico, mejorando a los metálicos en el hecho de poder absorber los pequeños golpes sin deformaciones persistentes, siendo uno de los pioneros de una solución que terminó adoptando la práctica totalidad de los modelos existentes en el mercado. Montaba motores del tipo Cléon (conocido como tipo Sierra en España) de entre 782 y 1397 c.c., con una mecánica simple compartida con otros modelos de la marca. La suspensión era por barras de torsión. El primer modelo fabricado en España, en la factoría de Valladolid, fue el 950, basado en el TL francés, con motor de 956 c.c. A partir de 1974, la gama se desdobló en 950 y TL, únicamente en base al equipamiento. Tras desaparecer el 950 poco después, en 1975 se unió a la gama el GTL, con motor de 1037 c.c., sustituido más adelante por otro de 1108 c.c. En 1976 se lanzó la versión deportiva TS, con motor de 1289 cc 64cv y carburador Weber de doble cuerpo. Con esta versión, el conocido piloto español Carlos Sáinz se inició en el mundo de los rallys. En 1977 apareció la versión Alpine (Copa en España, Gordini en Gran Bretaña), en principio destinada a la competición, con motor de 1397 c.c. y culata Gordini hemisferica de 93 CV DIN. Fue el coche con el que se corrió la Copa Nacional Renault en España desde 1977, sustituyendo al Renault 8 TS, siendo utilizado el R5 TS para la Copa Iniciación a partir de 1979. En 1982 apareció la versión Alpine Turbo (Copa Turbo en España, Gordini Turbo en Gran Bretaña), con el mismo motor pero turboalimentado y una menor relación de compresión, que se acercaba a los 110 CV DIN. Debido al extraño sistema de alimentación adoptado (carburador "aspirado" no se pudo implementar un intercambiador aire-aire (intercooler). En 1979 se lanzó la carrocería de cinco puertas, cuyas puertas tomaban como base las del Renault 7, disponible en España en las versiones TL y GTL. Ese mismo año toda la gama sufrió una reestilización interior. En el mismo año 1982 la versión TX sustituyó a la TS, con 1397 c.c., 63 CV DIN y cambio de 5 velocidades, con un árbol de levas mucho menos cruzado, y por tanto con un comportamiento menos deportivo. A parte los faros halogenos de largo alcance de la calandra del TS pasaron a ser de niebla en el TX, montando también de serie encendido electrónico. En 1984 apareció, como modelo inicial de la gama española por debajo de los TL y GTL, el Supercar, ofrecido también en versiones de 3 y 5 puertas. Equipaba el mismo motor de 1108 c.c. y 45cv DIN a 5.000 r.p.m. del Renault 5 TL. La producción cesó simultáneamente en Francia y España, para dar paso al Supercinco. En México, conocido popularmente como como "Zapatito", se comenzó a construir el modelo en el año 1975 en la planta de Renault de México filial de la empresa paraestatal Dina en Ciudad Sahagún al norte de la capital. Después del éxito obtenido en Europa, fue lanzado en la versión TL y posteriormente TS con y sin molduras laterales, facturados bajo las distribuidoras Dina-Vam-Jeep. Hacia 1982 se comienzan a construir las versiones Mirage L y LS con el nuevo tablero incorporado por el GTL francés en 1979, para finalizar su construcción con la versión Mirage TX con llantas de magnesio. Su única competencia en el mercado mexicano fue el Volkswagen Caribe del que se fabricó un número considerablemente mayor, debido al coste inferior de mantenimiento y recambios, y porque contó con una agresiva publicidad en televisión. Fase 2: 1985 - 1999:La segunda generación, denominada internamente como Fase 2 y comercialmente como Supercinco (Supercinq en francés), apareció en 1985 con una carrocería nueva que no obstante conservaba las líneas maestras del R5 original, nuevas motorizaciones en posición transversal y suspensiones delanteras MacPherson con brazos tirados detrás. En el pliego de condiciones se pensó en realizar un coche que recordara visualmente al popular R5 pero sin tener nada que ver con él. La carrocería se dotó de amplios cristales curvados que aumentaron la capacidad interior con unas dimensiones exteriores similares. En la gama se incluyeron versiones dotadas de un motor Diésel, conforme a la exigencia del mercado motivada por el bajo