facu22_rengo

Registrate y eliminá la publicidad! 1. Víctor lustig. Su primera trampa fue vender una máquina para imprimir dinero que no funcionaba bien. En 1925 Lustig se hizo pasar por una persona del gobierno de Francia, después de leer en los diarios los problemas que la ciudad de París tenia con el mantenimiento de la torre eiffel, junto un grupo de gente que trabajaba con metal y les dijo que el mantenimiento de la torre era tan caro que no se podía mantener y que querían vender el metal de la torre. El vendió la torre eiffel a uno de los interesados y tomo un tren a Viena con una maleta llena de efectivo. el comprador se sintió tan humillado que no fue a la policía a poner una demanda. Después Lustig convenció a AL Capone para invertir 40 mil dolares en la bolsa de valores. Lustig se quedó con el dinero y lo puso en una caja fuerte por dos meses, después le dijo a Capone que se había perdido todo. Impresionado con la integridad de lustig, Capone le dio 5 mil dolares. En 1907 lustig llego a los estados unidos donde realizó varios fraudes hasta que lo arrestaron y fue mandado a la prision de Alcatraz. 2. Frank Abagnale, atrapame si puedes. Frank William Abagnale jr, nació abril 27 de 1948, fue un impostor por 5 años en los 60's. Su primer fraude fue escribir cheques de su propia cuenta sobregirada. Obtuvo mas de 40 mil dolares imprimiendo su numero de cuenta en una ficha de deposito en blanco y la ponía en un montón de fichas reales en el banco. Por un período de dos años pasó como piloto de Pan Am para sacar vuelos gratis alrededor del mundo. Después se hizo pasar por un pediatra en un hospital en Georigia. Tenía un diploma de leyes falso de Harvard y así pasó el examen para obtener el trabajo de state attorney general de Lousiana. En 5 años tuvo ocho identidades, la mayoría para cambiar cheques, y también hizo cheques sin fondos de mas de dos millones y medio de dolares en 26 países. El dinero lo uso para un estilo de vida en el que salia con aeromosas, comidas en restaurantes caros, ropa cara etc. La película catch me if you can esta basada en sus fraudes, actualmente tiene una compañía que se llama Abagnale y asociados, compañía de consultorías de fraudes financieros. 3. Christopher Rocancourt, el rockefeller francés. EL hizo fraudes a gente de dinero haciendose pasar como un miembro frances de la familia Rockefeller. Su mama trabajo como prostituta y si papa era un alcoholico que lo llevo a un orfanatorio cuando el niño tenia 5 años. El se escapó y llegó a Paris donde hizo su primer fraude, falsificar papeles de una propiedad que no era de el y luego la vendio por 1.4 millones. Para llegar a USA, uso muchos nombres distintos, en Los Angeles se hizo pasar por un productor de cine, un boxeador, o un ejecutivo. Usaba nombres como el de su mama "Sophia Loren" o sus tios Oscar de la Renta y Dino de Laurentis, y se relacionaba con varias celebridades. Se caso con la modelo de playboy Pia Reyes, tuvieron un hijo , Zeus. En Canadá, Rocancourt escribió una autobiografía en la cual ridiculizó a sus víctimas. En marzo del 2002 lo extraditaron a Nueva York, se declaró culpable de 3 de 11 cargos. Dice que hizo como 40 millones de dolares. 4. Ferdinand Demara, el gran impostor. Estuvo en la armada de usa en 1941 y empezaba nuevas vidas usando los nombres de sus compañeros de la armada, después hacía como que se suicidaba y empezaba con otro nombre, se hizo pasar por un psicólogo, después la armada y la naval se dieron cuenta y fue a prision por 18 meses. Después una cadena de carreras pseudo académicas siguieron, fue un ingeniero civil, un diputado de sherif, asistente de guardia en la prision, doctor, abogado, experto en cuidados de niños, monje benedictino, monje trapista, editor, investigador de cáncer y maestro. Nunca hizo mucho dinero con lo que hacia, solo una respetabilidad temporal. Su más famosa trampa fue pasar por un cirujano en la guerra contra Korea, hizo operaciones y combatió infecciones con penicilina, esto hasta que lo descubrieron y lo reportaron, en el se baso la película El gran impostor. Murió en 1982 como un ministro bautista. 5. David Hampton Era africo-americano, como no podía entrar a la disco Studio 54, dijo que era el hijo de Sidney Poitier y rápido lo dejaron entrar como una celebridad. Comenzó a usar la identidad de David Poitier para comer grátis en restaurantes, después convencía a mucha gente de dejarlo vivir con ellos en sus casas o prestarle dinero, incluyendo a Melanie Grifith, Gary Sinise y Calvin Klein. Le dijo a algunos que era amigo de sus hijos, a otros que su avión lo había dejado y su equipaje se quedo en el avión o que se lo habían robado. En 1983 Hampton fue arrestado y convicto por sus fraudes y se le ordenó pagar 4490 dolares a sus víctimas. Su historia inspiro la película"six degrees of separation". Murió de complicaciones por el sida en el 2003. 6. Milli Vanilli, el dúo del pop que no podía cantar. Este fue un dúo vocal pop compuesto por Fab Morvan y Rob Pilatus, que se formo en alemania a mitad de los 80's. Empezaron a crecer a nivel mundial en 1988. Ganaron el premio grammy como mejor artista nuevo en 1990. Pero en ese mismo año durante una presentación en "vivo" en MTV, la canción girl you know it's true empezo a rayarse lo que resulto en uno de los momentos mas vergonzosos en la música del pop Así que la verdad se revelo: el sonido de milli vanilli era creado por frank farian en donde cantaban otros artistas, Morovan y Pilatus no cantaban para nada.. Después de esto se les quito el premio grammyy tuvieron por lo menos 26 demandas por fraude. 