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Ingredientes necesarios: -Nitrato de Potasio--> se consigue en una farmacia -Azucar -Bicarbonato de Sodio -Colorante Organico--> El naranja es el que mejor funciona -----------------------Paso por Paso--------------------------------- 1) Mezclar el Nitrato de potacio y el Azucar (60g de Nitrato de potacio y 40g de Azucar). Ponelo a herbir con una sartén en la hornalla y revolvelo con una cuchara. 2) Luego, el Azucar empezará a hacerce una especie de pasta de caramelo; pero seguí revolviendo con la cuchara hasta que quede algo parecido a mantequilla de maní. Luego, agregá una chucarada de Bicarbonato de sodio][/i, después seguí revolviendo con la cuchara; aunque al agregar el Bicarbonato de sodio se retardará la combustión. 3) Ahora agregá 3 cucharadas de Colorante para ropa en polvo (puede ser del color que quieras, dará resultado al color del humo), yo voy a usar un Colorante para ropa en polvo rojizo; ahora revolvé todo lo que tienes en la sartén. 4) Seguí revolviendo hasta que tengas una especie de pasta del color que haya sido del Colorante para ropa en polvo; pará de revolver, apagá la hornalla y poné la Mezcla en una lata o un tubo (sin tapa). Ahora, clavá una lapicera en la lata (suena cualquiera, pero hacelo). 5) Dejá reposar a la lata con la Mezcla y la lapicera por 1 hora (si le has dejalo la lapicera clavada dará mejores resultados). 6) Una vez que se haya cumplido la hora, sacá la lapicera de la lata. En el agujero que quedó de la lapicera pone el Fusible, y para asegurar y sostener la lata poné el Algodón junto al Fusible en el agujero. Ahora cubrí el exterior de la lata y el alrededor de la cola del Fusible con la Cinta adhesiva. Y ahora... es hora de la ¡acción! Con un encendedor encendé la cola del Fusible que sobresale de la lata. Al poco tiempo, estarás rodeado por una estela de humillo por todo el patio.

ESTE POST ES SOLO PARA VERDADEROS AMANTES DEL AEROMODELISMO 1.- Introducción: Este curso va dirigido a todas aquellas personas que de una u otra forma alguna vez en su vida han sentido pasión o simplemente interés o curiosidad por esta mezcla de hobby/deporte que es el aeromodelismo. La práctica del aeromodelismo reúne en sí mismo un conjunto de cualidades que lo hacen único en su especie: conocimientos elementales de electrónica, aeronáutica, aerodinámica, motores, conocimientos en el trabajo de la madera, plásticos, metales, interpretación de planos y si por si todo esto fuera poco, además te permite disfrutar de tu hobby en la naturaleza en compañía de amigos. En este curso se toca, punto por punto, todas las cuestiones elementales que debe de tener en cuenta toda aquella persona que decida iniciarse en el hobby. Veamos a grandes rasgos cuales son éstas. 2.- En qué consiste el aeromodelismo? El aeromodelismo consiste en el vuelo de pequeños aviones reducidos a escala imitando el vuelo de los aviones reales. Se define como "el deporte-ciencia por excelencia, porque nos permite construir pequeños aviones reales reducidos a escala y a aplicar sobre ellos las leyes aerodinámicas que rigen su vuelo". Lo primero que debemos de aprender cuanto antes es que "en el aeromodelismo no se puede introducir uno solo". Si alguien decide intentarlo la primera lección que va a aprender es que en esta vida se aprende a base de errores, pero eso en aeromodelismo supone aviones rotos. Tiempo y dinero tirados a la basura y quizás lo que es peor, el abandono de alguien que podría haber llegado a ser un magnífico aeromodelista si se hubiese iniciado adecuadamente. Dentro del aeromodelismo se pueden distinguir varias modalidades. A saber: Vuelo circular: el avión es propulsado por un motor de explosión. El avión da vueltas permanentemente alrededor del piloto y este lo controla mediante dos cables de acero que le proporcionan movimiento hacia arriba y hacia abajo. Pegas: mientras no se le acabe el combustible el piloto no puede dejar de dar vueltas. Arcaico pero aún cuenta con seguidores. Vuelo de veleros: el velero es puesto en el aire sirviéndose de otro avión que lo remolca hasta coger altura o mediante el uso de tornos. Una vez en el aire el velero es dirigido por señales de radio y la duración del vuelo depende de las condiciones atmosféricas y de la pericia del piloto en encontrar las corrientes ascendentes de aire. Helicópteros: es quizás la modalidad más difícil del aeromodelismo y sin lugar a dudas la más costosa económicamente. Maquetas: consiste en la reproducción a escala lo más fielmente posible de aviones reales. En la mayoría de las ocasiones estas maquetas están construídas por los propios aeromodelistas con lo que estos se convierten a la ver en constructores, mecánicos y pilotos de sus propios modelos. Podríamos decir que es la versión más vistosa y meritoria del amplio mundo del aeromodelismo. Dentro del aeromodelismo existen otras subespecialidades como pueden ser acrobacia, fun-fly (vuelo divertido), ducted fun (con motor a reacción), etc... 3.