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Hardware, el nuevo negocio de Google, genera ansiedad en el mercado No hay dudas acerca del largo romance de Google con internet. Pero esta semana podría haber importantes novedades con respecto a las nuevas apuestas de la compañía: Motorola y Nexus Q Google informará el jueves de sus resultados trimestrales por primera vez desde que cerrara la adquisición por u$s12.500 millones del fabricante de teléfonos avanzados Motorola en mayo. La compra de Motorola por parte de Google, así como la incertidumbre actual sobre la economía mundial, suponen que Google de repente parezca bastante menos familiar y menos previsible para muchos inversores, un hecho que se destacó en el informe del segundo trimestre de la empresa. "Este es el primer trimestre en que Motorola se consolidará en cuanto a resultados y será un poco incómodo", dijo Colin Gillis, analista de BGC Partners. La ausencia de su presidente ejecutivo, Larry Page, debido a dolencias sin especificar que le causaron "la pérdida de su voz", no ha ayudado a impulsar la confianza de los inversores en un momento en que la compañía se enfrenta a una coyuntura crítica. Google es una "historia en ejecución y es por eso por lo que es tan inquietante que Larry tenga ahora una enfermedad que no se ha definido", dijo Gilli. "Lanzó a la empresa por este camino y ahora no se puede deshacer... Si enferma justo en la mitad del camino y no puede poner tanta energía como le gustaría, es un riesgo", añadió. Page, de 39 años, cofundador de Google, retomó el papel de presidente ejecutivo en abril del 2011 y rápidamente reajustó muchas de las prioridades de la empresa, el cierre de los productos de bajo rendimiento, el lanzamiento de la red social Google+ para desafiar a Facebook y la compra de Motorola, la mayor adquisición en la historia de Google. Negocios de éxito Los inversores tienen una amplia gama de preguntas sobre la expansión de Google en el negocio del hardware, donde los márgenes son bajos y la competencia con Apple y Samsung es feroz. Además de adquirir Motorola, Google ha lanzado recientemente la tablet Nexus 7 en colaboración con la empresa taiwanesa Asustek y lanzó el primer dispositivo de electrónica de consumo diseñado por Google, conocido como Nexus Q. "Tenemos que saber de gestión, no sólo de estrategia en el negocio del hardware, y también de cuánto se está pensando invertir en el negocio", dijo Colin Sebastian, analista de Robert W. Baird & Co, refiriéndose a Motorola. El empuje del hardware de Google se produce en un momento en que su principal negocio de búsquedas está bajo presión por el uso creciente de teléfonos avanzados por parte de los consumidores para navegar por las versiones móviles de la web –donde las tasas de publicidad son menores– y en el que las economías europeas luchan contra el aumento de los temores sobre una desaceleración en los gastos publicitarios. Cuando Google anunció por primera vez sus planes de adquirir Motorola en agosto de 2011, su jefe de finanzas, Patrick Pichette, dijo a los inversores que el acuerdo sería "ligeramente ampliado". Pero Sebastian, de Baird & Co's, dice que el mercado de los teléfonos avanzados ha cambiado mucho desde entonces y estima que el acuerdo en la actualidad podría diluir las ganancias. Google ha dicho muy poco sobre sus planes para Motorola desde que cerrara el acuerdo. Sólo dijo una y otra vez que no le dará prioridad por sobre otros fabricantes que también emplean Android. También dijo que habría "menos apuestas y más grandes". Muchos inversores reconocen el beneficio de la amplia cartera de patentes de Motorola en medio de crecientes batallas legales en el sector tecnológico. Pero el negocio del hardware de Motorola, que incluye fábricas en China, Taiwan y Brasil para construir teléfonos y televisiones, es menos evidente si se compara con el negocio de Google en internet y las altas ganancias que aporta. En el primer trimestre del año, Motorola informó de una pérdida neta de u$s86 millones. Algunos analistas apuntan a que incorporando el negocio de éxito impulsado por los teléfonos móviles, donde la fortuna de la empresa puede cambiar rápidamente con un producto exitoso o no, inyectaría mucha más volatilidad al sector financiero de Google, que ha disfrutado hasta ahora de una estabilidad relativa que procede de controlar las dos terceras partes del mercado de búsquedas online.

Una extraña criatura aterroriza en China: ¿mascota o experimento genético fallido? Los vecinos de Xinxiang están atemorizados. El pánico reinó en esa provincia de China desde que apareció una criatura que no consiguen definir. Se trata de una cuadrúpedo, lampiño, lleno de manchas marrones, con piel rosa y cresta blanca. Lejos de ser un perro o un chancho -aparentemente- , pero muy cerca de parecer una mezcla entre los dos, este animal aún no tiene etiqueta. Su tamaño sorprende y, día tras día, vagabundea por las calles de la ciudad a la vista de los jóvenes, niños y grandes. Mientras que algunos aseguran que se trata de un experimento fallido que se escapó de un laboratorio, otros tranquilizan al resto y plantean que es miembro de una raza canina denominada “crestado chino”, que tiene una imagen similar. El misterio persiste y, según el portal Daily Mail, ninguna autoridad habló al respecto.

