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Fabricaciones Militares presentó un diseño exclusivo de vagón de cargas Fabricaciones Militares sigue dando pasos fundamentales para recobrar la capacidad de fabricación de material rodante ferroviario, y para reconstruir una fuerte tradición que la distinguió hasta finales de la década del 80 y principios de la del 90. La reciente presentación del prototipo de un nuevo vagón de cargas, diseñado y desarrollado por nuestra institución, muestra que el plan que pusimos en marcha el año pasado avanza firme y seguro hacia ese gran objetivo. Fabricaciones Militares sigue dando pasos fundamentales para recobrar la capacidad de fabricación de material rodante ferroviario, y para reconstruir una fuerte tradición que la distinguió hasta finales de la década del 80 y principios de la del 90. La reciente presentación del prototipo de un nuevo vagón de cargas, diseñado y desarrollado por nuestra institución, muestra que el plan que pusimos en marcha el año pasado avanza firme y seguro hacia ese gran objetivo. Diseño del Nuevo Vagón de Cargas Los más memoriosos aún recuerdan los vagones de carga que salían de las fábricas de San Francisco y de Río Tercero, y los coches de pasajeros que producía la fábrica de San Martín. Hace pocos años, gracias al impulso del Gobierno Nacional, comenzamos a recuperar parte de lo perdido, básicamente en lo que hace a la reparación y modificación de vagones cerealeros. Sin embargo, eso es sólo el principio. Como sabemos, aquella decadencia lamentable que sufrió la industria ferroviaria fue parte del deterioro generalizado del aparato productivo; pero también hay que señalar que el sector no estaba organizado de la forma más eficiente posible, lo que dio lugar a una estructura sobredimensionada que no era sustentable a largo plazo. Es importante tener esto en cuenta ya que uno de los desafíos que se plantean a la hora de recuperar estas capacidades para la industria nacional es hacerlo bajo un esquema coordinado, a fin de que no se repliquen estructuras innecesariamente y de que se logre no sólo una mayor sustentabilidad, sino también una suficiente competitividad a nivel local y regional. En otras ocasiones hemos descrito el relevamiento realizado por FM a nivel nacional para identificar las capacidades industriales y de gestión existentes en todos los talleres ferroviarios y metalúrgicos del país, con el objetivo de coordinar el desarrollo armonioso de una cadena de terminales y de proveedores de partes y componentes. En base a este trabajo, la actual etapa del plan de FM apunta a profundizar la línea de negocios de transporte ferroviario de carga, a través de diversos proyectos que están en proceso y del desarrollo de componentes (entre ellos nuevos bogies) bajo diseño propio y de producción nacional, lo que implicaría contar con la capacidad de producir vagones cuyo contenido importado sería no mayor al 8%. De esta forma se fortalecerá la estrategia nacional de sustitución de importaciones con la cual Fabricaciones Militares está colaborando en el marco de su Plan Estratégico. Simultáneamente y también a partir del relevamiento realizado durante 2012 se están sentando las bases para, en un escenario de mediano plazo, comenzar a trabajar en el desarrollo de material rodante de pasajeros con un creciente contenido nacional. Presentación en el Chaco El diseño del Vagón Tolva Granero 60 fue presentado en el mes de marzo ante ejecutivos de la Compañía Logística del Norte S.A. (COLONO) y de Fiduciaria del Norte S.A., tras lo cual se avanzó en el análisis de la posible firma de un convenio para la provisión de vagones nuevos a la provincia del Chaco. Esto se da en el marco de una serie de reuniones que se vienen manteniendo para definir la provisión de material rodante ferroviario a esa provincia, cuyo gobierno se encuentra