- Nociones básicas del vuelo Sobre todo avión en vuelo intervienen cuatro fuerzas: impulso, sustentación, peso y resistencia. Una variación de cualesquiera de estas fuerzas producirá un cambio en su trayectoria. Veamos como actuan cada una de las fuerzas: El impulso: es producido por el motor. A medida que el motor hace girar la hélice, el aire es lanzado hacia atrás generando un impulso que provoca que el avión sea lanzado hacia delante. El peso: hace referencia al efecto de la gravedad sobre el modelo. La gravedad tira constantemente del aparato hacia el suelo. La resistencia: es la oposición que el aeromodelo debe de superar para ser lanzado hacia delante. La sustentación: es la fuerza más dificil de entender y constituyó un misterio hasta el siglo XVIII hasta que el matemático Daniel Bernoulli descubrió que con la presión, un fluido en movimiento varia con su velocidad. Este hecho determina que haya una presión menor sobre la parte superior del ala y mayor en la parte inferior, En consecuencia, la mayor presión existente debajo de ala empuja el ala hacia arriba provocando su sustentación. Veamos como actúan las distintas superficies de control del avión en relación a su cambio de posición en el espacio: Mediante la maniobra de cabeceo los timones de profundidad elevan y hacen descender el avión. En la guiñada, el timón de dirección de cola dirige el avión a izquierda o derecha. Con la maniobra de alabeo los alerones hacen que el avión se ladee de un lado a otro. 4.- El primer aeromodelo En el mercado existe una gran cantidad de kits comerciales de aviones destinados al aprendizaje. Quizás muchos en el momento de adquirir su primer modelo sentirán la tentación de comprar un avión de aspecto espectacular: preciosos biplanos réplicas de aviones de la II Guerra Mundial o algún que otro modelito con alas en flecha. Pero no se deben de llevar a engaño. Su primer avión debe de ser un avión "tipo entrenador" especialmente diseñado para los principiantes y con unas buenas prestaciones de vuelo. Estos aviones entrenadores tienen todos ellos una serie de características comunes. A saber: El aeromodelo debe de tener buena estabilidad. Las alas de todos los aparatos de entrenamiento deben de tener diedro y perfil planoconvexo, es decir, alas planas por abajo y con curvatura por arriba. Con ello se consigue que el avión vuele, despegue y aterrice a baja velocidad dando tiempo al principiante a reaccionar y corregir la trayectoria si hiciese falta. El aeromodelo debe de ser de tamaño moderado. Recomiendo modelos que ronden el metro y medio de ala. Con esta medida se asegura un transporte cómodo a la vez que se garantiza un vuelo estable y con buena visibilidad. Los aeromodelos más pequeños tienen mayor carga alar y necesitan volar más rápido a la vez que son más inestables mientras que los muy grandes pueden verse influido por las rachas de viento a causa de su insuficiente carga en las alas. Además, su gran tamaño dificulta su transporte. Tren triciclo, es decir, una rueda dirigible en el morro y dos más traseras. Este tren de aterrizaje hace que el modelo sea más fácil de maniobrar en el suelo. Estructura compacta. Su estructura debe ser muy compacta para resistir los pequeños golpes del principiante, al mismo tiempo que deben estar construidos en materiles que sean faciles de reparar Todas estas características hacen que este tipo de avión tenga un vuelo tranquilo y que evolucione en el aire de forma que responda a nuestros mandos de manera adecuada, esto es, vuelo lento a baja velocidad y estabilidad sobre todo en los giros. Todo esto hacen del entrenador de ala alta el avión más adecuado para comenzar. En el mercado hay muchos kits comerciales que cumplen estos criterios (ya habrá tiempo de construirnos nosostros mismo un aeromodelo). A continuación cito algunos siendo todo ellos muy adecuados como entrenadores y con una indicación aproximada de su precio en el mercado: Classic 40 de la firma Phoenix Models: 17.000 ptas. Sonic de Phoenix Models: 16.000 ptas. Canary de Phoenix Models: 19.000 ptas. Cessna 177 de Aviomodelli: 19.000 ptas. Westerly Svenson: 24.000 pesetas. Eagle II de Carl Goldberg : 20.000 ptas. Piper Cub de Great Planes: 18.000 ptas. 5.- Componentes básicos del aeromodelo. Las partes fundamentales de todo avión son las siguientes: Todo avión entrenador deberá tener un diseño semejante al modelo arriba reseñado. 6.