7. Cassie Chadwick, la hija ilegitima de Andrew Carnegie. Es el mas famoso nombre de una canadiense nacida como Elizabeth Bigley. A la edad de 22 anos fue arrestada en woodstock, ontario , por falsificación, pero la soltaron por declararla loca. En 1882 se caso con Wallace Springsteen, quien la corrio a los once días cuando se entero de su pasado. Después se caso con un Dr Chadwick en 1897, y empezo su fraude mas exitoso, se dijo ser la hija de andrew carnegie, falsifico una nota por 2 millones de dolares con la firma de carnegie. L información se filtro a los mercados financieros y los bancos empezaron a ofrecerle sus servicios. Los siguientes ocho anos uso esta identidad para obtener entre 10 y 20 millones de dolares. Cuando se le pregunto a Carnegie sobre ella, dijo que ni siquiera la conocía, y todo se vino abajo, la arrestaron y el juicio fue todo un circo de los medios. Murió en la cárcel. 8. Mary Baker, la princesa caraboo de la isla de Javasu. En 1817, un zapatero en Inglaterra, conoció a una mujer desorientada con ropas exóticas, que hablaba un lenguaje que nadie podía entender. Los locales trajeron extranjeros para ver que idioma hablaba la mujer, hasta que un marino portugués"tradujo" su historia, era la princesa caraboo de la isla de javasu, en el océano indico, ella había sido capturada por piratas después la tiraron por la borda y nado hasta la orilla. En las siguientes semanas la representante de la realeza exótica fue la favorita de los dignatarios locales. Usaba arco y flechas, esgrima, nadaba sin ropa y le rezaba a dios, a quien le llamaba Allah Tallah. Adquirió ropas exóticas y se le hizo un retrato que salió en los diarios. Eventualmente la verdad salio: ella era la hija de un zapatero, mary baker de Devon. Habia sidosirvienta en varios palacios de Inglaterra pero no encontraba un lugar para quedarse. Invento el idioma falso de su imaginación y palabras gitanas. Trato de hacer lo mismo en usa, Francia y España sin la misma suerte, su historia es la base para la película"princess caraboo". 9. Wilhelm Voigt, el entretenido capitan de kopenick EL fue un impostor alemán que se disfrazo como militar de Prusia en 1906 y se convirtió en el famoso capitán de kopenick. En 1906 compro partes del uniforme usado de un capitán y ya en kopernick, fue al cuartel de la armada, paro a cuatro granaderos y un sargento en su camino de regreso al cuartel y les dijo que fueran con el, ellos obedecieron. Mando arrestar al secretario del pueblo y al alcalde por sospechas de malos manejos de fondos, los llevo junto con el tesorero a Berlín para interrogaciones. Le dijo a los guardias que quedaban que se quedaran en sus puestos por media hora y se fue a la estación del tren. En el tren se cambio a ropas de civil y se fue. Voigt fue arrestado y sentenciado a cuatro años en prisión por falsificación, pasar por un oficial y tomar prisioneros indebidamente, a pesar de todo la opinión publica estaba a su favor, el Káiser alemán lo perdono en 1908, dicen que le parecio divertido lo que hizo. 10. George Psalmanazar el primero de Formosa en visitar Europa. Dijo ser el primero de Formosa en visitar Europa. aparecio en el norte de Europa por el año 1700, su apariencia era europea pero decía venir de la lejana isla de Formosa, seguía un calendario extranjero que adoraba el sol y la luna. Psalmanazar publico el libro "una histórica descripción de la isla de Formosa", una isla sujeta al emperador de Japón, y revelo una cantidad de hábitos extraños. Formosa era un país prospero con mucho dinero y una ciudad capital llamada xternetsa. Los hombres andaban desnudos, solo con plata y oro cubriendo sus partes privadas. Su alimento principal era la serpiente que cazaban con ramas de árbol. Eran polígamos y el marido tenia el derecho de comerse a las esposas por infidelidad. Ejecutaban asesinatos colgando a las personas de cabeza y les disparaban flechas. Anualmente sacrificaban los corazones de 18 mil jóvenes para los dioses y los sacerdotes se comian los cuerpos. Usaban caballos y camellos como transporte publico, el libro también describía el alfabeto de Formosa. El libro fue exitoso, el obispo de Londres lo apoyo. Hablo ante la sociedad real. Después se cansó del engaño y en 1706 confeso, primero a sus amigos y después en publico.

La verdad es que el tema preocupa no solo desde el tema energetico, sino tambien desde el tema ecologico y la contaminacion que este produce. Si pueden aunque sea lean un poco de la nota asi pueden tomar conciencia del problema. Gracias. Más polémico y caro que nunca, el petróleo sigue llevando al mundo contra las cuerdas. Un juego de medias verdades y mentiras. Poder y dinero. Ni siquiera sabemos cuánto queda realmente. Su ‘chantaje’ continúa. A más de 4.200 kilómetros al este de Florida, en el lecho del océano Atlántico, los robots submarinos han descubierto una de las formaciones más extrañas y enigmáticas que ha producido la naturaleza, y a la que los científicos han bautizado como la Ciudad Perdida. Se trata de gigantescas chimeneas de carbonato que se alzan desde lo alto de una montaña a 800 metros de profundidad llamada Atlantis, y en realidad evocan los edificios de un Nueva York sumergido, alcanzando una altura de más de 30 metros. El agua mana aquí a más de 90 grados centígrados en un ambiente frío y de altas presiones, y bajo esas condiciones tan especiales arranca el carbono de las rocas. De esta interacción surge un milagro: la creación de hidrocarburos mediante una reacción llamada de Fischer-Tropsch, que es “muy importante en la industria, ya que ofrece una fórmula de conseguir