EL PRIMER AUTO DEL MUNDO El primer vehículo automóvil por motor de combustión interna con gasolina fue hecho por Karl Friedrich Benz en 1885, el 29 de enero 1886 solicita la patente n° 37.435 al gobierno alemán para un vehículo de tres ruedas y fue producido en 1888 pero tuvieron que adaptar los primeros neumáticos de caucho por el Benz Comfortable, el auto se llamaba Motorwagen. El primer permiso de conducir en el mundo, otorgado a Karl Benz el 1 de agosto de 1888: En 1888, Bertha Benz viajó 80 km desde Mannheim hasta Pforzheim (Alemania) para demostrar el potencial del invento de su marido. Se exhibe hoy en el Museo Alemán (Deutsches Museum) en Munich. link: http://www.youtube.com/watch?v=qVkvH0nm8pU La primera gasolinera del mundo, en Wiesloch, Alemania: En 1900, la producción masiva de automóviles había ya empezado en Francia y Estados Unidos. Las primeras compañías creadas para fabricar automóviles fueron las francesas Panhard et Levassor (1889), y Peugeot (1891). En 1908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje, sistema totalmente innovador que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables. La introducción del Ford T en el mercado automovilístico revolucionó el transporte y la industria en Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que obtuvo 161 patentes registradas en ese país. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas más conocidas y más ricas del mundo. A él se le atribuye el fordismo, sistema que se desarrolló entre fines de los años treinta y principios de los setenta y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo coste mediante la producción en cadena. Este sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados. Si bien Ford tenía una educación bastante pobre, tenía una visión global, con el consumismo como llave de la paz. Su intenso compromiso de reducción de costes llevó a una gran cantidad de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableció un concesionario en cada ciudad de EE. UU. y Canadá y en las principales ciudades de seis continentes. Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró de que su familia controlase la compañía permanentemente. link: http://www.youtube.com/watch?v=ao9OGm4ptlc Fuente http://es.wikipedia.org/wiki/Karl_Friedrich_Benz http://es.wikipedia.org/wiki/Henry_Ford

Compass 2011: emulando al hermano mayor Jeep sigue renovando su gama. Tal como hizo con el Grand Cherokee, ahora le da un lavado de cara al Compass mediante cambios en la estética y en el habitáculo, más el agregado de equipamiento. El Compass apareció en 2007 generando un interesante revuelo entre los seguidores más puristas de la marca. Mantenía algunos genes inconfundibles de Jeep como la parrilla de seis barras verticales, pero con abundancia de chapa en los laterales, los voladizos más bajos y dimensiones más acotadas, venía a romper con los esquemas de lo ofrecido hasta el momento. Pasaron más de tres años para que el grupo Chrysler muestre la figura de la nueva generación, que no sólo la deja más agraciada en su silueta, sino también más deportiva, acercándose bastante a su hermano mayor, el Grand Cherokee que también se renovó de cara al año entrante. Estética Los cambios más trascendentales pasan por la trompa, donde abandona los faros redondos por unos de líneas rectas, agrega apliques cromados a las barras de la parrilla y recibe nuevos capó y paragolpes. Es el sector en el que más se asemeja al Grand Cherokee 2011. Los laterales son más angostos y el sector trasero se mantiene casi inalterable, salvo por la incorporación de Leds para las luces de posición y el spoiler sobre el final del techo. Habitáculo El habitáculo del Compass, según Jeep, evoluciona en lo que a calidad de materiales y terminaciones se refiere. El cambio más notable es el del volante, ahora de tres radios con teclas multifunción para el cruise control, el teléfono y el audio. También cambia los paneles de puertas y los tapizados. Equipamiento Todas las versiones ofrecerán de serie seis airbags, control de estabilidad, sistema de mitigación electrónico del balanceo, programador de velocidad, y asistente de arranque en pendiente para las variantes con caja manual. Las llantas de aleación se ofrecerán en medida de 17 ó 18 pulgadas. Para el mercado estadounidense se confirmó que habrá versiones con tracción delantera y otras con tracción total desconectable. Esa es otra diferencia respecto al actual que sólo se ofrece con tracción integral. Para los amantes del 4x4 habrá disponible un “Paquete Off-Road”, que incluye mayor despeje, neumáticos especiales (con repuesto de igual medida) y protecciones para las partes bajas. Motorización La edición 2011 del Compass contará con dos motores en la gama, ambos nafteros. El más chico, un 2.0 de 158 caballos que podrá combinarse con una caja de cambios manual de cinco velocidades o con una automática CVT de variación continua. El más potente será el 2.4 de 172 caballos (el mismo con el que se comercializa en nuestro mercado), que podrá asociarse a una caja manual de cinco marchas en el caso de las versiones con tracción simple, o automática CVT de nueva generación para las 4x4. De acuerdo con lo informado por la marca, esta nueva transmisión ayuda a reducir el consumo de combustible entre un 6 y un 8 por ciento respecto a un cambio automático convencional de cuatro marchas. En Europa podría ofrecerse también en una versión diesel. El Jeep Compass se fabricará en la planta que el Grupo Chrysler posee en Belvidere, en el Estado de Illinois (EE.UU.). De este modo la marca americana actualiza su oferta para dar pelea en el segmento habitado por el Ford Kuga, el KIA Sportage, el Hyundai Tucson, el Land Rover Freelander 2, el Toyota RAV4 y el Volkswagen Tiguan, entre otros. Fuente: http://www.e-cars.com.ar/emag_full.php?articulo=727

