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Eduardo Depietri fue un uruguayo que, ya treintañero era dueño de explotaciones forestales, astilleros, usinas eléctricas, areneras, talleres mecánicos y una empresa de salvamento de buques. Este técnico naval, self made man de los rugientes años 20, pergeñó en 1925 la idea de una red de ferrocarriles económicos que, atravesando la Provincia de Buenos Aires y empalmando con las otras líneas de trocha angosta, sirviera como sistema auxiliar de las grandes redes a las que debía cruzar, manteniendo una dirección transversal a éllas. El proyecto recibió apoyo de la Dirección de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires y de organizaciones privadas. En Noviembre de 1926, la Asamblea Pro Ferrocarriles Económicos, que se hizo en Tres Arroyos dio apoyo a la propuesta de Depietri, que incluso llegó a proponer comprar el PBA. La idea era, basándose en la ley provincial 2861 de 1904, de Ferrocarriles Económicos, construir dos redes, una saliendo de Necochea para empalmar con la línea del Ferrocarril Provincial en la zona de Olavarría y la otra, conectando los puertos de San Pedro, San Nicolás y Obligado con Ramallo, Pergamino (Cía. General de Buenos Aires), Arrecifes, Salto (CGBA) e Ingeniero De Madrid (Midland) en el centro-oeste provincial. A través de este sistema de empalmes, la trocha angosta conseguiría acceso a todos los puertos importantes de la provincia, salvo a Bahía Blanca, en algunos casos cortando camino con respecto a los ferrocarriles principales. Como sostén logístico del sistema, Depietri preveía construir elevadores de granos en los puertos a los que iba a tener acceso. A partir de 1925, la empresa había comenzado a obtener, decretos provinciales mediante, las autorizaciones para la construcción de las líneas, pero también empezaron los problemas. Los ferrocarriles de capital británico no compartían la idea de las redes auxiliares. Las veían más bien como enemigos que se entrometían en sus zonas de influencia. Después de haberse opuesto tenazmente, el Ferrocarril Sud había terminado por tolerar al Provincial que, con su línea de La Plata a Olavarría era un vecino molesto y ahora veía cómo la invasión recomenzaba en Necochea. En 1929 comenzó la construcción del tramo Necochea-La Dulce de la Red Sur, pero al acercarse el terraplén a esta estación, el FCS se opuso al cruce y, valiéndose de su poder de presión logró detener los trabajos. Depietri, al ver que la presión había llegado incluso a la Dirección de Ferrocarriles, cuyo apoyo se esfumó sospechosamente, volvió su interés a la red Norte y al ramal que partía del puerto de San Pedro, cuya construcción comenzó en 1932, junto con la planta de elevadores adyacente a la terminal. La línea se completó hasta arrecifes en 1934, pero el Ferrocarril Central Argentino se opuso a que Depietri cruzara su línea, a pesar de que ya se había construído el paso bajo nivel cerca de la estación San Pedro (FCCA). El ferrocarril británico se negó a otorgar la autorización para que se iniciara el tráfico bajo sus vías. Depietri, entonces construyó un transbordador, cargó una locomotora y cruzó las vías de noche por el camino paralelo a la traza. Al año siguiente el pleito se solucionó y pudieron correr los trenes.Para bajar los vagones desde lo alto de la barranca hasta la costa, se hizo una vía con una pendiente tan pronunciada que éstos llegaban al nivel del río retenidos por un cable y un malacate. Tambíén se inició la construcción de un ramal a San Nicolás, pero se llegó a tender menos de un kilómetro de vías. El material rodante del FCED era de segunda mano, comprado a otras empresas ferroviarias. Consistía en siete locomotoras, cinco coches de pasajeros, ciento once vagones, tres autovías y una grúa. A partir de 1936, el ferrocarril transportó cereales y carga general entre Arrecifes y San Pedro, que fue finalmente el único tramo que se construyó (68Km. de una red proyectada de 1500). Pero, al estallar la guerra, la imposibilidad de conseguir carbón para las locomotoras llevó a Depietri a crear la empresa Bricar S.A., que fabricó briquetas con espigas de maíz, que se usaron como combustible. De todos modos, durante la guerra, el ferrocarril pasó por varios momentos de total inactividad, aunque siguió pagando los sueldos de su personal. En 1945, el tráfico se reanudó, pero pocos años más tarde aparecerían nuevas dificultades que iban a herir de muerte a la empresa. La nacionalización de los ferrocarriles, en 1947 encuentra a Depietri negándose a entregar su línea, pero el gobierno de la Provincia le expropia los elevadores de San Pedro, asfixiando así al ferrocarril y, poco después, el 14 de Noviembre de 1949, un decreto provincial declara revocada la concesión aduciendo el incumplimiento del contrato. Depietri justifica la demora en la construcción de las líneas invocando la dificultades puestas por el FCCA, el corte de las vías hecho por Vialidad Nacional en las rutas 9 y 191, cerca de Arrecifes y la tardanza oficial para autorizar la ubicación de la terminal en esa ciudad. El descargo no es aceptado y finalmente, el Estado ordena la incautación de la línea y la inmediata reanudación de los servicios. Los trenes jamás volvieron a correr porque el Ferrocarril Provincial no se interesó por los 68 kilómetros de vía distantes 200 de su red y el recientemente creado Ferrocarril Belgrano, cuyas vías se cruzaban con las de Depietri en el Km. 158, donde había incluso un empalme, se desentendió del asunto. Entonces, la División de Electricidad y Mecánica del Ministerio de Obras Públicas provincial se hace cargo de la custodia de los bienes de la