precio del gasóleo. Desde el comienzo hubo versiones de tres y cinco puertas (ésta con 6 centímetros más de longitud y distancia entre ejes), en configuraciones económicas, lujosas y deportivas. Dio lugar a un vehículo derivado destinado al transporte de mercancías, la furgoneta Renault Express En mayo de 1985 apareció la versión deportiva GT Turbo, conocido frecuentemente en España como "Copa Turbo" debido a sus anagramas. Se trataba de un vehículo de altas prestaciones a un precio muy competitivo, comportamiento deportivo y unas prestaciones fuera de lo normal para la época que vivió: 200 km/h. de velocidad punta y una aceleración de 0 a 100 km/h. en menos de 8 segundos. Estaba equipado con un motor 1.4 8v de 1.397 c.c., y un turbo Garrett T2 con intercooler (intercambiador aire-aire) que soplaba a 0,7 bar aproximadamente. El rendimiento era de 115 CV DIN a 5.750 rpm, 16,8 mkg de par a 3.000 rpm. Contaba con una estética deportiva basada en diversos aditamentos exclusivos de carrocería, suspensiones McPherson delante y barras de torsión detrás, barras estabilizadoras en ambos ejes y frenos de disco en las cuatro ruedas. Debido a una pobre refrigeración del aceite, su elevada potencia, el turbo, un radiador pequeño y el escaso espacio de ventilación en el motor, las primeras unidades presentaron algunos problemas de refrigeración: el vehículo tendía a calentarse demasiado haciéndolo trabajar duro, ya que el turbo no iba refrigerado por agua y alcanzaba temperaturas muy altas. El sistema de refrigeración fue gradualmente modificado, hasta que a partir de mayo de 1986 pasó a montar el turbo refrigerado por agua, lo que alargaba considerablemente la vida de dicho elemento. En julio de 1987 llegó la Fase 2 del GT Turbo, con 120 CV DIN a 5.750 rpm, 16,8 mkg de par a 3.750-4.750 rpm, debido al cambio de la unidad de encendido (RENIX 208 en los Fase 1, RENIX 209 en los Fase 2). Además se colocó la unidad de encendido detrás del cortafuegos y no sobre el turbo caliente (otro problema experimentado en los Fase 1), un sistema de refrigeración del motor y turbo totalmente nuevos, incluso se le monto una unidad desgasificadora, nuevos ajustes de carburador, cierre centralizado con mando a distancia, avisador acústico de olvido de luces y una nueva consola central más larga y estilizada. El cierre centralizado y los elevalunas eléctricos pasaron a ser equipamiento de serie. También se cambió la geometría de la suspensión delantera, y algunos aditamentos estéticos como la calandra, el paragolpes delantero, los aletines traseros y la inclusión de un aleron le hicieron ganar en coeficiente aerodinámico, de Cx 0,36 a 0,35. Esta versión fue muy popular por la participación en eventos como la Copa Nacional Renault o en rallies de velocidad. Estaba enfocado hacia un público joven, debido su precio asequible, prestaciones elevadas y aspecto deportivo. No obstante, adquirió bastante mala fama por los numerosos accidentes que provocaba su enorme potencia y reducido peso entre un colectivo de conductores jóvenes, demasiado audaces y poco diestros. En junio de 1990 apareció el Renault Clio como sucesor del Supercinco. Durante algún tiempo convivió con él hasta 1992. En sus últimos años de vida desaparecieron las versiones normales, siendo comercializadas en España versiones económicas con nombres como Saga, Campus o Five, algunas de ellas de tirada limitada. Más adelante se fabricó y se vendió bien en los mercados emergentes como Yugoslavia y Marruecos, cesando en 1999. Renault 5 Turbo: 1980 - 1986:Existió una versión deportiva especial con motor central y tracción trasera, comercializada como Renault 5 Turbo (1980-1982) y Renault 5 Turbo 2 (1982-1986). De este vehículo se realizaron diversas evoluciones en series limitadas, orientadas a la competición, culminadas con el Renault 5 MaxiTurbo (1985), con una potencia cercana a los 400 CV, homologado para rallies en el Grupo B (1985). Las versiones de calle montaron el motor Alpine de 1397 c.c. turboalimentado, aunque con alimentación por inyección mecánica e intercooler. La carrocería, monocasco, estaba notablemente ensanchada respecto al R5 Fase 1.

