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Un péndulo de Foucault es un péndulo esférico que puede oscilar libremente en cualquier plano vertical y capaz de oscilar durante mucho tiempo (horas). Se utiliza para demostrar la rotación de la Tierra. Se llama así en honor de su inventor, Léon Foucault. Se trata de un péndulo simple en el que una esfera pesada unida a un largo hilo metálico es libre de oscilar en cualquier dirección. Teóricamente en un péndulo el plano de oscilación se mantiene fijo en el espacio. Pero como resultado de la rotación de la Tierra, el plano de oscilación del enorme péndulo de Foucault gira lentamente. en concreto el giro depende de la latitud en la que nos encontremos, de tal modo que en los polos completa una revolución cada 24 horas. Fue inventado por el físico francés Jean Bernard León Foucault (1819-68) en 1851, y empleado por él mismo para mostrar de manera visual en un experimento la rotación terrestre. Foucault lo puso a prueba en el centro de la cúpula del Panteón de París (Francia), con un hilo de acero de 68 metros de longitud, una bola de cobre de 30 kilogramos y una capa de arena en el suelo que el péndulo rozaba con una fina punta metálica, de manera que en una hora el dibujo sobre la arena mostró a los presentes que, para sorpresa de todos, el péndulo "había girado" varios grados. Hoy este bello experimento se reproduce en infinidad de museos de ciencia de todo el mundo. Péndulos de Foucault relevantes Péndulo de Foucault en el Museo de Artes y Oficios de París; detalle de las clavijas en el suelo. Existe un péndulo de Foucault en la gran sala de entrada del edificio de las Naciones Unidas en Nueva York, y es frecuente encontrarlo en los grandes Museos de Ciencias. Panteón de París Su importancia histórica radica en que con él se hizo la primera demostración pública de la rotación de la Tierra, en 1851. El péndulo se fijó a la cúpula del Panteón de París; medía 67 m y llevaba una masa de 28 kg. Una vez lanzado, el péndulo oscilaba durante 6 h. El periodo es de 16,5 s; el péndulo se desviaba 11° por hora. Su ciclo de giro completo dura algo más de 32 horas. El 6 de abril de 2010, el cable del péndulo se rompió, causando un daño irreparable al péndulo y al suelo de mármol del Museo de Artes y Oficios, donde se exhibía. Museo de la Ciencia Parque de Santa Margarita. La Coruña.El Museo de la Ciencia en la Coruña tiene un péndulo de Foucault de 5 pisos de altura. Y es de los más antiguos de España. El Centro Educativo y Cultural Manuel Gómez Morín en Santiago de Querétaro, en Querétaro, México, tiene un péndulo de Foucault de 28 m de longitud con todo y el cable de acero, un émbolo de bronce con un diámetro de 64 cm y un peso de 280 kg, un periodo de 9,3 segundos, realizando una vuelta de 360 grados cada 66,79 horas o 5,38 grados/hora. Fue colocado en honor a León Foucault y es una de las atracciones científicas de dicho centro. Otros péndulos en Madrid.En Madrid (España) existen varios péndulos Foucault como el del Real Observatorio Astronómico situado junto al Parque del Buen Retiro o el del Museo Cosmocaixa en el municipio de Alcobendas. Un vídeo cortito que explica el péndulo y la fuerza de Coriolis. link: https://www.youtube.com/watch?v=1QSbF5Rge50 Otro vídeo que explica mejor el funcionamiento link: https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=YWWRZXqoJjM

Latin NCAP es una iniciativa conjunta de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), la Fundación FIA, el Global New Car Assessment Programme (GNCAP), la Fundación Gonzalo Rodríguez, el Banco Interamericano de Desarrollo e International Consumer Research & Testing (ICRT). Tiene como objetivos:brindar a los consumidores de LAC evaluaciones de seguridad independientes e imparciales de los autos nuevos;alentar a los fabricantes a mejorar el desempeño en seguridad de sus vehículos a la venta en la región LAC;alentar a los gobiernos de LAC a aplicar las regulaciones exigidas por la ONU referentes a los ensayos de choque para los vehículos de pasajeros.Explicación de las clasificacionesProtección del pasajero adultoSe acreditan puntos a partir de ensayos de impacto frontal. También se utilizan modificadores para extender las evaluaciones para así cubrir diferentes tamaños de personas sentadas en una variedad de posiciones, especialmente para el área de contacto de las rodillas.Protección de pasajero niñoBasándose en el modelo Euro NCAP, Latin NCAP ha realizado la evaluación de seguridad del Pasajero Niño desde el primer