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Este es el parlante electrostatico Martin Logan modelo Ascent. Son los mejores equipos que he escuchado en mi vida, y la calidad de audio es indescriptible y solamente escuchandolas, se puede plasmar la calidad y sonido real que producen las mismas. Este es un diagrama donde se puede ver como funcionan los parlantes electrostaticos. Usted podra ver que en realidad, el corazon del sistema es una fuente de poder que a partir de 100 voltios ( corriente casera) eleva la senal de audio a 10 mil voltios que se aplican a las placas o " stators" donde esta comprimida la membrana o diafragma electrostatico que es lo que produce el audio. Al mismo tiempo, se aplica una corriente de audio negativa a la placa o diafragma que es atraida por los altos voltades de los " stators" que excitan ese diafragma haciendolo vibrar. El crossover o divisor de frecuencias, es solo para el parlante de cono ( 10 pulgadas) en la parte inferior que es el que produce los sonidos graves . Y como ven, este es un parlante hibrido que esta compuesto de tecnologia electrostatica y de cono a la misma vez. El parlante de 10 pulgadas es para producir bajos que en el electrostatico son dificiles de reproducir por debajo de los 80 ciclos y de ahi, la necesidad del parlante de cono. Un parlante electrostatico que sea capaz de reproducir frecuencias graves, seria muy grande e impractico de construir, ademas del elevbado costo del mismo CÓMO FUNCIONAN LOS PARLANTES DE BOBINA MÓVIL Un transductor es un dispositivo que transforma un tipo de energía en otro. Un parlante (o altavoz) de bobina móvil es un transductor electro-mecánico, es decir, que transforma energía eléctrica en sonora (i.e., energía acústica audible para el ser humano). La mayoría de los parlantes de bobina móvil tienen 5 partes básicas (ver Figura): bobina móvil cilíndrica (1), imán anular (2), disco (3) y cilindro central (4) concéntricos (ambas piezas de material ferromagnético muy permeable al campo magnético), y 'cono' o diafragma cónico (5) de cartón o plástico, adherido a la bobina. Algunas de las antiguas "muñecas que hablan" usaban el principio del viejo fonógrafo: en su interior tenían una púa de cristal que recorría los surcos de un pequeño disco plástico que giraba al presionar la muñeca. El surco tenía relieves con la información sonora, y una lengüeta de latón transmitía las vibraciones de la púa a un cono plástico, que al vibrar reproducía un "ma-má". En este caso, el parlante era un transductor de energía mecánica en energía mecánica, y sin bobina. Mediante la implementación de una bobina móvil y la utilización de fuertes imanes, el parlante puede reproducir mayor rango de frecuencias sonoras a grandes potencias y con menor distorsión. El voltaje de salida del amplificador de un equipo de música, radio o TV, tiene las variaciones del sonido que se quiere reproducir. Si se conecta la salida del amplificador a la bobina móvil, circula una corriente con las variaciones correspondientes al sonido. Debido a un principio básico de la Naturaleza (Ley de Ampère, una de las 4 leyes del Electromagnetismo), la corriente en la bobina genera un campo magnético igualmente variable. El imán y las dos piezas ferromagnéticas (disco y cilindro central), forman un circuito magnético con entrehierro en la zona donde está la bobina. En la Figura se ha esquematizado con 3 flechas el sentido del flujo magnético dentro del circuito magnético. Las piezas ferromagnéticas desvían el campo del imán al entrehierro donde, por otro principio (Ley de Gauss del magnetismo), se cierran las líneas de campo magnético entre el polo magnético norte N´ inducido en el cilindro central, y el polo magnético sur S del imán, dejando a la bobina inmersa en el campo estático. La corriente eléctrica variable (o el campo magnético variable generado), interactúa con el campo estático, produciéndose una fuerza magnética (de Lorentz) sobre la corriente (y por lo tanto sobre la bobina). La magnitud de esta fuerza es proporcional al campo estático y a la intensidad de la corriente (es decir, sigue las variaciones de la corriente), mientras que su dirección es perpendicular al plano que forman la corriente variable y el campo estático. Por lo tanto, la bobina se desplaza longitudinalmente según las variaciones de la corriente. Como la bobina móvil se encuentra adherida al cono, éste se mueve desplazando el aire hacia atrás y adelante (como se esquematiza con una doble flecha), generando longitudinalmente ondas elásticas de presión (es decir, ondas acústicas). De éstas, las que varían aproximadamente entre unos 20 y 20000 ciclos por segundo (20 Hz - 20 kHz), producen vibraciones en pequeños huesos del oído, que son detectadas por el sistema auditivo humano. Los teléfonos solo requieren parlantes para reconocer la voz humana, y generalmente reproducen bien el rango 350 - 3500 Hz. Pero cuando un equipo de música usa un único parlante, éste debe cubrir un rango mayor de frecuencias de sonido, y por lo tanto se utilizan los denominados parlantes de "rango extendido". Sin embargo, este tipo de parlantes suele atenuar las frecuencias muy bajas y/o las muy altas. Por lo tanto, en alta fidelidad ("Hi-Fi" se utilizan tipos especializados de parlantes. Muchas