diferentes tipos de combustible, como el gas natural y distintos tipos de petróleo”, explica Gioria Proskurowski, del Instituto Oceanográfico Woods Hole en Massachusetts (EE UU). En otras palabras, este hallazgo, descrito a principios de este año en la revista Science, sugiere que el fondo del mar puede funcionar como una enorme industria petroquímica, y ha hecho tambalear las ideas preconcebidas que tenemos sobre el petróleo: sus componentes se forman sin necesidad de acumulaciones de incontables cadáveres de animales o plantas. LA ECUACIÓN petróleo y vida pasada que nos han enseñado en las escuelas se rompe en este reino submarino tan extraño. En la Ciudad Perdida, sin embargo, no es probable que exista una gran acumulación de crudo, dice Proskurowski. La culpa la tiene el agua circulante que se infiltra por debajo de las rocas; probablemente está dispersando los componentes del petróleo, que necesitan ser sedimentados, acumulados y comprimidos para formar un yacimiento. Es posible que estas moléculas sean un poco pegajosas y se adhieran a las rocas, pero el hecho de su existencia abre una fascinante posibilidad: el petróleo primordial, sugerido por el astrofísico Thomas Gold, que descubrió la existencia de los púlsares, las estrellas de neutrones, y anticipó que la Luna estaba cubierta de polvo antes de que llegasen allí los astronautas. Tachado casi como un loco, Gold postuló que los hidrocarburos, incluido el gas natural, el metano y los componentes del crudo, se generan a entre 100 y 300 kilómetros de profundidad, y posteriormente habrían ascendido hasta los niveles donde se encuentran los yacimientos convencionales. Su formación sería incluso anterior a las primeras formas de vida, las primeras bacterias microscópicas. “La suposición de que el petróleo podría tener un origen no biológico, enmascarado por procesos bacterianos, definitivamente tiene ahora patas sobre las que sostenerse”, dice Proskurowski. Si Gold, que falleció en 2004, finalmente tuviera razón, no sólo tendríamos que reescribir las teorías sobre el origen de la vida en la Tierra. Viviríamos en un planeta que literalmente está empapado de gas natural y de crudo, virtualmente inagotable. Las grandes petroleras tendrían que cambiar su estrategia y derribar el mito de que el petróleo se está acabando. De paso, seguramente tendrían que revisar los precios que usted está pagando al llenar el depósito de su automóvil. Pero ¿qué ocurre con el petróleo convencional en la actualidad, ese que ha superado los 125 dólares por barril y del que dependemos todos? Aquí se nos abre un panorama apasionante de poder, dinero, incógnitas, guerras y secretos, el mismo que ha inspirado películas de leyenda como Gigante o la más reciente Pozos de ambición. Viajemos a otro lugar tan sorprendente como la Ciudad Perdida. El yacimiento de Ghawar, en Arabia Saudí, constituye el mayor depósito de crudo jamás descubierto por el hombre. Se trata de una franja de desierto que se extiende de norte a sur a lo largo de 280 kilómetros. Los límites geológicos de este yacimiento dibujan un perfil que se asemeja al de una larga pierna femenina. No se conocen reservas tan descomunales en ningún otro lugar que resistan una comparación. Desde hace más de medio siglo, los saudíes han extraído de las tripas de este supergigante la impresionante cifra de 60.000 millones de barriles. Ghawar suministra actualmente la mitad de la producción de Arabia Saudí, estimada el año pasado en algo más de nueve millones de barriles al día. Si tenemos en cuenta que la actual sed mundial de petróleo se bebe unos 84 millones de barriles diarios, Ghawar es quien aporta, cada 24 horas, el 6% de este oxígeno negro que necesita nuestro mundo para funcionar. Durante todos estos años desde el descubrimiento de este coloso, allá por 1948, las compañías de exploración no han topado con nada semejante. El crudo de Ghawar data de hace al menos 160 millones de años, cuando la Tierra estaba dominada por los dinosaurios. No es de extrañar que los ojos del mundo del petróleo estén puestos en este particular monstruo; los analistas más pesimistas, que pronostican el final del combustible barato, aseguran que cualquier cosa que ocurra en Ghawar –un estornudo, una señal de fatiga en la producción o un atentado terrorista– podría disparar el precio del crudo hasta niveles nunca vistos, y provocar una crisis energética y una recesión económica sin parangón. A PRINCIPIOS DE ESTE SIGLO, el precio del barril no superaba los 30 dólares. ¿Nos estamos quedando sin crudo? Desde hace dos años circulan noticias preocupantes sobre el gigante saudí. En 2007, por ejemplo, su producción total decayó un 6% respecto a 2006. Analistas como Mathew Simmons, un banquero que tiene una compañía de asesoramiento energético en Tejas (EE UU), creen que 2006, año en el que se extrajeron 84,8 millones de barriles al día de todos los yacimientos explotables, marcó un punto de inflexión en la producción mundial de petróleo. A partir de entonces, señala este experto, la cantidad extraída no ha aumentado. Simmons piensa que hemos entrado en los tiempos donde la escasez empezará inexorablemente a crecer. En los años cincuenta, el geólogo Marion King Hubbert estableció una regla de hierro para todo yacimiento de crudo, representada gráficamente por una curva en forma de campana: al principio, el rendimiento va en progresivo aumento hasta alcanzar un máximo; a partir de ahí comienza su declive por una pendiente hasta morir, sin importar los esfuerzos que se hagan para extraer más. En mayo, el presidente estadounidense, George W. Bush, se