En 1966, los El Renault 12 en Argentina 1978 Renault 12 Alpine en Córdoba, Argentina. En 1971, luego de una serie de exámenes exhaustivos, IKA-Renault saca a la venta el Renault 12. Este modelo era básicamente similar al TL europeo, pero se diferenciaba por traer grandes defensas en los paragolpes y unos antiestéticos pero prácticos ventiletes en las puertas delanteras. La primera serie estaba dotada de un motor de 1300 cc que desarrollaba una potencia ligeramente mayor respecto a los modelos europeos, concretamente 82 CV SAE. En 1973 aparece la versión familiar y en 1974 se le hace una pequeña reestilización, que incluye nuevas llantas y modificación de la canaleta del techo como en el modelo europeo contemporáneo. En 1976 aparece la modificación más importante. Surgen por primera vez en Argentina las denominaciones «TL» y «TS», que traen una nueva reestilización, en la que se dejan de lado los ventiletes, se colocan nuevos faros traseros, paragolpes más gruesos y nueva grilla trasera de salida de aire, asemejándolo al modelo europeo. Y al igual que ocurriera con la primera versión, estos dos modelos poseían una potencia algo mayor respecto de sus hermanos europeos. Dotados con el nuevo motor de 1400 cc, el TS daba 74 CV DIN y el TL de 63 CV DIN, y fue la primera vez en la historia que un Renault 12 incorporó Aire Acondicionado, pues se editó una versión del TS con semejante prestación. En 1978 nace el modelo más deportivo y exclusivo de la versión argentina, el Renault 12 Alpine, del que se fabricaron sólo 493 unidades. Era fácilmente reconocible por una notoria saliente del capó, las franjas laterales con la leyenda «Alpine» y detalles deportivos en el interior. El motor entregaba una potencia de 110 HP SAE. Las primeras ediciones venían en color negro con franjas doradas y azul con franjas grises. La última versión fue roja con dos líneas laterales blancas. En 1982, mientras Europa dejaba definitivamente de producirlo, en la Argentina se vuelve a realizar un restyling, adquiriendo a partir de entonces un look que se caracterizaba principalmente por unos nuevos paragolpes con punteras de goma. En 1984 aparece la serie más lujosa, el «GTS», de 77 CV DIN, faros dobles redondos, llantas especiales y aire acondicionado. En 1986 sale a la venta una versión económica y extremadamente simple, la «L», y hacia 1990 se vuelve a actualizar la gama, con el nacimiento del «GTL», que traía paragolpes de plástico envolvente, aire acondicionado opcional, faros dobles redondos y caja de 5 velocidades. En 1991 se deja de lado el GTL y se unifica la línea en dos modelos: el TL y el L. Poco más adelante sale a la venta la última versión antes del fin de la producción, una versión TL de 1600 cc y 63 CV DIN, y otra con aire acondicionado, de 77 CV DIN. En 1994 sale de la fábrica el último Renault 12 argentino. En el ámbito deportivo, obtuvo títulos argentinos en manos de Ernesto Soto, Antonio Buigas, Carlos Celis y Gabriel Raies.modelos estaban centrados solamente en el Renault 8 un popular todo atrás que estaba dando su juego y un revolucionario Renault 16 de tracción delantera que había aparecido recientemente y que se desenvolvía bien entre los modelos de gama alta. Paralelamente el Renault 4 seguía su ritmo como vehículo de jóvenes y de mercados rurales. Se decide diseñar un modelo de mayor capacidad, al que se incorporarían a su línea las nuevas tendencias para que ofreciera la menor resistencia posible aplicando las nuevas teorías existentes que luego se plasmarían en el llamado coeficiente CX. De esta forma se configura la llamada “línea flecha”, característica del modelo. Inicialmente se concibió con un revolucionario frontal de tres faros asimétricos, pero las dificultades para una homologación final decidieron dejar las cosas como estaban por aquel entonces, con dos faros. El sedán fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 1969, y el familiar se agregó a la gama en 1970. Además de Francia – y lo que lo hizo un gran éxito mundial – se fabricaron en Francia, en la planta de Santa Isabel, Argentina; en Melbourne, Australia; en Envigado, Colombia; en Palencia y Valladolid, España; en Ciudad Sahagún, México; en Irán y en Turquía.[1] En Brasil, fue fabricado un vehículo denominado Ford Corcel, el cual no era más que el R12 vendido bajo la marca del óvalo. Los acuerdos para la producción del R12 en Brasil se iniciaron previamente con la Willys Overland do Brasil encargada de la representación oficial de Renault en el país. Sin embargo esta empresa quebró a mitad de las negociaciones y su control fue asumido por la Ford Motor Company, que así pasaba a consolidar su posición en el país. A pesar de esto, las negociaciones continuaron, teniendo como resultado la producción de un coche de bajo consumo, con toda la tecnología del Renault, pero con un diseño propio y una marca distinta. Este coche fue producido en las nuevas instalaciones de Ford en São Bernardo do Campo. El modelo se concibió como un modelo de carácter universal y que pretendía realizarse también en países que por aquel entonces se iniciaban en el mundo de la fabricación y el montaje. Para ello se desechó la bondad de las barras de torsión, aplicadas con éxito en los Renault 4 y Renault 16,. acoplándose unos muelles helicoidales de amplio recorrido que recordaban la suavidad de las barras. Por otro lado se le aplicó un eje rígido “sui generis” en la parte trasera que le propiciaba seguridad y facilidad de conducción. De esta manera se evitaba la utilización de sistemas industriales avanzados, como las barras de torsión, en países donde la tecnología aún no había llegado a esos temas. Se trataba de construir un coche robusto y a la vez de mantenimiento seguro y económico, valido en todos los lugares. Renault 12 Gordini. En Europa, se ofrecían dos motores de gasolina de cuatro cilindros en línea, un 1269 cc de 54 CV con caja manual de 3 marchas , y un 1565 cc con doble carburador Weber y 125 CV. Éste último se vendía únicamente con carrocería sedán bajo el nombre R12 Gordini, e incorporaba frenos de disco en las cuatro ruedas y una caja de cambios de cinco marchas. La gama europea fue reestilizada en el año 1975, con una parrilla, faros y tablero distintos. En Estados Unidos, el motor era un gasolina de 1647 cc, inicialmente de 65 CV y luego de 72 CV. En otros países, existió una variante del de 1269 cc con la cilindrada aumentada a 1397 cc.