cajas acústicas o "baffles", poseen un parlante de rango extendido con un parlante de baja frecuencia denominado "woofer", diseñado para reproducir eficientemente sonidos bajo los 2 kHz. Otros tienen además un transductor de alta frecuencia más pequeño, denominado "tweeter". Algunos tienen hasta un cuarto transductor denominado "supertweeter", para las frecuencias más altas. Sin embargo, hay que destacar que muchos de estos transductores de alta frecuencia están basados en un principio físico diferente, ya que no tienen bobina móvil. En cambio, utilizan cristales piezoeléctricos que se contraen y dilatan según el voltaje aplicado. En la actualidad, la impedancia de la bobina de los parlantes es de 4 a 32 ohm (generalmente 8 ohm), mientras que los que utilizan piezoeléctricos, tienen una impedancia muchísimo mayor, ya que son materiales dieléctricos no conductores. Los terminales eléctricos de la bobina móvil, en principio no tienen polaridad. Sin embargo, cuando el equipo tiene más de un parlante, es importante que las ondas sean emitidas en fase (para evitar distorsión), y por lo tanto, uno de los terminales se indica como positivo con un "+" o con una marca de color rojo. Si se conecta una pila a la bobina móvil, el cono se mueve hacia adelante cuando el positivo de la pila está conectado al terminal rojo. En general, los terminales negativos de los parlantes de un baffle, se conectan todos juntos al negativo de la salida del amplificador, mientras que los positivos pasan a través de un filtro pasivo formado por resistencias, bobinas y condensadores, denominado "divisor de frecuencias". Estos filtros hacen que a cada tipo de parlante llegue sin atenuación solo el rango de frecuencias de interés (sin calentar la bobina con frecuencias que no van a salir fielmente reproducidas). Los materiales más utilizados en imanes permanentes para parlantes son cerámicos de la familia de las "ferritas duras" (óxidos de bario, manganeso, zinc, hierro y otros elementos). Es importante señalar que con imanes permanentes más potentes (magnéticamente más duros) se pueden fabricar parlantes de mayor potencia, menor atenuación de bajas frecuencias y menor tamaño. Los "superimanes" con samario, praseodimio y neodimio (elementos químicos de la familia de Tierras Raras) desarrollados en los 70´s, y los de neodimio-hierro-boro de los 80´s, han permitido tener auriculares miniaturizados de alta fidelidad y buena reproducción de bajas frecuencias, sin necesidad de las cajas plásticas acolchadas que cubrían las orejas. J.L.Giordano Univ. de Talca, Abril 2003; Cómo funcionan las cosas, http://www.profisica.cl (Revisado: Abril 19, 2003) ----------------------------------------------------------------------------------------- Y de yapa , como funciona un intercomunicador electronico : Muchas veces tenemos la necesidad de comunicar dos puntos de un lugar y la instalación de una central telefónica no se llega a justificar plenamente. Para esos casos tenemos este simple circuito que nos permitirá hablar entre dos o mas puestos de la misma forma que se hace con un radio de una vía pero con un sistema cableado. El circuito está formado por dos bloques bien marcados. El primero de ellos, un preamplificador de baja impedancia de entrada es el encargado de elevar el nivel de la señal captada por el parlante cuando éste actúa como micrófono. El segundo bloque, un amplificador de potencia integrado, eleva a 1W aproximadamente la potencia de la señal preamplificada por el transistor a fin de que pueda viajar por el cableado hasta llegar a las otras estaciones. Un selector múltiple nos permite colocar el sistema en modo escucha o habla. Estando en modo habla (el modo graficado en el circuito) el parlante es utilizado como micrófono e ingresa al pre para luego ser amplificado por el LM386 y así ir a los otros intercomunicadores. En posición habla, además, el sistema es energizado para que pueda funcionar la electrónica al tiempo que un LED indica este estado. Cuando colocamos el selector en modo escucha la alimentación es cortada del sistema y el parlante queda conectado directamente al cableado de la línea para poder escuchar lo que otras estaciones nos digan. El control de volumen permite regular la potencia de salida por si del otro lado satura o se escucha débil. El pulsador de llamada realimenta el amplificador de salida haciéndolo auto-oscilar y produciendo en las otras estaciones un pitido a modo de llamada o atención. El circuito se alimenta con 9v que bien pueden provenir de una pila o de una fuente y tiene un consumo máximo de 4.3mA. El esquema de arriba muestra el conexionado de dos intercomunicadores. Este otro esquema muestra como conectar mas de un intercomunicador al mismo bus. Utilización: Presionar el pulsador de modo en la posición "Hablar" y no soltarlo Presionar el pulsador de "Llamador" durante uno o dos segundos Hablar el mensaje al parlante con vos normal Cuando termine de hablar soltar el pulsador "Hablar" Las otras estaciones podrán hacer el mismo trabajo para comunicarse Comentar es agradecer ... >/EverMark/< - Quiero ser NFU ayuden plz