reunió con el ministro de Petróleo de Arabia Saudí, Ali Naimi, para pedir un incremento en la producción, y por añadidura la de todos los países de la OPEP. La respuesta fue concisa: los árabes sólo pondrán más petróleo en el mercado cuando éste lo justifique. ¿Significa que no quieren o simplemente que no pueden? O formulado de otra ma¬nera: ¿han alcanzado los árabes la parte alta de la campana de Hubbert y ya no pueden producir más? “Si tuviera que hacer una apuesta con alguien, apostaría cuatro contra uno a que están extrayendo cada barril que son capaces de producir”, ha comentado Simmons a la revista Financial Sense Editorials. LOS ÁRABES SON obviamente la mayor superpotencia petrolera debido a las descomunales reservas que atesoran, estimadas en unos 232.000 millones de barriles. Pero la situación ahora es muy distinta a la creada a principios de la década de los setenta, cuando los países de la OPEP decidieron cortar el grifo para aumentar artificialmente el precio del petróleo, a pesar de que nunca han tenido el monopolio (en 2007 esta organización produjo el 40% del crudo mundial). Por entonces se comprobó la capacidad de Arabia Saudí para inundar literalmente el mercado de crudo a golpe de muñeca. La creciente demanda actual les ha puesto las cosas más difíciles, asegura Peter Maas, que fue corresponsal de The Washington Post durante la guerra de Bosnia y que ahora escribe para The New York Times. “Los saudíes tienen que estar enormemente satisfechos con todo este montón de dinero entrando en su tesoro. Pero una de las cosas con las que no están contentos es que han perdido el control de los precios”. Maas está finalizando un libro sobre geopolítica y petróleo. Ambas cosas se deslizan por una banda que presenta un equilibrio muy sensible. Si el precio actual del barril significa que estamos ante la primera indicación de una recesión económica a nivel mundial, en el futuro podría “bajar de forma significativa”. Un petróleo más caro incita a los consumidores a ahorrar e invertir más dinero en energías renovables, más ahora que el grave tema del cambio climático (causado principalmente por la combustión de los hidrocarburos) está a diario en los medios de comunicación. Todo esto, a la larga, no favorece a los saudíes. “Ellos buscan estabilidad, ya sea el barril a 30, 85 o 105 dólares. No les gusta este tipo de precios a lo yoyó”. Maas concluye que los árabes ya no pueden inundar el mercado con crudo como antes para abaratarlo. Han anunciado en repetidas ocasiones que planean aumentar su capacidad hasta los 12 millones de barriles diarios, pero ese plan se ha congelado por el momento. Maas está convencido de que los árabes simplemente no disponen del petróleo suficiente para cubrir la demanda actual. Sobre el futuro suministro de petróleo se cierne también la sombra del terrorismo internacional, aunque paradójicamente los grupos extremistas han crecido gracias a los beneficios del oro negro saudí en el pasado. En noviembre de 1979, grupos de radicales islámicos tomaron la mezquita de La Meca, atrapando a más de 100.000 fieles. El asedio duró dos semanas, con un trágico balance: cientos de muertos inocentes. La familia real saudí reaccionó acercándose a estos grupúsculos extremistas y colocando “una enorme cantidad de dinero en manos de fundamentalistas”, según Maas. Todo este dinero del petróleo fluyó “desde Europa, América y los consumidores japoneses hasta el sistema financiero saudí” para luego distribuirse a aquellos lugares donde se encendía una llama de radicalismo islámico, tanto en Arabia Saudí como en el resto del mundo; centros de cultivo que más tarde “se convertirían en parte de la red terrorista”. LOS GRANDES YACIMIENTOS de petróleo, a menudo ofrecen una imagen equivocada al público. Para empezar, no consisten en lagos subterráneos de oro negro esperando a ser succionados a la superficie. Por ello no se puede inventariar como la cantidad de madera que hay en un bosque. Las estimaciones son sólo eso, estimaciones de los científicos. Si la presión de la roca madre es lo suficientemente alta, un pozo que la perfore lo llevará hasta la superficie. Es una condición ideal y por ello no muy frecuente. En la mayoría de los casos, los ingenieros tienen que inyectar agua, dióxido de carbono y otros gases para hacer aflorar el crudo. A veces, el yacimiento puede dañarse de una forma que hace muy difícil la extracción del petróleo, aunque siga ahí. Si sumamos todas estas incertidumbres al hecho de que los árabes no permiten auditorías en lugares como Ghawar, resulta prácticamente imposible averiguar cuándo el gigante empezará a dar señales de cansancio. Probablemente, si es que alguien conoce sus reservas aproximadas, éste sea uno de los secretos mejor guardados del mundo. En realidad, esta situación se aplica con más o menos secretismo a la mayoría de los países productores. “Mi suposición es que la producción mundial de crudo aumentará hasta los 95 millones de barriles diarios en los siguientes cinco o diez años”, afirma Michael Klare, profesor del programa Peace and World Security Studies en el Hampshire College in Amherst, Massachusetts. Klare es autor del libro Sangre y petróleo. Los peligros y consecuencias de la dependencia creciente de América del petróleo importado. “Incluso Arabia Saudí, el productor de petróleo más prolífico, experimentará un descenso en la producción, aunque es imposible predecir exactamente cuándo ocurrirá”. Klare piensa que, hacia 2025, el mundo entrará en una escasez extrema que afectará profundamente a los transportes, y por añadidura a la economía