2007 fue el año en el que se vendió la mayor cantidad de pick-ups en la Argentina y Ford es la marca que más pick-ups vendió en nuestro país durante ese período (14.518 unidades Ranger y 2.792 F-100) y a lo largo de la historia, desde 1959 cuando se lanzó al mercado la primera F-100 argentina -ensamblada en la planta de La Boca- hasta las actuales Ranger y F-100, con medio siglo de tradición de manera ininterrumpida tanto en años prósperos como en los difíciles. Los usuarios de estos vehículos, y en especial la gente de campo, valora la robustez y la potencia de las F-100 y Ranger, las pick-ups más premiadas por innovación, fuerza y confiabilidad, diseñadas para los trabajos más exigentes, razones que las han convertido en las más vendidas de la historia a lo largo y ancho del país. ford-ranger-limited.jpg La historia de Ford junto al campo En 1959 sale al mercado la primera F-100 argentina conocida como “La Loba” que es ensamblada en la planta de La Boca. Lo primero que se produjo en la planta de Gral. Pacheco, en 1961, fue un motor V8 que se montó en una F-100 en la planta de La Boca. En abril de 1964 la F-100 se comienza a producir en Pacheco. En 1966 la F-100 es la primera pick-up en ofrecer el sistema de suspensión delantera independiente eliminando así el eje rígido. Lo que le aportó un gran confort sin sacrificar robustez. En 1968 se renueva el estilo de la línea. Al mismo tiempo se amplía la gama ofreciendo la versión F-100 Deluxe, la primera bi-tono del mercado. En 1970 comienza la era de los motores diesel y la F-100 ofrece un motor de 4 cilindros de 75 CV sumándose a la motorización V8 ya ofrecida. En 1974 Ford hace la máxima demostración de producto posible y uno de los comerciales más recordados de la historia argentina, premiado en el Salón de la Fama del Clio Awards. Una F-100 es arrojada de un avión Hércules en movimiento, dando pruebas claras de la robustez y durabilidad de esta pick up. Esa misma unidad fue donada por Ford a la Fuerza Aérea Argentina y continuó ofreciendo sus servicios durante años. Entre 1985 y 1996 se le introducen cambios tecnológicos que ponen a la F-100 a la vanguardia en innovación y responden a las necesidades crecientes de un campo en desarrollo. La pick-up incorpora frenos a disco delanteros, una versión 4×4, la caja de cambios de 5ª, la versión SuperCab, nuevos motores diesel, una nueva versión de motor naftero y cambios estéticos que le otorgan potencia, confort y modernidad. En 1995, respondiendo a las necesidades del campo, Ford introduce al mercado la Ranger, una pick-up de menor tamaño pero con la misma robustez, fuerza y potencia. Esta versión SuperCab era importada de USA y contaba con un motor V6 4.0L naftero. Ya en 1996 comenzaría a producirse en Pacheco la versión Cabina Simple. En 1998 se presenta la Ranger Doble Cabina con motor Diesel, siendo Pacheco la única planta en el mundo que fabrica esta versión. En 1999 se presenta una nueva versión de la F-100 con dos motores diesel (3.9L 4 cilindros 145 CV y 4.2L 6 cilindros 180 CV) y una versión de motor naftero (V6 4.2L de 205 CV). En el año 2000 Ford presenta la versión Limited de la Ranger, que a partir de 2003 es reconocida en el mercado por la introducción de sus colores bi-tono. En 2003 se presenta la pick-up más grande del país, la F-100 doble cabina con motor turbo diesel. En 2004 se renueva el estilo de la Ranger, introduciendo mejoras visibles en su aspecto estético. Durante 3 años consecutivos la Ranger recibe el premio a la “Mejor Pick-Up de la Argentina”, otorgado por el Consejo de Periodistas del Automóvil (Premio CPA 2003, 2004 y 2005). En 2005, la F-100 se convierte en la pick-up más vendida de la historia argentina con más de 450.000 unidades. En el mismo año, para seguir consolidando la Raza Fuerte de Ford, se presenta la nueva Ranger 3.0L con un motor electrónico que además de ser la camioneta más potente de su segmento, contribuye a proteger al medio ambiente con su nueva motorización. En 2006 la Raza Fuerte siguió innovando, con la llegada de la nueva F-100 4×4. La pick-up más leal para los trabajos más exigentes, se renueva incorporando un nuevo motor de 203 CV que le otorga todavía más potencia y un nuevo diseño exterior aún más robusto. En 2007 se le introducen a la Ranger mejoras en su sistema de suspensión trasera, frenos y dirección que le aportan mayor confort de marcha y mejor capacidad de maniobra, para continuar adaptándose a los trabajos más exigentes. Estos cambios se presentaron como línea 2008. Durante 2009 se espera el lanzamiento de la nueva Ranger que, al igual que la actual, se producirá en nuestro país.