ensayo llevado a cabo para asegurar que los fabricantes asuman responsabilidad por los niños que viajan en sus vehículos. En noviembre 2003, Euro NCAP presentó una clasificación de protección del pasajero niño para brindar información más clara a los consumidores sobre los resultados de estos ensayos.Explicación de los ensayosEs fundamental que los consumidores puedan acceder a información comparativa, precisa y confiable en referencia al desempeño de seguridad de los modelos individuales de autos.Es uno de los objetivos principales de Latin NCAP alentar a los fabricantes a superar estos requisitos mínimos.Esta sección contiene la explicación de cómo se llevan a cabo los diferentes ensayos de choque de Latin NCAP y cómo se alcanzan nuestros puntajes en seguridad.Impacto frontalLos ensayos de impacto frontal se basan en los desarrollados por el Comité Europeo para la Mejora de la Seguridad en los Automóviles, aunque la velocidad de impacto se ha incrementado en 8 km/h.El impacto frontal se produce a 64kph (40mph), el vehículo impacta frontalmente contra una barrera deformable descentrada.Las lecturas obtenidas a partir de los maniquíes se utilizan para evaluar la protección brindada a los pasajeros adultos que viajan en la parte delantera del vehículo. Cada auto es sometido a un impacto contra un bloque inmóvil adaptado con una cara de aluminio alveolar deformable. Este impacto pretende simular el tipo más frecuente de colisión en carreteras que resultan en lesiones graves o mortales. El impacto simula la colisión frontal entre dos autos de similar masa. Ya que la mayoría de los choques frontales involucran sólo una parte del frente del auto, el ensayo se calibra para replicar un impacto entre los vehículos a medio ancho. En el ensayo esto se simula haciendo que el 40% del auto choque contra la barrera. El frente de la barrera es deformable para representar la naturaleza deformable de los autos. Dicho ensayo representa una prueba estricta de la capacidad del auto para soportar impactos sin sufrir intrusión en la cabina de los pasajeros.El contacto entre el pasajero y las partes intrusivas de la cabina de pasajeros representa la principal causa de lesiones graves y fatales, para pasajeros adultos sujetos con cinturón de seguridad. La velocidad del ensayo de 64 km/h representa una colisión entre vehículos en la que cada uno viaja aproximadamente a 55 km/h. La diferencia en velocidad se debe a la energía absorbida por el frente deformable. La investigación en siniestralidad ha demostrado que esta velocidad de impacto cubre una proporción significativa de las colisiones graves y fatales. Al evitar la intrusión, se minimiza la probabilidad de que el pasajero impacte contra el interior del vehículo, quedando espacio para el efectivo desempeño del sistema de retención.Los airbags montados en el volante constituyen una parte importante del sistema de retención del conductor. Latin NCAP promueve la confección de diseños que brinden a la cabeza del conductor un soporte estable en relación al airbag y en los que el contacto de la cabeza con el airbag no sea inestable En el caso de un pasajero sujeto, las fuerzas de desaceleración, generadas en la colisión, se transmiten al pasajero a través del sistema de restricción. Latin NCAP promueve la adopción de cinturones con pretensores, limitadores de carga y airbags de doble etapa, para contribuir a atenuar las fuerzas transmitidas al pasajero. También ha contribuido a evitar aquellas situaciones en las que se produce la carga directa del pecho por parte del volante.En la mayoría de los vehículos, el sistema de retención no puede evitar el impacto de las rodillas de los pasajeros contra la parte inferior del tablero. Latin NCAP promueve la remoción de estructuras peligrosas de las áreas contra las que pueden impactar las rodillas. Fuerzas de gran magnitud pueden lesionar las rodillas y transmitirse a lo largo de la pierna hacia la articulación de la cadera y la pelvis. Estas partes del esqueleto diseñadas para soportar peso son susceptibles de sufrir lesiones invalidantes graves y de largo plazo.Los diseños actuales no dan posibilidad para evitar el contacto entre los pies y el área destinada a los pies. Para minimizar las lesiones Latin NCAP promueve la reducción de los niveles de intrusión del área para los pies y un mayor control sobre el desplazamiento de los pedales.Protección infantilLatín NCAP alienta a los fabricantes a asumir responsabilidad sobre la protección de los niños y brindar instalaciones