de muchas sociedades. Dentro de esta visión catastrofista, no hará falta esperar hasta la última gota para ser testigo del resquebrajamiento del sistema. La crisis, brusca y rápida, vendrá antes. El papel emergente de China como segundo importador de crudo y la India como un consumidor cada vez más ávido no puede ignorarse. La población de China asciende a 1.300 millones de personas, y el país más poblado de la Tierra está despegando a un ritmo de crecimiento económico de entre el 8% y el 10% anual; la sed de crudo del gigante chino crece al 7,5% anual, siete veces más rápido que Estados Unidos, según el Instituto de Análisis de Seguridad Global, una organización think-tank con sede en Washington. La causa fundamental, según esta organización, es la transición desde las bicicletas hasta los automóviles privados, ya que, hacia 2010, China tendrá 90 veces más coches que en 1990. Durante la década de los setenta y ochenta, China exportaba petróleo, pero ahora importa el 32% de lo que consume. La fecha que manejan los analistas es 2030, cuando China tendrá más coches que Estados Unidos. India está cambiando también su apetito energético. De un paisaje en el que las gasolineras eran una rareza se ha pasado a un escenario típicamente occidental. En 2010, India tendrá 36 veces más coches que en 1990. Pero Estados Unidos sigue siendo el bebedor de crudo número uno, y Maas considera que es injusto “echarles la culpa” a chinos e indios, a pesar de que hayan contribuido a este incremento de la sed mundial. “Hemos llegado a esta situación porque Estados Unidos consume demasiado petróleo y lo hace de forma muy ineficiente”. EL INCREMENTO DEL PRECIO del crudo por culpa de la entrada de China en el grupo de los grandes consumidores no se sostiene, según el especialista español Emilio Figueroa, que trabajó como director de análisis energético y estadística en Repsol YPF y que ahora asesora al Ministerio de Industria y Comercio. “China consume siete millones de barriles al día y produce tres y medio”. En cambio, el gigante americano “consume más de 20 millones de barriles al día, mientras que produce poco más de cinco. ¿Dónde está el responsable?”. Para Figueroa, los chinos han subido evidentemente su demanda de petróleo, pero piensa que no van a fundamentar su desarrollo económico sólo sobre el crudo. “No van a cambiar las bicicletas por seiscientos”, indica. Probablemente, de China surja una élite económica muy grande, sugiere este experto, pero al mismo tiempo los transportes públicos desempeñarán un papel esencial para la mayoría, con el consiguiente ahorro. EN FIN, ¿CUÁNTO PETRÓLEO nos queda?, ¿cuánto tiempo podrá el planeta seguir manteniendo esta dependencia? Todo es un misterio. O un gran secreto, por más que se abran resquicios de expertos y analistas. Se sospecha que hay exageraciones, pero no se sabe en qué medida y si son al alza o a la baja. Las reservas son una incógnita, la evolución del consumo también, por no hablar de la viabilidad de otras fuentes energéticas menos impactantes en el clima. Los analistas aseguran que los países de la OPEP tienden a abultar sus estimaciones, ya que la can¬ti¬dad de petróleo que cada miembro esté auto¬rizado a colocar en el mercado depende de las reservas que admite en público. Los más pesimistas argumentan que los productores tienen menos de lo que dicen. “Sin embargo, yo creo que tienen mucho más de lo que dan a entender”, contradice Figueroa, autor de la obra El comportamiento económico del mercado del petróleo. La OPEP no está interesada en producir más, defiende este experto; la inversión en extracción y exploración en el golfo Pérsico ha decaído sencillamente porque la cantidad de crudo que se obtendría inundaría realmente el mercado y su valor caería en picado. “En 1998, el precio del barril de crudo cayó por debajo de los 12 dólares el barril”, asegura Emilio Figueroa. ¿La causa? Los países asiáticos entraron en crisis y consumieron menos. Esta reducción su¬puso únicamente un sobrante de dos millones de barriles en todo el mundo; una minucia, si se quiere, pero bastó para lograr que “el precio se hundiera”. En este mercado tan sensible, afirma este experto, los productores “quieren mantener el precio lo más alto posible”. Es un juego internacional de medias verdades o medias mentiras y de un calado económico gigantesco. Evidentemente, el problema esencial es que resulta imposible estimar las reservas reales de crudo a nivel mundial, bien por las dificultades técnicas, bien porque esto también cuesta dinero. “Las reservas se conocen sólo si inviertes”, asegura Figueroa. “Cuanto más gastes, mejor lo sabes”. Las reservas de Estados Unidos, en el pasado uno de los mayores productores mundiales y ahora el devorador número uno del crudo, son bien conocidas debido a los monumentales niveles de inversión allí realizados. En el resto es un poco terra incognita. Los números pueden manipularse, pero no lo que cuesta arrancar de las entrañas de la Tierra el crudo para llenar un barril. “Es la llave para saber si un mercado es escaso; yo lo considero un verdadero termómetro”, afirma Figueroa. El oro negro del Orinoco, por ejemplo, resulta caro. El pesado crudo venezolano no tiene comparación con el de Oriente Próximo, muchísimo más fácil de extraer. “En un mercado ideal, sólo extraeríamos crudo del golfo Pérsico, donde los costes son más bajos. El precio de extracción de un barril en Irak, por ejemplo, puede estar por debajo del dólar”. “Antes de la guerra”, continúa Figueroa, “cuando trabajaba en Repsol, tuve entre mis manos un documento, que ya habían recibido las petroleras, en el que se explicaba que era muy conveniente entrar en la guerra de Irak y tomar posesión de ese crudo”. Decididamente, el oro negro sigue determinando mucho de lo que pasa en el planeta, desde las guerras hasta el clima. fuente: http://www.elpais.com/articulo/portada/queda/realmente/elpepusoceps/20080601elpepspor_8/Tes/