- El motor. El motor es el elemento mecánico que proporciona al avión la energía que necesita para irse al aire y mantenerse. Aunque existen motores eléctricos usados principalmente en motoveleros, el modelo más usado en aeromodelismo es el motor de explosión de un solo cilindro y dos tiempos. La cilindrada de estos motores oscila entre los 0.3 y los 30 cc. y a pesar de su pequeño tamaño son capaces de desarrollar potencias entre 1 y 25 C.V. con unas revoluciones por minuto comprendidas entre las 11.000 para los motores pequeños y las 35.000 para los de gran cilindrada. Como combustible de estos pequeños motores se suele usar una mezcla de metanol y aceite, bien de origen vegetal (aceite de ricino) o sintético. A veces, para aumentar la potencia del motor se le añade nitrometano. Su acción durante la combustión se basa en ceder oxígeno, lo que hace que la mezcla sea más completa y viva. La opción más generalizada en los campos de vuelo hoy día es utilizar como combustible alcohol metílico mezclado a su vez con aceite sintético al 5 - 10% y junto a ellos aceite vegetal en proporciones del 3 al 5%. Olvídate en los inicios del nitrometano que aunque tiene sus ventajas en la carburación, también tiene algunos inconvenientes. El encendido de la mezcla se hace mediante una bujia de incandescencia o sistema "Glow". El rendimiento del motor dependerá directamente de la mezcla utilizada y del tipo de hélice. Es importantísimo seguir los consejos del manual de instrucciones del motor a utilizar a la hora de elegir la hélice. Particularmente importante en el rendimiento del motor es la posición del depósito de combustible. Éste debe de estar situado de forma que su línea media coincida con el venturi del carburador de modo que nos de una alimentación del motor sin demasiadas variaciones entre depósito lleno y vacio. LLegamos a la pregunta clave ¿qué motor compro?. En el mercado hay una gran variedad de motores tanto de dos tiempos como de cuatro y con una gran variedad de precios entre ellos. Para un modelo entrenador de metro y medio de ala y con un peso que debe rondar los dos kilos y medio el motor aconsejable es un 40 de dos tiempos que equivale a 6'5 cc. de potencia. ¿De qué marca? Pues comoquiera que en el momento de redactar este curso -agosto del 2001-"aeromodelismo2000.com" es un proyecto que no percibe cantidad alguna en concepto de patrocinio y mis jefes me han dado libertad absoluta a la hora de redactarlo te diré que un OS. La idea general que recorre los campos de vuelo es que como un buen OS no hay ninguno. Años de experiencia personal con él lo avalan. No obstante, te cito también otras marcas de motores muy válidas con sus precios orientativos: O.S. 40 serie LA (económica, sin rodamientos) : 12.000 pesetas. O.S 40 serie FX (de más calidad, con rodamientos): 16.000 pesetas. ENYA 40 (de muchísima calidad, pero muy caro): pasa de las 20.000 pesetas. THUNDER TIGER GP 42: 12.000 pesetas. ASP 46A-ABC: 14.000 pesetas. MAGNUM 40 PRO: 12.000 pesetas. 7.- El equipo de radio. La revolución en la electrónica también ha llegado al aeromodelismo. Esto ha hecho que la práctica totalidad de radios existentes hoy día en el mercado sean excelentes equipos. Para decidirse por una de ellas habrá de tener en cuenta algunos aspectos como son las prestaciones, número de canales, AM, FM, PCM y naturalmente... el precio. Pero hablemos del equipo básico y necesario para este primer aeromodelo. La primera emisora deberá de tener cuatro canales como mínimo: uno para la dirección y timón de cola, otro para el acelerador del motor, otro para alerones y el último para la profundidad. Hoy en día todo equipo de radio viene compuesto por el emisor, receptor, un interruptor de encencido/apagado, una caja para pilas y un juego de servos que son los que le proporcionan control al modelo. Veamos la función de cada uno de estos elementos: Emisor: como su nombre indica, es la unidad que mediante ondas de radio transmite al receptor situado en el avión las órdenes que nosostros enviamos con los movimientos de los stiks de nuestra emisora. Receptor: es el elemento que situado en el interior del avión, recibe las señales codificadas del transmisor. Éste las descodifica y envía la respuesta al servo adecuado para que actúe. Servos: son unos dispositivos que convierten las señales transmitidas por el emisor en movimiento. Baterias: elementos que proporcionan la energía necesaria para hacer funcionar todo el conjunto del equipo de radio. Visto todo lo cual llega la pregunta de rigor ¿qué equipo me compro? Pues un equipo de cuatro canales como mínimo emitiendo en FM y con una frecuencia de emisión que esté libre en el campo dónde tengamos la intención de ir a volar. Ahora bien, si es usted un sibarita o le pesa la cartera cómprese un equipo de 6 u 8 canales emitiendo en PCM o PPM. A continuación cito algunos equipos siendo todos ellos perfectamente válidos y con una referencia aproximada de su precio en el mercado: Sanwa VG400 de 4 canales: 25.000 ptas. Futaba Skysport de 4 canales (FM): 25.000 ptas Futaba T6Xs de 6 canales (FM): 55.000 ptas. Hitec Focus 4 canales (FM): 32.000 ptas Hitec 6 canales (FM): 40.000 ptas. Hitec Prisma 7 canales (PCM) 60.000 ptas. Multiplex Cockpit 4 canales (FM): 50.000 ptas. 8.