empresa. Se nombran dos cuidadores, ex empleados de Depietri y comienza la destrucción. Estos hombres tienen enormes dificultades para cobrar sus sueldos y todo el material e instalaciones toman el camino irreversible del deterioro y el vandalismo. En 1950, la empresa ITAC alquila la terminal de San Pedro para desembarcar las maquinarias destinadas a la construcción del Viaducto Sarandí. Depietri, mientras tanto, enfrenta algunos juicios por falta de pago de salarios a sus empleados. En Julio de 1953, el Ministerio de Hacienda, Economía y Previsión aconseja reactivar el tramo entre el Km. 158 del Belgrano y San Pedro, para restaurar el acceso ferroviario al puerto, pero la Dirección General de Transportes, aún reconociendo la importancia de dotar a San Pedro de enlace férreo, ya que la trocha ancha no tiene acceso a la costa, dictamina que el ferrocarril Depietri, "construido originalmente con rezagos", y en estado de total destrucción debe ser completamente rehecho si se quiere asegurar una operación razonablemente eficiente. El Memorándum del 10 de Febrero de 1954 de la Secretaría General de la Gobernación a la de Hacienda, reflota la idea, pero el estado de abandono de las vías vuelve a desalentar cualquier acción. Luego de la caída del gobierno de Perón, la Comisión Investigadora del Ministerio de Obras Públicas de la Provincia, revela que el cierre del ferrocarril ha provocado una disminución del 50% en el volumen de cereales despachado desde el puerto de San Pedro y responsabiliza a la administración provincial depuesta por el mal estado de los bienes que había incautado. Por esos tiempos, Depietri está empeñado en recuperar su ferrocarril. En 1956 se presenta ante la Comisión Investigadora para solicitar la devolución, con el objeto de reanudar el servicio. Un año más tarde, el Ministerio de Hacienda de la Provincia vuelve a proponer la reactivación como ramal del Belgrano, mientras los dos cuidadores siguen esperando que alguien les pague los sueldos atrasados, y aseguran que son incapaces de evitar la depredación de que es objeto la línea. El Estado le ofrece a Depietri una indemnización, pero él la rechaza a cambio de que le devuelvan todo para volver a correr los trenes. Al mismo tiempo, la entonces EFEA declara que la línea no le interesa como ramal propio porque la zona está bien servida por el transporte automotor. En 1958, lo que queda de Ferrocarriles y Elevadores Depietri son sólo ruinas: la casa queda abandonada, las locomotoras, inservibles se abandonan en San Pedro, las instalaciones son desmanteladas, las vías, cubiertas de tierra y malezas son cortadas en varios lugares por la ruta 191, las señales y el sistema telefónico son destruidos y los vagones, oxidados y con sus maderas podridas, quedan diseminados por las estaciones. El Sindicato Portuario solicita ese año que se reabra el ramal hasta el Km. 158 como obra complementaria de la proyectada ampliación del puerto de San Pedro, pero tampoco se llega a nada concreto. Con dirección en 25 de Mayo 551 Capital, la empresa Ferrocarriles y Elevadores Depietri lleva a cabo una reunión de directorio en 1967, presidida por Eduardo Depietri, quien informa que el Estado Nacional ha devuelto los bienes a la sociedad, pero que éstos sólo sirven para ser rematados como chatarra. Finalmente la firma se disuelve y queda pendiente el pago de una indemnización por todo lo destruido y robado, que se hace efectiva en 1975, cinco años después de la muerte de Depietri. En esos años se levantaron las vías y se vendieron los terrenos e instalaciones. En el puerto de San Pedro, sobre la barranca, pervive el edificio de la terminal y detrás de éste, la casona de la familia soporta los años de abandono. A la vera de la ruta 191 han quedado las estaciones, habitadas hoy por descendientes de ex empleados del ferrocarril. Son los restos visibles de una aventura personal que naufragó entre las dificultades impuestas primero por las grandes compañías ferroviarias, cosa en todo caso comprensible, y luego por la indiferencia o animadversión de los gobernantes, algo desgraciadamente muy común en un país como el nuestro, que primero le tira piedras al que quiere hacer cosas y después de muerto, le pone su nombre a una plaza a la que jamás le corta el pasto.

Una guitarra con historia. En los tiempos en que gobernaba a la Confederación Argentina Don Juan Manuel de Rosas (desde 1827 hasta 1852),se supo en Buenos Ayres que, en una Corte Europea en dónde había tocado un gran guitarrista, el monarca para recompensarlo, mandó hacer la mejor guitarra que se pudiera fabricar para regalársela. Era toda incrustada en nácar y se componía de más de un millón de piezas. Cuando se supo ésto en Buenos Ayres, algunos personajes de la sociedad porteña de entonces, unidos a algunos comerciantes, resolvieron encargar a la misma fábrica de Francisco España en Barcelona, otra guitarra pero mejor aún, para regalársela a Manuelita Rosas, la hija del Gobernador. Manuelita Rosas, la hija del Gobernador de Buenos Aires Como la fabricación llevó mucho tiempo, pues consta también de más de un millón de piezas, cuando llegó a destino, hacía poco que había caído Rosas del poder Por consiguiente, no tuvo el fin a que era destinado y se resolvvió venderla al que diera más entre las personas que habían puesto dinero. Don Gregorio Ibarra, el contador de ésta historia, compró la guitarra.Pasó el tiempo,y al morir éste Señor, uno de sus hijos decide quedarse con el instrumento, tiene problemas económicos y se la vende a su hermano Francisco. Francisco Ibarra, que en ese momento vive en Montevideo, Uruguay, comienza a cartearse con el Director del Museo