Nueva versión para conquistar el segmento 4x4 La nueva versión de la Suzuki Grand Vitara JIII ya está en Argentina e incorpora un nuevo motor naftero de 2.4 litros que alcanza 165 CV a 6000 rpm, además de innovaciones en su diseño interior y exterior. Con el objetivo de dar batalla en el segmento de los utilitarios deportivos, General Motors ha lanzado al mercado nacional la nueva generación del SUV de la compañía japonesa. La nueva Suzuki Grand Vitara JIII cuenta con un moderno rediseño exterior y un rendimiento todoterreno que suma ahora más prestaciones para garantizar plena satisfacción sobre cualquier terreno. Está equipada con un motor naftero de 2.4 litros, 16 válvulas que desarrolla 165 CV a 6000 rpm y está asociada a una transmisión manual de 5 velocidades. Además incorpora frenos a disco en las ruedas traseras y nuevas llantas de aleación de aluminio de 17 pulgadas, con un rediseño orientado al uso específico del todoterreno. En su diseño exterior, que luce más deportivo y robusto, muestra un diseño diferente en la parrilla y el paragolpes e incorpora nuevos espejos retrovisores con luz de giro incorporada para una mejor visibilidad. En tanto que en su interior, suma una computadora de abordo integrada dentro del tablero para brindar al conductor información más precisa, además de control crucero (cruise control) con comando satelital en el volante, nuevo diseño del panel de control del aire acondicionado, e iluminación en los controles satelitales de volante (audio y control crucero) que mejoran su visibilidad. En cuanto a su seguridad, cuenta con airbags frontales, laterales incorporados en asientos delanteros y de cortina (delanteros y traseros). También se destacan su estructura de deformación programada ante impactos, barras protectoras laterales y ABS con EBD; ESP y asistencia de frenado. Otros elementos que sobresalen en materia de seguridad son los cinturones delanteros de 3 puntos con pretensionadores, limitador de esfuerzo y regulables en altura y traseros de 3 puntos, además de la fijación de asientos para niños con sistema ISOFIX, traba de puertas para niños, tercera luz de stop e inmovilizador de motor. Quienes quieran conocerla podrán hacerlo en el Parador Sport Beach de Pinamar, desde donde parten las tradicionales travesías 4x4, hasta el final del verano 2010. Fuente: http://www.e-cars.com.ar/enew_full.php?articulo=242

LAMBORGHINI Automobili Lamborghini Holding S.p.A. comúnmente conocido como Lamborghini (pronunciado [lamborˈɡuiːni] en italiano), es un fabricante italiano de automóviles deportivos fundado en 1963 por el fabricante de tractores Ferruccio Lamborghini (1916-1993). Según parece, Ferruccio había amasado una cuantiosa fortuna. Apasionado por los deportivos, se instaló en una diminuta villa llamada Sant'Agata Bolognese, en Bolonia, a pocos kilómetros de Maranello para rivalizar con su vecino, Enzo Ferrari, a raíz de una pelea por la calidad de sus coches. La empresa original se llamaba Automobili Ferruccio Lamborghini SpA, que derivaba a su vez de la Lamborghini Trattori S.A.. Desde los primeros coupés deportivos hasta los actuales "Reventón", "Murciélago" y "Gallardo", los Lamborghini siempre se han destacado por sus prestaciones y sus diseños exóticos. Terminada la segunda guerra mundial, Ferruccio Lamborghini, quién se había desempeñado en un destacamento de transporte para el ejército italiano, comenzó a comprar sobrantes de vehículos militares para convertirlos en maquinaria agrícola. Tal fue el éxito de su nuevo negocio que para 1960, Lamborghini ya era el tercer industrial italiano en el sector de la construcción de maquinaria agricola, especialmente de tractores. Con las ganancias obtenidas, Ferruccio empezó una vida opulenta, adquiriendo algunas propiedades, y sobre todo muchos coches deportivos como Mercedes, Lancias, Maseratis y Ferraris. Era un admirador de Enzo Ferrari por la forma en que mantenía su empresa, pero siempre tuvo una dificultad: Ferruccio tenía problemas mecánicos con sus Ferrari. El motivo en particular, y la gota que colmó el vaso, fue el embrague de su Ferrari 250 GTB. Tras numerosas revisiones en el taller, todavía fallaba. Ferruccio decidió comunicarlo a uno de sus mecanicos que tras desarmarlo y verificar el mismo, descubrió que era el mismo que utilizaba en sus tractores, claro que con un precio más alto al estar en un automóvil deportivo, lo que le enfureció. Cansado de tener que soportar estos inconvenientes, entabló una conversación con el mismo Enzo Ferrari que pasó a la historia. Según las palabras del mismo Lamborghini: "Los Ferraris sólo me creaban problemas". "Un día, ya harto de mandarlos al taller, llamé a Enzo para decirle que sus coches eran pura basura". "Y me contestó que: Un fabricante de tractores no podía entender sus coches". A partir de esta curiosa discusión, el iracundo propietario empezó a maquinar la idea de fabricar automóviles deportivos para competir con la marca del Cavallino Rampante. El primer modelo de la marca del toro bravo fue el 350 GTV, que no pasó de prototipo, el cual desarrollaba una velocidad