- Bandas y frecuencias. Para que varios aviones puedan volar a la vez sin interferirse es preciso que cada uno de los modelos use una banda o frecuencia distinta. ¿Y qué es la frecuencia?, pues el número de ondas o ciclos por segundo que "fabrica" cada emisora. Se mide en Hertzios. Las bandas de frecuencia más utilizadas en España son las de 35 y 40 Mhz que son las autorizadas por la Dirección General de Telecomunicaciones. Hasta ahora hemos hablado de las "zonas del espectro de frecuencias". Pero cuando vamos al campo de vuelo y algún compañero nos pregunta por la frecuencia debemos ser más preciso y darle la frecuencia exacta. Cada una de las bandas asignadas está dividida en una serie de puntos o "canales" que corresponden a una frecuencia. Por ejemplo, la banda de 35 Mhz está fraccionada en 20 canales numerados desde la 35.000 hasta la 35.200 Mhz, con una separación de 10 Khz entre canales. Así por ejemplo si alguien nos pregunta en un campo de vuelo que frecuencia usamos le deberemos contestar algo aproximado a esto : 35.160 Megaherzios. 35.160 MHz es la frecuencia de la onda portadora de la emisión, una onda que repite su ciclo 35.160.000 veces por segundo. Esta frecuencia se corresponde con el canal 76 de la banda de 35 MHz. Encontramos a su vez en el mercado emisoras con varias modalidades de emisión: AM, FM , PCM y PPM. Hablemos un poco de ellas: AM : son aquellas que modulan la información en la amplitud de la onda portadora. Apenas se utilizan hoy día para aeromodelismo estando su uso más extendido en emisoras dedicadas al manejo de coches y barcos de radiocontrol. Poco fiables. FM: suele ser la modalidad estandar de emisión de los modernos equipos de radiocontrol. FM significa frecuencia modulada . En este sistema se modula la información en la frecuencia de la onda siendo la emisión de ondas en banda estrecha y por tanto más inmune a las posibles interferencias, tanto a las radioeléctricas que hay en el ambiente como a las generada por el propio avión en vuelo por su normal funcionamiento. PCM: es la modalidad más fiable de emisión aunque claro está, esto tiene un precio. Esta modalidad de emisión nació como respuesta a la necesidad de obtener comunicaciones más libres de interferencias de armónicos en un espacio ya de por sí saturado de frecuencias de emisión. .Emisor y receptor funcionan mediante un código binario muy en la línea en el lenguaje utilizado por los ordenadores. PPM: la onda es codificada mediante pulsos. 9.- Cristales. Hoy en día a todos los equipos de radio que se pueden adquirir en los comercios especializados es posible cambiarle la frecuencia de emisión y recepción cambiándoles el cristal de cuarzo. Estos cristales son láminas muy pequeñas de cuarzo, talladas de forma extremadamente precisa, de manera que "vibran" a una frecuencia muy exacta y sólo a esa frecuencia. Sin embargo, aunque es posible este cambio, deberemos de tener en cuenta varios aspectos como son: Cambiar los cristales lo menos posible. Esto es así por diversas razones. La primera es que los cristales de cuarzo y sus conectores son muy delicados. Los cambios repetidos pueden deformarlos y hacer que los contactos se vuelvan defectuosos. Es conveniente respetar las marcas. Es decir, si se dispone de un equipo Futaba y se desea cambiar los cristales, éstos deberian de ser también de la misma marca. Para evitar errores en la identificación de los cristales, estos vienen marcados con una "T" para el emisor y una "R" para el receptor. El equipo no funcionará correctamente si colocamos los cristales al revés. Y por supuesto se debe cambiar tanto el cristal del receptor como del del emisor por otros de la misma frecuencia. 10.- Consejos finales Para finalizar, te cito una serie de consejos que deberás de tener muy en cuenta antes de echar tu avión a volar: Comprueba el centro de gravedad. El centro de gravedad del avión es el punto donde tiene que estar en equilibrio. Si se sujeta el modelo por ese punto este debe permanecer en horizontal, sino es así habrá que colocar plomo en la parte que se necesite para conseguir el equilibrio. Comprueba el nivel de carga tanto de las baterias del transmisor como del receptor. Verificar el estado general del modelo, todas las transmisiones por si existiesen holguras o fallos en las mismas, tubos de alimentación del motor, equipo de radio control. En el campo de vuelo verifica la frecuencia del resto de compañeros por si alguno tuviese la misma que nosotros. Y recuerda... nunca te inicies sólo. Hazlo de la mano de un aeromodelista con experiencia que seguro que sabrá guiarte por el camino adecuado. Preguntas