El otro dia "navegando" en inet. me encontre con estas cosas: Nota: quede muy pero muy limado,digamos que es como una droga para internet XD (no se lo tomen en serio como algunos boludos que piensan que es una drgoa de en serio -.-) MIRENLON! http://*** http://fletchowns.net/what.html (esta es la mas flashera a mi gusto) http://www.annoyingcursor.com/ ( esta es para el mouse) XD http://hobocruisekart.ytmnd.com/ http://intensifytheforwardbatteries.ytmnd.com/ La segunda es muy flashera dios! quede r elimado

Uno de los sistemas eléctricos necesario para el funcionamiento en los motores de explosión es el sistema de encendido. Ahora bien, hay otros sistemas necesarios para el correcto funcionamiento del automóvil. Estos sistemas son: o Batería. o Sistema de carga. o Sistema de arranque. o Sistema de iluminación. o Sistema de control. o Complementos eléctricos. Todos estos sistemas, además de estar en función de las necesidades existentes en cada momento, deben cumplir con la Ley sobre Tráfico Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. Batería La batería de acumuladores se usa en los automóviles para el arranque, encendido, alumbrado y accionamiento del claxon y demás accesorios eléctricos cuando el motor está parado. Su misión es proporcionar la corriente eléctrica necesaria en el automóvil cuando el sistema generador no funciona (por ejemplo a vehículo parado). • Constitución Las baterías que se emplean en los automóviles son del tipo de placas de plomo , a las que nos referimos en las explicaciones que siguen. Las placas de plomo en forma de rejilla llevan en sus intersticios o huecos, unas pastillas de material activo: plomo esponjoso, para las negativas y peróxido de plomo para las positivas . Entre las placas se colocan unas láminas aislantes, llamadas separadores , que suelen ser de madera, caucho, fibra, plástico, lana de vidrio, etc. Tanto las placas positivas como negativas van unidas por unos puentes , conectadas en paralelo, y se montan intercalando las positivas entre las negativas y con los separadores entre cada par de placas. Unas y otras se colocan en el interior de un vaso, formando lo que se llama un elemento de batería o acumulador. Dispone de tapones para el llenado del electrolito, para verificar su nivel y para permitir la salida de gases que se producen durante las reacciones químicas. El electrolito compuesto par ácido sulfúrico y agua pura, se consigue en la proporción aproximada de ocho partes de agua y tres de ácido. Todas las baterías están formadas por varios elementos , que se disponen unos a continuación de otros, uniéndose sus terminales de forma que las placas negativas de cada uno estén unidas a las placas positivas de elemento siguiente, es decir, montados todos los elementos en serie, quedando dentro de una caja dividida por medio de tabiques. Aunque el voltaje de cada elemento puede variar entre 2’2 voltios, cuando está cargado y 1’7 voltios, cuando está descargado, se considera prácticamente que el voltaje de cada elemento es de 2 voltios. Así, una batería con seis elementos colocados en serie, es una batería de 12 voltios. Las baterías no sólo se caracterizan por su voltaje, sino también por su capacidad, que depende de las dimensiones de las placas y del número de ellas, o sea, por la cantidad de energía eléctrica que pueden devolver cuando están completamente cargadas. Esta capacidad se expresa en amperios-hora. Una batería de 80 amperios-hora puede proporcionar en su descarga la corriente de un amperio durante ochenta horas seguidas antes de que su voltaje descienda por debajo de 1’7 voltios, en cuyo momento se considera que la batería está descargada. • Mantenimiento Aunque en la actualidad muchas de las baterías son de las denominadas: “sin mantenimiento” o de “bajo mantenimiento”, son necesarios unos cuidados mínimos para mantenerlas en perfecto estado. Es importante mantener los bornes perfectamente limpios, para que permitan una buena conexión con los terminales, asegurándonos que estos últimos estén bien apretados. Para aislar los bornes de la humedad y evitar la reacción de sulfatos conviene recubrirlos con grasa neutra o vaselina. Conviene revisar con cierta periodicidad el nivel del electrolito (ácido sulfúrico y agua), que debe estar 1 cm., aproximadamente, por encima de las placas. El agua del interior se evapora progresivamente por lo que es necesario reponerla hasta alcanzar el nivel adecuado. Esta operación debe hacerse siempre con agua destilada. La proporción del electrolito es de 3 partes de ácido por 8 de agua, ( 25% del ácido en volumen), con una densidad de 1’28. Por otro lado, el anclaje de la batería en su alojamiento, debe ser suficientemente firme y sólido. Debemos comprobar regularmente el apriete de los tornillos o tuercas del mecanismo que la fija, para evitar que se mueva durante la marcha. Para evitar una descarga de la batería en el arranque no se insistirá más de 3 segundos, y en caso de que no arranque el motor hemos de esperar unos segundos hasta repetir la maniobra. Esta operación se extremará en invierno, donde el arranque es más costoso, debido a la mayor resistencia de los órganos del motor al movimiento. La capacidad de una batería disminuye más, cuanto menor es la temperatura. La conexión eléctrica en paralelo se consigue uniendo los polos del mismo signo (se consigue la suma de las capacidades y se mantiene el voltaje-tensión de baterías). La