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Bienvenidos a Mi Primer Post Lo que les quiero mostrar simplemente son caracteristicas del avance tecnologico automotriz, hay mucho para leer, pero realmente lo vale, ya que hay muchos detalles interesantes para los amantes de estas preciosuras. Abajo van a ver 4 Autos/Coches/Carros, o como los llamen, que en mi punto de vista son competencia pura entre ellos. Son autos que salieron muy recientemente y cada uno tiene algo en especial... Disfruten el Post y arivederchiii McLaren MP4-12C Voy a empezar por el simple factor que más me llamó la atención en el momento del lanzamiento del McLaren, y es su motor. Todos, o casi todos, esperábamos algún tipo de motor Mercedes-Benz. Cuando se lanzó el coche, se anunció con un propulsor "único de McLaren". Y mi cara de asombro fue tal que se me desfiguró el rostro y tuve que acercarme a corporación dermoestética para que me hicieran un apaño. No, ahora en serio, todos sabemos que McLaren, de hacer motores, sabe poco o nada, así que resultaba impactante ver una apuesta tan arriesgada. Pero hoy hemos descubierto que el riesgo es cero, pues la creadora del motor es la experientadísima oficina técnica de Ricardo, también colaboradora del desarrollo de la caja de doble embrague. Se trata de un V8 de sólo 3,8 litros que con sus dos turbos (relativamente pequeños, en vista de la foto) ofrece la salvajada de 600 caballos. Y no sólo eso, el propulsor tiene inyección directa y sistema de lubricación por cárter seco. También hay lugar para la distribución variable, con lo que la entrega de potencia es bastante plana entre 2.000 y 8.000 vueltas. Pero mira la foto atentamente, pues te pegará al ojo una cosa por encima de todas, y es tanto el tamaño de la mecánica, como su supuesto centro de gravedad. Pocos motores más compactos he visto yo, y lo que es más impresionante es ver como está tan aplanado que creo que no tendría mucho que envidiar a un bóxer. La caja apenas asoma por detrás del eje posterior, otro logro difícil de igualar, y gracias a todo esto, el coche tiene las masas mucho más centrads que cualquiera de sus rivales (Ferrari 458 o Mercedes SLS AMG). ¿Y qué tiene de bueno la estrechez en otros aspectos? Pues queda espacio para llevar radiadores laterales, y el coche se puede hacer más fino y estrecho, con lo que la eficiencia aerodinámica se mejora, al tiempo que se puede trabajar más con el difusor aerodinámico. El chasis es de fibra de carbono, y a el se anclan sendos subchasis formados por extrusiones de aluminio para soportar las suspensiones y el motor. Llama la atención el tamaño de la célula de supervivencia, y cómo el eje delantero casi se mete dentro de ella, pero es que aquí el espacio está aprovechado al máximo en todos los sentidos. Motor: M838T V8 de 90 grados twin turbo de 3.8 litros y 32 válvulas en posición central Potencia: 600 HP Torque (max): 600 Nm Transmision: Caja de cambios automática de doble embrague de siete prontitudes con levas en el volante. Suspension: Delantera y trasera libre Velocidad (max): 330 km/h aprox. Aceleracion 0-100: 3,3 segundos :OOOO Frenos: Discos ventilados de aluminio (opcional discos cerámicos de carbono) en las cuatro ruedas ACA LES DEJO UN VIDEO DE ESTA BESTIA DE McLaren: link: http://www.youtube.com/watch?v=9cNXUaebLYk Ferrari 458 Italia -SF- Características técnicas del Ferrari 458 Italia. Uno de los coches de lujo más rápidos del mercado, con una imagen agresiva diseño de Pininfarina en la que destaca la parrilla con el frontal negro y la iluminación diurna de led’s . El modelo de calle más veloz de la colección de coches Ferrari. Nos placería enfrentar al Ferrari 458 Italia contra Audi R8 o Lamborghini Gallardo, rivales de lujo. Chasis El chasis, basado en una arquitectura modular, presenta una geometría de nueva concepción. El uso de nuevas aleaciones combinadas con el aluminio, las extrusiones de aluminio de alta resistencia, ampliamente utilizadas en el campo aeroespacial, y los procesos de gran innovación como el heat forming, la "termoformación" de la estructura, tienen como objetivo contener el peso y obtener las máximas prestaciones del vehículo. El resultado es un chasis con mayor rigidez, tanto de torsión (+15% respecto al F430) como de flexión (+5% respecto al F430). Frenos CCM El sistema de frenos Brembo de material carbocerámico, montado de