máxima de 240 km/h. Luego le siguió el 350 GT y el 400 GT que tuvieron gran aceptación por el público, pero no sería mayoritariamente conocida hasta el radical Lamborghini "Miura" de 1967 que marcó las tendencias en coches extremadamente veloces. Este tenía un gran atractivo y fue el primer coche de producción en llevar el motor en posición central, con la peculiaridad de que éste fue el único donde se montaba en posición transversal (un V12 con 370 CV en el caso del Miura P400). Esta idea fue influida por el gran éxito que tenía por aquel entonces el Ford GT40, lo cual sería la génesis del término superdeportivo. Esta nueva configuración del motor no sería bien vista por su archirrival Ferrari, ya que según palabras de Enzo: Los caballos deben tirar del coche, no empujarle (refiriéndose a la posición delantera longitudinal de los deportivos) pero el gran éxito del Miura y sus soberbias cualidades de manejo hizo a Ferrari obligadamente volcarse hacia el motor central en sus próximos modelos, cosa que se mantiene hasta nuestros días en ambos fabricantes, e influyendo en muchos otros. En 1973 le siguió el aún más famoso Lamborghini "Countach" donde el término de Superdeportivo se terminaría de acuñar: extremadamente bajo, ancho, rápido y con puertas de tijera. Fue el rey de la velocidad alrededor de 13 años en sus numerosas variaciones ("LP 400" de 1973, "LP 400S" de 1978, "LP500S" de 1983, "Quattrovalvole" de 1985 y "25 Aniversario" de 1988). Lamentablemente la crisis del petróleo y la desventaja de sólo vender coches caros y exóticos llevó a Ferruccio a vender totalmente su fábrica en la década de los 70 después de numerosos apuros económicos que amenazaban con cerrar la fábrica. Para evitar esto, se recurre a maniobras como hacer un pacto con BMW para realizar el primer M1, proyecto que prosperó a medias, y el desarrollo de un todoterreno para la milicia llamado LM002. Paralelamente a los superdeportivos con motor V12 se iban realizando otros menos potentes y "accesibles" como el Islero (1969), Jarama (1970), Urraco (1972). Todos estos nombres son españoles, relacionados con la tauromaquia, que era la pasión de Ferruccio. "Miura" es un antiguo criador de toros bravos, "Islero" fue un célebre animal que mató al famoso torero "Manolete". En general cada nombre es tomado de un toro bravo "indultado", esto es que se le haya perdonado la vida en la arena por su bravura y coraje en la pelea contra el matador, características afines con los automóviles, siempre según Ferruccio. De ahí el escudo de la firma que lleva por nombre "Raging Bull" (toro de lidia) Ya en los años 90 (cuando tuvo una efímera aparición en la Fórmula 1) aparecería el sustituto del "Countach" era el espectacular Lamborghini "Diablo" (el nombre Diablo viene de un bravo animal del siglo XIX que luchó una batalla contra el torero "Chicorro" en la arena) el cual reclamaba para sí, como ya era costumbre en los modelos con motor V12 de esta marca, el título de coche de producción más veloz del mundo, superando los 320 km/h. Se realizan numerosas variaciones con base "Diablo": el "VT" de tracción total (1993), el "SE 30" (1994) que conmemoraba los 30 años de la factoría, el "SV" (1996) o "Super Veloce" (Puesto a punto para velocidad) pero a pesar de estas obras maestras, Lamborghini no podía repuntar económicamente, lo que lo llevó a estar al borde de la quiebra en 1998, año en el que se integró en el grupo alemán Volkswagen. Finalmente los últimos Diablo "GT" (1999), "GTR" (1999) y "VT 6.0 SE" (2001) desaparecen y dan paso al "Murciélago" (Toro "indultado" por batallar en una lucha feroz contra el torero "Lagartijo" en 2002, y al menos potente "Gallardo"(Gallardo hace referencia a una casta de toros bravos,del encaste de Pablo Romero) en 2003. A principios de 2003, hubo un acuerdo con el equipo alemán Reiter Enginnering para introducir el primer Lamborghini estrictamente de competición en carreras de la FIA GT. La idea de las carreras para Lamborghini había sido descartada ya en sus inicios porque según las palabras de Ferruccio: Las carreras son el modo más rápido de arruinarse, yo compito en la calle. Para ello hubo que adecuar al Murciélago bajo las estrictas normas GT, bajo el nuevo Murciélago R-GT, y más tarde con el Gallardo GTR. Ambos hasta la fecha han tenido un éxito moderado. La empresa celebró sus 40 años en el año 2003 encontrándose en su mejor momento, ya que ha cuadruplicado sus ventas en el mundo, en 2004 creó el modelo descapotable "Murciélago Roadster", y en 2005 el "Gallardo Spyder", en 2006 se lanzó la evolución con base "Murciélago" llamado "LP 640", la edición limitada "Reventón" y el "Gallardo Superleggera" en 2007; y en un futuro cercano podría venir un GT 2+2 y un todoterreno. Se considera a Lamborghini una de las marcas más prestigiosas y deseadas del mundo de acuerdo a la gran calidad alcanzada por sus deportivos, muchos de estos míticos referentes de la historia contemporánea del automóvil. LAMBORGHINI COUNTACH El Lamborghini Countach es un automóvil deportivo producido por el fabricante italiano Lamborghini desde el año 1973 al año 1990. El diseño del Countach se popularizó por su forma de cuña. El Countach incorpora el concepto de diseño de "cabina avanzada", lo que implica que el habitáculo está adelantado para albergar un motor central trasero. La palabra "Countach" es una exclamación de asombro en la lengua piamontesa local, generalmente utilizada por los hombres al