conexión eléctrica en serie se consigue uniendo los polos de diferente signo (se suman los voltajes y se mantiene la capacidad, si son baterías). Para arrancar el motor de un vehículo que tiene la batería descargada, con la ayuda de otra batería, se procede de la siguiente manera: o Comprobar que las baterías son de la misma tensión (voltaje) y de capacidad similar. o Se unen en paralelo, con cables apropiados, primero los polos positivos y después los negativos (polo positivo con positivo, y negativo con negativo de ambas baterías). o A continuación se acciona el motor de arranque del vehículo que se pretende poner en marcha. o Después se desconectan los cables de forma inversa, primero lo que van a los bornes negativos y luego los positivos. Hay que tener especial cuidado en no tocar unos cables con otros, ni en la chapa del vehículo, ante el riesgo de cortocicuitos, y no hacerlo si no se está seguro, es preferible acudir al servicio técnico especializado. Para conectar dos baterías de 12 voltios, obteniendo un resultado final de 24 V., se procede conectando, en serie, de la siguiente forma: o Se conecta el borne negativo de la primera con el positivo de la segunda. o El positivo de la primera se conecta a corriente (receptores). o El negativo de la segunda a masa. Batería de bajo mantenimiento Las baterías convencionales utilizan antimonio con el plomo en la construcción del armazón de las placas. El antimonio aumenta la autodescarga en el tiempo de reposo de la batería. Actualmente se construyen baterías de bajo mantenimiento, que permiten disminuir el contenido de antimonio, utilizándose a su vez separadores más delgados y de mayor porosidad. Estas baterías presentan las ventajas de una menor autodescarga en reposo, mayor duración en servicio y menor entretenimiento. En estas baterías de bajo mantenimiento se debe verificar el nivel del electrolito y recuperarlo, en caso necesario, con agua destilada. Batería sin mantenimiento Se utilizan en la mayoría de los vehículos actuales. Se elimina totalmente el antimonio que produce corrosión, autodescarga en reposo y evaporación del agua. Presenta las siguientes ventajas: o No necesita agua destilada. o Disminuye la autodescarga. Batería alcalina o metálica No se emplean en automóviles debido a su mayor costo de fabricación, menor voltaje por acumulador y menor rendimiento que las de plomo. Sistema de producción de energía eléctrica En el sistema eléctrico del automóvil hay una serie de receptores o servicios que consumen energía eléctrica de la batería para su funcionamiento, tales como: el motor de arranque, luces, limpiaparabrisas, electroventilador, etc., que, agotarían la energía de la batería, dependiendo de la capacidad de ésta. Por eso es necesario un sistema que tenga la misión de reponer o cargar la batería para su posterior utilización, además de alimentar los diferentes sistemas y elementos eléctricos cuando el motor está en funcionamiento. Para conseguir esto, emplearemos una fuente de alimentación o generador, que podrá ser la dinamo o el alternador. Este capítulo lo dedicaremos al alternador por ser el generador utilizado en los automóviles actualmente, debido a las ventajas que se obtienen con respecto a la dínamo. • Alternador La inclusión del alternador en el equipo eléctrico de los automóviles ha venido impuesta por la necesidad, cada vez mayor, de disponer de un generador capaz de alimentar los servicios y cargar la batería a bajas velocidades del motor e incluso cuando éste se encuentra al ralentí. Sus características más importantes son: o Un menor peso o volumen para la misma potencia (comparando con una dinamo). o Carga de la batería con el vehículo en ralentí. o Plazos de mantenimiento muy largos o bien ausencia de los mismos. Constitución En la se indica cada uno de los elementos que componen el alternador Rectificación de la corriente alterna La existencia de una batería de corriente continua en el vehículo y la necesidad de recargarlo hace que tengamos que disponer de un generador de corriente continua. En la dinamo la rectificación de la corriente alterna se realizaba de forma mecánica mediante el colector y las escobillas. En el alternador esta rectificación se consigue mediante los diodos o semiconductores. Diodos semiconductores Su símbolo se representa en la . Los diodos tienen la misión de rectificar la corriente alterna obtenida en el estator, por su propiedad de dejar circular la corriente eléctrica en un solo sentido. Funcionamiento La generación de corriente del alternador puede estudiarse de esta manera: o Creación de un campo magnético. (Rotor). o Creación de la corriente inducida, alterna. (Estator). o Rectificado de esta corriente alterna en corriente continua. o Puesta en circuito con el exterior. o El rotor montado dentro del estator, gira accionado por la correa trapezoidal que transmite el movimiento desde el cigüeñal. o La bobina de rotor (inductora) toma corriente a través del regulador y de las escobillas que se apoyan en los anillos rozantes. o La bobina inductora crea un campo magnético que, al girar, induce en los arrollamientos del inducido (estator) una corriente alterna trifásica. o El puente de rectificadores transforma la corriente alterna en continua. El puente