serie en toda la gama Ferrari, está formado por discos 398 x 223 x 36 mm y pinza de aluminio de seis pistones en la parte delantera, 360 x 233 x 32 mm y pinza de aluminio de cuatro pistones en la parte trasera. El desarrollo y la optimización de las lógicas de control Bosch y Pre-Fill Ferrari, la calibración específica del ABS sobre superficies de media y alta adherencia, la integración del ABS con el E-Diff y el desarrollo específico de los neumáticos permiten alcanzar una eficacia de frenado aún mayor, obteniendo excelentes valores de distancia de frenado (100-0 km/h en 32,5 metros; 200-0 Km/h en 128 metros). Cambio F1 de doble embrague Una contribución fundamental a la innovación tecnológica en el 458 Italia es la aplicación del cambio F1 de doble embrague con 7 marchas, capaz de garantizar un aumento de prestaciones y a la vez un mayor confort de marcha. La tecnología se basa en una gestión independiente de las marchas pares y de las marchas impares, preseleccionadas a través del uso de dos árboles separados. El tiempo de cambio de marcha, considerado y calculado como la superposición entre las fases de apertura y cierre de los dos embragues, es nulo y no genera ninguna interrupción de par en las ruedas. Respecto al cambio instalado en el California, los tiempos de respuesta del sistema se han reducido todavía más para conferir al vehículo un carácter aún más deportivo, con intervenciones específicas en la reducción final (par cónico) en la primera y en la séptima marcha, con la cual se alcanza la máxima velocidad. Además se ha integrado en el cambio el diferencial electrónico E-Diff3, una solución que contribuye a la reducción del peso total. Suspensión Las suspensiones del 458 Italia se caracterizan por una arquitectura innovadora: las delanteras se han diseñado en triángulos en "L" superpuestos, mientras que las traseras se han construido con la arquitectura Multilink. El resultado de esta innovación es una mayor flexibilidad longitudinal, que se expresa en una capacidad de absorción de los obstáculos más elevada y un nivel de ruido mínimo, con el consiguiente aumento del confort de marcha, y al mismo tiempo una mayor rigidez transversal, que confiere una mejor maniobrabilidad al 458 Italia. El 458 se ha equipado con Suspensiones de Control Magnetoreológico de segunda generación (SCM2), el sistema de suspensiones con amortiguación controlada aplicado en el 599 GTB. Respecto a la versión anterior, el sistema dispone de una nueva centralita de mando con un menor tiempo de respuesta (8 ms) y un nuevo amortiguador con guía de vástago lubricada que reduce el rozamiento interno (-35%). Gracias a todo esto se obtiene una mayor precisión del control y un nivel de absorción de las vibraciones aún más elevado. Estas características, junto con una puesta a punto específica de los neumáticos, confieren al vehículo una rigidez vertical más elevada (+35% respecto al F430), un menor efecto de balanceo y una relación de dirección más directa (11,9° respecto a los 16,9° del F430, lo que equivale a un -30%), que disminuye el esfuerzo necesario para manejar el volante, y por tanto el estrés del conductor durante la conducción en circuito y en carretera. Dinámica del vehículo y sistemas de control En el 458 Italia, los software de control del E-Diff y del F1-Trac están integrados ahora en una sola centralita; un diseño concebido para reducir al mínimo los tiempos de comunicación entre sistemas y a la vez evolucionando cada lógica para garantizar mayores prestaciones del vehículo. En especial, se han puesto a punto nuevas estrategias de Power On (fase de salida de la curva) para el diferencial electrónico, integradas con el F1-Trac, y una evolución de la interacción en el funcionamiento de ambos sistemas, conectado con estrategias de gestión del ABS deportivo, específicas para superficies de alta adherencia. El diferencial electrónico distribuye de modo inteligente el par entre las ruedas traseras (tanto en la entrada como en la salida de la curva), garantizando gran estabilidad y control del vehículo, en cualquier condición de conducción y de superficie, así como un mayor compromiso, respecto a un sistema mecánico, entre el nivel de estabilidad y la agilidad del vehículo. Por lo que se refiere a las emociones de conducción, con el E-Diff3 se obtiene más control de la distribución del par motriz en la salida de