trabajando en la creación de una logística integrada que se complementará con una flota de barcazas, cuatro de las cuales están en proceso de construcción y la primera, próxima a ser entregada por Tandanor. Entre las características que distinguen al nuevo vagón se cuentan: la capacidad de operar con distintos cereales gracias a los altos ángulos de tolva, el techo estructural con pendiente del 1% para evitar condensación de humedad, y la estructura verificada mediante técnicas de cálculo avanzadas. Actualmente FM está abocada a la fabricación del prototipo para homologarlo durante este año ante la CNRT. La tarea de diseño de vagones está a cargo de la División Desarrollo de Productos Ferroviarios ubicada en Sede Central, que trabaja en coordinación con la oficina técnica de la Planta Mecánica de Río Tercero donde se iniciará la fabricación del prototipo y los dispositivos, a la vez que se preparará la línea de fabricación para el momento en que se reciba la homologación. Un horizonte de reactivación Los principales demandantes de la industria ferroviaria son el Estado Nacional y los Estados provinciales. De ahí que una condición esencial para emprender su recuperación es la actual existencia de proyectos como la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas (recientemente estatizado por el Gobierno Nacional), una herramienta central para alcanzar objetivos de política económica general y particularmente para el desarrollo regional, a través del aumento de la capacidad total del sistema nacional de transporte de cargas. Esto permitirá la conexión entre los centros de producción con los puertos y los centros de acopio y consumo, un factor clave en el desempeño y crecimiento de las economías provinciales. Estos proyectos traccionarán la demanda necesaria para que la industria ferroviaria, y también la industria metalúrgica en general (que ya ha acrecentado en estos años su actividad) experimenten un importante crecimiento. Para las fábricas y talleres significará además poder contar con perspectivas de mediano y largo plazo mucho más ciertas. Ahora bien, esto requiere condiciones que garanticen la sustentabilidad. Un ejemplo de ello lo encontramos en lo que hace a la cuestión del diseño, que debe ser relativamente homogéneo en toda la industria a fin de estandarizar la fabricación, el mantenimiento estructural, la operación, etcétera. Desde luego, eso no significa que todo se centralice en una sola terminal, sino que es fundamental establecer un trabajo coordinado a nivel terminales y a nivel proveedores. Otro de los desafíos que se plantea es que, luego de tantos años de inactividad, hoy existe una brecha generacional por la cual las personas que poseen más saberes y experiencia en este rubro ya se han retirado o bien están cerca de hacerlo. Es decir que en esta industria se replica a mayor escala el mismo problema que está afrontando Fabricaciones Militares en particular, y que estamos reparando por medio de nuestros programas de transferencia de conocimientos. La creciente reactivación traccionará además la calificación de la mano de obra, dado que los talleres ferroviarios y metalúrgicos requerirán trabajadores egresados de las escuelas técnicas, como así también ingenieros, tanto para la organización de la producción y de procesos como para el diseño. “Hemos vuelto a poner de pie a la escuela técnica”, decía a propósito de este tema, hace pocos meses, la Presidenta de la Nación. “No eran necesarios técnicos en un país donde no se producía, donde todo se importaba”. Ese contexto y el cambio de paradigma que significó el año 2003 han permitido que hoy en FM volvamos a soñar en grande y a contar con proyectos como el desarrollo de estos nuevos vagones argentinos. Un símbolo cabal de aquél cambio, de nuestro presente y de un futuro que, con el esfuerzo de todos, ya pusimos en movimiento.