rectificador, compuesto por varios (6 ó 9) diodos de silicio conectados a cada una de las fases del estator, tiene por misión permitir el paso de corriente en un sentido, pero no en el otro, es decir, deja pasar la corriente en el sentido del alternador a la batería pero no en el sentido contrario. Ventajas del alternador con relación a la dinamo Podemos deducir las siguientes ventajas del alternador: Carga El alternador tiene la ventaja de cargar más que la dínamo, a un régimen más bajo, lo que facilita mucho la carga de la batería en lugares donde el motor funcional al ralentí (aglomeraciones, detenciones, etc.). Velocidad de rotación En la dínamo la velocidad de rotación está limitada. El alternador permite velocidades mucho más elevadas. Regulación En la carga de un alternador, se observa que a partir de un determinado régimen de revoluciones, la intensidad de carga es independiente a la velocidad de rotación, quedando prácticamente constante. Esto permite suprimir en el regulador el elemento de limitación de intensidad. Debido a la propiedad de los diodos, de únicamente dejar pasar la corriente en un sentido, es posible suprimir el disyuntor. Potencia y peso Con relación a la dínamo, para potencias equiparables, se obtienen alternadores más ligeros que las dínamos correspondientes. Por ejemplo, obtiene mayor rendimiento con un alternador de 4’750 kg. que con una dínamo de 6’500 Kg. Robustez El alternador puede funcionar mucho más tiempo sin intervención alguna, sobre todo si el rotor va montado sobre rodamientos en cada uno de sus extremos. En el alternador, los anillos de frotamiento de las escobillas se usan muy poco y las escobillas tienen una duración bastante importante ya que sólo soportan de 2 a 3 amperios, contra 30 ó 35 que deben de soportar las escobillas de una dínamo. Regulador de tensión Las variaciones de tensión producidas en el alternador por efecto de los cambios de velocidades, son controladas por el regulador de tensión, que actúa sobre la corriente de “excitación” que llega al motor (cantidad de corriente en la bobina inductora). En la se representa el circuito de carga con el conexionado entre los elementos que lo integran: o Batería. o Alternador. o Regulador de tensión. o Sus correspondientes conexiones (L, D, F, R, Exc- F, + y CR). Existen varios tipos de reguladores de tensión: transistorizados y electrónicos, siendo estos últimos los más utilizados en la actualidad, estando situado dentro del mismo alternador. Sistema de puesta en marcha eléctrica Para poner en marcha el motor de un automóvil (gasolina o gasoil), es preciso imprimirle un movimiento inicial de giro, para llenar los cilindros de mezcla y que se produzca la chispa en las bujías, es decir, conseguir las primeras explosiones. Para conseguir ese movimiento inicial de giro, antiguamente se empleaba una manivela que, engarzada en el extremo del cigüeñal, se giraba a mano. Hoy día se hace mecánicamente, por medio de un motor eléctrico, comúnmente llamado “motor de arranque”. Este motor eléctrico transforma la energía eléctrica en energía mecánica, con una reducción de velocidad que puede llegar hasta 1:15 (una vuelta del cigüeñal por quince del motor de arranque). Si el piñón del motor de arranque estuviera engranado constantemente con la corona del volante motor y teniendo en cuenta la reducción anteriormente indicada, al arrancar el motor térmico, el inducido del motor de arranque sería arrastrado a velocidades prohibitivas que producirían su destrucción. Por este motivo, es preciso que el engrane sólo se produzca en el momento de realizar el arranque, y que una vez puesto en marcha el motor térmico, el inducido no sea arrastrado por la corona. El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha el motor térmico, es particularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que, al encontrarse frío, su resistencia es considerable. La necesidad de que el motor de arranque sea capaz de producir este par motor y de conseguir arrastrar el motor térmico hasta que alcance una velocidad a la que pueda realizarse el arranque, determina la potencia del motor de arranque, así como la capacidad de la batería que ha de proporcionarle la corriente para su funcionamiento. • Constitución El circuito para alimentar el motor de arranque está formado por: B - Batería M - Motor de arranque I - Interruptor E - Conductores de gran sección para el circuito de potencia R - Contactor. (Relé). F - Conductores de menor sección para el circuito de mando • Funcionamiento del relé de arranque En la se representa el circuito sin estar en funcionamiento, puesto que el interruptor (llave de contacto) no está conectado. En la 0 se aprecia el circuito en funcionamiento: o Se conecta el interruptor y se activa el relé por medio de su electroimán. o Cierra los contactos principales del circuito, pasando una gran intensidad al interior del motor de arranque , que se lo pondrá en funcionamiento. o El conductor desconecta el interruptor , se desactiva y se desconecta el interruptor principal del circuito, dejando de pasar corriente al motor de arranque. 