Histórico Nacional Don Adolfo P. Carranza (1857- 1914) para tratar de que el Museo la compre. Llegan a un acuerdo y la guitarra que fuera para Manuelita, entra en el M.H.N., el 16 de junio de 1899. Guitarra de la Fábrica de Francisco España en Barcelona que permanece en el M.H.N. Buenos Aires - Argentina Prof. Mirta Caviello 20 de agosto de 2002 La guitarra está en muy buen estado, excepto por una rotura en la parte baja del aro izquierdo (se presume que fue un impacto vertical ), que sigue la línea zigzagueante de la raíz de abedul; también hay una pequeña rajadura del lado izquierdo del aro (parte cerca del taco y falta de marquetería en la paleta ( lado izquierdo cerca de la cejuela ). Su largo total es de 953 mm. El fondo, ligeramente convexo (altura de la convexión ± 12 mm), es de pino abeto enchapado en raíz de abedul con numerosas incrustaciones de nácar y aserrín de ébano. Tiene en su parte más ancha, una pareja sentada en un sofá (tarea realizada con incrustaciones y pintura), y una leyenda que acompaña al modelo que de dice :”Fca. de Fco. España, Barcelona “. En el enchapado externo del fondo, no se observa ninguna unión,y en todo su contorno tiene un filete con flores ( una de ellas parece un tulipán) y está enmarcado con el mismo filete de la tapa. La tapa es de pino abeto, sus medidas son: 445 mm. de largo, 234 mm. en su ancho superior, 168 mm. de cintura, 297 mm. en la parte inferior y 3,15 mm. de espesor visible. Está sumamente trabajada con marquetería en forma de bastones que forman un zig- zag en todo su recorrido, los espacios restantes son triangulares. El material usado es nácar tornasolado y enmarcan éste hermoso trabajo, dos filetes, uno oscuro y otro claro, dando apariencia de un retorcido; se observan marcas de uñas ( por la utilización de la técnica del razgueo) y tiene una rotura junto a la tastiera ; está lustrada con goma laca y tiene el abeto de la tapa, entre 10 y 11 vetas por cm. La boca es redonda y presenta el mismo trabajo de marquetería que bordea la tapa, sólo que un poco más ancha. Su diámetro interno es de 78,5mm. El puente tiene una forma poco común y seis pernos de madera con discos de nácar incrustados que sujetan las cuerdas, su diseño es interesante; carece de hueso , tiene cordal , y es de madera enchapada en nácar tornasolada. Su largo es de 128 mm., su ancho de 8 mm. y el espacio entre las cuerdas es de 68 mm. Cerca del puente, hacia la parte más ancha de la guitarra, se encuentra una placa calada sumamente decorativa superpuesta en la tapa; es de nácar blanco con algunas hojas de abeto en su decoración. El clavijero está oculto, es mecánico, sin fallas ni piezas faltantes, es de alpaca y no tiene ningún tipo de labrado. Faltan piezas en la marquetería, cerca del clavijero a la altura de la 1º cuerda; las clavijas son de nácar blanco talladas con forma de flor con siete pétalos. La paleta está enchapada con pequeñas placas de nácar y enmarcada en todo su recorrido con el filete bicolor de la tapa. Por el enchapado (nácar en su parte anterior y alpaca en la posterior), no se puede observar si es una única pieza de madera o varias. Tiene dos aberturas longitudinales que están mal terminadas y mal lijadas. Su largo es de 178mm., su ancho superior es de 76mm., su ancho inferior de 68,4mm. y su espesor 16mm. No se observan restauraciones. En cuanto a la tastiera, tiene en toda su superficie, incrustaciones de nácar, similares a las del casco. Los trastes son de nácar incrustados en la misma. Tiene 17 casilleros y faltan trozos de trastes en los casilleros 3º. y 9º. Su terminación en la boca es coincidente al arco de circunferencia de la misma. Está superpuesta sobre mango y tapa. Sus medidas son: 48 mm. en su parte superior, 55 mm. en su parte media y 60 mm. en su parte inferior. En cuanto al espesor: 3 mm. en la parte superior, 2 mm. a la altura del 7º casillero y 1,8 mm en la parte inferior. La guitarra muestra un excesivo desgaste desde el 1º al 5º casillero inclusive ; el 6º y 7º casilleros tienen poco desgaste. Del 8º al 12º, muy poco. El tiro de cuerda es de 644 mm. y cuenta con seis órdenes simples. Está encordada en forma simbólica con monofilamento de nylon de igual calibre. La cejuela es de nácar, es mayor que la tastiera y mide 50 mm. de largo; 5,4 mm.de alto ; 5,4 mm. de espesor; la distancia entre las cuerdas es de 8 mm. aprox. y el ancho total del espacio de las cuerdas es de 41,3mm. El mango tiene un ancho superior de 48 mm.; en su parte media: 55mm. y en la inferior, 60mm. Está teñido; no se observan la cantidad de piezas que lo componen, cómo está encastado con la paleta, cómo está encastado con el taco; y sí se observa que la terminación en el taco es en ángulo. Tiene una curvatura suave. El taco tiene, contra el mango, un espesor de 24mm. aprox. y contra el fondo, 9mm. Entre el mango y el clavijero hay una unión en “V” de marqueteria. Tiene pegada una etiqueta del museo con una inscripción poco visible con lo siguiente: F2852. Para colgar el instrumento, tiene en la unión de los aros, un botón de marfil. En su parte interna, se puede ver que carece de abanico, tiene una costilla curva de abeto, adelante y muy cerca del puente y otra cerca de la boca. Son de 20 mm. en el centro, y ±8 mm. en las puntas. El fondo tiene tres barras ligeramente desenfrentadas en relación con las de la tapa. Tiene viras enteras de 20 mm. de ancho y ±1mm. de espesor . Ambos tacos internos son pequeños, de superficie curva y con veta transversal a los aros . El instumento carece de etiqueta y de estuche. No se efectuaron pruebas acústicas. Resumen del trabajo llevado a cabo en el Museo Histórico Nacional: *Se