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Solución a problemas en el funcionamiento del sistema de embrague Dificultad en el cambio de velocidades Defecto: Desviación axial (alabeo) del disco de embrague Causa: Golpe o error de almacenamiento o manipuleo. Solución: Corregir la desviación axial, no debe ser superior a 0.80 mm. máxima. Defecto: Disco de embrague bloqueado en el eje directo de caja de velocidades. Causa: a) El perfil fue golpeado durante el montaje. b) Cubo del disco y/o eje directo de caja con óxido. Solución: a) Eliminar rebarba o cambiar disco. b) Limpiar el eje directo de caja y el cubo del disco. Lubricar. Defecto: Espesor del disco excede el requerido. Causa: Montaje de disco incorrecto. Solución: Montar el disco correspondiente. Defecto: Buje o rodamiento piloto del eje directo de caja en mal estado. Solución: Cambiar el rodamiento o el buje piloto. Defecto: No levanta la placa de presión del embrague. Causa: a) Juego libre del rodamiento de empuje o crapodina excesivo. b) Comando del pedal con excesivo juego. c) En caso de comando hidráulico: falta de líquido en el sistema. d) En caso de comando hidráulico: existe aire en el sistema. e) Error en la fijación del embrague. f) Dedos del diafragma deformados durante el montaje. g) El embrague es accionado al límite. Solución: a) Corregir el juego libre conforme a la especificación del vehículo. b) Controlar y cambiar las piezas desajustadas. c) Completar el nivel de líquido. d) Purgar el sistema. e) Fijar correctamente el embrague al volante motor. En caso de deformaciones de la carcaza de embrague, cambiarlo. f) Cambiar embrague. g) Corregir la regulación del pedal del embrague. El embrague patina Defecto: Desgaste de los revestimientos de fricción del disco de embrague. Causa: a) Desgaste natural, cumplió su vida útil. b) Embrague utilizado en forma incorrecta. c) Volante motor en malas condiciones (excesiva rugosidad). Solución: a-b) Cambiar el disco de embrague, si es necesario cambiar también el embrague. c) Retrabajar el volante motor, se recomienda la operación de torneado, dejando su planitud CONCAVA 0,10 mm. máximo. Defecto: Revestimiento de fricción del disco de embrague impregnado de aceite. Causa: a) Pérdida de aceite de los retenes de bancada y/o caja de velocidades. b) Exceso de grasa lubricante en el eje. Solución: a) Cambiar los retenes de bancada y/o caja de velocidades. Cambiar disco de embrague. b) Limpiar el embrague. Cambiar el disco de embrague. Eliminar el excedente de grasa en el eje. Defecto: El embrague trabaja en forma parcial Causa: a) Curso de embrague insuficiente. b) Para accionamiento hidráulico: no retorna el cilindro operador. Solución: a) Regular el curso del embrague según las especificaciones del vehículo. b) Cambiar el cilindro operador. Defecto: Altura de la superficie de fijación del volante fuera de especificación con respecto a la superficie de fricción. Causa: Al retrabajar la superficie de fricción del volante motor, no fue retrabajada la superficie de fijación, dejando la altura fuera de especificación. Solución: Retrabajar la superficie de fijación llevando la altura especificada según el vehículo, si es necesario, cambiar el volante motor. Defecto: Superficie del volante en malas condiciones. Causa: Existencia de ranuras y/o ondulaciones. Solución: Retrabajar el volante motor, se recomienda la operación de torneado dejando la planitud CONCAVA 0.10 mm. máximo. El embrague trepida Defecto: Revestimientos de fricción del disco con manchas de aceite. Causa: a) Pérdida de aceite de los retenes de bancada y/o caja de velocidades. b) Exceso de grasa lubricante en el eje. Solución: a) Cambiar los retenes de bancada y/o caja de velocidades. Cambiar disco de embrague. b) Limpiar el embrague. Cambiar el disco de embrague. Eliminar el excedente de grasa en el eje. Defecto: Embrague con dureza excesiva. Causa: a) Defectos en el cable de embrague. b) Defectos en el eje del pedal de embrague. c) Defecto en la articulación de la horquilla. d) Desajuste del cilindro principal u operador (para comando hidráulico). e) Defecto en la guía del rodamiento de empuje o crapodina. Solución: a) Accionar el cable con la mano después de soltarlo por ambos extremos, no debe presentar ninguna dificultad. De ser necesario, cambiarlo. b) Comprobar el funcionamiento de la palanca y el pedal una vez desconectado el cable. c) Comprobar el retorno de la timonería. d) Verificar el estado de los componentes, cambiar