0 • Motor de arranque con relé incorporado Misión del motor de arranque La misión es la de transformar parte de la energía eléctrica de la batería en energía mecánica, para imprimirle al motor de explosión o combustión las primeras vueltas hasta ponerlo en marcha. Constitución 1 En los motores de arranque se deben considerar dos partes bien diferenciadas: o Circuito eléctrico. o Sistema de acoplamiento mecánico de piñón-corona. Circuito eléctrico El circuito eléctrico lo integran: o Relé o contactor . o Bobinas inductoras . o Inducido . o Escobillas . Sistema de acoplamiento mecánico Integrado por: o Piñón con rueda libre . o Palanca mando de relé . Principio de funcionamiento del motor de arranque Inducido y bobinas inductoras forman dos electroimanes con sus arrollamientos respectivos, que además van conectados en serie, pasando por los dos la misma corriente procedente de la batería, cuando el relé lo permite -Interruptor 0-. Esta corriente crea campos magnéticos del mismo signo en inductor e inducido, provocando la repulsión de ambos y giro del inducido que se transmite al sistema de engranaje (acoplamiento mecánico). 2 Sistemas de motores de arranque Sistema de engranaje Bendix (engranaje por inercia) Este sistema lo montan algunos modelos del tipo convencional y está formado por las siguientes piezas : o El piñón propiamente dicho, con contrapeso . o Un casquillo que dispone de unas acanaladuras, rectas en su interior, para poder deslizarse axialmente por el eje del inducido, y de unas estrías helicoidales en su exterior para que por las mismas pueda deslizarse el piñón. o Un muelle de compresión . o Un muelle de recuperación . Cuando el eje del motor de arranque comienza a girar, el piñón, debido a su contrapeso de inercia, se enrosca en el casquillo, desplazándose hasta engranar con el volante del motor térmico . 3 Al realizar el engranaje, el piñón que estaba girando en vacío, es frenado bruscamente por la resistencia que le opone la corona del motor. Para que este esfuerzo no se transmita a los demás órganos del motor de arranque, se dispone del muelle de compresión. Una vez puesto en marcha el motor térmico, al girar el piñón más rápido (arrastrado por el volante) que el eje del motor de arranque, se produce la desconexión. El piñón se enrosca en el casquillo en sentido inverso al que siguió cuando se produjo el engrane. El muelle de recuperación evita que, debido a la vibración, el piñón roce con la corona del volante. Sistema de rueda libre Al accionar el conmutador el interruptor de arranque , el arrollamiento del relé recibe corriente, creando un campo magnético que atrae el núcleo móvil. Este movimiento realiza dos funciones: el avance y engranaje del piñón en la corona del motor térmico y el cierre de los contactos principales del contactor con el siguiente paso de corriente al motor. 4 El funcionamiento del sistema de rueda libre del piñón es el siguiente: o Una vez engranado el piñón en la corona del volante, el movimiento del inducido se transmite al conjunto piñón, que, por medio del enclavamiento de los rodillos pone en movimiento la corona del motor térmico. 5 o o Cuando el arranque del motor térmico se ha producido, la corona del mismo, al aumentar la velocidad, arrastraría al inducido a velocidades excesivas que ocasionarían su destrucción. Efecto que se anula al entrar en funcionamiento el sistema de rueda libre, que consiste en desenclavar los rodillos . 6 Sistema de iluminación El sistema de alumbrado en los vehículos está compuesto por una serie de luces adosadas al mismo, y, su aplicación está regulada por la Ley de Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, cuya misión es ver, ser visto y advertir de las maniobras. En este capítulo, se estudia cada uno de los elementos que forman los diferentes circuitos de alumbrado y éstos son: o Faros (proyectores y ópticas). o Lámparas. o Circuitos eléctricos. o Elementos de mando, control y protección. • Faros Los faros están formados interiormente por una parábola cóncava con alojamiento para la lámpara y una lente óptica convergente. Está recubierta por su exterior por un procedimiento anticorrosivo y en su interior lleva una capa aluminizada con un brillo de espejo, para que reflejen los rayos recibidos del foco luminoso y así proyectarlos. La parábola está cerrada por un cristal (óptico) tallado con prismas que cumple la doble misión de proteger el interior del polvo y de la suciedad, y a la vez conseguir la orientación en el haz luminoso, haciendo bajar hacia el pavimento y en sentido horizontal para iluminar el ancho del pavimento. 7 Existen dos tipos de faros: Faros abiertos o corrientes El cristal y la parábola forman una sola unidad y la lámpara es independiente. En la actualidad es el sistema más empleado. En la 8 pueden observarse las lámparas para carretera y cruce y para posición. 8 Faros cerrados o sellados Todos los elementos forman una sola unidad. Está herméticamente cerrado y en su interior se ha realizado el vacío, para después rellenarlo de un gas inerte o halógeno. Su reposición es cara y al fundirse el filamento es necesario sustituir todo el proyector. En la actualidad su empleo está muy limitado. El haz luminoso proyectado, puede ser: A - Divergente. B - Paralelo. C - Convergente. 