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¿Un naftero o un diesel? El veredicto del consumo favorece a las mecánicas diesel o al uso de GNC, pero no es el único atributo por analizar. La comparación de la rentabilidad entre las mecánicas naftera y diesel es un clásico en las discusiones entre los apasionados a los fierros. El tema se traslada a no pocos usuarios que desean comprar un auto cero kilómetro. ¿Qué conviene comprar? La respuesta no es sencilla, porque depende del uso que se va a dar al vehículo (particular, laboral, etcétera) y de las expectativas que se tengan (velocidad, confort o economía, entre otras cualidades). Por supuesto, cada alternativa técnica tiene sus ventajas y desventajas. Además, en el caso de los motores nafteros, la utilización de GNC (Gas Natural Comprimido) resulta una posibilidad más que tentadora, a partir de una erogación que ronda los 1000 pesos para adquirir el correspondiente equipo. Una comparación entre nafteros y gasoleros merece el siguiente análisis: Precio de compra Ventaja del naftero No hay duda: los automóviles diesel son más caros que los nafteros. Comparando veinte modelos existentes en nuestro mercado con ambos tipos de motorización, el incremento promedio del valor de los gasoleros alcanza el 20,51%. Traducido a dinero, esta media alcanza los 3745 pesos, dándose extremos como el de las versiones del VW Gol GL 3 puertas, que es de $ 1790, y el de los Ford Mondeo CLX, cuya diferencia es de 5360. Esto tiene, en parte, una explicación. Para lograr igualar la potencia de sus hermanos nafteros, los diesel suelen ser de mayor cilindrada, además de contar con pistones, bielas y materiales de mayor resistencia, debido a una combustión mucho más violenta. Todo esto eleva el costo de un motor diesel. El crédito Ventaja del naftero En este punto vuelven a triunfar los nafteros. Para el mercado financiero no existen diferencias entre ambos tipos de autos, por lo tanto, la cantidad de cuotas y tasas de interés que se aplican son idénticas. No obstante, el arrastre del precio de compra se hace sentir; de manera tal que el adelanto (excepto algún modelo ofrecido en promoción especial) y las cuotas mensuales para adquirir un diesel son superiores a las solicitadas para un naftero. Por citar un ejemplo, el Renault Mégane Bicuerpo a nafta tiene un precio de lista de 18.950 pesos, que los concesionarios oficiales pueden financiar mediante un anticipo de $ 4090 y 60 cuotas de 319. Por la versión diesel del modelo (cuyo precio de lista es de 23.500 pesos), la exigencia será de $ 5790 en calidad de adelanto y el mismo número de cuotas, pero de 394 cada una. Seguro Ventaja del naftero También aquí se imponen los nafteros. Consecuencia, otra vez, del mayor precio de adquisición. Siguiendo con el ejemplo del Fiat Duna S, el dueño de uno de versión naftera cero kilómetro, asegurado contra todo riesgo por un año con franquicia fija de 1000 pesos, deberá abonar un total $ 1300. En cambio, la persona que adquiera la versión gasolera debe pagar 1600 por las mismas condiciones. En la más económica cobertura C (terceros, destrucción total, etcétera), los valores son de 917 y 1067, respectivamente. Patente Ventaja del naftero Otro ítem en el que resultan más económicos los nafteros, debido a la mayor valuación de los diesel. En la Capital Federal, la patente que un vehículo debe pagar durante un año, sin importar otra consideración, asciende al 3,52% de su valor fiscal más el 1,1% de la cifra resultante del cálculo porcentual anterior. Mantenimiento Ventaja del naftero El mantenimiento de un motor diesel es más frecuente que el de un naftero. El service de mantenimiento de un diesel moderno, que incluye el cambio del aceite y su filtro, y los elementos filtrantes de gasoil y de aire, debe efectuarse, en promedio, cada 7500 kilómetros. En cambio, el service de los autos con motorización naftera se hace cada 10.000 kilómetros. Consumo Ventaja del diesel La superioridad de las mecánicas diesel en este aspecto es incuestionable. Tomando como ejemplo el Ford Mondeo CLX, en el que los dos motores son de la misma cilindrada, el naftero tiene un consumo promedio (ruta y urbano) de 12,4 kilómetros por litro, mientras que la versión gasolera (turbodiesel) recorre 15,5 kms/litro. Si a esto se le suma el costo inferior del gasoil respecto de la nafta súper, la ventaja de los diesel se ve incrementada. Confiabilidad Igual para ambos Se estima que en los motores modernos el porcentaje de averías o dificultades es aproximadamente similar para ambos tipos de mecánica. Longevidad Ventaja del diesel Debido a la mayor fortaleza de materiales y simplicidad de funcionamiento, la longevidad de un motor diesel es superior a la de un naftero. Sin embargo, estos últimos actualmente alcanzan, sin dificultades mayores, los 200.000 kilómetros sin averías importantes. Valor de reventa Ventaja del diesel En este aspecto también es incuestionable, generalmente, la ventaja de las motorizaciones diesel. La