respondieron 123 interrogantes preestablecidos. *Se tomaron 24 fotos ( generales y en detalle ) con cámara reflex de 35mm. Objetivo normal y lentes de aproximación +3. Pelicula de 400 ASA. Luz ambiente. *Se tomaron 14 fotos digitales . Resolución 640x480 pixels. *Se efectuaron 47 mediciones. *Se grabó en audio la totalidad de los escritos de la carpeta Nro.3448. *Se grabó la totalidad de los interrogantes preestablecidos en el plan de trabajo. Duración del trabajo en el Museo Histórico Nacional: 3 horas 20 minutos. Fotografía y Mediciones: José Verdi Fuente: Expediente Museo Histórico Nacional Carpeta Número 2852. Sobre trabajos de Mirta Caviello Relevamiento de los instrumentos de cuerda frotada en el Pórtico de la Gloria de Santiago de Compostela. Producción y elaboración del Proyecto “Guitarras del Plata”, sobre la investigación de las guitarras del Río de la Plata en el siglo XIX.Ver detalle http://www.resfacta.com.ar/mirta%20caviello/una%20guitarra%20con%20historia.html

15 años sin trenes se están por cumplir el 10 de Marzo de 2008, les copio una nota de Federico Pallés fechada el 10 de Marzo de 2003: - 10 años sin trenes - Texto: Fede Pallés - Fotos: Milan Salvador Dimitri - Archivo de datos: Guillermo Figini Hoy es el aniversario de la desaparición masiva de los trenes de pasajeros que unían nuestro territorio, y que injustamente fueron clausurados. Los argumentos utilizados en aquel entonces por el gobierno nacional, carecían de lógica y solo demostraban ser parte de un perfecto plan estratégico de eliminación de los servicios ferroviarios, en función de los intereses que solo ellos comprendían. La desaparición de los trenes condujo a la desaparición de muchos pueblos, llevó a la calle a miles de obreros, dejó en la miseria a muchas familias y desestructuró todo un sistema de comunicación que favorecía a la productividad y beneficiaba a gran parte de la sociedad. ¿Qué se logró con eso? Se logró ahorrar un subsidio que finalmente se continuó gastando para inversiones de empresas ferroviarias privadas, comprendiendo solo el área local de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires y que en la actualidad prestan servicios decadentes. El estado ahora asume un gasto millonario que se hubiese evitado con la permanencia de aquellos servicios que nunca debieron haber desaparecido y que aún, debieron haberse mantenido y mejorado, como ocurre en todo país desarrollado. Pero ahora es tarde... basta con leer el siguiente texto para comprender la magnitud del problema. - 10 de Marzo de 1993, el corte final - - El Sarmiento - La línea Sarmiento fue básicamente desmantelada. El tren N° 155-156 "El Puelche" cubría el corredor Once - Sta. Rosa - Toay. Hoy está desaparecido, y un precario servicio une Once con Carlos Casares, realizando menos de la mitad de su recorrido original, y con una regularidad lamentable. El tren N° 189-190 corría de Once a Darregueira. Desde allí, uno podía seguir con el carga con coche N° 6633-6634, hasta Alpachiri. Nada quedó de ellos. La posibilidad de ir a Villegas, Cuenca, ó Ing. Luiggi con el tren N° 151-152 "El Lucero", hoy solo es imaginaria, o a través de textos y relatos. ¿Y el tren N° 159-160 "El Caldén" de Once a Gral. Pico??? Nada... nada queda de él, y buena parte del trazado que utilizaba se encuentra bajo agua. El tren N° 183-184 hacía el trayecto Gral. Pico - Telén, y el N° 6163-6164 era el carga con coche que corría de Gral. Pico a Arizona. Hoy, el futuro de estos ramales radica en el levantamiento de sus rieles. El tren N° 153-154 de Once a Realicó es solo un recuerdo, al igual que el 4051-4052 de encomiendas, entre Once y Pehuajó, ó los locales de Bragado a Mechita. Actualmente, los trenes a Bragado corren diariamente, con una puntualidad lamentable, y contando con una sola locomotora en toda la línea. Dos veces a la semana, este tren extiende su recorrido a Lincoln. En eso se resume la actualidad del Sarmiento. Por su parte, los Talleres Mechita, hoy apenas mantienen a 60 operarios de los 800 que hubo originalmente. Estacion Bragado -------------------------------------------------------------------------------- - El Mitre - La línea Mitre, fue severamente castigada. El tren N° 275-276 "Expreso Independencia" de Retiro a Tucumán, pasó a la historia. El "Estrella del Norte", "Ciudad de Tucumán" y "El Mixto", eran algunas de las alternativas que uno podía elegir para ir a Tucumán. Hoy, solo queda un tren de la empresa NOA, que dos veces a la semana une Retiro con Tucumán, demorando nada más ni nada menos que 27 horas. ¿Y si queríamos ir a Córdoba?... tomábamos el tren N° 293-294 / 295-296 "Rayo de Sol", el 297-298 "Serranoche", ó en todo caso "El Mixto". Ningún servicio a Córdoba quedó de pie. Solo hay un tren que une Villa María con la capital provincial, tres veces a la semana. - R o s a r i o N o r t e - Si queríamos utilizar el corredor Retiro - Rosario del F. C. Mitre, contábamos con el tren N° 277-278 "El Porteño", el 279-280 "Ciudad de Rosario", el 285-286 "Ciudad de Buenos Aires" ó el 289-290 "El Rosarino". Todos estos trenes fueron eliminados, sin excepción. La misma suerte corrió el tren N° 281-282 "Ciudad de San Nicolás", que unía Retiro con Santa Fé, junto con el tren N° 291-292 "El Santafesino". Venado Tuerto, recibía al tren N° 2191-2192 "Ciudad de Pergamino", desde Retiro. Hoy solo es parte del recuerdo, al igual que el tren 2193-2194 que circulaba entre Retiro y Pergamino. Los pueblos entre Forres y Sumampa perdieron en un abrir y cerrar de ojos al tren mixto, su único medio de comunicación. También los obreros de Perez... no solo fueron despojados de su fuente de trabajo, si no que fueron