9 La luz de cruce es convergente y la de carretera paralela. En la luz de cruce se coloca un dispositivo debajo del filamento de la lámpara, para evitar el envío de rayos luminosos a la parte inferior de la parábola, y permitiendo que se produzca un haz de rayos desde la parte superior de la parábola hacia el pavimento. La luz de carretera o alumbrado intensivo está prevista para que alumbre una distancia mínima de 100 m, por lo que el haz luminoso es paralelo y la de cruce 40 m, como mínimo. Los faros pueden ser circulares o bien rectangulares adaptándose a la línea de la carrocería. En los últimos modelos , los faros delanteros son rectangulares generalmente y las ópticas se integran en las líneas de la carrocería. El diseño de los mismos mejora la distribución de la luz, particularmente en la posición de cruce y reduce asimismo el riesgo de daños en caso de colisión. El aspecto aerodinámico también se ve favorecido. 0 Los lava-limpiafaros constituyen una de las innovaciones introducidas para mejorar la seguridad vial. Los lava-limpiafaros son activados cuando se utiliza el lavaparabrisas. 1 Reglaje del alumbrado de carretera o cruce Para que la iluminación conseguida con los faros sea lo más perfecta posible, tanto en intensidad como en amplitud y distancia, y con una orientación adecuada para evitar molestias a otros usuarios de la carretera, se precisa que los faros estén perfectamente reglados. La sujeción de los faros permite variar su posición en todos los sentidos y con ello el poder orientar la dirección del haz de rayos luminosos correctamente. En la actualidad, el reglaje de faros se realiza por medio de un aparato, que aproximándolo al vehículo, proyecta sobre una pantalla el haz luminoso, permitiendo el reglaje de faros según que el haz esté localizado o no lo esté, dentro de la zona de referencia que lleva dicho aparato. También permite regular la intensidad luminosa. Esta operación se debe llevar a cabo en los talleres especializados. 2 Los faros delanteros pueden ajustarse fácilmente desde el interior del compartimento del motor por medio de dos pomos, sin necesidad de herramientas o bien, desde el interior del vehículo, con un mando dispuesto para ello . 4 • Pilotos Son soportes que se insertan en la carrocería . Este soporte lleva incorporado un portalámpara tipo bayoneta , con uno ó dos polos y una ó dos lámparas , siempre cubierto por un elemento óptico de distinto colorido según su función y de acuerdo con la normativa vigente. 5 Estos pilotos no son para iluminar, sino para ser vistos, de ahí que se empleen lámparas con la potencia suficiente para ser vista la posición y la maniobra que realice en cada momento el vehículo. Generalmente, en la parte posterior del vehículo se montan grupos ópticos traseros amplios, muy visibles y envolventes con luz de niebla, marcha atrás, intermitentes, posición y frenado. 6 • Lámparas Las lámparas son los elementos que tienen la misión de transformar la energía eléctrica en energía luminosa. Todas se basan en un principio para su funcionamiento: al introducir un filamento de tungsteno en una ampolla de vidrio en la que se ha realizado el vacío y llenado con un gas inerte (argón o nitrógeno), si se conectan los extremos del filamento a una corriente eléctrica, el filamento se pondrá incandescente emitiendo un flujo luminoso en todas las direcciones, que utilizaremos mediante los faros. Las lámparas llevan grabadas, en su casquillo, su potencia y la tensión nominal de funcionamiento. Los casquillos son los elementos que llevan las lámparas para fijarlas al portalámparas. Suelen ser del tipo bayoneta, que engarzan en dos ranuras del portalámparas y mediante un pequeño giro quedan fijas a él. Un resorte las oprime para evitar su caída y asegurar el contacto. Lámparas halógenas Estas lámparas constan de un filamento que va introducido en una ampolla llena de gas halógeno, generalmente yodo. Las altas temperaturas que se producen hacen que el cristal deba sustituirse por uno de cuarzo, mucho más resistente. El cristal no se debe tocar nunca con la mano, pues las sales que acompañan al sudor, pueden alterar el proceso químico y estropear la lámpara. 7 La potencia de esta lámpara es aproximadamente de 60 vatios. En el casquillo se indican las características de la lámpara, por ejemplo: desde la H-1 a la H-3 son lámparas de un filamento y la H-4 hace referencia a dos filamentos. El casquillo, en este caso, lleva tres terminales uno para la masa común y los otros dos, uno para largo alcance (carretera) y otro para corto alcance (cruce). • Conductores eléctricos Son utilizados para las instalaciones de los circuitos eléctricos. Están compuestos por un núcleo de finos hilos de cobre enrollados en hélice con objeto de dar mayor flexibilidad al conductor y recubiertos de un material aislante plástico. Su utilización, dentro del circuito eléctrico, está basada en un código de colores, siendo lo más característicos el azul y el negro para masa, y el rojo y el amarillo para los que llevan corriente. Para grandes intensidades (amperios) tendrán mucha sección metálica y para grandes tensiones (voltajes) tendrán mucho aislamiento. 