posibilidad de una mayor economía en lo que respecta al consumo sigue siendo un punto de valorización importante. Un Volkswagen Polo 1.8 Mi modelo 1998 vale en el mercado de los usados unos 15.700 pesos, mientras que el diesel se ofrece a 17.000. Otro ejemplo lo aportan los Duna S. Un gasolero modelo 97 ronda los 10.800 pesos, mientras que un naftero, con aire acondicionado, puede adquirirse en 8900. Impuestos especiales Ventaja del naftero Desde el 1º de enero de 1997 los vehículos diesel cero kilómetro están gravados con un impuesto que alcanza el 10% de su precio de lista. En el caso del Duna SD, este monto llega a los 1384,80 pesos. Gabriel Tomich El cálculo de la rentabilidad ¿Es más rentable un diesel que un naftero? La respuesta es sí, pero luego de cumplir un determinado kilometraje, que varía para cada modelo. En principio, debido al mayor costo de adquisición, seguro, etc., de los diesel, resulta menos oneroso el naftero; pero con el transcurrir de los kilómetros, la situación se revierte en función de la superior economía en combustible que posee el diesel. La fórmula para calcular a partir de qué cantidad de kilómetros comienza la mayor rentabilidad del diesel es simple: debe dividirse la diferencia de precios entre ambos modelos por la diferencia del gasto (en pesos) provocado por el consumo realizado para recorrer 100 kilómetros (surge de multiplicar dicho consumo por el valor del combustible); el resultado de esta operación se debe multiplicar por 100. Precio diesel - Precio naftero Rentabilidad=____________________________________x 100 Consumo naftero - Consumo diesel En esta ecuación no se tienen en cuenta otros valores (seguro, petente, mantenimiento, etc.), porque prácticamente se anulan uno con otro. Para ejemplificar el cálculo, utilizaremos los valores de los Fiat Duna S. El naftero vale 10.990 pesos y el gasolero, 13.848. Los consumos medios son de 12,8 km/litro y 14,9 km/litro, respectivamente. El precio de la nafta súper que utilizaremos en el cálculo es de 0,938 pesos mientras que el del gasoil alcanza los 0,439 peso. En síntesis tenemos: Precio diesel = $ 10.990 Precio naftero = $ 13.848 Consumo naftero = (100 km /12,8 km) x $ 0,938 = $ 7,328 Consumo diesel = (100 km /14,9 km) x $ 0,439 = $ 2,946 13.848 - 10.990 Rentabilidad=_________________________________x 100= 65.221 km 7,328 - 2,946 En definitiva, el Duna diesel pasa a ser más rentable que la versión naftera a partir de los 65.000 kms. Idéntico cálculo fue utilizado para comparar el Duna S GNC (valor de lista $ 12.240) con el Duna S naftero, tomando un consumo promedio de 11,7 m3 para recorrer 100 kilómetros. El cruce de las rectas de uno y otro combustible se produce más rápido: a los 27.900 kilómetros. La comparación entre diesel y GNC se expone claramente en sendas rectas paralelas que indican que la diferencia está sólo en el precio de venta.

Chevrolet Chevy Serie 2 El ultimo modelo de General Motors Argentina desciende directamente de la cupe SS y -por lógica- se denomina Serie 2. Se trata básicamente del mismo coche con algunas modificaciones, algunas de ellas vitales. Entre las primeras se destacan una combinación de colores de carrocería características y llantas de distinto diseño, y lo más importante reside en el reemplazo del carburador de una boca por un "Holley" de doble boca y un diferente múltiple de admisión. Las performances y comportamiento de la novedad vitaminizada fueron medidas a fondo por nuestro equipo de testers. Fácilmente identificable por sus rayas pintadas y sus múltiples estrías, un nuevo modelo de General Motors se puso a la venta hace poco tiempo. Se trata una vez mas de una modificación sobre un coche de línea ya impuesto con producción normalizada y, también una vez mas, esta dirigido al sector comprador de los velocistas de entrecasa. Descendiente directo de la cupé Chevy SS, el nuevo vástago fue bautizado "Serie 2" como lógica denominación genealógica. Ese nombre, identifica torio de la personalidad símil deportiva impuesta en estos tiempos, lo exhibe impreso sin recatos en algunos lugares estratégicos de su carrocería en importantes caracteres. Pero las raíces de este renovado Chevy van más allá de los vínculos hereditarios directos. El rastreo de los antecedentes que determinaron su puesta en producción hay que enfocarlos en primer lugar hacia el Chevrón de Jorge López. Un fuera de serie elaborado ingeniosamente por el inquieto concesionario de la marca, quien se ocupó de desmantelar prolijamente los cascos de cupe Chevy SS para rediseñarles la trompa (algo de la cola), combinar de distinta forma colores vistosos en la carrocería y mejorar destacadamente la performance del motor, mediante el cambio de elementos mecánicos para hacerlos mas eficientes. Esta experiencia particular (de respetable éxito comercial) fue un excelente globo sonda para la empresa de San Martín. Aunque en el caso del modelo "oficial" no hayan entrado las mismas soluciones técnicas en el presupuesto industrial de