testigos de la desaparición de su tren, "el obrero" Rosario Norte - Talleres Pérez. Y los "Patas de perro" a San Pedro y San Nicolás no se salvaron del cierre; hoy forman parte de la gran lista de servicios desaparecidos. -------------------------------------------------------------------------------- - El Roca - La línea Roca no estuvo exenta del desastre. El tren N° 347-348 "El Platense" salía de La Plata y se dirigía a Mar del Plata, sirviendo a los pueblos del aislado ramal Ringuelet - Brandsen. El servicio fue eliminado. Los trenes a Mar del Plata no eran pocos... estaba el N° 337-338 "Lobo de Mar" , el 341-342 "Costa Sur" (que se extendía a Miramar), el 305-306 "Golondrina" , el 309-310 "Stella Maris", el 301-302 "El Marplatense", el 311-312 "El Torreón", el 315-316 "Neptuno", el 321-322 "Atlántico", el 323-324 "Punta Mogotes", el 331-332 "Delfín", el 335-336 "Cruz del Sur" ó el 4001-4002. Muchísimas opciones, hoy desaparecidas, apenas servidas por un servicio deficiente y poco confiable. Y sigue la lista... La localidad de Tres Arroyos recibía servicios del tren N° 317-318 desde Plaza Constitución. Tres Arroyos nunca más vio un tren de pasajeros desde entonces. El tren N° 333-334 "Brisas del Mar" hacía el recorrido desde Pza. Const. hasta Quequén, vía Las Flores. Hoy el servicio existe, pero se presta con una triste frecuencia semanal, y no está exento de descarrilamientos y atrasos escandalosos. Además, corre vía Maipú - Balcarce, por lo tanto, las localidades entre Las Flores y Tamangueyú, carecen del servicio. - P l a z a C o n s t i t u c i ó n - Los trenes N° 319-320 y 343-344 desfilaban el ramal Plaza Constitución - Bolívar. A pesar de que el servicio se mantuvo luego del 10 de Marzo de 1993, posteriormente fue acortado a 25 de Mayo, por inundaciones. El mantenimiento de vía en este sector fue prácticamente inexistente, logrando la prestación de un servicio decadente. ¿Vamos al sur?... mejor dicho... íbamos al sur. El tren N° 303-304 "Arrayanes" unía Pza. Constitución Con Bariloche, al igual que el N° 307-308 "Lagos del Sur". Nada quedó de ellos. El tren N° 339-340 iba de Bahía Blanca a Bariloche. También fue eliminado, junto con el N° 329-330 "Expreso del Sur", de Pza. Const. a San Antonio Oeste. Afortunadamente, el tramo Viedma - Bariloche, hoy es explotado por la empresa estatal "SEFEPA", perteneciente a la provincia de Río Negro. El servicio, por excepción, es prácticamente el mejor que existe en este momento en Argentina. Sigamos con los trenes que nos abandonaron... El tren N° 1621-1622 iba de Jacobacci a Esquel, la querida "Trochita". Ni siquiera este servicio pudo salvarse de la clausura. El 313-314 "Estrella del Valle" unía Pza. Const. con Neuquén, y el N° 393-394, Neuquén con Zapala. Increíblemente, estos importantísimos servicios también fueron eliminados, al igual que el 349-350 "El Comahue". Y sigue la lista... El 327-328 iba de Olavarría a Bahía Blanca. Hoy ese tramo solo es atendido por el "bahía" de Ferrobaires. Los trenes N° 384 a 389 hacían Plottier - Steffenelli - Chinchinales. Ahora, son parte de la historia, junto con los 398 a 401, de Bariloche a Pilcaniyeu. - L o c a l T a n d i l - T a n d i l P l a y a - Estación Iraola Los "locales" a Chascomus, Gral. Belgrano y Monte, no pudieron escapar de la clausura, y fueron eliminados, al igual que el tren N° 4055-4056 "Obrero Bahía Blanca - Bordeu", los trenes 4049 a 4054 "Obreros de Bahía Blanca a White" y el Tren obrero Tandil - Tandil Playa. Todos estos servicios desaparecieron. -------------------------------------------------------------------------------- - El San Martín - Los servicios de la línea San Martín fueron brutalmente eliminados del mapa. Los trenes 565-566 "El Aconcagua" y 563-564 "El Sanjuanino" unían Retiro con San Luis, Mendoza y San Juan. Desaparecieron y jamás volvieron. Allí la vía "San Luis" perdió todo su tráfico ferroviario, junto con la eliminación del tren N° 575-576 "El Cóndor". El tren N° 561-562 "Expreso El Libertador" corría de Retiro a Mendoza, brindando un servicio de lujo. Hoy es parte de la historia. A la lista de servicios levantados, debemos sumar más trenes, como el 567-568 "Sierras Grandes" que unía Retiro con Villa Dolores, ó el 571-572 que hacía Retiro - Rufino. La ciudad de San Rafael recibía al tren N° 573-574, desde Retiro. Para variar, fue eliminado. Y como no podía ser de otra forma, el 237-6238, carga con coche de Monte Comán a Lencinas, desapareció para siempre. Actualmente, el único servicio de pasajeros que quedó de pie en el F. C. San Martín, es el diario a Junín, que por cierto, cuenta con innumerables inconvenientes. -------------------------------------------------------------------------------- - El Urquiza - La línea Urquiza fue eliminada en su totalidad, ya que ningún servicio pudo sobrevivir a semejante masacre. Fue así que el tren N° 601-602 "El Gran Capitán", que unía Fco. Lacroze con Posadas, y el 603-604 "El Correntino", desaparecieron definitivamente, junto al 605-606 "Expreso Cataratas", el 607-608 "Salto Grande", que unía Fco. Lacroze con Concordia Central, el 609-610 "Río Paraná" que iba de Fco. Lacroze a Paraná y el 613-614 "Paso de la Patria", que corría de Fco. Lacroze a Corrientes. Nada quedó de ellos. Cruce del Paraná con el "Gran Capitán" en Zárate - "E l C o r r e n t i n o" e n l a e s t a c i ó n C o r r i e n t e s - Pero no es todo, también fue eliminado el tren N° 621-622 que iba de Monte Caseros a Posadas, los trenes 2301 a 2304, de Paraná a Concordia Central, el 2358-2359, de C. del Uruguay a Basavilbaso, el 2313-2314, de C. del Uruguay a Concordia Central, y los trenes 2305 a 2308, de C. del