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Hamann siempre tan pendiente de grandes coches, suma a su amplia lista de coches modificados, a este SLR Volcano, que lo muestra a través de dos imponentes colores, rojo y amarillo. El cambio de color es solo en la estética y no hay motorización especial para cada uno independientemente del otro, todo lo contrario. Los dos colores y además del blanco de fábrica, ahora cuentan con el motor V8 de Mercedes que gracias a una reprogramación en el Ecu y un nuevo sistema de escape, el cochecito ahora entrega una potencia de 700CV y un par máximo de 830Nm a 3.300 revoluciones por minuto, lo que se ve demostrado en las pistas cuando en sólo 3.6 segundos, consigue el arranque inicial hacia el tope de 100, mientras que la velocidad máxima es de 348Km/h. Para una mayor sostenibilidad sobre el asfalto, Hamann ha creído conveniente acoplarle neumáticos delanteros de 255/30ZR21 y 345/25ZR21 en la zona trasera que se instalan sobre las llantas de 21 pulgadas que le aportan un toque de mejora estética. http://www.coches-es.com/

Una vez que Daewoo es historia en Corea del Sur, llega Chevrolet, y esto es lo que se ha mostrado en el Salón de Seúl. Es un prototipo híbrido que anticipa cómo sería un coche deportivo de la marca en el futuro. Tiene reminiscencias al Monza SS (1963) y al Corvair Super Spyder (1962). Está hecho en fibra de carbono reforzada con plástico (CFRP), como por ejemplo el futuro BMW Megacity. Es un roadster deportivo con tracción total, dependiendo de las circunstancias. Su aerodinámica está inspirada, dicen, en los modernos aviones de caza. Las puertas se abren hacia arriba, lo llaman estilo Le Mans. Tiene dos fuentes de propulsión, eléctrica y de gasolina. Está pensado como un híbrido enchufable, con una autonomía decente para desplazamientos urbanos y para todo lo demás una combinación gasolina-eléctrica. No hay datos de prestaciones, ni de eficiencia, solo sabemos que en el eje delantero lleva dos motores eléctricos de 15 kW. En el eje trasero la fuerza viene de un motor central trasero 1.5 Turbo de cuatro cilindros, combinado con otro motor eléctrico. Dispone de 1,6 kWh de baterías eléctricas, la décima parte de capacidad que el Chevrolet Volt. Se puede pasar de tracción delantera a propulsión a voluntad, no dan demasiados detalles de cómo hacerlo. Tiene una transmisión automática de doble embrague, DCT, que elimina el convertidor de par. También tiene un lógico sistema Stop&Start para cuando gastar energía es superfluo. Podemos entender que el típico coche divertido y eficiente del futuro tendrá esta pinta, para cuando la gasolina sea absurdamente cara y escasa. Piloto y copiloto se podrán divertir con los mandos futuristas o con los gadgets tecnológicos de turno. Está diseñado por dentro de forma asimétrica para dar más protagonismo al conductor. El habitáculo tiene un perfil de diamante, no parece que sobre mucho espacio, aunque claro, este coche es para lo que es. ¿Qué materiales podemos esperar en su interior? Aluminio cepillado, cuero natural, ¿metal líquido? (sic)... Con la carrocería que tiene, ligera por definición, incluso con una potencia modesta debería ser muy divertido de conducir. No tendrá mucho que ver con los grandes muscles de Chevrolet, pero es que hay un cambio de siglo de por medio. Todo tiene sentido en este modelo, desde la curiosa forma de ubicar la instrumentación hasta las llantas (20” delante y 21” detrás). La carrocería orienta el flujo de aire en función de sus necesidades, como los alerones, siempre al servicio de la eficiencia o del comportamiento. Tiene un planteamiento similar al BMW Vision Connected Drive, por poner un ejemplo cercano. Si el futuro que espera a los coches divertidos es este, por mi que adelanten la hora, mejor así que con motores diesel. Estamos hablando de declaraciones de intenciones, pasará tiempo hasta que podamos ver algo así por la calle. No vuela, pero… ... parece que pudiera hacerlo. uniendose a rabiosos como: FUENTE: http://www.motorpasion.com/chevrolet/chevrolet-mi-ray-roadster-concept

