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Lo quieras o no, el mundo de las motos está fuertemente ligado a la geometría. En cualquier prueba o toma de contacto, en los catálogos que recoges de los concesionarios o te descargas de internet, incluso en las motos nuevas que se presentan en los salones, encontrarás una ficha técnica que, en lo que a características de bastidor se refiere (y en cierto modo las del motor), está escrita en lenguaje “geométrico”. A continuación pasamos a explicarte todas esas características acompañadas por cifras que, en cierto modo, te dan a entender -a pesar de su frialdad- el comportamiento en particular de una moto. DISTANCIA ENTRE EJES Aquí seguramente vas a saltar para afirmar que ese término ya lo conoces, que, como su propia denominación indica, se trata de la separación entre los centros de las dos ruedas de la moto. En principio, eso es así cuando ambas ruedas son del mismo diámetro y esa línea que une sus centros es paralela a la horizontal del suelo; pero la cosa cambia cuando las ruedas son diferentes. Una moto de cross o enduro suele contar con una llanta delantera de 21 pulgadas, mientras que la posterior es de tres o dos pulgadas menos, lo que hace que la línea que une sus ejes no sea horizontal sino con una cierta pendiente inclinada hacia la rueda posterior. En realidad, la distancia entre ejes es la separación entre los centros de las huellas de los neumáticos, o dicho de otra forma, la proyección de los centros de las ruedas sobre el plano horizontal del suelo. De esta forma, y volviendo al ejemplo de la moto de cross anterior, la distancia entre ejes real es ligeramente inferior a la que hipotéticamente podrías medir uniendo con una cinta métrica los centros de los ejes. Y decimos hipotéticamente, porque en la práctica es imposible medirla: entre ambos ejes está el motor y la cinta métrica tendría que desviarse ligeramente para salvarlo, lo que conlleva a medir de más. Pregunta obligada: ¿y cómo lo hacen los fabricantes? Generalmente ellos lo hacen sobre planos y, de esa manera, sacan con precisión hasta los milímetros, como aparece en las fichas técnicas. En la práctica, lo mejor para medirla “manualmente” es, primero asegurar que la moto esté vertical y que tenga perfectamente alineadas las ruedas y, segundo, hacer las proyecciones de los ejes sobre el suelo empleando, por ejemplo, una plomada. Estandarización de la medida Como puedes entender perfectamente, esta distancia depende de muchos factores. Por ejemplo, el desgaste de la cadena puede suponer hasta 70 mm de alargamiento, que deberás compensar con los tensores de la rueda posterior, e incluso si lo mides con el depósito lleno (se supone que sin el peso del piloto), porque hundirá ligeramente las suspensiones reduciendo esta distancia. Por ello, resulta difícil comparar este dato entre diferentes fabricantes, aunque parece que todo se ha uniformizado recientemente tomando siempre las medidas “en orden de marcha”, esto es, con depósito lleno, aceite en los cárteres y con todos los elementos extras con los que se entrega la moto. Obviamente, volviendo al tema de los hasta 7 cm de margen que puede ofrecer el estado de la cadena, siempre se emplea una cadena nueva. Distancia entre ejes corta y larga Si comparas fichas técnicas de diferentes modelos de motos comprobarás que las motos de turismo tienen una mayor distancia entre ejes que una supersport de 600 cc. Comparando datos de un mismo fabricante, por ejemplo, Honda, estamos hablando de unos discretos 1.375 mm de una CBR600RR, frente a los 1.690 mm de una mastodóntica Gold Wing 1800. Como puedes deducir inmediatamente, una mayor distancia entre ejes repercute en una mayor estabilidad en línea recta, a costa de reducir su capacidad para entrar en curvas. Por el contrario, una distancia entre ejes corta convierte la moto en más ágil para entrar en curvas, mientras que la hace más nerviosa en rectas a alta velocidad. A la distancia entre ejes también se le conoce como batalla. Cambiando la distancia entre ejes Obviamente, entre un extremo