los defectuosos. e) Verificar el posible desgaste u oxidación de la camisa. De ser necesario, cambiar la pieza. Defecto: Excesiva vibración del motor. Causa: a) Soportes o patas del motor desgastadas. b) Regulación del motor fuera de especificaciones. Solución: a) Cambiar los soportes o patas del motor. b) Comprobar los reglajes de encendido y carburación. Ruidos del Embrague Defecto: Desvalanceo Solución: Cambiar el embrague, y si en necesario, cambiar también el disco de embrague. Defecto: En el rodamiento o buje piloto del eje directo de caja. Causa: El rodamiento o buje piloto se encuentra en mal estado o ausente. Solución: Colocar un rodamiento o buje piloto nuevo. Defecto: En el rodamiento de empuje o crapodina. Causa: a) El rodamiento de empuje o crapodina se encuentra defectuoso o le falta grasa lubricante. b) El rodamiento de empuje o crapodina actúa en forma descentrada. Solución: a) Cambiar por un rodamiento de empuje o crapodina nuevo. b) Corregir el centrado del rodamiento. Defecto: En el sistema de empuje. Causa: Existe juego libre en los sistemas de empuje. Solución: Verificar todos los componentes y reemplazar los defectuosos. Defecto: Sistema de amortiguador torsional del disco de embrague defectuoso o roto. Causa: Uso indebido del vehículo. Solución: Cambiar el disco de embrague.

Sistema de Frenos Introducción El sistema de frenos en un vehículo tiene la misión de reducir la velocidad, hasta llegar a detenerlo si fuera preciso. El efecto de frenado consiste en absorber la energía cinética producida por el vehículo en movimiento, energía que es transformada en calor por el rozamiento mutuo entre los elementos de frenado, tales como zapatas de freno y tambor, pastillas de freno con su disco, etc., y disipado a la atmósfera. En la acción de frenado intervienen otras fuerzas, además del sistema de frenos. De ellas destacan los rozamientos de los órganos de la transmisión, la resistencia opuesta por el aire al desplazamiento del vehículo y el mismo motor cuando actúa como freno por girar mas rápido las ruedas que el propio motor. Fuerza de frenado La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehículo para disminuir su velocidad o detenerlo esta en función del peso del vehículo (P) y del coeficiente de adherencia en las ruedas (µ). Por lo tanto la Fuerza de frenado viene determinada por esta expresión. El coeficiente de adherencia en las ruedas está en función del desgaste de los neumáticos y del estado del terreno sobre el que se desplaza el vehículo. Consecuencias del frenado Si al vehículo en movimiento se le aplica una fuerza igual y de sentido contrario a la fuerza que produce el movimiento, se origina en él una aceleración negativa o deceleración que llega a anular el movimiento ya que, para detener el vehículo, hay que anular el trabajo desarrollado absorbiendo la energía cinética producida en el movimiento; es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado (Ff) que anule la fuerza de impulsión (Fi). Si la fuerza de frenado (Ff) aplicada a una rueda es menor que la fuerza de impulsión en la misma (Fi), la resultante es positiva y hace que el vehículo se desplace, aunque con menor intensidad. Por el contrario, si se aplica una mayor fuerza de frenado (Ff > Fi), la resultante es negativa, creandose un par de fuerzas contrario al giro motor que bloquea la rueda y produce el arrastre de la misma. La fuerza de frenado tiene que ser la adecuada, un exceso de esta, no significa que el vehículo se detenga antes, ya que, para frenar, hay que transformar en calor la energía de la fuerza de impulsión (Fi). Si se bloquea la rueda, al no haber rozamiento entre sus elementos de frenado, deja de convertirse en calor la energía cinética del desplazamiento y, por tanto, el vehículo seguirá en movimiento hasta que la energía sea eliminada por otro medio, lo que ocurre por efecto del rozamiento del neumático contra el terreno. El bloqueo de las ruedas provoca un efecto de frenado desequilibrado. El frenado desequilibrado trae consigo una perdida de control del vehículo. Si el bloqueo de las ruedas se produce en uno solo de los ejes se origina la perdida de control del vehículo, de forma que, si el bloqueo se produce sobre las ruedas traseras, el arrastre producido en ellas tiende a ponerlas por delante de las delanteras, ya que estas están frenadas, manifestandose el efecto por bandazos traseros en el vehículo. Si el bloqueo se produce sobre las ruedas delanteras, el arrastre en ellas, al