Uruguay a Paraná. - "E l G r a n C a p i t á n" La localidad de Rojas, en la pcia. de Bs.As., recibía los trenes 2321 a 2325, desde Fco. Lacroze. Los rieles oxidados hoy día nos recuerdan la injusta eliminación de este servicio. Y para rematar todo, y que por las dudas no quede nada, también fue eliminado el tren 2356-2357, de Basavilbaso a Concordia Central, junto con el 2354-2355, que unía Concordia Central con Monte Caseros, el 6623-6624, el carga con coche que iba de Villa Federal a Curuzú Cuatiá y el 6603-6604, carga con coche que unía Goya con Mantilla. -------------------------------------------------------------------------------- - El Belgrano - La línea Belgrano, prestaba servicios imprescindibles en lugares puntuales que demandaban al tren como medio de transporte esencial, en gran parte del país. Este argumento no convenció al gobierno nacional para salvar alguno de sus servicios, y así fue eliminado el tren N° 703-704 "El Norteño", que iba de Retiro a Jujuy, pasando por Rosario, Córdoba y Tucumán. Los servicios en la línea Belgrano no se salvaron ni por casualidad. Junto a "El Norteño" desapreció el tren N° 707-708 "El Chaqueño", que iba a Resistencia, vía Tostado, y el 719-720 "El Panamericano", que unía Tucumán con La Paz. El tren N° 803-804 que iba de Güemes a Salta, y el 1705-1706, que iba de Santa Fé a Resistencia, vía Vera, desaparecieron de la faz de la tierra. Afortunadamente, el gobierno de la Pcia. del Chaco recuperó varios ramales en su territorio, prestando un servicio aún mejor que el que existía originalmente, pero los recorridos se limitan a servir a la provincia. Los Locales Santa Fé - Km 41, no se salvaron de la clausura. El tren N° 2705-2706, que iba de Santa Fé a Añatuya (con coches motores Ganz), fue eliminado, al igual que el 6759-6760, carga con coche de Añatuya a Clodomira, el 5383-5384, Carga con coche de Tostado a El Nochero, el 1723-1724, Mixto de Salta a Pocitos, el 1717-1718, que iba de Jujuy a La Quiaca, el 1721-1722, Mixto Salta - Socompa, el 7163-7164, Carga con coche Salta - San Antonio de los Cobres, y el 1731-1732, el mixto que unía Formosa con Embarcación. Todos estos servicios, increíblemente desaparecieron. La localidad de Campo Gallo recibía un carga con coche desde Añatuya. Como no podía ser de otra forma, el servicio fue eliminado. El tren N° 6905-6906, era el carga con coche que iba de Frías a Clodomira. Hoy apenas quedan los rieles debajo de la tierra. Y hablando de abandono, no me olvido del carga con coche de Pie de Palo a Mendoza... actualmente es solo un recuerdo, al igual que el tren N° 2703-2704 "De las Altas Cumbres" que unía Mendoza con Potrerillos. -------------------------------------------------------------------------------- Hacer una comparación entre los trenes de pasajeros interurbanos que había por entonces, y los que hay ahora, es realmente lamentable. El 10 de marzo de 1993 fue la fecha final para la mayoría de los trenes, y hasta hoy en día, no hubo una propuesta seria que contemple la recuperación de estos servicios; y es lógico, gran parte de la infraestructura fue destruida, y la cantidad de coches y locomotoras que fueron desmantelados, incendiados ó radiados del servicio, supone que volver a marzo de 1993 sea posible solo con una inversión millonaria, que jamás podrá ser afrontada por ningún gobierno que lleve a cabo la continuidad de este sistema, de esta política antiferroviaria y antisociedad que nos golpea desde hace más de 30 años. Pero todavía los políticos de turno nos deleitan con delirios tales como "Tren de alta velocidad" ó "Arco del Atlántico", mientras los pueblos van desapareciendo paulatinamente. - Fede Pallés · Marzo de 2003 - Página 10 años sin trenes Esta es una muy buena página para visitar del autor de la nota: NOta de Hernandezc: Cuanto deberemos esperar para dejar de ver el estado total de abandono de la red?? Nos les dá pena, como a mí, tratar de tomar un tren -de cualquier ramal- y tener que sufrir todo tipo de peripecias para llegar a destino? No les dá bronca ver como se pudren y oxidan los vagones abandonados, locomotoras desmanteladas, trenes que nunca llegan sin pasar por todo tipo de situaciones? Escuchar anuncios despampanantes de trenes balas?? Re-anuncios de una política de ferrocarriles que van a poner nuevamente en funciones -ya se fue Nestor y nada- ahora Cristina con nuevos anuncios que no van a llegar a nada? Total..tenemos el tranvía de Pto. Madero...que es lo único nuevo que hicieron en materia ferroviaria. Ahh.. me olvidaba de las locomotoras, vagones y coches motores que se están oxidando en una playa de maniobras de Gerli y que se las sacamos de encima a los gallegos para qué?? Me da impotencia ver como se llevaron todo, del Belgrano no queda nada, ni vías, ni puentes, ni terraplenes, ni estaciones. Dónde está todo el material rodante?? sólo recuerdo del Ferrocarril Provincial, parada Pasco, ver que unos de los últimos trenes de carga -yo tendría unos 8 o 10 años- se tuvo que volver porque las vías no daban para más...y lloro de bronca. Hoy ni las vías quedan en ese tramo..se tapó todo...se llevaron la sangre de este país y sellaron el destino de las vías, sus venas, todo esto no lo vé nadie?? Total hay subsidios para todos, este país nunca cambiará. Un saludos para todo el pueblo ferroviario honesto que todavía queda, un brindis por los que se fueron, los que han callado, los que tienen ganas todavía en varios de los tantos FERROCLUBES que no se resignan, a los autores de páginas que denuncian y no son oídos. Cuanta gente volvería de la "oscuridad" a la que han relegado solamente por sacarles un tren? Cuantos pueblos, ciudades, lugares, volverían