y otro hay muchos puntos intermedios con los que buscar el óptimo compromiso. Las marcas lo han estudiado a fondo y consideran que esa distancia entre ejes es la adecuada para el uso al que se le va a dar a la moto. Si tienes, por ejemplo, una Super Sport y necesitas alargar su distancia entre ejes, porque la consideras muy corta, lo más seguro es que te hayas equivocado de categoría al escoger tu moto y deberías optar mejor por una Sport Touring, por ejemplo. No obstante siempre tienes algo de juego para adaptar la moto a tus necesidades y sobre todo en uso competición, donde los diferentes trazados de los circuitos obligan a adaptar la geometría de la moto. Antes ya te hemos apuntado lo que puede dar de sí el juego de una cadena. No es cuestión de que recurras a kits de transmisión muy gastados para hacer tu moto un pelín más larga, pero sí que emplees cadenas en buen estado con diferentes longitudes. Aquí estamos hablando de jugar con un margen de 50 mm en los tensores de cadena. Para ajustes más gruesos, en competición se suele recurrir a cambios de basculante. Moto ligera VS moto pesada Así, para empezar, una moto ligera es mucho mejor, porque al motor le costará menos moverla y acelerará más rápido, además de que es más sensible a cualquier movimiento de su piloto. En cambio, una moto más pesada, si bien supone un lastre para el motor y mucha inercia en movimiento que resultará más difícil de detener por sus frenos y de salirse por la tangente en las curvas, también tiene su punto positivo proporcionando un aplomo superior, una sensación de que se pega al suelo y de que va sobre raíles, algo de lo que pueden presumir las motos de turismo. Pero lo cierto es que se imponen las ventajas de la ligereza, y en ese “vale todo” entra la utilización de materiales muy ligeros (aluminio, magnesio, titanio, fibra de carbono,…) con similar rigidez que el acero. En esa utilización de materiales ligeros más apropiados de la industria aeroespacial, repercute bastante el precio. Como ejemplo de moto ligera, escogemos la Beta Evo de trial, que con su motor de 2T de 290 cc tan sólo registra en la báscula 68,5 kg (la versión 4T de 300 cc sube hasta los 71,5 kg). Posición del centro de gravedad ........ Pero también es muy importante situar el centro de gravedad: el punto imaginario donde se concentraría todo el peso de la moto a efectos de considerarla dinámicamente. Es un dato que, si bien se suele dar en horizontal, prácticamente ningún fabricante lo da en su posición real. Para calcular dónde esta el CdG (Centro de Gravedad) en horizontal basta con pesar la moto en cada eje. Lo puedes hacer con una simple báscula: la colocas debajo de cada rueda procurando que la rueda que no estás pesando en ese momento esté bien calzada para que siga quedando la moto en horizontal y manteniendo la moto en vertical con la yema de los dedos, casi acariciándola. Apuntas los resultados y calculas el porcentaje del total en cada rueda. Por ejemplo, en la Honda CBR 600RR se reparten sus 184 kg en 95 kg en el eje delantero (lo que da la báscula bajo esta rueda) y 89 kg en el eje trasero. El porcentaje sería el peso en cada eje multiplicado por 100 y dividido por el total (hemos prometido no recurrir a fórmulas), lo que da un reparto de 51,6%/48,4% respectivamente para los trenes delantero y trasero. Pues como la distancia entre ejes es de 1.375 mm, la línea vertical donde se encuentra el CdG se sitúa a 709,5 mm del eje delantero (1.375 por 0,516). Así de simple, como muestra el esquema adjunto. Para hallar (no calcular) el centro de gravedad real, no se nos ocurre otra forma que colgar la moto de dos puntos distantes y situar el punto donde se cruzan las líneas verticales por donde se ha colgado la moto. Ese punto es el CdG. Te podrías ahorrar un “cuelgue” utilizando la línea vertical que has calculado antes para el CdG horizontal. Efectos de la posición del CdG Si el centro de gravedad está muy adelantado, la moto tendrá una dirección muy precisa, mientras que si está retrasado o próximo a la rueda posterior favorecerá la tracción