las curvas (Sport- Race-CT off-CST off), lo que se traduce en un mejor comportamiento al límite (+32% en términos de aceleración longitudinal en la salida de las curvas respecto a los modelos anteriores). La característica principal que diferencia el F1-Trac de un control de tracción tradicional, consiste en la capacidad de calcular el nivel de adherencia con una precisión tan elevada que hace posible aprovechar al máximo la potencia del vehículo durante la conducción deportiva. De esta manera, se asegura la máxima motricidad en la salida de las curvas, estabilidad y facilidad de conducción incluso en condiciones extremas, mayor progresividad de conducción, estabilidad de las prestaciones y confort de conducción. Ficha técnica 458 Italia Motor El motor del 458 Italia es un 8 cilindros en V de 90 grados con cárter seco, con una cilindrada de 4499 cm³, instalado en posición central-trasera longitudinal. Su arquitectura, de concepción completamente nueva, se ha diseñado para alcanzar regímenes de giro de hasta 9.000 rpm, desconocidos hasta ahora en un vehículo de calle, con una relación de compresión de 12,5:1 y una potencia máxima de 570 CV. Esto se traduce en una potencia específica de 127 CV/l, jamás conseguida por un vehículo de calle con motor atmosférico. Los excelentes valores de par se manifiestan con una fluidez y rapidez de respuesta del vehículo en todos los regímenes de uso, con un par de 540 Nm a 6000 rpm (el par específico es de 120 Nm/l, otro récord) disponible al 80% ya a 3250 vueltas. El diseño coordinado de cada componente y la aplicación de las innovaciones derivadas del mundo de las carreras, especialmente de la Fórmula 1, se han orientado a la consecución de objetivos de rendimiento fluidodinámico, y por lo tanto, de prestaciones y de consumo, respetando las normas más exigentes relativas a las emisiones. Se ha reducido la altura de compresión de los pistones, como en los motores de competición, y el espesor de los anillos de estanqueidad, lo que reduce al mínimo las pérdidas por roce entre pistón y camisa del pistón. Por este mismo motivo, se le ha aplicado a la falda del pistón un revestimiento de grafito. El diseño de la bomba de alimentación es de geometría variable para reducir la absorción de potencia necesaria a regímenes de giro elevados. Por lo tanto, la reducción de la cilindrada de la bomba determina un aumento de potencia en el cigüeñal sin variar el uso de combustible. Como es tradición para los motores Ferrari, el nuevo V8 se caracteriza por un sistema de distribución variable para la admisión y para el escape. El colector de admisión, realizado en aluminio, se ha aligerado aún más gracias a la disminución del espesor de las paredes y presenta un sistema de variación de la geometría concebido para maximizar el rendimiento volumétrico al variar la velocidad de giro del motor. A pesar del aumento de cilindrada y de potencia, gracias a la reducción del rozamiento interno entre los distintos componentes, se han reducido significativamente los valores de consumo. El bloque motor está formado por cuatro alojamientos aislados de los vanos de caída de aceite delantero y trasero, conectados en dos grupos de cuatro cilindros cada uno para optimizar la capacidad de extracción del lubricante y generar una depresión elevada, equivalente a unos 800 mbar. Esta intervención hace que el mecanismo de levas funcione en una atmósfera enrarecida, con la consiguiente reducción del rozamiento derivado de la rotación del cigüeñal y de las pérdidas de bombeo generadas por el movimiento de los pistones. El uso de la inyección directa de gasolina GDI, con el sistema Split Injection, mejora el rendimiento de la combustión, aumentando el par a bajo régimen (hasta +5%) y garantizando fluidez incluso en condiciones de cargas bajas para el motor. Una elevada presión de inyección (200 bar) garantiza una adecuada pulverización del combustible y una mezcla y combustión óptimas hasta 9.000 rpm. Esta característica también se traduce en un aumento de las prestaciones y en una reducción del consumo. Motor: V8 a 90º Cilindrada: 4.499 cc Alimentación: Inyección directa Distribución: 4 válvulas por cilindro, distribución variable Potencia máxima: 570 CV a 9.000 rpm Par máximo: 540 Nm a 6.000 rpm Transmisión: Siete marchas, doble embrague Tracción: Trasera Aceleración 0-100 km/h: 3,4 s Velocidad máxima: 325 