ver una mujer hermosa. Habitualmente, los nombres de los modelos de Lamborghini se refieren a la tauromaquia. El prototipo fue presentado al mundo en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1971. El Countach es un cupé de dos puertas con tracción trasera y un motor gasolina V12, inicialmente de 4,2 litros de cilindrada y finalmente de 5,2 litros. La producción del Countach finalizó en 1990 y todavía goza de un reconocimiento masivo por los aficionados al motor. Orígenes La palabra ¡Countach! fue la que exclamó el diseñador y dirigente de Bertone, Nuccio Bertone, cuando vio por primera vez el prototipo del nuevo deportivo en el que estaban trabajando por encargo de Lamborghini. En dialecto piamontés "Countach" es un piropo sin traducción literal a otros idiomas, pero para hacerse una idea puede ser la palabra utilizada para alabar a una bella señorita con la que se encuentre en un café de Turín. Y con este nombre se bautizó al automóvil, rompiendo la tradición de nombrar a los distintos modelos de Lamborghini con nombres relacionados con el mundo de la tauromaquia. El prototipo LP500 El primer prototipo del Countach fue diseñado por Marcello Gandini y fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 como Lamborghini Countach LP500, "LP500" hace referencia a su motorización y posición del motor (Longitudinale Posteriore 5000 cc). El prototipo inicial Countach LP500, pintado en un llamativo color amarillo causó sensación entre los asistentes. En esta primera unidad el chasis era de tipo monocasco y mostraba una baja y afilada línea en forma de cuña, con unas pequeñas tomas de refrigeración y unas características puertas de tijera. Versiones del Countach LP400 Para que el Countach pasase del estado de prototipo a vehículo de producción llevó tres años y numerosos cambios mecánicos, el chasis monocasco se sustituyó por uno multitubular, el motor V12 de cinco litros y 440 CV se quedó finalmente en un V12 de cuatro litros y 375 CV debido a la fragilidad mecánica del original, se introdujeron unas tomas de refrigeración de mayor tamaño, ya que las del diseño original no bastaban para refrigerar el motor central y se adoptó un interior más tradicional que el del prototipo presentado en 1971. Había nacido un mito de los coches deportivos, el Lamborghini Countach LP400. El LP400 tenía un diseño realmente espectacular, anguloso, bajo y ancho, de línea limpia, y con unas llamativas puertas de tijera, el Countach era un deportivo sin concesiones. Uno de los admiradores del Countach era Lee Iacocca, el directivo de Chrysler, que llegó a declarar: me gustó tanto el Countach que adquirí directamente la empresa. Este diseño extremo también tenía sus inconvenientes: el coche tenía un habitáculo muy pequeño, caluroso y con una visibilidad posterior prácticamente nula debido a la pequeña luna trasera. En cuanto a la mecánica, el motor montado en el LP400 provenía directamente de su predecesor, el Lamborghini Miura, un excelente V12 de 3.929 cc montado esta vez en posición longitudinal, alimentado por una batería de seis carburadores Weber y con el embrague y el cambio delante del motor para mejorar el reparto de pesos. Era un motor potente de 375 CV y fiable, ya que la marca llevaba años usándolo. Los radiadores se montaban a ambos lados del motor, motivando las características tomas de aire laterales del Countach. El chasis era multitubular de tubos de acero, obteniendo ligereza y resistencia a costa de un mayor coste de producción. Sobre el mismo se montaba la carrocería de paneles de aluminio y fibra. LP400S En 1978 se presentó la segunda versión del Countach, el LP400S. En cuanto al motor, era el mismo del modelo anterior, y la mayoría de los cambios se realizaron en el diseño exterior. Los estrechos neumáticos del LP400 se sustituyeron por unos descomunales Pirelli P7 (en medida 345/35 los traseros) lo que obligó a rediseñar la suspensión y a añadir suplementos de fibra en los pasos de rueda para hacerles sitio. Se remodeló la instrumentación, el techo se subió tres centímetros para dejar más espacio para la cabeza, y opcionalmente se podía montar un espectacular alerón trasero, que aumentaba la estabilidad a altas velocidades aunque lógicamente empeoraba la penetración aerodinámica. Debido a la mayor resistencia al viento provocada por los nuevos ensanches de la carrocería, alerón trasero y ruedas de gran diámetro, las prestaciones del LP400S eran inferiores a las del LP400. LP500S La siguiente versión se denominó Countach LP500S y se presentó en 1982, esta vez los cambios se centraron en el motor, siendo prácticamente casi inexistentes los cambios externos. La cilindrada aumentó hasta los 4.754 cc incrementando el diámetro y la carrera de los cilindros, se rediseñó la cámara de combustión y se aumentó el tamaño de los carburadores Weber. La potencia declarada siguió siendo de 375 CV, aunque aumentó considerablemente el par motor. Gracias a la nueva motorización, el Countach recuperó las prestaciones perdidas en el modelo de 1978. 