De Lorean DMC-12 El De Lorean DMC-12 es un automóvil deportivo fabricado por De Lorean Motor Company (DMC) entre 1981 y 1983. Es conocido como el De Lorean, ya que fue el único modelo que fabricó dicha compañía. El DMC-12 se caracteriza por sus puertas de ala de gaviota y su carrocería metálica de acero inoxidable. También es muy conocido por su aparición en la trilogía de películas de Regreso al Futuro (también conocidas en Latinoamérica como Volver al Futuro), el coche también adquirió fama como objeto de culto después de aparecer en las películas. El primer prototipo apareció en marzo de 1977 y la producción empezó oficialmente en 1981 en la fábrica que DMC tenía en Dunmurry, en Irlanda del Norte. Durante su producción se cambiaron varios aspectos del coche, como el estilo del capó, las ruedas y el interior. A pesar de haber sido producidos en Irlanda del Norte, los DMC-12 estaban dirigidos, ante todo, para el mercado estadounidense. Por eso, todos los modelos producidos tenían el puesto de conducción a la izquierda (diseñados para ser conducidos por la parte derecha de la carretera). Algunos de ellos fueron convertidos para conducir desde el asiento derecho por mecánicos especialistas del Reino Unido, pero nunca fueron producidos así por DMC, así que la popularidad de este modelo en el Reino Unido fue muy limitada. Al menos 8.500 DMC-12 fueron fabricados antes de que la producción finalizase en 1983, en la actualidad se estima que todavía existen entre 6000 y 6500 de ellos. Historia En octubre de 1976 se completó el primer prototipo del DMC-12, diseñado por William T. Collins, ingeniero jefe y diseñador (anteriormente era el ingeniero jefe de Pontiac). Originalmente, el motor trasero del DMC-12 iba a ser un Motor Wankel de Citroën, pero fue reemplazado por un diseño francés producido por PRV (Peugeot-Renault-Volvo), un motor V6 de 2.8 litros de cilindrada con inyección de combustible Bosch K-Jetronic que mejoraba la escasa eficiencia del motor Wankel, lo cual era un aspecto importante debido a la escasez de combustibles que estaba sufriendo el mundo entero, debido a la crisis del petróleo de 1973. William Collins y John DeLorean imaginaron un chasis producido con una tecnología nueva que nunca había sido probada denominada Elastic Reservoir Moulding (ERM), que podría haber contribuido a reducir el peso del automóvil y por tanto se supone que también habría reducido los costes de producción, pero esta tecnología de la que DeLorean había comprado los derechos de la patente no resultó ser adecuada para la producción en masa. El DMC-12 se construyó finalmente en la fábrica de Dunmurry (Irlanda del Norte) a unos pocos kilómetros del centro de Belfast. La construcción de la fábrica de Dunmurry empezó en octubre de 1978 y aunque el comienzo de la producción del DMC-12 fue planificado para 1979, cuestiones de ingeniería y el exceso presupuestario retrasaron el comienzo de la producción hasta 1981. Durante ese tiempo, la tasa de desempleo era muy alta en Irlanda del norte y los residentes hacían cola para pedir empleo en la fábrica. La mano de obra estaba compuesta por protestantes y católicos que estaban contentos de apartar sus diferencias religiosas para trabajar en equipo. Casi todo el personal de producción no tenía experiencia pero fueron pagados con primas, lo que proporcionó un equipo muy bueno. La mayoría de los aspectos de calidad fueron resueltos en 1982 y los DMC-12 se vendieron en los concesionarios con una garantía de 12 meses y un contrato de servicio disponible de 5 años y 80.000 kilómetros. La De Lorean Motor Company se declaró en quiebra a finales de 1982 tras el arresto de John DeLorean en octubre de ese año por cargos de tráfico de drogas. Más tarde descubrieron que no era culpable pero era demasiado tarde para el DMC-12. Aproximadamente un 100% de la producción ya estaba completada por Consolidated International (ahora conocida como Big Lots). Las piezas que quedaron de serie en la fábrica, las piezas del US Warranty Parts Center, así como las piezas de los proveedores originales que todavía no las habían repartido a la fábrica fueron todas embarcadas hacia Columbus, Ohio (Estados Unidos), entre 1983 y 1984 una compañía llamada KAPAC vendió estas partes para recobrar a los clientes la venta total mediante una orden por correo. En 1997, la De Lorean Motor Company de Texas adquirió este inventario. Entre enero de 1981 y diciembre de 1982 se fabricaron un total de 9.200 DMC-12 entre la De Lorean Motor Company y Consolidated, aunque algunas fuentes[4] indican que en total sólo se construyeron 8.583 (obviamente, entre la De Lorean Motor Company y Consolidated International). En el mes de octubre de 1981 se fabricó una quinta parte de los DMC-12, entre febrero y mayo de 1982 fueron producidas alrededor de 1000 unidades ya que se produjo un decaimiento en la producción, fabricándose muy pocos vehículos, todos estos coches tenían el VIN (Vehicle Identification Number) cambiado después del intercambio realizado por Consolidated Internacional para hacerlos aparecer como modelos de 1983, estos son el VIN 15XXX, 16XXX, y el 17XXX que originariamente eran los VIN 10XXX, 11XXX y 12XXX. El 24 de diciembre de 1982 fue ensamblada la última unidad del De Lorean