a tener un poco de dignidad? Cuanta gente -como yo- trabajaría desinteresadamente por levantar un ramal..hacer funcionar una estación, manejar una locomotora, una zorrita, un coche tractor? Cuantos de los que leen estas líneas no ayudarían por tener un servicio mejor? Quién paga la luz de los puestos que inundan las estaciones? quién se lleva la plata de las coimas, de los 300 vendedores ambulantes que te inundan de una estación a otra, de los pungas que nunca atrapan, de los servicios que cancelan a toda hora y por el que cobran subsidios para mantener un cronograma estable de servicios? Qué esperan para reaccionar las autoridades?? Solo con tragedias como los incendios de trenes en las protestas de Haedo y más cerca en el tiempo, Plaza Constitución, parecen despertar del letargo por unos días, para después volver la vista a otro lado! Encima de todo nos mienten todos los días, quién controla el servicio que dán las operadoras últimamente? dónde están las inspecciones cada vez que se cancela un tren? Nadie vé como la gente con un temporal se moja como si estuviera a la intemperie porque a los trenes les faltan las ventanillas, puertas, a las estaciones techo, drenaje...como puede salir de servicio una línea como el ex Sarmiento por haberse inundado las vías? Todos parecemos quedarnos en la nada, viendo como cada día perdemos más.... Disculpenme la catarsis, pero esto me tiene mal desde hace tiempo..saludos a todos! Todos los créditos de las fotos y demás a: https://www.sateliteferroviario.com.ar/

Buen día. ¿Usted se cree esas historias acerca de cómo la receta del saborizante de la Coca Cola es uno de los secretos comerciales mejor guardados? ¿De cómo los ingredientes se compran a diferentes proveedores, para evitar que se deduzca la receta de una orden de compra, y que sólo dos ejecutivos tienen la receta completa y no pueden nunca viajar juntos o estar en la misma ciudad al mismo tiempo? Supongo que ya se imaginará lo que tengo qué decir al respecto: ¡la manga, qué! Todo eso es probablemente producto de la mente febril de un mercadólogo. Y para hacer de esto un punto conspicuo, hoy voy a enseñarle a hacer refresco de cola. Así es, prepararemos las Aguas Negras del Imperialismo Yanqui™ desde la comodidad de su cocina. La preparación del refresco de cola es sorprendentemente simple, una vez conseguidos los ingredientes. El procedimiento abajo describe la preparación de un saborizante a base de aceites esenciales; luego un jarabe a base del saborizante, azúcar, colorante y químicos, y finalmente la bebida terminada mezclando el jarabe con agua carbonatada. Note que este no es un experimento barato: dependiendo de dónde consiga los ingredientes, y en qué cantidades los compre, puede gastarse $1000 MXP (~ $100 USD) o más. Con las cantidades indicadas abajo, y adquiriendo las cantidades mínimas típicas de cada esencia, podrá preparar unos cuatro litros y medio de jarabe, que sirven para unos 27 litros de refresco. Esto es refresco de cola a $40 MXP el litro, lo cual, sobra decir, es completamente absurdo desde un punto de vista económico. Pero eso nunca nos ha detenido antes. No estamos aquí por el dinero. Además, supongo que es obvio cómo puede reducir el costo del producto muy por debajo de los refrescos de cola que se venden al consumidor. Antes de la receta, sin embargo, lea estas notas importantes. Los ingredientes de la receta son peligrosos. Su manipulación o consumo pueden producir trauma contundente, heridas punzantes, malestar físico, desórdenes mentales, dependencia de la cafeína, necrosis dental, reflujo ácido, muerte, devastación y auditorías fiscales. O pueden no producir nada de eso. Pero USTED ASUME ENTERAMENTE TODO EL RIESGO INHERENTE EN LA PREPARACIÓN Y EL CONSUMO DE REFRESCO DE COLA. Los aceites esenciales pueden causar irritación en la piel. Si entran en contacto con la piel, lave con agua y jabón. Es muy importante que adquiera goma arábiga comestible. Existe una "goma arábiga" que se comercializa para el arte, y que es tóxica. El ácido fosfórico 75% es corrosivo en piel y ojos. Manéjese con guantes, extreme precauciones. Si entra en contacto con piel u ojos, enjuague con agua abundante por al menos 15 minutos, y busque atención médica. Enjuague a conciencia ropa y utensilios que entren en contacto con el ácido. Almacene en un área segura. Nunca almacene más de 50 ml. La cafeína pura es altamente tóxica, tanto por ingestión como por inhalación. Es recomendable no almacenarla en casa. Puede causar la muerte incluso en dosis relativamente pequeñas: la dosis letal media para un humano adulto es de apenas 10 gramos. No intente hacer su refresco más "efectivo" sobrepasando la dosis indicada. Si se almacena, hágalo en un área segura. Si se inhala, salga inmediatamente al aire fresco. Si se ingiere, llame a un médico. Si entra en contacto con piel u ojos, lave con agua abundante. Adicionalmente, la posesión de cafeína pura sin un permiso puede ser ilegal en su país o región, consulte a su abogado. Las partes sustanciales de este artículo son obras derivadas de la receta OpenCola Softdrink, versión 1.1.3, creada por Amanda Foubister. Esta receta se distribuye bajo los términos de la Licencia Pública General GNU (GNU General Public License, "GPL", como la publica la Free Software Foundation. Vea los vínculos abajo para obtener la receta original y el texto de la licencia. ¿Aún conmigo? ¡Eso! Siga leyendo. Ingredientes Para el Saborizante Súper Secreto 7X ("7X" es, presuntamente, el nombre con que la Coca Cola designa su saborizante—asegúrese de almacenar el suyo en un contenedor misterioso etiquetado con "7X" en letras