8 • Circuitos auxiliares de alumbrado Además del circuito principal en el que se encuentran los proyectores de luz intensiva, cruce y el circuito de luces de posición, existen una serie de circuitos auxiliares cuya misión es tan importante como la del principal. Circuito de intermitencia Su función es indicar a los demás conductores nuestras intenciones relativas a posibles maniobras. Consta de un conmutador o interruptor situado en el salpicadero, sobre el que actúa el conductor para conectar los indicadores de dirección del lado derecho o del izquierdo. La corriente llega hasta las lámparas a través de la denominada caja de intermitencias. Si una lámpara se funde se acelera la frecuencia de la intermitencia, lo que sirve para que el conductor detecte la avería. Un testigo situado en el salpicadero indica cuando están conectados. La frecuencia o cadencia de las cajas de intermitencias son de 60 a 120 pulsaciones por minuto. Circuito de luces de freno La misión de este circuito es indicar cuando el conductor está actuando sobre el freno de manera que los demás conductores puedan prever la inmediata reducción de la velocidad del vehículo. Se compone de una ó dos luces situada en la parte posterior del vehículo y cuya intensidad es superior a la de las luces de posición. La corriente obtenida de la batería llega a través de un interruptor , situado en el pedal de freno que cierra el circuito cuando éste se acciona. 9 Circuito de luces de marcha atrás Consta de una ó dos luces de color blanco, situadas en la parte posterior del vehículo y que se iluminan mediante un conmutador situado en la caja de cambios que cierra el circuito al insertarse la marcha atrás. 0 Circuito de luces antiniebla Se trata de un circuito auxiliar y se compone de dos faros delanteros de color blanco o amarillo selectivo y uno ó dos posteriores de color rojo. Las luces traseras son de una intensidad equivalente a las de freno y su misión es la de complementar la iluminación bajo condiciones adversas (niebla, nieve, polvo o lluvia intensa). 1 Los interruptores son independientes y están situados en el salpicadero, permitiendo accionar las luces delanteras o traseras independientemente. Un testigo luminoso se encarga de indicar al conductor si están conectados. Otros circuitos auxiliares El sistema eléctrico dispone de múltiple circuitos auxiliares que se encargan de activar los distintos servicios alimentados por la batería. Los más importantes son: Circuito del limpiaparabrisas Alimenta un motor eléctrico que se encarga de transmitir el movimiento a las escobillas del parabrisas . 2 Circuito de climatización Su misión es dotar de corriente a los distintos sistemas de ventilación interior. Principalmente da corriente al motor del ventilador interior. Circuito de iluminación del cuadro de instrumento Va conectado al circuito de iluminación principal y se acciona simultáneamente con éste, al encender las luces de posición. 3 • Fusibles Para evitar que un aumento anormal de la intensidad de la corriente pueda perjudicar los distintos elementos o aparatos eléctricos del automóvil, se utilizan los “fusibles”, que son cables que se intercalan al principio de los distintos circuitos eléctricos del automóvil, son de menor resistencia que la del cable del circuito a proteger y se funden cuando por cualquier circunstancia se produce un aumento de la intensidad de la corriente, por ejemplo, un cortocircuito. Los fusibles necesarios en la instalación eléctrica del automóvil, por lo general, van todos agrupados en una caja, llamada “caja de fusibles” y distribuidos de tal forma que cada uno atienda a un elemento determinado o a elementos asimétricos . 4 Nota. Antes de sustituir un fusible fundido es necesario buscar y eliminar la anomalía que ha provocado su fusión a fin de evitar que se repita la avería, y colocar otro de la misma intensidad y del mismo tipo (cilíndricos o planos). Complementos eléctricos Lo integran los circuitos de control y mando. Éstos proporcionan de forma constante y durante el funcionamiento del vehículo la información suficiente para controlar los distintos circuitos que actúan en cada momento y en algunos casos las anomalías que se puedan presentar. • Circuitos de control Los indicadores de control se representan en la 5. I - Indicador. 5 • Circuitos de mando A - Mando climatizador. B - Mando luna trasera térmica. C - Mando luz niebla trasera. D - Mando luz niebla delantera. E - Mando luz emergencia. F - Mando interruptor luces. G - Mando frenos ABS. H - Mando climatizador. 6 • Accesorios o Indicador de temperatura del agua. o Indicador de presión del aceite. o Amperímetro. Este aparato indica la corriente que pasa hacia o desde la batería. o Indicador del nivel de gasolina. o Velocímetro. o Limpiaparabrisas . Los limpiaparabrisas llevan un motor eléctrico pequeño. Éste hace girar una corona que, por medio de un sistema de biela , convierte el movimiento de rotación del motor en el vaivén, preciso para que funcionen las escobillas. Además del interruptor correspondiente, en el tablero de mando, lleva otro unido a la corona. Cuando se desconecta el limpiaparabrisas, éste continúa funcionando hasta que llega a su posición de reposo. Algunos tienen una segunda velocidad que se emplea con lluvia intensa o cuando se circula muy deprisa. o Bocinas eléctricas. El sonido se produce por la vibración de una membrana situada dentro de los campos magnéticos creados por la corriente de la batería. http://www.microcaos.net/ocio/motor/equipo-electrico-del-automovil/ Comentar es agradecer