y respuestas. PREGUNTA: ¿El aeromodelismo es un hobby o un deporte? RESPUESTA: Es una mezcla de hobby-deporte. Hobby porque es una gozada y un disfrute y deporte porque reúne todos los requisitos para ser denominado así. El aeromodelismo está encuadrado en la Federación de Deportes Aéreos y si eres muy bueno incluso podrás proclamarte campeón del mundo de acrobacia en la categoría F3A o campeón de Europa en la especialidad de maquetas. PREGUNTA: ¿El aeromodelismo es un deporte caro? RESPUESTA: No. Si bien es cierto que en el inicio hace falta una inversión inicial, una vez juntado el equipo gozar de este hobby/deporte te costará semanalmente 20 duros en combustible y la cuota mensual del club dónde vueles. En caso de rotura romperás el avión, pero todo el equipamiento interior quedará intacto.La mayoría de las veces los pequeños golpes se solventan con 500 pesetas en maderitas y un par de tardes reparando el modelo. PREGUNTA: ¿Cuánto tiempo le dura el combustible a un aeromodelo? RESPUESTA: El suficiente como para que tú te canses antes de que a éste se le acabe el combustible. Digamos que la duración de un depósito de combustible completamente lleno en un vuelo a régimen normal ronda los 10 minutos. Comoquiera que durante el vuelo hay que estar con plena concentración y con los cinco sentidos puesto en el avión esto quiere decir que tú en cinco minutos estarás agotado y con ganas de aterrizar. En cambio tu avión dispondrá aún de otros cinco minutos de autonomía. PREGUNTA: Y si aún así se le termina el combustible en pleno vuelo o o se le para el motor...¿se caerá al suelo el avión? RESPUESTA: No. En manos de un piloto mínimamente experimentado, tras una parada de motor el avión tomará una senda de planeo que lo conducirá suavemente a la pista de aterrizaje. Con un modelo tipo entrenador puede que incluso tenga que darle una "vueltecita" por el aire antes de aterrizar con objeto de ir perdiendo progesivamente altura. PREGUNTA: ¿Qué alcance tiene una emisora de radiocontrol? RESPUESTA: Una emisora tipo estandar tiene un alcance aproximado de 1.500 metros. Puedes estar tranquilo porque nunca se saldrá un avión del campo de acción de la emisora puesto que dificilmente se alejará más de 500 metros ya que a esa distancia apenas es visible en el cielo. Eso, claro está, siempre que el equipo de radio esté en buenas condiciones y con buena carga en las baterias. PREGUNTA: ¿cuanto tiempo puedo tardar en aprender a volar solo? RESPUESTA: Cada persona es un mundo dependiendo de su destreza y habilidad personal, pero en términos generales, se puede decir que en un mes serás capaz de manejar en el aire el avión con cierta seguridad practicando solo los fines de semana. Un vez completada esta etapa serás capaz, primero de despegar el avión tu solo (esto es más fácil de lo que tú seguramente te piensas) y segundo de aterrizarlo, siendo ésta la maniobra más complicada de todas. PREGUNTA: Me gustaría iniciarme en el hobby pero no sé por dónde empezar ¿Qué hago? RESPUESTA: Probablemente cerca de dónde vives existe un club de aeromodelismo. Consulta la guía de clubes de este portal. Contacta con ellos. Visitalos. Probablemente volaran los fines de semana. Mira como vuelan y como lo hacen. Pregúntales tus dudas. Seguro que estarán encantados de iniciar en la afición a un nuevo aeromodelista y te asesorarán tanto en la compra del equipo, como en el montaje, centrado del modelo y primeras lecciones de vuelo. Espero haber resuelto algunas de tus dudas. Si aún así quieres consultar algún tema no dudes en hacerlo. En aeromodelismo2000.com estaremos encantado de resolveras. Un saludo.

hola taringeros les cuento que hace 2 dias tuve un percanse. me descompuse y me cai al suelo al caerme me desmaye por el golpe en mi cabeza. al volver en mi estaba en mi pieza acostado con un medico al lado diciendole a mi mama que si no fuera por mi amiga que me hizo primeros auxilios hubiera muerto en 5 min. (me agarro un ataque de lo que llaman muerte subita) como puedo, trato de escribir un poco, lento, pero puedo. estoy mucho mejor ahora pude empezar a caminar otra vez. pero no me puedo exigir en deportes esto me hizo pensar que si mi amiga no estaba yo me moria!! para que muchas personas mas se salven les dejo esto por favor lean bien todo es muy importante todo esto van a salvar vidas. ¿Qué son los primeros auxilios? Los primeros auxilios, son medidas terapéuticas urgentes que se aplican a las víctimas de accidentes o enfermedades repentinas hasta disponer de tratamiento especializado. El propósito de los primeros auxilios es aliviar el dolor y la ansiedad del herido o enfermo y evitar el agravamiento de su estado. En casos extremos son necesarios para evitar la muerte hasta que se consigue asistencia médica. Los primeros auxilios varían según las necesidades de la víctima y según los conocimientos del socorrista. Saber lo que no se debe hacer es tan importante como saber qué hacer, porque una medida terapéutica mal aplicada puede producir complicaciones graves. Por ejemplo, en una apendicitis aguda un laxante suave puede poner en peligro la vida del paciente. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Cómo actuar Cualesquiera que sean las lesiones, son aplicables una serie de normas generales. Siempre hay que evitar el pánico y la precipitación. A no ser que la colocación de la víctima lo exponga a lesiones adicionales, deben evitarse los cambios de posición hasta que se determine la naturaleza del proceso. Un socorrista entrenado ha de examinar al accidentado para valorar las heridas, quemaduras y fracturas. Se debe tranquilizar a la víctima explicándole que ya ha sido solicitada ayuda médica. La cabeza debe mantenerse al mismo nivel que el tronco excepto cuando exista dificultad respiratoria. En ausencia de lesiones craneales o cervicales se pueden elevar ligeramente los hombros y la cabeza para mayor comodidad. Si se producen náuseas o vómitos debe girarse la cabeza hacia un lado para evitar aspiraciones. Nunca se deben administrar alimentos o bebidas y mucho menos en el paciente inconsciente. La primera actuación, la más inmediata, debe ser procurar al paciente una respiración aceptable: conseguir la desobstrucción de las vías respiratorias para evitar la asfixia, extrayendo los cuerpos extraños —sólidos o líquidos— y retirando la lengua caída hacia atrás. Si el paciente no respira por sí sólo habrá que ventilarlo desde el exterior mediante respiración boca a boca hasta disponer de un dispositivo mecánico. El segundo aspecto a corregir es el referente al sistema circulatorio, para evitar el shock. Se deben valorar la frecuencia cardiaca y la tensión arterial. Una valoración inicial se obtiene tomando el pulso: permite valorar la frecuencia y ritmo cardiaco, y su “fortaleza” nos indica una adecuada tensión arterial. El shock o choque es un trastorno hemodinámico agudo caracterizado por una perfusión inadecuada, general y duradera, de los tejidos que pone en peligro la vida. Los signos característicos son la piel fría y húmeda, los labios cianóticos (azulados), la taquicardia y la hipotensión arterial (pulso débil y rápido), la respiración superficial y las náuseas. Estos síntomas no son inmediatos; el shock puede desarrollarse varias horas después del accidente. Para evitarlo debe mantenerse abrigado al paciente e iniciar lo antes posible la perfusión de líquidos y electrolitos por vía intravenosa. Está prohibido administrar fármacos estimulantes y alcohol. Las urgencias que requieren primeros auxilios con más frecuencia son los accidentes en los que se produce asfixia, parada e infarto cardiacos, sangrado grave, envenenamiento, quemaduras, golpe de calor e insolación, desvanecimiento, coma, esguinces, fracturas y mordeduras de animales. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ¿Qué es la asfixia? En la asfixia, el aire no puede entrar en los pulmones y el oxígeno no llega a la sangre circulante. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- Causas de asfixia Entre las causas de asfixia se encuentran el ahogamiento, el envenenamiento por gases, la sobredosis de narcóticos, la electrocución, la obstrucción de las vías respiratorias por cuerpos extraños y la estrangulación. Para evitar un daño cerebral irreparable al detenerse la oxigenación tisular, se debe instaurar inmediatamente algún tipo de respiración artificial. La mayoría de las personas mueren cuatro a seis minutos después de la parada respiratoria si no se les ventila de forma artificial. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ¿En qué consiste la reanimación? La reanimación del paciente con parada cardiaca está muy relacionada con la reanimación respiratoria. Ha de aplicarse masaje cardiaco externo para mantener el flujo sanguíneo y combinarlo con las técnicas de respiración artificial. ¿Cómo actuar? Se sitúa a la víctima sobre una superficie firme y se confirma la permeabilidad de las vías respiratorias. El reanimador sitúa sus manos sobre el esternón del paciente; éste se deprime 5 cm, por lo que se comprime el corazón y se fuerza a la sangre a salir por las arterias. Cuando se afloja la presión, el corazón se expande y vuelve a llenarse de sangre procedente de las venas. El masaje se aplica en forma de compresiones cortas y rítmicas de un segundo de duración. Se aplica una respiración boca a boca cada cinco golpes cardiacos. Para esta operación son ideales dos reanimadores. Si sólo hay uno se aplican dos respiraciones boca a boca cada 15 compresiones cardiacas. El procedimiento debe aplicarse, aunque no haya signos de vida, hasta conseguir ayuda médica. La gravedad de la hemorragia El sangrado “en surtidor”, “a chorro” o “a golpes” es signo inequívoco de hemorragia grave. La simple presencia de sangre sobre una superficie corporal grande no es signo de hemorragia. Puede haber salido sangre de múltiples heridas pequeñas, o puede haberse extendido. La cantidad de sangre que se pierde por una herida depende del tamaño y clase de los vasos lesionados. La lesión de una arteria produce sangre roja brillante que fluye a borbotones, mientras que la lesión de una vena produce un flujo continuo de sangre roja oscura. Si se rompe una arteria principal, el paciente puede morir desangrado en un minuto. Las lesiones de arterias de calibre medio y las lesiones venosas son menos críticas, pero si no se tratan también pueden ser fatales. Una complicación grave de la hemorragia es el shock hipovolémico, que debe ser prevenido y tratado lo antes posible. Cómo actuar El procedimiento a utilizar para detener del tamaño de la herida y de la disponibilidad de material sanitario. control de hemorragiasEl mejor método es la aplicación de presión calibre medio. Lo ideal es utilizar compresas quirúrgicas estériles, o en su defecto ropas limpias, sobre la herida y aplicar encima un vendaje compresivo. Cuando este apósito se empapa de sangre no debe ser retirado: se aplican sobre él más compresas y más vendaje compresivo. Si el sangrado de una extremidad es muy abundante se puede aplicar presión sobre el tronco arterial principal para comprimirlo sobre el hueso y detener la hemorragia. torniquetesLa arteria braquial, que irriga la extremidad superior, debe ser comprimida en una zona intermedia entre el codo y la axila en la cara medial (interna) del brazo. La arteria femoral, que irriga la extremidad inferior, puede ser comprimida en el centro del pliegue inguinal, donde la arteria cruza sobre el hueso pélvico. Sintomatología de un envenenamientoUna sustancia venenosa por vía oral produce náuseas, vómitos y calambres abdominales. Los venenos ingeridos por accidente o con fines suicidas incluyen: medicaciones a dosis tóxicas, herbicidas, insecticidas, matarratas y productos químicos o productos de limpieza. Cómo actuar Para atender a una persona envenenada es primordial la identificación del tóxico preguntando a la víctima o buscando indicios como, por ejemplo, envases vacíos, que suelen mencionar la lista de antídotos en su etiqueta. Las quemaduras, las manchas o un olor característico también pueden servir para identificar el veneno. La primera medida es diluir la sustancia tóxica haciendo beber a la víctima una gran cantidad de leche, agua o ambas. La dilución retrasa la absorción y la difusión del veneno a los órganos vitales. Excepto en los casos de ácidos o bases fuertes, estricnina o queroseno, la medida siguiente es inducir el vómito para eliminar la mayor cantidad posible de tóxico antes de que se absorba. Se puede inducir haciendo beber a la víctima una mezcla de medio vaso de agua y varias cucharadas de bicarbonato de sodio o de magnesia, o introduciendo los dedos o una cuchara hasta estimular el velo del paladar y conseguir el vómito o la emesis. Se debe repetir este procedimiento hasta vaciar el estómago. Después conviene administrar un laxante suave. El veneno se debe contrarrestar con un antídoto. Algunos de ellos aíslan la sustancia tóxica de las mucosas sensibles; otros reaccionan químicamente con el veneno y lo transforman; otros estimulan al organismo a contrarrestar la acción del tóxico. Si el antídoto específico no está disponible se utiliza uno universal que contrarresta la mayoría de los venenos. Un antídoto universal sencillo se puede obtener mezclando una parte de té fuerte, una parte de magnesia y dos partes de polvillo de pan quemado. Este antídoto también está disponible en los comercios. Cuando el veneno es un ácido corrosivo (clorhídrico, nítrico, sulfúrico), una base fuerte (sosa cáustica) o amoníaco, no se debe estimular el vómito, pues se dañarían más aún los tejidos de la boca, la faringe y el esófago. Para intoxicaciones por ácidos se puede utilizar como antídoto una base débil, como la magnesia o el bicarbonato de sodio. Para intoxicaciones por bases son útiles los ácidos débiles, como el limón o el vinagre diluido. Tras su ingestión debe administrarse aceite de oliva o clara de huevo. En intoxicaciones por estricnina o queroseno se debe ingerir abundante agua o leche y después aceite de oliva o clara de huevo, sin provocar el vómito. Cómo distinguir el golpe de calor de la deshidratación El golpe de calor y la deshidratación por el calor están causados por un exceso de calor, pero sus síntomas son tan dispares que es muy difícil confundirlos. El golpe de calor, producido por un mal funcionamiento de los centros reguladores del calor, es una patología más grave que afecta principalmente a los ancianos. Sus síntomas