haciendo la dirección más torpe. Si lo observamos en vertical, lo ideal sería contar con un centro de gravedad bajo en el que los cambios de inclinación de moto y piloto apenas afectan y ayudan a la estabilidad en marcha; un centro de gravedad alto es poco aconsejable ya que desequilibran al conductor en las inclinaciones. Muchos parámetros en juego Lo que siempre deberás tener en cuenta es que la geometría de la moto depende de muchos factores, y lo más habitual es que cuando cambias alguno de ellos, también estás modificando otros. Así, si vas a alargar la distancia entre ejes, cambiarás también el reparto de pesos. En la imagen que acompañamos puedes ver una moto adaptada para subidas en cuesta. Salta a la vista que se ha alargado exageradamente el basculante. En este caso no se ha buscado alargar la distancia entre ejes para hacer la moto más estable, sino para cargar más peso en el tren delantero y evitar que haga “caballitos” en cuanto aumente la pendiente del terreno. AVANCE: El avance de dirección es un dato muy importante y que se suele omitir en las fichas técnicas porque muchos fabricantes no lo declaran. Este dato indica lo alejado que está el eje de la dirección del punto de contacto con el suelo del neumático delantero. Así, de palabra, puede ser difícil de entender, pero te ayudará el dibujo que adjuntamos en estas líneas: por un lado prolongamos el eje de la dirección hasta que cruza con el suelo (apuntamos ese punto) y, por otro, apuntamos el punto de la proyección del eje de la rueda sobre el suelo (o, lo que es lo mismo, el punto de contacto del neumático con el suelo). La distancia entre ambos puntos es el avance. Efecto Esta medida nos da una idea del poder de autoalineamiento de una moto, o lo que es lo mismo (y en plan bruto), de lo fácil que puede ser soltar las manos del manillar y mantener la moto recta. Si el punto de contacto del neumático está muy alejado del eje de dirección (avance grande) costará mucho desviarlo y, por tanto, se opondrá a un cambio de dirección, mientras que si ese punto de contacto está más cerca, el esfuerzo será menor y la dirección más nerviosa. Valores En motos de serie, la mayoría de los valores de avance de dirección están comprendidos entre unos 74 y poco más de 160 mm. El valor más bajo lo registran los scooters de rueda pequeña, lo que ya da una idea de la manejabilidad y agilidad que aportan los valores bajos, sobre todo para uso urbano, donde no importa sacrificar velocidad máxima y, por tanto, estabilidad. En cambio, los valores más altos corresponden a las custom mejor adaptadas a los viajes por carretera abierta y con el inconveniente de su escasa –o casi nula- manejabilidad en el hábitat urbano. La franja principal se concentra entre los 90 y 115 mm: en el extremo superior encontramos modelos de cross-enduro, mientras que en el inferior están las motos de pequeña cilindrada. Una deportiva como la CBR600RR mide 98 mm de avance, subiendo hasta los 109 mm una turística como la Gold Wing. Modificando el avance con la suspensión trasera Para una misma moto con una misma horquilla y pipa de la dirección, al aumentar el ángulo de lanzamiento también aumentas el avance, y viceversa. Ese efecto lo notarás cuando lleves de pasajero a un amigo “de peso”: la moto se te hundirá de atrás y se lanzará más la horquilla, haciendo que sea muy estable (la podrías llevar sin manos si tu amigo se está quieto). Por contra, te costará mucho meterla en curvas (menos ágil). Los que ya saben esto, juegan con la longitud de las suspensiones para adaptarla a salidas por carretera o uso en ciudad. Si nos fijamos en la suspensión trasera, este recurso lo tiene muy bien resuelto la Gilera Nexus 500, cuyo esquema adjuntamos: mediante un pomo se acorta o se reduce la altura de la suspensión dando respectivamente un mayor o menor ángulo de lanzamiento de la horquilla y, como consecuencia, y también respectivamente, un mayor o menor avance. Obviamente, para salidas por carretera necesitarás tener mayor estabilidad (mayor avance), mientras que en ciudad prima la agilidad