renovación. Chevrolet Chevy 250 Serie 2 Lo que indudablemente ha pesado en el proyecto previo es falta de unidades con características similares en la oferta local. Es decir, solamente Chrysler a través de su cupé GTX e IKA Renault con su Torino añoso le hacían “la contra” en el momento de irrumpir el Serle 2. Cada uno de ellos con sus contras. Que van desde el capricho del que elige hasta las razones promocionales que en el momento que se hacen subliminales guían al comprador en el sentido que quieran imponer (sean las razones reales o no). Así es de tener en cuenta e1 alejamiento de los Torino de las carreras que fue su gran argumento inicial y lo que sin lugar a dudas movió el sube y baja a favor de la cupé de Santa Isabel. Aplacado y sin renovarse, el "Toro", aunque usufructuando su moderno motor de árbol de levas a la cabeza, fue perdiendo terreno poco a poco. Dodge puso en marcha la gran cupé (grande de tamaño). Y en la elección de ésta entran otros conceptos. Inclinaciones -simples inclinaciones- telúricas. Todas esas cosas como "Donde pisa este Ford ningún Chivo come el pasto...”, en fin, un partidismo que aunque muchos no lo crean es decisivo en el momento de la compra del automóvil para traslado. Hábilmente General Motors apuró la actualización de su cupé y ganó terreno. Puso en la calle un modelo absolutamente de línea con características de especial fuera de serie (en el concepto local). Es el primero en usar esas ropas como tarjeta de identificación entre los de gran cilindrada. Sus rayas y estrías llamativas y sus colores brillantes y sus carteles son hábiles anuncios que motivan a pensar en prestaciones también especiales y fuera de lo común. Si eso es cierto o falso es lo que buscamos en este road test. Lo deportivo como status Decíamos cuando la cupe SS que tal tipo de carrocerías esta arraigado en las preferencias de nuestros coterráneos. Y en este caso especial (el del SS) es un modelo logrado porque llena los requerimientos de quien lo elija como medio de transporte. A la luz del tiempo, aquel juicio quedó corto. Porque el producto fue mejorado. Aquel análisis tuvo valor en su momento, pero ahora con la Serie 2 en la calle y con mayores recursos resulta que nos quedamos cortos porque nos faltó medir lo que a aquélla le faltaba: la supuesta facha deportiva (reflejo de una verdad o no). El toque necesario para llenar mucho más ampliamente las ansiedades de aquellos que prefieran algo como la cupé SS pero que por sus ornamentos y esa vieja búsqueda por lo diferente, especial, exclusivo o prolongación de su personalidad, invertirán en el dos puertas de última serie. Aditivos cromáticos que obligan a replantear si ahora el aspecto mas logrado de la cupé es el equilibrio estético. Se conservan las formas originales (mejoradas por un despeje distinto del suelo) que superaron a nuestro gusto el dibujo del primogénito cuatro puertas La disminución de altura, la pronunciada caída hacia la cola y la menor altura total de la carrocería se esfuman por el grueso filete que la recorre para trepar hacia el techo detrás de la ventanilla posterior en forma de estrías. Las llantas de agradable diseño dan el toque de acabado en la parte inferior. De todo esto concluimos en que la búsqueda de la personalidad deportiva también se ha tratado de exteriorizar. Esta es una buena prueba. La suave agresividad que tenía la primitiva cupe se enfatiza a través de la combinación cromática. Chevrolet Chevy 250 Cupe Serie 2 Motor Plus Polenta El motor de 4.097 cm3 (o sea 250 pulgadas cúbicas) y siete bancadas fue mejorado como para merecer el titulo de fabrica de motor "alta performance". El gran cambio se mueve en torno al reemplazo del carburador original (en el Super Sport), un Bendix tipo Zenith de una sola boca (a los efectos de llenado mas efectivo son tanto o mas eficientes que dos carburadores) también de tiro descendente. Para la aplicación del doble boca se debió modificar el múltiple de admisión, es decir, hubo que cambiarlo por otro de diseño diferente. El múltiple que utilizan los Serie 2 es el que provee Penín (el de la "pa-pa" y que antes de la aparición de esta nueva cupé ya muchos dueños de SS e incluso los Chevrón de Jorge López los traían incluidos entre las mejoras y por ende es significativa la similitud entre las cifras obtenidas con una y otra cupe. Los cambios se prolongan al árbol de levas al que se lo modificó levemente, sin que el diferente cruce sea una característica sustancial del reciente modelo. Pero sumando todas estas diferencias aplicadas al 250 se consiguieron 170 HP reales a 4.400 rpm y un par motor de 33.3 kgm. Estas cifras grafican la excelente aceleración del auto tirando cambios y en directa, asi como la elevada velocidad máxima: 180.017 Km/h, utilizando la misma relación final del Súper Sport y el mismo diámetro de ruedas. En todo lo demás el motor mantiene las características fundamentales y clásicas del "varillero" 250 seis cilindros siete bancadas de GM. Chevrolet Chevy Serie 2 Del