Motor de un F1 El motor de un Fórmula 1 moderno cuenta con la maquinaria más desarrollada del planeta, y la competencia por tener el mejor motor de la parrilla es muy intensa. La tracción de un F1 es trasera, es decir, la potencia del motor se transmite a las ruedas traseras. Al estar situado el motor en la parte central-posterior del vehículo, prácticamente encima de las ruedas, la transmisión en estos bólidos es bastante corta. Se permite el uso de la tracción delantera, pero no de la tracción total. Situación del motor en el monoplaza Tradicionalmente, el desarrollo de motores para la competición tenía que cumplir con la afirmación del gurú en ingeniería Ferdinand Porsche. Para él la carrera perfecta era en la que el coche cruzaba la línea el primero y al terminar se caía en pedazos. Aunque esto no es verdadero (ningún coche se cae en pedazos al acabar), actualmente la regulación exige que el motor dure tres carreras. Por esto mismo al diseñar un motor se busca el compendio entre potencia y durabilidad. La potencia que tienen hoy en día los motores, nos muestran lo lejos que ha llegado la Fórmula 1. En los años 50, un Fórmula 1 tenía una potencia de unos 100 caballos por cada litro. Pero cuando llega la “edad del turbo”, motores de 1.5 litros llegaban a producir 750 caballos por cada litro. En 1989 se vuelve a la normalidad y se pierde terreno respecto a años anteriores. Pero durante los últimos años ha tenido lugar una “batalla de poder” en la que se han llegado a rebasar los 1000 caballos. Motores V10 de 3 litros que producían más de 300 caballos por litro. Desde el 2006 la regulación exige utilizar motores V8 de 2.4 litros, ocasionando unas pérdidas de potencia de un 20 % aproximadamente. Motor V10 Llegando a las 19.000 Revoluciones por minuto un Fórmula 1 moderno consume 650 litros de aire por segundo, con un consumo de combustible en carrera de unos 75 litros cada 100 Kilómetros. A tales velocidades los pistones trabajan a una fuerza de aceleración de casi 9000 veces la gravedad. Así que conociendo estos datos se puede entender que el gran número de abandonos sean por culpa del motor, que trabaja a veces por encima de sus posibilidades. (De todos modos a partir de esta temporada los motores casi no fallaran porque se ha bajado el límite de revoluciones, de 19.000 a 18.000). Motor V8 El diseño de los motores es muy similar al de los turismos comerciales: cilindros, pistones y válvulas. El motor es un componente fundamental para el monoplaza, creado con fibra de carbono que soporta la transmisión y la suspensión trasera, por lo que debe ser de una estructura muy fuerte. Sin embargo debe ser lo más ligero posible, compacto, y estar situado en la zona más baja posible, pues así reduce el centro de gravedad del monoplaza y permite que la altura del vehículo sea la mínima. Debido a los altos costes de los motores, la FIA introdujo en 2005 una nueva regulación que limitaba un motor por cada coche durante dos fines de semana. La penalización en el caso de que el motor no dure el tiempo requerido es la pérdida de diez posiciones en la parrilla. A partir del 2007 esta regulación sólo se aplica los sábados y los domingos, permitiendo a los equipo probar motores alternativos durante la sesión de los viernes. También en el 2007 y para frenar los elevados gastos de la Fórmula 1, la FIA propuso la medida de “congelar los motores” (Que los motores no se puedan desarrollar más y se queden como están). Los motores utilizados serán los que se homologaron a finales del 2006 y serán congelados por cuatro temporadas, aunque hace bastante poco la FIA aumentó a diez el número de años que se mantendrán congelados los motores. Hielo sintético en los pontones, usado para refrigerar el motor A lo largo de la historia las características de éste han ido cambiando para ajustarse a la reglamentación. Desde el año 1950 han sido: Años //Cilindrada y tipo de aspiración(turboalimentada o atmosférica) // Disposición del motor 1950-1951 // 4500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo // Indiferente 1952-1953 // 2000 cc atmosféricos // Indiferente 1954-1960 // 2500 cc atmosféricos o 750 cc con turbo // Indiferente 1961-1965 // 1500 cc atmosféricos // Indiferente 1966-1985 // 3000 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo // Indiferente 1986-1987 // 1500 cc con turbo // Indiferente 1988 // 3500 cc atmosféricos o 1500 cc con turbo // Indiferente 1989-1994 // 3500 cc atmosféricos // Indiferente 1995-2000 // 3000 cc atmosféricos // Indiferente 2000-2005 // 3000 cc atmosféricos // V10 2006 // 2400 cc atmosféricos V8 o 3000 cc atmosféricos V10 // V8 o V10 (limitado a 16.800 rpm) 2007-2008 // 2400 cc atmosféricos // V8 (limitado a 19.000 rpm) 2009 // 2400 cc atmosféricos // V8 (limitado a 18.000 rpm) 2010 // 2400 cc atmosféricos // V8