5000 QV (Quattrovalvole) Ante el desarrollo por parte del máximo rival de Lamborghini, Ferrari, del nuevo Testarossa de 390 CV, Lamborghini reaccionó lanzando al mercado en 1985 el nuevo Countach LP500 Quattrovalvole (también conocido como 5000 Quattrovalvole). Como su nombre indica se aplicaron culatas con cuatro válvulas por cilindro al V12 al tiempo que la cilindrada aumentó de nuevo hasta los 5.167 cc y se modificó la posición de los carburadores, de los laterales a encima de la culata, con lo que la escasa visibilidad trasera quedó prácticamente reducida a cero. Con estas mejoras la potencia subió hasta los 455 CV, dejando claro a sus rivales quien era el rey de los superdeportivos. Countach 25º Aniversario La última versión del Countach fue la denominada 25º Aniversario, producida a partir de 1988 para celebrar el 25º aniversario de la marca, siendo el primer Countach presentado desde la toma del control de Lamborghini por parte de Chrysler. Los cambios afectaron a los parachoques (ahora con nuevos conductos de ventilación), nuevas llantas forjadas que montaban los nuevos neumáticos Pirelli P Zero, rediseño de las entradas de refrigeración traseras, uso de fibra de carbono en numerosas piezas de la carrocería y rediseño del interior incluyendo más elementos de confort. En cuanto al motor, se sustituyeron los carburadores por una nueva inyección electrónica Bosch K-Jetronic, lo que dulcificó el carácter del Countach. El sucesor del Countach: Lamborghini Diablo La producción del Countach finalizó en 1990, el Countach fue sustituido por el Lamborghini Diablo, que a fin de cuentas no es más que la evolución del Countach, manteniendo gran parte de su diseño. En total salieron de la fabrica de Sant'Agata Bolognese 2.042 unidades del Countach, distribuyéndose de la siguiente forma: 1 prototipo LP500, 157 LP400, 237 LP400S, 321 LP500S, 676 5000 QV y 650 25º Aniversario. Como se puede observar, la producción aumentó enormemente en los últimos años debido a la inclusión de la marca en el Grupo Chrysler. En 2004, Sports Car Internacional nombró este coche número tres en su lista de los Mejores Automóviles Deportivos de la década de 1970, y fue catalogado como número diez en su lista de Mejores Automóviles Deportivos de la década de 1980. Ficha técnica Estos datos corresponden al Countach LP400: Motor Disposición: Central longitudinal. Cilindrada: 3.929 cc. Cilindros: 12 cilindros en V a 60 grados. Diámetro x carrera: 82,0 × 62,0 mm. Compresión: 10,5 a 1. Refrigeración: Líquida. Potencia/régimen: 375 CV 8.000 rpm. Par/régimen: 368,0 Nm 5.500 rpm. Alimentación: Seis carburadores Weber 45 DCOE. Aspiración: Natural. Distribución: DOHC, dos válvulas por cilindro. Combustible: Gasolina. Transmisión Tracción: Trasera. Caja de cambios: Manual de 5 velocidades. Bastidor Carrocería: Coupé de dos puertas y dos plazas, hecha de aluminio y fibra de vidrio. Chasis: Multitubular de acero. Suspensión delantera: Independiente. Suspensión trasera: Independiente. Frenos: Discos en las cuatro ruedas. Medidas Longitud/anchura/altura: 4.140/1.890/1.070 mm. Vías y batalla: 2.450 delante-1.500 detrás /1.520 mm Peso en vacío: 1.065 kg. Llantas: 7,5 x 14 delante / 9,5 x 14 detrás. Neumáticos: 205-70 delante / 215-70 detrás. Prestaciones Velocidad máxima: 315 km/h Aceleración 0-100: 5,6 s Fuentes: http://es.wikipedia.org/wiki/Lamborghini_Countach http://es.wikipedia.org/wiki/Lamborghini

La competencia es cada vez más y más, así que Jaguar ha decidido luchar en igualdad de condiciones con el Mercedes CL Coupé, el BMW Serie 6 A7 y de audio, que trabajan en el buque insignia próxima gama XJ. Durante un evento de gala se llevó a cabo la presentación del XJ de 2010, de hecho, Ian Callum, director de diseño, admitió que la versión coupé del coche era algo más que un rumor, aunque las posibilidades de ver realmente la producción en el momento no son muchos. Alguien, sin embargo, decidió volar la imaginación y creó la imagen de ordenador prestados de cómo el coupe XJ debe mirar. Si el proyecto realmente vio la luz verde, se debe aterrizar en el mercado como un modelo para el año 2012, no antes. Fuente: http://www.autocarbe.com/jaguar/jaguar-xj-coupe-2012-new-computerized-image-of-the-british-dream

La futura SUV de Lamborghini Lamborghini ha presentado su primer SUV. Entre las principales características del Urus Concept se pueden mencionar su perfil atlético y dinámico, un interior atractivo; y unas prestaciones y versatilidad que permiten tanto un uso deportivo como diario. Esta nueva propuesta de la marca, cuenta con lineas de camioneta pero mantiene la gran agilidad de todos los modelos del “toro”. Por ese motivo, cuenta con un motor que se espera llegue a los 600 caballos de potencia (distribuida a todas sus ruedas). Para su construcción se ha utilizado una combinación de materiales ligeros en su carrocería, su chasis y sus elementos del habitáculo. Esto ayuda tanto en su dinámica y en su agarre como en un menor consumo. Sus líneas únicas otorgan una estética potente pero sin caer en una extrema voluminosidad, lo que implica un tono elegante en sus 4.99 metros de largo, su altura de 1,66 metros y su ancho de 1,99 metros. El interior es innovador en cuanto al mundo de los SUVs. Su habitáculo es capaz de acoger a cuatro pasajeros de manera cómoda, rodeados de elementos en fibra de carbono tales como sus butacas (revestidas con cuero acolchado). Su tablero tiene una impronta minimalista y deportiva donde sobresale su volante con paletas, su pantalla TFT con información del vehículo y su pantalla táctil con la cual se controla la navegación, el entretenimiento y el control del clima. El interés de la firma en desembarcar en este segmento tiene que ver con el gran crecimiento del mismo a nivel mundial. La creación de un SUV da la oportunidad a los usuarios de Lamborghini de tener uno de sus vehículos como vehículo principal.