interior Una cupé (dos puertas) que se precie de confortable debe tener puertas tan grandes como las de la Chevy. Sin embargo por la baja altura total de la carrocería se confabula el techo con la criticable reclinación hacia adelante de las butacas delanteras -como en todo auto de este tipo- con las piernas y el cuerpo todo del cristiano que quiera subir para obligarlo a realizar algunas contorsiones. Los medianamente altos (pasó en nuestro equipo) aun habituados a subir y bajar del coche en cuestión sufrimos mas de un chichón al estrellar el cráneo contra el techo en el momento de penetrar a la cupe en la parte trasera. El confort de marcha se hace dudoso por el diseño del asiento trasero (para los circunstanciales viajantes...) por un lado y, como remarcamos en el caso del SS, en un auto de estas características y este precio sigue siendo – con más razón ahora – inadmisible que las butacas tengan una posición fija de respaldo. Esto se agrava para el conductor por el pequeño diámetro del volante (obliga a hacer más esfuerzo para girarlo) y la posición en que se encuentra. Hablando de la pedalera. El accionamiento del embrague resultó duro y la forma del pedal de acelerador realmente incómoda. Tiene un movimiento pivotante sobre un eje que al cabo de unos minutos al volante fatigan el movimiento del pie derecho, Para colmo su posición muy baja respecto al freno hace que a veces el pie se trabe. Las incomodidades en la conducción culminan con las fallas de visibilidad que presenta el diseño del coche. Hacia adelante tiene grandes sectores “ciegos” provocados por el paránte y el ventilete. Chevrolet Chevy Serie 2 Con la quinta rueda electrónica se puede comparar correctamente el velocímetro, además de medir con exactitud el kilómetro lanzado. También se utiliza para medir la aceleración y desaceleración del vehículo En cambio la palanca de cambios tiene un largo acomodado para cualquier tamaño de chofer, Sus movimientos son precisos y ajustados, transmitiendo el mando a una caja suave. El nuevo diseño del volante, por otra parte, es positivo en cuanto facilita en gran medida la lectura de los instrumentos de tablero. Estos se encierran en tres esferas de pequeño diámetro y pequeñísimos números. Por esa razón la lectura es algo difícil. En el centro el velocímetro con una remarcable exactitud. Es casi absolutamente preciso a cualquier velocidad. A la derecha la segunda esfera aloja un tacómetro también casi imposible de leer de un golpe de vista (y menos aún de noche a pesar de la gran luminosidad que le da a los instrumentos su luz propia). A la izquierda la tercera y última esfera encierra el nivel de combustible en el tanque, la temperatura de agua y -lo que es importante- la presión de aceite indicada con números (marcan kg/cm2). La lectura se hace critica a veces por la forma de los plásticos transparentes que los protegen. Tienen forma cónica y distorsionan -fundamentalmente por los reflejos- lo que indican las agujas. La parte de controles y accesorios se completa con el cómodo y eficaz sistema de freno de estacionamiento por pedal, un buen equipo de calefacción y la radio de buen sonido en todo el interior. A la guantera la ayuda como receptáculo de todas las cosas sujetas de siempre una consola relativamente amplia con una cajuela con tapa y una bandejita por delante. La aireación es buena sobre todo por las dos entradas gobernables en los laterales del torpedo debajo del tablero. Su comportamiento Coincidió que en nuestras manos tuvimos casi simultáneamente dos coches para hacer el road-test. Con los dos nos fuimos una mañana al autódromo para hacer las medidas del recorrido del slalom y algunas vueltas a la pista para calificar el comportamiento de las unidades. Las dos tenían muy poco que ver entre si por diferencias de tamaño, cilindrada, continente de origen, pretensiones, velocidad, aceleración, etc. Pero sirvieron ambas muy bien entre si para marcar los defectos de una y otra a la hora de las verdades absolutas. Ese test arrojó impresiones concluyentes: mientras el europeo de pequeña cilindrada doblaba neutro y con las cuatro ruedas en el piso, el Serie 2 demostró ser subvirante, con un rolido bastante marcado en todos los virajes. Por seguridad también tendría que traer de fábrica arnés de seguridad combinado y no solamente de cintura como trae. Los frenos, en cambio, son muy efectivos y el coche se detiene en distancias cortas, Y por último digamos que la aceleración destacada del coche lo hace seguro para salir de imprevistos, o, como el día del autódromo, para doblar corrigiendo con la fuerza del motor en base a acelerador. Eso es todo. Por un lado tuvimos en nuestras manos un coche con características deportivas y por otro una cupé que no puede desprenderse de ciertas características de su antecesora. Una contradicción que pasarán por alto quienes son adeptos a tener un vehículo con marcada aceleración y alta velocidad máxima sin perder las ventajas que pueden brindar un coche de tamaño grande.