DMC-12. Vuelta a la producción El empresario estadounidense Stephen Wynne fundó una pequeña empresa en el año 1995, dedicada a las reparaciones de vehículos De Lorean, los inicios fueron modestos, y su lugar de trabajo era un pequeño garaje en Houston (Texas, Estados Unidos). El negocio fue creciendo hasta que en 2007 Stephen Wynne anunció que había adquirido todos los recambios de la desaparecida marca DMC, con los que podrá sacar al mercado 500 vehículos, el 30 de julio de 2007 DMC Houston anunció que el DMC-12 volvería a ser fabricado en producción muy limitada. Entre los repuestos que adquirió Wynne se encontraban numerosos motores, la idea de Wynne es desmontar todas las piezas de los vehículos para volverlos a construir a partir de cero. En cierto modo, la actual DMC se trataría de una fábrica artesanal de automóviles. Los nuevos DMC-12 estarán hechos un 80% con partes originales y el otro 20% serán partes nuevas, hechas por fabricantes de componentes de automóviles como Valeo o el grupo Bosch. Como ya han pasado bastantes años, los nuevos DMC-12 incluirán numerosas mejoras, como nuevas estructuras de acero inoxidable, un chasis más fuerte y más ligero que el antiguo, mejoras electrónicas y, posiblemente, un nuevo interior moderno. También estará disponible opcionalmente un motor mejor que el original de 130 CV, y el equipamiento estará disponible con accesorios opcionales como el GPS. Pero sin embargo, uno de los factores que limita la expansión del negocio es el de las puertas, ya que en la empresa tienen puertas suficientes para 500 De Lorean DMC-12, aunque necesitan guardar algunas para reparaciones. En la compañía también se encargarán del mantenimiento rutinario de vehículos, como el cambio de aceite o la puesta a punto y trabajarán para clientes de todo el mundo. El precio de los nuevos DMC-12 producidos será de 57.500 US$, y podrán ser adquiridos en las tiendas de Estados Unidos y en un establecimiento que abrió la compañía en los Países Bajos. La producción de los nuevos De Lorean comenzará en 2008[5] y solamente se fabricarán 20 unidades anuales. Carroceria El diseño de la carrocería del DMC-12 es un producto del diseñador de Italdesign Giorgetto Giugiaro, construida en acero inoxidable SS304. Exceptuando a tres coches para una serie especial con carrocería chapada en oro, todos los DMC-12 que salieron de la fábrica no estaban cubiertos por pintura u otros revestimientos. De hecho hay De Lorean pintados, aunque éstos fueron pintados después de que todos los coches fuesen adquiridos en la fábrica. Varios cientos de DMC-12 fueron producidos sin paneles de acero inoxidable para formar a los trabajadores, pero nunca fueron comercializados, estos coches también eran conocidos como "black cars" (coches negros), el apodo de "coches negros" era en referencia a sus paneles de fibra de vidrio negra. El De Lorean apareció como un coche de lujo, pero de eficaz mantenimiento: según parece, los pequeños arañazos en las superficies de los paneles de acero inoxidable pueden ser eliminados con un paño de limpieza. Los paneles de acero inoxidable fueron fijados a una estructura monobloque de fibra de vidrio reforzado, que a su vez se adjunta a un chasis con forma de doble "Y" derivado de la plataforma del Lotus Esprit. La característica nueva del DMC-12 eran sus puertas de ala de gaviota, el problema común de sostener el peso de las puertas de ala de gaviota fue resuelto por otros fabricantes con puertas ligeras en el Mercedes-Benz 300 SL y una bomba de aire en el Bricklin SV-1, aunque estos diseños tuvieran cuestiones estructurales o de conveniencia. Las puertas del DMC-12 tienen unas barras de torsión que fueron desarrolladas por Grumman Aerospace y construidas por Unbrako en el Reino Unido, una división de SPS Technologies de Jenkintown (Pensilvania, Estados Unidos), para resistir las tensiones de soporte de las puertas. Gracias a estas barras de torsión las puertas sólo necesitan un mínimo espacio para abrirlas: 27,5 cm (11 pulgadas). Este mínimo espacio hace relativamente fácil de abrir y cerrar el coche en los aparcamientos en comparación con las puertas convencionales. Al igual que las puertas instaladas en el Lamborghini Countach, las puertas del DMC-12 utilizan unas pequeñas ventanillas, ya que las ventanillas del mismo tamaño del vidrio no serían completamente retráctiles dentro de los cortos paneles de cada puerta Suspension Los bajos y la suspensión del DMC-12 se basan en gran parte en el Lotus Esprit, con suspensión independiente en las cuatro ruedas, resortes de bobina, y amortiguadores telescópicos. La suspensión delantera utiliza doble ojiva, mientras que la de la parte trasera es una configuración de varios enlaces. En sus etapas iniciales de desarrollo, se dice que el coche se manejó muy bien, sin embargo el DMC-12 no es una sorpresa como buen coche, lamentablemente, en los Estados Unidos las normativas de modificaciones necesarias en la altura de los parachoques y en el sistema de suspensión, tuvieron efectos negativos sobre la capacidad de manejo del coche. Muchos propietarios han sustituido o modificado los resortes de la parte delantera para devolver la altura frente a la especificación del diseño original. La dirección es de cremallera y piñón, con una relación de giro general en la dirección de 14,9:1, dando vueltas de 2,65 de bloqueo para bloquear y 35 pies (10,67 metros) de giro. Los DMC-12 originalmente fueron producidos equipados con llantas de aleación, en medidas de 14 pulgadas (355 mm) de diámetro por 6 (152 mm) de ancho las de la parte delantera, y 15 pulgadas (380 