no avanzar (por estar detenidas las traseras), se traduce en una desviación lateral del vehículo con la correspondiente perdida del control de la dirección. De todo lo expuesto se deduce que la fuerza de frenado debe ser tal, que detenga rápidamente la rueda pero sin llegar a bloquearla. Como la fuerza de frenado (Ff) también está en función del peso del vehículo (P) y del coeficiente de adherencia en los neumáticos, se pone de relieve la importancia que tiene el estado de los mismos, así como las condiciones del terreno en el momento de frenado. Un neumático desgastado disminuye el coeficiente de adherencia y, por tanto, la eficacia en los frenos. Lo mismo ocurre cuando el neumático pierde contacto con la calzada por el estado del suelo debido a la lluvia, barro, nieve, etc. Estas condiciones hacen disminuir el par resistente en las ruedas, de forma que la fuerza de frenado aplicada debe ser menor para que el vehículo no patine. Reparto de frenada Considerando que tenemos en las cuatro ruedas el mismo grado de adherencia, la fuerza de frenado se distribuye por igual entre las ruedas delanteras y las traseras en función del peso que soportan. En el reparto de la fuerza de frenado hay que tener en cuenta que, en el momento de frenado y por efecto de la inercia, aparece una fuerza (F) que aplicada al centro de gravedad del vehículo (C.G), desplaza el conjunto de elementos suspendidos (peso total del vehículo) hacia adelante. Este efecto obliga a modificar las cargas sobre los ejes, ya que parte del peso se desplaza de las ruedas traseras a las delanteras, con lo cual aumenta la adherencia de éstas al suelo, debiendose aplicar, por tanto, una mayor fuerza de frenado a las ruedas delanteras. El peso transferido (Pt) en función de la fuerza (F), denominado carga dinámica, que depende del peso del vehículo y de la velocidad de desplazamiento, origina, en el momento de frenado, una inclinación del vehículo cuyo ángulo (ß) depende de la situación del centro de gravedad y de la distancia entre ejes, así como de las características de flexibilidad en la suspensión de sus ejes. El valor del peso transferido al eje delantero suele ser aproximadamente el 20% del peso total del vehículo, calculándose en la mayoría de los casos por la formula: Al diseñar un vehículo, el fabricante tiene en cuenta este efecto, a fin de no sobrepasar la fuerza de frenado en cada una de las ruedas, obteniendose así una gran eficacia en los frenos. Esta llega al 100% cuando la fuerza de frenado es igual al peso real que descansa sobre cada rueda al frenar. Generalmente nunca se alcanza ese grado de eficacia en los frenos, considerandose buenos frenos cuando la eficacia es igual o mayor al 80% y malos frenos cuando es igual o inferior al 50%. Repartos de cargas en el vehículo El reparto de cargas sobre los ejes del vehículo, según la posición del grupo motopropulsor, suele estar comprendido entre los siguientes valores: -Motor delantero y propulsión trasera: el 50% para cada eje -Motor y tracción delantera: el 60% en el eje delantero y 40% en el trasero -Motor y propulsión traseros: el 40% en el eje delantero y el 60% en el trasero La influencia del frenado en las ruedas también se manifiesta en las curvas. En ellas, junto a la fuerza de frenado aplicada a las ruedas, aparece una fuerza transversal consecuencia de la fuerza centrifuga, que hace aumentar o disminuir la adherencia del neumático con el suelo, en función del peso transferido en la curva hacia las ruedas exteriores, las cuales ganan adherencia, mientras la pierden las interiores. Si en estas circunstancias se frena, puede llegarse a bloquear prematuramente cualquiera de las ruedas interiores, en particular la trasera, con el consiguiente derrapado del vehículo y perdida de estabilidad. Distancia de parada Se llama distancia de parada, al espacio recorrido por el vehículo desde que se accionan los frenos hasta que se detiene por completo. Esta distancia depende de la fuerza de frenado, grado de adherencia al suelo en ese momento, velocidad del vehículo, fuerza y dirección del viento, etc., factores todos ellos variables y muy difíciles de determinar que no permitirán calcular con exactitud el valor de la distancia de parada. La distancia de parada de los vehículos suele calcularse por medio de una fórmula simplificada; en esta fórmula no se tiene en cuenta la resistencia del viento, se considera que los neumáticos están en buen estado y se aplica la máxima fuerza de frenado. D = distancia de parada en metros V2 = velocidad en Km/h e = porcentaje de eficacia de los frenos 254 = constante para que para que las distancias vengan expresadas en metros Dando valores a esta formula, con una eficacia de frenada conocida, se puede representar en una gráfica como la siguiente, la distancia de parada en función de la velocidad del vehículo. Como se puede apreciar la distancia de parada no crece proporcionalmente a la velocidad, ya que, a 50 km/h le corresponderían 12 metros de distancia de parada y sin embargo al doble de velocidad (100 km/h) le corresponderían 47 m. Como se puede apreciar, la distancia de parada (D) no depende para nada del peso del vehículo (a mayor peso hay más adherencia), sino del cuadrado de la velocidad y de la eficacia de los frenos. Por ello la distancia de parada es igual para un vehículo pesado que para un turismo, siempre que la velocidad y la eficacia de los frenos sea las mismas. Disposiciones legales para la instalación de frenos en los vehículos Estas disposiciones implantadas por decreto ley y tenidas en cuenta por los fabricantes de automóviles, son contrastadas por la Jefatura de Industria para poder dar de alta a los vehículos fabricados. Entre ellas se pueden destacar las siguientes: 1. Todo vehículo debe tener dos sistemas de frenos, independientes uno del otro, de forma que pueda funcionar uno de ellos cuando falle el otro. 2. Uno de los sistemas debe actuar mecánicamente y poderse fijar cuando el vehículo quede estacionado. 3. Los frenos de servicio deben actuar enérgicamente sobre el vehículo en movimiento, debiendo producir una deceleración mínima de 2,4 m/s2. 4. De tener que utilizar el freno auxiliar de estacionamiento como freno de emergencia, éste debe ser capaz de producir una deceleración mínima de 1,5 m/s2. 5. Los remolques con dos o mas ejes deben disponer de una instalación propia de frenado capaz de producir una deceleración mínima de 2,5 m/s2 y, al desconectarse del vehículo de arrastre, sus ruedas deben de quedar bloqueadas automáticamente. 6. Los remolques de un solo eje, no necesitan instalación de frenos propia cuando la carga por eje remolcado sea inferior a la mitad del peso en vacío del vehículo tractor. 7. Los vehículos cuyo peso total sea superior a las 5,5 t, deben ir equipados con un tercer freno de servicio. 8. Todos los frenos de servicio deben llevar, tanto en el vehículo tractor como en el remolque, una señalización luminosa de color rojo situada en la parte trasera de los mismos, de forma que indique a los demás conductores que está realizando esta maniobra.

Surrealismo en el Cenote Angelita Viajamos hoy hasta México para darnos un chapuzón en el cenote Angelita, rodeado de selva, esta poza oculta en su interior uno de los espectáculos naturales más surrealistas y espeluznantes que se pueden encontrar. Entrada al Cenote Angelita Comenzando la inmersión en el cenote, durante los primeros 30 metros la luz del sol ilumina con claridad el agua dulce pero, lentamente, algo extraño aparece ante la vista. Un río corre en el fondo, con una tétrica isla en su centro, esparcida de hojas y ramas secas que aparecen desde las vaporosas profundidades como intentando aferrarse a la escasa luz que llega ya hasta esa profundidad. Pero todo es un espejismo, en realidad, el surrealista río subacuático no es más que una capa de sulfuro de hidrógeno que se queda en suspensión entre la capa de agua dulce superior y la de agua salada inferior. El sulfhídrico se crea por la descomposición del material orgánico que se hunde en el cenote. Bajo esta capa, 40 metros más de descenso en la más profunda oscuridad. Solo apta para buzos profesionales y atrevidos. De nuevo la naturaleza nos muestra un paisaje más propio de la ficción que de la realidad, para demostrar que todo en ella es posible. Dejen puntos basuras

PUTA NECESITAN ACEITE, PAPAS UN CUCHILLO Y UN PLATO DE VIDRIO TEMPLADO PA QUE NO SE ROMPA LA WEA TIENEN QUE CORTAR LAS PAPAS BIEN FINITAS EL PLATO LE PONEN ACEITE NO HARTO SINO QUE LO RESFRIEGAN NO MAS EN ACEITE PA QUE NO SE PEGUEN LAS WEAS, OAJA SEA VEGETAL LA WEA TAMBIEN LE PONEN ACEITE SOBRE LA PAPA UNA PINCELADA NO MAS LO METEN AL MICROONDAS PUTA UNOS 3 4 5 MINUTOS AHI CACHAN Q TAN POTENTE ES SU MICRONDAS Y LISTO COMO RECOMENDACION HECHENLE LA SAL ANTES DE HACERLAS PA KE PENETRE LA SAL Y UN POCO DE PIMIENTA PA QUE QUEDE CON BUEN SABOR O POR ULTIMO ALGUN OTRO ALIÑO Q KIERAN LOS WEONES Dejen punto ctm xD me dio hambre aser este posst