km/h Consumo medio (l/100 km): 13,7 l/100 km Emisiones de CO2: 320 gr/km ACA LES DEJO UN VIDEITO DE ESTA.....YEGUA SOBRE RUEDAS! LA AMOOOOOO!! link: http://www.youtube.com/watch?v=sU1HofvwOCY Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera Aún más dinámico, más ligero, más potente y sorprendente, el Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera es el nuevo modelo tope de gama de la linea de modelos Gallardo. Su placa "superlight" refiere a una maquina con un caracter puramente deportivo y describe un modelo de alto rendimiento y puramente deportivo. El Superleggera llega para continuar el éxito de su predecesor, lanzado en el 2007. En comparación con el Gallardo LP 560-4, el peso del Gallardo Superleggera fue recortado en unos 70 kilogramos. El superdeportivo de Sant’Agata cuenta con un peso de no más de 1340 kilos, el más liviano de los Lamborghini, un nuevo rival para los modelos mas exclusivos del mercado. Un factor clave son los componentes exteriores e interiores realizados en fibra de carbono. Esta es ideal para fabricar deportivos, ya que reduce el peso y mejora las características mecánicas del modelo. La performance del vehiculo esta mejorada en lo respectivo a la relacion peso/potencial y la relación de la masa total reducida, lo que significa que las emisiones de CO2 son también menores. La elegancia de cada Lamborghini se basa tanto en su extremada potencia, como su funcionalidad precisa. La carrocería del Gallardo LP 570-4 Superleggera esta esculpido y completamente libre de estilamientos superfluos. Las dimensiones definen los contornos de una cuña dinámica, con un largo de 4,39 metros, un ancho de 1,90 metros y una altura de 1.17 metros. Las modificaciones exteriores estan dirigidas a mejorar la aerodinamia. Trabajando en estrecha colaboración con expertos en el túnel de viento, los diseñadores del Centro Stile Lamborghini remodelaron el paragolpe delantero, con unas amplias entradas de aire. Junto con el frente en forma de V, las luces LED diurna, le dan al modelo un look mas afilado, que nos recuerdan a todos los modelos de Lamborghini. El nuevo diseño aumenta la refrigeración por aire y mejora la carga aerodinámica en el eje delantero. Las modificaciones a la parte de abajo totalmente cubiertos, que incluyen elementos del umbral nuevo y un difusor rediseñado, integrado por cuatro grandes tubos de escape, ayudará a lograr mejores resultados aerodinámicos. El Gallardo Superleggera se divierte un pequeño alerón trasero de serie. Un alerón trasero grande está disponible como una opción. El parabrisas trasero y las ventanillas laterales están hechos de policarbonato resistente. La cubierta del motor también incluye una ventana de policarbonato, bajo el cual el motor V10 se muestra como una obra de arte. La sección cubierta va desde el techo hasta la parte trasera del modelo y esta realizado en fibra de carbono. Los ingenieros también eligieron la fibra de carbono en los alerones traseros, los faldones, los difusores, los paneles laterales y las cubiertas del espejo retrivosor. En el interior los ingenieros tambien usaron el material, para la cubierta de la consola central, los paneles de las cubiertas y en el entorno de la palanca de cambios. Los asientos deportivos tambien estan realizados en fiibra de carbono, y estan recubiertos de alcantara en vez de cuero. Motor: DOHC de 10 cilindros en V a 90º, inyección directa, cuatro válvulas por cilindro y toma de aire de geometría variable. Aceleracion: 0 a 100 km/h en 3.4 segundos / 0-200 km/h en 13.6 segundos. Velocidad máxima: 325 km/h. Cilindrada: 5204 cc Potencia motor: 570 CV (419 kW) a 8000 rpm Par motor: 540 Nm a 6500 rpm Relación de compresión: 12,5:1 Tracción: integral permanente con doble embrague y caja de cambios automática E-Gear de 6 velocidades accionadas mediante levas situadas en la columna de dirección, tras el volante. Depósito de combustible: 90 litros de gasolina Consumo en ciclo urbano: 20.4 litros a los 100 kilómetros Consumo en ciclo carretera: 9.4 litros a los 100 km Consumo en ciclo combinado: 13.5 litros a los 100km Neumáticos Pirelli P Zero Corsa 235/35 ZR19 delante y Pirelli P Zero Corsa 295/30 ZR19 atrás, sobre ruedas de aluminio 8.5 x 19″ delante y 11 x 19″ atrás Discos de freno: autoventilados cerámicos de carbono de 380×38 mm. con pinzas de 8 pistones delante, y de 356×32 mm. con pinzas de 