Tucson, la evolución según Hyundai En su segunda generación, el Tucson se presenta absolutamente diferente. Más grande, con un diseño más sofisticado y un eficiente motor diesel de 184 CV. En definitiva, otro vehículo. Es la representación más fidedigna de lo que Hyundai es en la actualidad. Es diseño, es calidad, y es tecnología, tres aspectos en los cuales, en el término de 4 o 5 años, la marca coreana ha evolucionado de manera notable. Este nuevo Tucson deriva del concept ix-onic, presentado en el Salón de Ginebra de 2009, y fue desarrollado en el centro de diseño de Rüsselsheim, Alemania, bajo el concepto “Fluidic sculpture” o escultura fluida, si lo traducimos al español. De ahí los aires europeos contenidos en su silueta, en la que se combinan líneas más agresivas y decididamente más deportivas que en el modelo anterior. Respeta el concepto de robustez propio de cualquier SUV, aunque también adopta un innegable estilo de cupé, especialmente si se lo observa desde la trompa y porque además es 2,5 cm más bajo. Las ópticas son más angulosas y se estiran por encima de los guardabarros, que a su vez son más abultados: La línea de cintura es bien elevada tanto en la parte delantera como en la trasera y se interrumpe en la zona de las puertas, donde aparece unos centímetros más abajo. Su formato, rematado por una cola musculosa, con una luneta bien inclinada, es más armonioso y proporcionado que el de la “antigua” Tucson. Un generoso listón plástico recorre íntegramente la parte baja de la carrocería. Esta nueva generación es 8,5 cm más larga y 2 más ancha; tiene 1 cm más de distancia entre ejes (2,64 m); y sus trochas también fueron ensanchadas. Esta reformulación de medidas tienen directa incidencia en su comportamiento dinámico, que mejoró en términos de estabilidad y tenida en curvas. Vida a bordo Lo primero a destacar es la calidad de los materiales –a pesar que hay buena cantidad de plásticos duros- y el nivel de terminaciones. Es un ambiente agradable y ordenado. Comandos intuitivos y bien ubicados, salvo la tecla de la computadora que queda un poco oculta a la izquierda del tablero. El instrumental es sencillo y permite una lectura clara. El volante –forrado en cuero- contiene los comandos del cruise control y del equipo de audio. Éste se regula en altura y profundidad, por lo tanto se puede conseguir una postura de manejo cómoda, que se complementa con el amplio recorrido en altura de la butaca. Ya que estamos con los asientos, hay que decir que su tapizado es agradable (combina cuero y textil) y ofrecen buena sujeción, aunque al principio resultan un tanto duritos. Respecto a la insonorización no hay objeciones, tampoco para la visibilidad, excepto la trasera, limitada por el reducido tamaño de la luneta. Es un habitáculo cómodo, en el que pueden acomodarse sin inconvenientes personas de estatura considerable, en especial porque ofrece amplio lugar para las piernas. Otra de las mejoras respecto a la habitabilidad pasa por el incremento del volumen del baúl, que de 335 litros pasó a 591 litros, y que aumentan a 1.436 con los asientos traseros abatidos. Cuenta con una red de sujeción y debajo del piso lleva un neumático de repuesto exactamente igual a los cuatro que están en uso, es decir 225/60 con llanta de aleación de 17 pulgadas. Bien por la marca. Equipamiento En términos de confort incluye climatizador automático bizona; equipo de audio con CD, MP3, y entrada auxiliar más USB; computadora de a bordo; levantavidrios eléctricos y espejos laterales con sistema de plegado. Además posee apertura interna de la tapa del baúl y de la tapa de combustible. En lo que hace a seguridad, el listado incluye frenos ABS con asistente y distribución eléctrica de la fuerza de frenado; control de tracción; control de estabilidad y asistentes para pendientes, tanto en ascenso como en descenso. Trae doble airbag frontal; luces antiniebla delanteras y traseras; apoyacabezas en las cinco plazas y ganchos Isofix. La versión “full Premium” naftera suma tapizados de cuero, techo panorámico eléctrico de dos piezas; sensores de estacionamiento con cámara de retroceso y regulación eléctrica para el asiento del conductor. Empuje Los 184 caballos generados por el motor diesel de 2 litros de la versión probada empujan que “da gusto”. Ya desde abajo -1.500 rpm- se lo nota ágil, pero cuando trepa a la franja de las 1.800/1.900 vueltas, se transforma y su respuesta es sorprendente. Esta