Por: Claudio Caputti Aunque ya han transcurridos 14 años desde que el prototipo del caza chino J-10 realizó su primer vuelo, el debate sobre el verdadero orígen aún continúa y lejos está de esclarecerse. La similitud de las líneas y prestaciones con el caza israelí Lavi son más que significativas y a tal “evidencia física” se suma la declaración de varios ingenieros rusos que mencionaron haber visto en China a uno de los prototipos del Lavi. Aunque China como Israel siempre han negado cualquier vínculo al respecto, ahora se suma una extraña actitud del gobierno chino respecto del J-10. China en los últimos dos años ha permitido con total libertad la divulgación de las imágenes de sus últimos desarrollos en materia de aviación militar, tal como el J-20, el J-31, diversos vehículos aéreos no tripulados e incluso su programa de aeronaves de alerta temprana; algo impensable hasta hace poco tiempo atrás. Incluso el JF-17 Thunder ha sido presentado en exposiciones internacionales como en el Dubai Air Show y en Farnborough. Sin embargo el J-10 no ha salido de China, no ha sido presentado a delegaciones internacionales o a la prensa especializada y aunque se publiciten datos específicos de su programa de caza de quinta generación, nada se filtra de modo oficial respecto del J-10. Todo ello contribuye a mantener el misterio ya que la nueva política de apertura china en materia de información militar ha sorprendido incluso a EEUU, sin embargo todo parece ser que el J-10 es uno de los “secretos mejor guardados”. El orígen de los rumores A fines de los años 90’s cuando comenzaron a aparecer las primeras fotografías borrosas del J-10, la similitud con las líneas del Laví llevaron a considerar que el nuevo caza chino era una copia del caza israelí aunque para entonces ya había algunos indicios de asistencia israelí en China. Fue recién en Mayo de 2008 cuando la publicación inglesa especializada en defensa Jane’s, mencionaba que varios ingenieros rusos habían confirmado la participación de Israel en el desarrollo del caza chino J-10. Se hacía mención a que Israel había transferido a China importante tecnología para iniciar su propio caza avanzado incluyendo estudios aerodinámicos, pruebas en túnel de viento, materiales y diseño. Al menos un ingeniero ruso que trabajó en varias oportunidades en la planta de Chengdu brindando asistencia técnica por los motores AL-31, citó que había observado uno de los prototipos del Lavi en las instalaciones de la planta china, pero que eso no era ninguna gran revelación ya que era de público conocimiento. Obviamente tanto China como Israel han negado de modo permanente tal colaboración y asistencia, pero sí ha trascendido que Israel ha proporcionado mucha información e incluso asistencia técnica en varios desarrollos siendo conocido solamente la integración de un radar israelí de alerta temprana en un Il-76 como aportes en materia de software para la extracción de datos del radar. Para intentar develar el misterio o al menos acercarse a la verdad sobre el verdadero orígen del J-10, necesariamente hay que remontarse entonces a mediados de los años 70’s y tener como punto de partida a Israel. Según menciona el Tte Coronel DeLoughry en su publicación “Estados Unidos y el Lavi”, los malor resultados obtenidos por Israel durante la guerra de 1973 llevaron a las autoridades a evaluar la necesidad de disponer de una aeronave más moderna que pudiera fácilmente imponerse sobre los últimos modelos soviéticos que utilizaban los países árabes. Las enseñanzas israelíes del conflicto era muy similares a las norteamericanas que habían originado el programa LWF (Light Weight Fighter) de la USAF, programa que fue seguido de cerca por Israel y que terminaría concretándose con el General Dynamics F-16. Fue a partir de 1972 que comenzaron a conocerse los diseños de los principales participantes del programa LWF, de los cuales tres coincidían en aspectos esenciales tal como la toma de aire ventral por debajo de la proa, una cabina con amplia visión y en forma de burbuja, ala de implementación media y propulsión de un solo motor. Los modelos 908 de Boeing, 401 de General Dynamics y 1100 de Vought en tal sentido eran bastante similares (ver imágenes inferiores) y sentaron las bases de toda una generación de aeronaves de combate. En consecuencia Israel aunque pensaba adquirir el modelo que resultara ganador del concurso LWF, tenía ya en mente un sucesor para los Kfir -que se encontraba produciendo- a modo de tratar de obtener la mayor “auto-suficiencia” posible en material de aviación