6 pistones detrás , ESP con ASR, ABS, EBD. Suspensión de doble brazo oscilante en aluminio con barra estabilizadora UN LINDO VIDEITO CORTITO COMO EL OTRO! link: http://www.youtube.com/watch?v=oinQNhCES-c Nissan "Skyline" GT-R El 16 de junio de 2008 llego a Ginebra desde Nurburgring el nuevo Nissan GT-R para su presentación en sociedad en europa. Anteriormente fue presentado como primicia mundial en salón del Automóvil de Tokyo en 2007. Este digno heredero de la saga Skyline ha revolucionado el panorama automovilístico algo aletargado durante los últimos años. Esta ala venta en Japón desde dciembre de 2007, en EEUU desde Junio de 2008 y en Europa saldrá a la venta en marzo de 2009, aunque ya es posible realizar reservas. Hay que matizar que a este modelo no se le llama Skyline, porque a diferencia de los míticos Skyline GT-R, este no deriva de un Skyline (sedan). A pesar de esto cuando se empezó a diseñar si que tenia que ser "oficialmente" el nuvo miembro de la saga Skyline. Pero Nissan por moivos comerciales decidio prescindir del nombre Skyline para pasar a llamarlo GT-R a secas. De manera que el nuevo Nissan GT-R R35 es un coche totalmente diferente y que no tiene nada que ver con el Skyline o Infinity G35/G37. El GTR 35 es un autentico prodigio de la técnica y el diseño, una muestra más de lo que son capaces los Japoneses cuando se ponen en serio. Un motor V6 de 3.8 litros biturbo que rinde la friolera de 480 cv, un cambio secuencial con doble embrague que cambia en 0,02 segundos, un sistema de tracción integral inteligente 4WD. A todo esto le añadimos el toque Nissan y ya tenemos un superdeportivo muy asequible (85.000 €) capaz de vencer en su propio terreno al Porsche 911 Turbo (150.000 €). Gran parte de la magia del nuevo GT-R reside en sus entrañas, su motor. Los motores son fabricados a mano en Yokohama, en una sala hermética en la que se controla la temperatura y la presencia de partículas de polvo para garantizar que todos los componentes se ensamblan al mismo nivel de expansión térmica. Un solo artesano ensambla cada motor desde el principio hasta el final. Cada componente del motor se fabrica con unas tolerancias excepcionalmente ajustadas. Los pistones y los cigüeñales son elegidos a mano para cada bloque motor. El hueco del cilindro esta recubierto de plasma. Esta tecnología sustituye a las típicas camisas de hierro, proporcionando una superficie más lisa y con menos fricción, mejorando así e rendimiento y la durabilidad. La especificación del par para cada una de las tuercas se verifica durante y después del proceso de montaje. Antes de salir de la sala “limpia” cada motor es sometido a una prueba de compresión y a un test de funcionamiento durante 1 hora. Llevando el motor al limite y estresando todos sus componentes para garantizar la fiabilidad y la durabilidad. Al igual que el motor el cambio también se ensambla en una sala “limpia” con una temperatura constante. Para mejorar el comportamiento del coche y la distribución de pesos por primera vez en un 4WD el cambio se monta en la parte trasera del coche. Para transferir toda la potencia al asfalto y que no gire el neumático sobre la llanta, las llantas de aluminio forjado están dentadas por dentro para garantizar un agarre optimo al neumático en condiciones extremas de aceleración. Los neumáticos han sido diseñados exclusivamente por Bridgestone para el GT-R. Son antipinchazos y vienen inflados de fábrica con nitrógeno. El chasis, como era de esperar, también esta a la altura del motor. Fabricado en aluminio y fibra de carbono, para construirlo se utilizan las mismas técnicas que para los coches de competición, ajustándolo todo con un gran nivel de precisión. Al igual que el motor, los chasis son pulidos a mano por operarios especializados, para garantizar unos acabados casi perfectos. Después de pintada, la carrocería pasa por debajo de tres tipos de luz diferentes mientras un experto revisa meticulosamente, valiéndose de su vista y tacto, que no haya la más mínima imperfección en el acabado. Antes de abandonar la fábrica de Togichi, cada unidad es sometida a un test en la pista, dónde en tan solo 27 Km realiza el rodaje para ajustar las pastillas de freno a los discos, eliminar fricciones en las suspensiones, comprobar el correcto funcionamiento de los turbos, etc. Cuando llegó la hora de poner a prueba el nuevo GT-R, el equipo