característica, hace que en tercera recupere de manera notable. Son muy buenos sus parámetros de aceleración: 8,3 segundos para llegar de 0 a 100 km/h, con una velocidad final del orden de los 195 km/h. Otra virtud de este propulsor de 1995 cc es el consumo, que ronda los 8,8 litros cada 100 km –a velocidad constante de 130 km/h- y de 10,1 litros en la city. La encargada de dosificar la potencia en este caso es una caja manual de seis marchas –también se ofrece una automática de 6 para el diesel y una manual de 5 para el naftero- que trabaja muy bien en lo que hace a relaciones, pero con un accionamiento un tanto conflictivo, ya que ofrece resistencia al intento de conectar el cambio. Comportamiento Fiel al concepto de SUV liviano, el Tucson se siente muy a gusto en ciudad y más aún en ruta. El diagrama de suspensiones está regulado con recorridos cortos, lo que le brinda una notable solvencia a alta velocidad, consiguiendo una excelente tenida en curvas y una elogiable estabilidad. En tramos urbanos se destaca por el desempeño de la dirección con asistencia eléctrica, dócil y con un reducido radio de giro, que facilita enormemente las maniobras. En caminos de tierra transmite algún golpe seco, justamente por el escaso recorrido de la suspensión. El sistema de tracción trabaja igual que el anterior, es decir, en condiciones normales de manejo envía potencia al eje delantero y si percibe una pérdida de adherencia transfiere caballaje a las ruedas traseras. El diferencial se puede bloquear –mediante una tecla- para repartir 50/50, mientras tanto no se superen los 40 km/h. Tanto en caminos de tierra, con arena suelta o barro liviano, se mostró muy eficiente, y muy apto para hacer de las delicias de quien busca un plus de diversión. Es importante tener presente que se redujeron tanto el ángulo de ataque, como el central y el de salida, por ende, hay que tener respeto en terrenos quebrados. Apuntes finales En su segmento el competidor más directo por características es el VW Tiguan (motor diesel de 140 caballos); aunque también se alistan el Ford Kuga, el Toyota RAV4, el Nissan X-Trail el Honda CR-V, el Jeep Compass y el Renault Koleos. Para dar pelea Hyundai ofrece una gama variada. Son siete las versiones en total contando este motor diesel –que reemplaza al 2.0 de 113 CV- y el naftero 2.0 de 166 CV. Para los nafteros hay una opción 4x2 y también una caja manual de 5 marchas. El precio de esta versión (GLS 4WD Full) es de US$45.000, en una gama que arranca en los 31.900 y trepa hasta los US$46.500 de la diesel automática. La garantía es 3 años o 100 mil kilómetros. Fuente: http://www.e-cars.com.ar/emag_full.php?articulo=652

New York, la ciudad con la mayor flota de taxis de Estados Unidos, ha elegido a Nissan para diseñar y fabricar la próxima generación de taxis: el taxi del mañana. El NV200 estará allí desde 2013. Nueva York está viendo nacer una nueva era de la movilidad urbana y ha elegido a la nipona Nissan para diseñar y fabricar la próxima generación de taxis: "el taxi del mañana”, que reemplazará a los clásicos amarillos actuales. La Comisión de Taxis y Limusinas de la Ciudad de New York (TLC) ha decidido que el NV200 será el vehículo exclusivo de la flota de taxis de la ciudad de New York desde fines de 2013, tras un riguroso proceso de selección que ha durado más de dos años. El NV200, que se fabricará en la planta de Nissan de Cuernavaca en México, tendrá techo transparente, pantallas LCD, navegador GPS y cargadores para celulares. Será una versión modificada del vehículo comercial compacto de Nissan NV200, disponible actualmente en Japón, Europa y China. Acerca del “Taxi del mañana” En 2007, funcionarios del ayuntamiento de New York se reunieron con un grupo formado por representantes de los taxistas, propietarios y usuarios de taxis para establecer los objetivos del nuevo taxi neoyorquino, en un proyecto conocido como Taxi del Mañana. En diciembre de 2009, la TLC invitó a los fabricantes de automóviles y a los ingenieros a enviar sus mejores ideas para un nuevo vehículo diseñado especialmente para convertirse en el taxi de la ciudad de Nueva York. Al final de este proceso de evaluación, se eligió el Nissan NV200, que será el taxi neoyorquino durante los próximos diez años, a partir de 2013. El precio de venta del vehículo que recorrerá las calles de New York será de 29.000 dólares. Fuente: http://www.e-cars.com.ar/emag_full.php?articulo=957