militar y poder disponer de una aeronave casi a medida de sus necesidades. Las características de los cazas de tercera generación eran precisamente las líneas y equipamiento que se veían en los candidatos del LWF, con lo cual siguiendo alguno de esos conceptos el futuro Lavi seguramente tendría un gran parecido a algunos de los modelos del concurso LWF. Tengamos presente que los primeros bocetos del Lavi surgieron a mediados de 1980, luego que el gobierno anunciara en Febrero de ése año el desarrollo de una aeronave de combate destinada a reemplazar a los A-4 Skyhawk y los Kfir. El proyecto preveía la construcción de 300 ejemplares y 60 unidades destinadas al entrenamiento avanzado y conversión operativa. El costo previsto de cada ejemplar se estimó en unos 7 millones de dólares. Sin embargo para 1983, los costos se duplicaron y hacia 1987 ya se habían triplicado con un valor estimado por cada ejemplar de 22,5 millones de dólares. Aunque Israel buscaba la autosuficiencia, el Lavi dependía doblemente de Estados Unidos. Primero porque era Washington quien financiaba el proyecto y segundo porque la cantidad de partes y componentes norteamericanos era más que importante, alcanzado el 40% de la aeronave e involucrando a 730 empresas de EEUU (reactor PW1120, materiales compuestos, metales y aleaciones, sistema de contramedidas, sistema de alerta radar, procesadores de señales, computadoras de mandos de vuelo, sistema de armas, etc.) Washington pronto vió que el Lavi sería un feroz competidor del F-16 y que además estaba consumiendo buena parte de la ayuda anual económica militar que se le brindaba a Israel. Para 1987 y luego de solventar el programa con 2.000 millones de dólares, el gobierno norteamericano decidió suspender la asistencia económica y así obligar a Israel a cancelar el proyecto. La compensación por ello fue el pago de U$M 400 y la venta a precio especial de más de un centenar de F-16. El 30 de Agosto de 1987 el gabinete israelí debió votar si continuaban o no con el programa. Doce miembros votaron por la cancelación, once por la continuidad y uno se abstuvo de votar. El Lavi estaba terminado. La “dispersión” de la tecnología e ingenieros del Lavi La cancelación del Lavi significó la virtual muerte de IAI (Israel Aicrafts Industries) que debió despedir de inmediato 4.000 personas dentro de los cuales se encontraban nada menos que 1.500 ingenieros que estaban involucrados directamente en el programa en distintas ramas y áreas de la aeronave. En EEUU –principal contratista- también se perdieron unos 3.000 puestos de trabajo que se sumaron a los 2.000 perdidos el año anterior con la cancelación del Northrop F-20 Tigershark. Hoy se sabe que muchos de los ingenieros israelíes afectados al programa fueron contratados por Sudáfrica para el desarrollo del Atlas Cheetah (derivado del Kfir), del helicóptero Rooivalk y de los misiles Darter. En tanto otro grupo asistió a China en el desarrollo de su proyecto 8610 que se llevaba a cabo en el instituto de diseño de aeronaves 611 (Chengdu) a cargo de tres ingenieros: Song Wencong, Xue Chishou y Su Longqing. Se estima que el primer concepto del proyecto 8610 (luego J-10) se definió hacia 1978 o 1979 siguiendo las características principales de los candidatos del programa norteamericano LWF. Esta afirmación puede corroborarse con la aparición a fines de 1970 de una revista técnica destinada a la juventud china donde en su tapa aparecía un niño con una maqueta de una aeronave cuya proa y tomas de aire eran muy simulares a las que luego adoptaría el J-10. Esto indica en principio que la concepción general del J-10 fue realizada en China por Chengdu sin ninguna asistencia extranjera, con lo cual la teoría que el J-10 deriva del Lavi sería errónea. Sin embargo el proyecto 8610 sufriría un importante cambio a principios de los años 80’s cuando el requerimiento de un caza puro se transformó en una aeronave polivalente, con capacidad aire-aire, aire-suelo y aire-mar; y es a partir de esos cambios cuando China comienza recibir cierta asistencia israelí, la cual se fue incrementando en distintas áreas como mandos FBW, electrónica avanzada, procesadores de señales para radares, materiales compuestos, guerra electrónica, etc. Sobre la existencia o no de uno de los prototipos del Lavi en China hay varias consideraciones. Del Lavi construyeron 5 ejemplares. Tres de ellos (B1, B2 y B3) realizaron distintos vuelos de prueba y dos ejemplares (B4 y B5) no alcanzaron a completarse en su totalidad. El B2 como el B3 que voló hasta 1994 actualmente se