gordas), los ingredientes son: 3.5 ml aceite esencial de naranja 1.0 ml aceite esencial de limón 1.0 ml aceite esencial de nuez moscada 1.25 ml aceite esencial de casia 0.25 ml aceite esencial de cilantro 0.25 ml aceite esencial de neroli 2.75 ml aceite esencial de lima 0.25 ml aceite esencial de lavanda 10.0 g de goma arábiga 3.0 ml de agua Para el jarabe: 5 ml de Saborizante Súper Secreto 7X 3.5 cucharaditas de ácido fosfórico 75% ó ácido cítrico 2.28 l agua 2.36 kg azúcar 0.5 cucharaditas de cafeína (opcional) 30 ml caramelo líquido Para el refresco de cola: Una parte de jarabe y cinco de agua carbonatada. Los ingredientes pueden adquirirse de los proveedores habituales de materiales para la industria alimenticia (vea vínculos abajo). Para medir las cantidades, adquiera una pipeta graduada o, alternativamente, un gotero graduado para dosificar medicamentos para infantes. La cafeína no es indispensable y, de hecho, puede ser complicado o incluso ilegal obtenerla. Entiendo que en España se venden tabletas de cafeína pura sin receta médica bajo el nombre "Durvitan" (muy populares entre los estudiantes, por supuesto). Si la obtiene así, pues la idea es pulverizar las tabletas en un mortero. Sobra decir, queremos cafeína pura, no paracetamol con cafeína ni nada por el estilo. En estos días del new age, los aceites esenciales pueden adquirirse también en comercios naturistas, y especialmente en los especializados en "aromaterapia". Aparentemente la gente interesada en tal rama del conocimiento adquiere aceites esenciales para olerlos. No me pregunte detalles. Si busca aceites esenciales en ese tipo de comercios, recibirá como pilón un atisbo fascinante a ese mundo, incluyendo descripciones detalladas de la función de cada producto en términos de tratamiento a malestares físicos, mentales y espirituales. Pero hey, no pretendo explicarle la psique humana. Pretendo enseñarle a hacer refresco de cola. Preparación Para preparar el Saborizante Súper Secreto 7X, mezcle los aceites en una taza. Agregue la goma arábiga, mezcle con una cuchara. Agregue el agua y mezcle bien. Puede usar una licuadora para esto. El saborizante puede almacenarse en un recipiente hermético de vidrio, ya sea refrigerado o a temperatura ambiental. Note que esta mezcla se separará. La goma arábiga es un ingrediente esencial, pues está mezclando aceites con agua. Para preparar el jarabe, tome 5 ml de Saborizante Súper Secreto 7X, agregue el ácido fosfórico 75% o el ácido cítrico, el que haya elegido. Agregue el agua, y luego el azúcar. Agregue la cafeína, si se desea, y mezcle. Asegúrese de que la cafeína se disuelva por completo. Luego agregue el caramelo y mezcle completamente. Finalmente, el refresco de cola terminado se prepara mezclando una parte de jarabe con cinco de agua carbonatada. Sírvase con hielo. Fuente: http://www.mengambrea.com.mx/2006/05/cmo-hacer-refresco-de-cola.html

El Primer Centro de Rehabilitación y Recreación para personas discapacitadas depende del Ministerio de Turismo y Deporte de la República Oriental del Uruguay. Funciona en la Casa Carlos Gardel sita en Pablo Podestá 1421 – Montevideo. TEL. 600.03.34 – 601.31.42 La Comisión de Apoyo está formada por funcionarios, usuarios y padres de niños con capacidad diferente. Trabaja en forma honoraria con la Dirección del Centro y tiene a su cargo gestionar y obtener los recursos necesarios para solventar los gastos que demande el funcionamiento del centro. HISTORIA El 31 de Octubre de 1933, Carlos Gardel adquirió por título compraventa y modo tradición, del Banco Popular del Uruguay la propiedad y posesión de tres solares de terrenos sitos en la 10° Sección Judicial de Montevideo. Los tres solares fueron fusionados y formaron una superficie de 1.800 mts. cuadrados, con frente a la calle Pablo Podestá, entonces llamada calle “Uno” y el precio fue de de $ 8.310,oo. Firmando la escritura el mismo Carlos Gardel, diciendo ser de nacionalidad uruguaya. En la fecha de su fallecimiento la propiedad estaba parcialmente construída. El 7 de diciembre, Berta Gardés cedió sus derechos hereditarios al banquero Máximo Arana. Posteriormente fueron varios los propietarios, hasta que fue comprado por la Comisión Nacional de Educación Física. Allí funcionaron una colonia de vacaciones, luego una escuela de primaria y hogar estudiantil. En 1990 se resolvió su actual destino inaugurándose el “Primer Centro Nacional de Rehabilitación y Recreación Casa de Gardel” el 8 de febrero de 1995. Actualmente se atienden alrededor de 250 personas por semana, con edades que van desde los 45 días hasta los 70 años. Fotos de la Casa en Obra Instalaciones: La Comisión de apoyo, en su función de gestionar y obtener recursos para solventar los gastos del Centro, ha decidido realizar esta presentación para dar a conocer la labor que aquí se realiza. “Un ejemplo de servicio a la comunidad y el mejor homenaje que se le hubiera podido hacer a Carlos Gardel, que fue un ser noble, generoso y solidario. Un galardón para el “Mago”, superior al que puede representar un monumento.” Extraído de un artículo periodístico del Dr. Nelson Sica Dell’Isola – Presidente de la Academia del Tango de la República Oriental del Uruguay. También queremos comunicar que toda persona que quiera colaborar con la causa con objetos o dinero, puede ponerse en contacto con nosotros a los teléfonos del Centro (600.03.34 / 601.31.42) o a través de la cuenta que tenemos en el Banco de la República Oriental del Uruguay. Caja de Ahorros N° 1910229703 Por Comisión de Apoyo Casa de Gardel Adriana da Costa, Viviana Larrosa y Jorge Margni. Fuente y más información en: http://casadegardel.blogspot.com/