son la piel caliente y enrojecida, la ausencia de sudoración, el pulso fuerte y contundente, la respiración dificultosa, las pupilas dilatadas y la temperatura corporal extremadamente alta. El paciente se encuentra mareado y puede perder la conciencia. La deshidratación por calor se debe a una pérdida excesiva de líquidos y electrolitos en el organismo. La piel está pálida y húmeda, la sudoración es profusa, el pulso débil y la respiración superficial, pero las pupilas y la temperatura corporal son normales. Pueden producirse cefaleas y vómitos. Cómo actuar Los primeros auxilios necesarios para el golpe de calor y para la deshidratación por el calor también difieren. La víctima de un golpe de calor debe ser transportada a un lugar fresco a la sombra, y allí debe guardar reposo con la cabeza elevada. Se debe humedecer el cuerpo con alcohol o agua fría para bajar la temperatura y el enfermo debe ser trasladado a un hospital de inmediato. El paciente con deshidratación por el calor también debe guardar reposo, pero con la cabeza más baja que el cuerpo; conviene proporcionarle abrigo o calor. Al principio puede presentar náuseas, pero tras un tiempo de descanso puede ingerir líquidos: se ha de beber cuatro vasos de agua con una tableta o media cucharadita de sal diluida, a intervalos de 15 minutos. Después debería beber zumos (jugos) de frutas para recuperar otros electrolitos. Si se produce una postración importante conviene buscar ayuda médica. Lipotimia y coma La sudoración fría y la palidez son típicas de la lipotimia, desmayo o desvanecimiento. Se produce por un aporte insuficiente de sangre al cerebro y es temporal. Para restaurar la circulación cerebral se elevan los miembros inferiores o se sitúa la cabeza más baja que el corazón. Es necesario evitar que la víctima se enfríe. El coma es un estado de falta de respuesta a estímulos externos. Viene provocado por una enfermedad o un traumatismo. El paciente comatoso sólo responde a determinados estímulos intensos; en el coma profundo no responde siquiera al dolor. Puede ser debido a un fallo cardiaco, a una hemorragia cerebral, a una epilepsia, a una descompensación diabética, a una fractura craneal, o a muchas otras situaciones urgentes. Los primeros auxilios se deben limitar a mantener tranquilo y cómodo al enfermo, aflojándole sus vestimentas y buscando ayuda médica. Si la cara enrojece, se pueden elevar ligeramente la cabeza y los hombros, y si palidece se pueden elevar los miembros inferiores. En la epilepsia hay que evitar las autolesiones (mordeduras de lengua) y los traumatismos. Si por cualquier motivo cesa la respiración se debe aplicar respiración artificial. Los diabéticos a menudo portan tarjetas de identificación que permiten identificar la posible causa del coma. Fracturas Cuándo se producen Tanto el esguince como la fractura se acompañan de gran dolor e inflamación, pero la impotencia funcional (incapacidad para mover la zona afectada) y la deformidad son propias de las lesiones óseas. Hasta que se descarte una fractura, los esguinces graves se deben tratar como lesiones óseas; sólo la radiografía puede confirmar el diagnóstico. Fractura abierta Fractura Cerrada Esguinces En el esguince el traumatismo es absorbido por una articulación, distendiéndose o rompiéndose las fibras de un ligamento o la cápsula articular. Como un movimiento muy leve produce dolor intenso, no se debe manipular la extremidad afectada ni intentar “enderezarla” ni corregir la deformidad. Esto, además, puede aumentar la lesión de partes blandas, producida por los extremos óseos fracturados al moverse; este fenómeno cobra especial importancia en el caso de los vasos y los nervios. La incorrecta manipulación de un miembro fracturado puede hacer que los picos y biseles de la fractura desgarren arterias, venas o nervios. Sólo se debe inmovilizar el miembro en la posición en que se encuentra, preferiblemente con férulas. Éstas se pueden improvisar con tablas o cartón y afianzarlas al miembro con tiras de tela. Inmovilización y traslado Inmovilización de pierna Si la cabeza o el tronco de la víctima se encuentran doblados o torsionados en posición antinatural se debe sospechar inmediatamente de una fractura o luxación de la columna vertebral. De ningún modo se debe intentar corregir la deformidad o mover el tronco. Otros síntomas de lesión vertebral son el dolor agudo en la espalda o el cuello y la parálisis en las extremidades inferiores. Todo accidentado sospechoso de presentar una lesión vertebral debe ser manejado en estricta inmovilidad, transportado “en tabla”, preferiblemente por varios socorristas, y mejor aún sobre una superficie dura y plana (una puerta, por ejemplo). Inmovilización de antebrazo Inmovilización de brazo Técnica de traslado y movilización de un accidentado ç GRACIAS POR SU ATENCION