encuentran en museos en tanto los otros tres ejemplares fueron desarmados y vendidos en 1996 a la industria metalúrgica para su fundición. Con lo cual en base a ésa información oficial, resulta difícil conocer a ciencia exacta si tres Lavi se convirtieron en simples latitas de gaseosas. Sin embargo muchos componentes electrónicos que eran de diseño israelí (con componentes norteamericanos) seguramente no terminaron en una fundición como tampoco todos los centenares de legajos técnicos de la aeronave. Aún hoy en un museo de Hatzerin se puede observar un Boeing 727 matrícula 4X-JYG que fue ampliamente utilizado para el programa Lavi, no sólo evaluando equipos electrónicos sino también el radar y el comportamiento aerodinámico de la proa, tal como se aprecia en la imagen inferior. Hacia 1990 se construye la maqueta a escala real del J-10. Las pruebas en el túnel de viento revelaron problemas a baja velocidad y con elevados ángulos de ataque. Debieron transcurrir 6 años hasta que en 1996 comenzara la construcción del primer prototipo (1001), el cual según varios rumores se estrelló tras realizar pocos vuelos. La actividad en Chengdu se reactivó el 22 de Marzo de 1998 cuando el segundo prototipo (1003) realizó su primer vuelo, desconociéndose hasta la fecha si hubo o no otro ejemplar 1002 ya que dicha numeración se salteó misteriosamente. Se sabe que a partir de 1999 se construyeron 7 ejemplares para pruebas y que el primer pedido fue por 54 ejemplares motorizados con los reactores rusos AL-31F. El resto de la historia del J-10 ya es conocida. Conclusiones Lo hasta aquí relatado deja en claro cuál es el orígen del J-10. Un diseño chino basado en los conceptos del programa norteamericano LWF y que luego ya en desarrollo recibió asistencia israelí para perfeccionar la tecnología existente, en particular sobre estructura, materiales y electrónica, quedando la propulsión a cargo de técnicos e ingenieros rusos. No hay dudas que el J-10 fue fruto de un extenso programa de desarrollo que se extendió al menos por espacio de casi 20 años y cuyo costo nadie se anima a estimar. Sin embargo hoy queda en claro que tal esfuerzo ha sido la base de los actuales desarrollos del J-20 y del J-31, permitiéndole a la industria aeronáutica china pasar en sólo 2 décadas de la construcción de aeronaves de tecnología de primera y segunda generación, a uno de quinta generación.

“Volvería a combatir en las mismas condiciones” El veterano participó del hundimiento de la fragata inglesa Coventry, el 25 de mayo de 1982, al mando de un caza A4. “Los combatientes estábamos al margen de la coyuntura política”, aclaró. “Volvería a combatir en las mismas condiciones. Las Fuerzas Armadas estaban en su pico máximo de entrenamiento, valores y operatividad. Teníamos fuerzas bien compactas. Tomamos el desafío y lo hicimos. Hoy, el mundo ha cambiado mucho. Todos queremos la paz. Y quisiéramos que esto se arreglara diplomáticamente en los foros correspondientes”, sostuvo el héroe. “Hay que separar la coyuntura política con las verdades históricas. La guerra la estábamos visualizando todos los argentinos, para recuperar lo nuestro. Fue la oportunidad de ese momento. Hubo muchos eventos que condicionaron las cosas. Pero los combatientes estábamos al margen de eso”, añadió el veterano. Rinke agregó: “A medida que pasan los años, uno toma conciencia que estuvo en un enorme acontecimiento de defensa de la Patria. Fue increíble haber volado un caza a 800 kilómetros por hora a ras del agua mientras nos tiraban con toda la artillería”. Rinke recuerda con particular emoción el ataque que protagonizó el 25 de mayo de 1982 contra la fragata Broadsword y el destructor Coventry, que terminó hundido. Broadsword Coventry “El 25 de mayo atacamos dos fragatas en mar abierto, al norte de Malvinas. Incursionamos desde tierra en vuelo rasante. Nos encontramos solos ante las fragatas que disparaban. En ese momento, el comodoro Pablo Carballo gritó ‘Viva la Patria’, y yo lo acompañé con el pensamiento para no perder concentración”, relató. “No nos pegaron por una cuestión del destino y porque se trabó el mecanismo de los radares. Después se cruzaron entre ellos y pudimos atacar a la Broadsword. Otros dos aviones nuestros que venían detrás, con Velaszco y Barrionuevo, le pegaron a la Coventry, que se terminó hundiendo. Tuvieron 20 bajas y varios heridos. Y nosotros pudimos volver ilesos”, completó. Por último, Rinke contó: “No volvimos a Malvinas. Nunca las pisé. Siempre volamos desde Río Gallegos. Nunca tuve el gusto de pisar la turba malvinera”.