mm) de diámetro por 8 (203 mm) de ancho las de la parte trasera. Los DMC-12 fueron equipados con neumáticos radiales Goodyear NCT, debido a que el motor está montado en la parte trasera del vehículo, el DMC-12 tiene una distribución de peso del 35% delante, y del 65% detrás. El DMC-12 tiene frenos de disco asistidos en las cuatro ruedas, con 254 milímetros de diámetro los discos delanteros y 267 milímetros los discos traseros. Motor El DMC-12 es propulsado por un motor PRV V6 que fue desarrollado conjuntamente por las marcas Peugeot, Renault y Volvo. El motor deriva del Volvo B28F, equipado con un sistema de inyección de combustible Bosch K-Jetronic y modificado para ser montado en sentido inverso. El motor PRV está montado en una disposición a 90 grados, desplaza 2,8 L (este motor tiene 91 mm de diámetro de pistón, y 73 mm de carrera), y tiene una relación de compresión de 8.8:1. El bloque del motor y las culatas están hechos de una aleación ligera de aluminio y el motor tiene dos árboles de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. Cuando era nuevo, la potencia de este motor fue calculada en 130 CV (97 kW) a 5500 rpm y 208 Nm a 2750 rpm. Dos transmisiones estaban disponibles para el DMC-12: una automática de tres velocidades y una manual de cinco velocidades, ambas con una relación final de 3.44:1. La transmisión manual es una caja de cambios de un Renault 30. La mayoría de los automóviles fueron equipados con transmisiones manuales. El motor en el DMC-12 está montado detrás del eje trasero, al igual que el Volkswagen Escarabajo y el Porsche 911. El transeje se extiende hacia adelante entre los ejes. Potencia y rendimiento John DeLorean originalmente había previsto que el coche produciría alrededor de 200 CV de potencia, pero eventualmente se había colocado un motor de 170 CV (130 kW). Sin embargo, las regulaciones de las emisiones de CO2 en los Estados Unidos requirieron que las partes tales como convertidores catalíticos estuviesen montadas en el vehículo antes de que fuese vendido en ese país. Aunque las nuevas piezas que calificaron el vehículo para la venta en los Estados Unidos causaron reducciones serias en la salida de energía, a 130 CV de potencia, algunas fuentes indican que con esta potencia el coche desarrolla la velocidad máxima de 209 km/h. El montaje de estas piezas en las versiones para los Estados Unidos causó la pérdida de 40 CV (30 kW) de potencia, una pérdida que dificultó seriamente el rendimiento del DMC-12, y cuando esto se combinó con los cambios forzados al sistema de la suspensión del vehículo, las versiones para los Estados Unidos fueron vistas como decepcionantes. La literatura de comparación de De Lorean señaló que el DMC-12 podría acelerar de 0 a 96 km/h en 8,8 s, respetable para principios de la década de 1980, pero la revista Road & Track calificó la aceleración del coche en 10,5 s. Sin embargo, es posible que los números del rendimiento de la fábrica fuesen conseguidos utilizando una especificación europea de automóvil con el motor de 200 CV (150 kW). Curiosidades * El 12 del nombre DMC-12 significa el precio que se había planeado inicialmente para el automóvil: 12.000 US$, en realidad costaba 25.000 US$. * No se sabe si existe o si existió un De Lorean de carreras, pero se sabe que la De Lorean Motor Company le encomendó dos DMC-12 Twin Turbo a una empresa llamada Legend Turbo y fueron llamados VIN (Vehicle Identification Number) 500 y VIN 502. Estos coches estaban equipados con un motor biturbo de 350 CV de potencia, y aceleraban de 0 a 100 km/h en 5,8 segundos, y recorrían 1/4 de milla en un tiempo de 14,7 segundos. * En la fábrica de la De Lorean Motor Company en Dunmurry había dos entradas: una para católicos y otra para protestantes, y empleó a 2600 trabajadores. * En la pequeña serie especial del DMC-12 que hizo la De Lorean Motor Company, los paneles de acero inoxidable fueron cambiados por paneles bañados en oro de 24 quilates, de esta serie especial se hicieron tres coches en total. Dos de estos coches fueron usados en una promoción de las tarjetas de crédito American Express en la navidad de 1981 y después fueron sorteados, uno de ellos fue adquirido por Roger Mize, presidente del Banco Nacional de Snyder en Snyder, Texas. El segundo DMC-12 dorado está situado en el National Automobile Museum en Reno, Nevada. El tercer coche chapado en oro existe con 636 millas (1018 km) sincronizadas, y lleva la placa VIN con el número 20105, el montaje final de éste fue completado en Columbus, Ohio, en 1983. Actualmente los tres coches tienen un valor de hasta 150.000 US$ y tienen la tapicería exclusiva en cuero de color beige, pero como curiosidad, el tercer y último DMC-12 dorado fue vendido en La Vale, Maryland, por 250.000 US$. * Hace años, la De Lorean Motor Company estuvo desarrollando un proyecto de dos nuevos coches. Uno sería un superdeportivo con motor V12 de 1250 CV de potencia y costaría un millón de dólares, el otro modelo sería un cuatro puertas diseñado por Giugiaro y usaría la plataforma del DMC-12, y las cuatro puertas serían del tipo ala de gaviota. * La De Lorean Motor Company trabajó en el desarrollo de un autobús urbano basado en un modelo alemán, y fue llamado De Lorean DMC-80, este autobús se fabricó en Estados Unidos. * En Argentina se construyó un prototipo de automóvil parecido al DMC-12 en el año 1970, el Dogo SS-2000, este automóvil también tenía puertas de ala de gaviota al igual que el DMC-12, y tenía un motor de 2000 cc y caja de cambios de 4 velocidades Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/De_Lorean_DMC-12