de Nissan decidió hacerlo en los circuitos más exigentes del mundo. A pesar de que haber sido puesto a prueba en el circuito norteamericano de Laguna Seca, donde supero con éxito el reto que suponía la temida curva doble conocida como “el Sacacorchos”, donde realmente se puso a punto fue en Nürburgring. El antiguo circuito de Nurburgring, también conocido como el “Anillo” o “el Infierno Verde” es un circuito que se diseño en 1920. Esta ubicado en medio de un bosque en el centro de Alemania, la pista a penas tiene escapatorias y esta llena de desniveles. El asfalto esta gastado y bacheado. Se eligió este circuito porque se considera el más duro del mundo y porque la pista es como una carretera convencional con baches y desniveles, así no es necesario simular esas condiciones para poner a punto el coche. A pesar de haber nacido en Japón, podemos considerar Nürburg como la casa del GT-R R35. El interior del GT-R es muy amplio y confortable, es quizás lo menos deportivo del coche. Tiene dos asientos delanteros y dos traseros. Los acabados son de calidad y bastante lujosos, pero lo mejor es el ordenador de abordo. Esta inspirado en el juego Grand Turismo de Play Station. Además de un sistema de navegación el ordenador nos informa de multitud de parámetros como temperaturas y presiones el motor, aceite, agua, etc incluso analiza las fuerzas G de aceleración y frenada y las laterales. También nos da información de la presión de los neumáticos y muchas otros parámetros... El nuevo GT-R se ha convertido en un coche casi imbatible tanto en circuito como en carretera, supera en prestaciones a muchos de sus rivales y es mucho más asequible económicamente. Además resulta fácil de conducir incluso en condiciones climáticas adversas. Su diseño permite usarlo como coche de uso cotidiano para viajar con la familia o ir de compras y también usarlo como un superdeportivo en un track day. Especificaciones técnicas Motor: VR38DETT – V6 de 3,8 litros con 24 válvulas y 2 turbocompresores Potencia: 480 cv a 6400 rpm Par: 588 NM a 3200-5200 rpm Diámetro x recorrido del cilindro: 95,5 x 88,4 mm Velocidad máxima: 310 Km/h Doble árbol de levas en cabeza con apertura variable de válvulas Cilindros en aluminio de baja fricción y altas prestaciones inyectados en plasma Pistones de aluminio Sistema de Ignición Directa Nissan con bujías con electrodo de Iridio. Dirección asistida electrónica Sistema de lubricación presurizado con sistema de enfriamiento controlado mediante termostato y cárter de magnesio. Admisión dual simétrica y sistema de escape de baja presión posterior Toma de aire secundaria para refrigerar los catalizadores. Tracción: a las cuatro ruedas ATTESA ET-S con transeje independiente montado atrás que integra la transmisión, el diferencial y la caja de transferencia con tracción total. Distribución de par por desvío de tracción: hasta 100% trasero y hasta 50% delantero Eje motriz de carbono entre motor y eje de transmisión Control electrónico de Tracción Diferencial: trasero bloqueable mecánicamente (1.5) ESP con tres mods: normal, R-mode y Off Transmisión: de doble embrague con 6 velocidades y tres modos selecionables: Normal, R-m,ode y Nieve. Cambio totalmente automático o control manual secuencial. Frenos Brembo de 380 mm en las cuatro ruedas con rotores flotantes. 6 pistones delanteros y 4 traseros. ABS y EBD Suspensión delantera doble wishbone con brazos de aluminio Suspensión trasera multi-link con brazos de aluminio Sistema de amortiguación Blinstein DampTronic con tres modos seleccionables: Normal, R-mode y Comfort. Barra estabilizadora delantera y trasera. Dirección de cremellera y piñón de control electrónico y asistencia electrónica sensible a la velocidad. 2,6 giros de volante entre extremos. Ruedas delanteras 20x9,5 255/40 Ruedas traseras 20x10,5 285/35 Y todo esto es solo el principio, es muy probable que Nissan vaya sacando nuevas versiones mejoradas y más radicales. Además su predecesor el GT-R 34 fue uno de los coches favoritos de los preparadores nippones, llegando las preparaciones a superar los 1000 cv de potencia en algunos casos. A ver que consiguen con el GT-R R35. Godzilla ha vuelto y viene pisando fuerte. link: http://www.youtube.com/watch?v=R1GWjEFGMY8 Les Agradezco Muchisisisimo su Tiempo Y Gracias Por Aver Visitado el Post!!!! Comentar No Cuesta Nada Comunidad!!! Saludos - FuturaSp -