apropiadas para el montaje de sistemas de retención infantil. Son muchos los usuarios de sistemas de retención infantil que lo fijan de manera incorrecta al vehículo comprometiendo de esta manera la protección brindada a los niños. Latin NCAP promueve la mejora de los diseños y el equipamiento con montajes ISOFIX y de sistemas de retención infantil. El sistema ISOFIX representa un método mucho más seguro de fijar Sistemas de Retención Infantil al auto, siempre que este dispositivo adicional evite la rotación de la sillita debido a la compresión del relleno del asiento con el consiguiente rebote.La clasificación de protección infantil es para la combinación de un auto con asientos infantiles específicos recomendados por el fabricante del vehículo. La combinación puede llegar hasta las cinco estrellas en protección infantil.Avisadores de uso de cinturónEl cinturón de seguridad sigue siendo el dispositivo más efectivo en lo que refiere a la seguridad en todo tipo de auto.Representa la parte fundamental de todo sistema de retención y los fabricantes continúan desarrollando nuevos y cada vez mejores cinturones para brindar una protección cada vez mayor. Sin embargo, son muchos los que continúan sin utilizar cinturón, situación que se evidencia en la sobre representación de estas personas en las estadísticas de lesiones graves y fatales.Muchos de aquellos que no utilizan el cinturón de manera constante, lo harían si una señal se los aconsejara. La investigación demuestra que existe una mayor probabilidad de que los pasajeros utilicen los cinturones de seguridad cuando cuentan con un avisador de uso de cinturón de seguridad.Conozca a los conductoresEl Hybrid III y ES-2 han protagonizado decenas de colisiones. Cumplen un rol vital: las simulaciones de choques se basan en la posibilidad de contar con un conductor y pasajero a bordo para obtener una idea completa de las posibles lesiones producidas en una colisión; los ensayos de seguridad para peatones utilizan sin embargo simulaciones de miembros para deducir que sucede en un choque.Los maniquíes brindan pistas fundamentales sobre lo que sucede en una colisión. Nuestra guía miembro por miembro explica como se recogen los datos.CabezaLa cabeza está hecha de aluminio y cubierta de goma “flesh”. Dentro de la cabeza hay tres acelerómetros dispuestos en ángulos correctos, cada uno de los cuales aporta datos sobre las fuerzas y aceleraciones a las que estaría sometido el cerebro en un choque.CuelloPresenta dispositivos de medida para detectar las fuerzas de tensión, torsión y flexión sobre el cuello a medida que la cabeza se mueve hacia adelante y hacia atrás durante el impacto.BrazosNinguno de los dos brazos contiene instrumentos. En un ensayo de choque, los brazos se sacuden de manera incontrolable, y aunque las lesiones graves no son comunes, es difícil protegerlos de manera eficiente.Pecho (impacto frontal)Las costillas de acero de Hybrid III cuentan con equipamiento que registra la deformación de la parrilla costal en un impacto frontal. Las fuerzas ejercidas contra el pecho por ejemplo por el cinturón de seguridad pueden producir lesiones.Pierna Parte Superiorel Hibrid III, esta área se compone de la pelvis, fémur (muslo) y rodilla. Células de carga en el fémur aportan datos en impactos frontales causantes de lesiones en todas las secciones, incluyendo la articulación de la cadera que puede sufrir fracturas y dislocaciones. Se utiliza el desplazamiento de rodilla para medir las fuerzas que se transmiten a través de las rodillas del muñeco, especialmente si golpean la parte inferior del tablero.Pierna Parte InferiorLos instrumentos incluidos en las piernas del maniquí miden la flexión, torsión, compresión y tensión permitiendo de esta manera evaluar el riesgo de lesiones en la tibia y fíbula (conexión entre la rodilla y el tobillo)Pies y TobillosLa evaluación de riesgo de lesión en caso de impacto frontal se realiza mediante la medida posterior de la distorsión y movimiento hacia atrás del área para los pies del conductor. VideosChevrolet Celta sin airbagFORD FOCUS HATCHBACK CON DOBLE AIRBAGFORD KA FLY VIRAL - SIN AIRBAGFIAT UNO EVO - SIN AIRBAGCHEVROLET CRUZE LT CON DOBLE AIRBAGNISSAN TIIDA HATCH CON DOBLE AIRBAGNISSAN TIIDA HATCH CON AIRBAG DEL CONDUCTORPeugeot 207 Compact 5p 1.4 Sin AirbagsVW Gol Trend 1.6 Sin AirbagsVW Gol Trend 1.6 + AirbagsTOYOTA Corolla XEI + AirbagsPeugeot 207 Compact 5p 1.4 + AirbagsFIAT Palio ELX 1.4 NO AirbagsFIAT Palio ELX 1.4 + AirbagsCHEVROLET Meriva GL Plus + Airbags