y cambios de dirección (menor avance). Modificando el avance con la suspensión delantera Un recurso muy empleado, sobre todo en motos de campo, es jugar con la altura de las barras de la horquilla (o botellas, más bien, si se trata de una horquilla invertida). Consiste en asomarlas hacia arriba o esconderlas hacia abajo respecto de las tijas. Para ello, las barras (o botellas) disponen de unas marcas que facilitan este ajuste. Estamos hablando de pequeños ajustes con saltos de 3~5 mm que, por supuesto, deberás igualar en ambas barras. No te pases con saltos más grandes, sobre todo si te sales de la escala de las marcas, porque puedes encontrarte con que recortas el recorrido de la suspensión (en horquillas no invertidas) haciendo tope el guardapolvos de la botella con la tija inferior. Si sacas mucho las barras de la horquilla de la tija, estás reduciendo el ángulo de lanzamiento y también el avance, comportándose mejor la moto en circuitos “ratoneros”, y todo lo contrario cuando escondes más las barras en la tija, mejorando el comportamiento en circuitos rápidos. Modificando el avance con los neumáticos Otra forma de jugar con el avance sin cambiar el ángulo de lanzamiento es modificar el perímetro de la rueda delantera, por ejemplo variando el perfil del neumático. Un perfil más redondo (por ejemplo, xxx/90) aumenta el perímetro de la rueda y el avance, mientras que un perfil bajo (por ejemplo, xxx/60) disminuye el diámetro de la rueda (no de la llanta, que es el mismo) y también el avance. Obviamente, conseguirás aumentar o reducir el avance aumentando o disminuyendo respectivamente el diámetro de la llanta, aunque si no lo equilibras con el cambio de llanta posterior vas a alterar el ángulo de lanzamiento y el avance cambiará más drásticamente. Geometría dinámica Hasta aquí nos hemos dedicado a describir la geometría de la moto cuando ésta se encuentra parada. Es más, en cuanto llenamos el depósito de gasolina y nos acomodamos en su asiento, las suspensiones ceden y la geometría comienza a variar: el centro de gravedad –y el peso- de moto y piloto sube, se acorta la distancia entre ejes, e incluso el reparto de pesos en ambos ejes varía afectando a la dirección y, por tanto, al avance. Y en cuanto inicias la marcha, todos los valores geométricos empiezan a cambiar. Así, por ejemplo, cuando frenas, el hocico de la moto se agacha, se comprime la suspensión delantera y se eleva la parte posterior. Como consecuencia, la distancia entre ejes se hace más corta, el ángulo de lanzamiento se vuelve más cerrado y el avance se reduce. En estas condiciones el comportamiento de la moto varía y comprenderás perfectamente que con una distancia entre ejes y avance más cortos, la moto se hace más manejable ayudando a entrar mejor en curvas. También se carga más peso en el tren delantero, el agarre de ese neumático es más efectivo por la presión que se le aplica sobre el suelo y, en cambio, el freno trasero resulta menos eficaz, ya que la rueda pierde adherencia. La situación contraria se aplica en las aceleraciones: la suspensión delantera se alarga, así como el ángulo de lanzamiento y el avance. Es lógico que en esta situación (acelerando a la salida de una curva, por ejemplo), notes que la moto es más estable y que le “flote” un poco la dirección. El reparto de pesos favorece ahora al tren posterior y de ese modo esta rueda tiene más adherencia, consiguiendo que se aproveche mejor la tracción. Fuente: http://www.conducetumoto.com/index.php?option=com_content&view=article&id=120:geometria-basica-de-la-moto&catid=37:ultimas-noticias Link: http://www.conducetumoto.com/index.php?option=com_content&view=article&id=120:geometria-basica-de-la-moto&catid=37:ultimas-noticias pd. si les molesta o incomoda que traiga de otras paginas aca, por favor enviar mp.

Lo dice un estudio de la Universidad de Tohoku (Japón) y Yamaha, dado a conocer por el Comité de Ensambladoras de Motocicletas Japonesas de Colombia. Conducción de la motocicleta y estimulación cerebral son dos conceptos que van de la mano, o al menos es lo que dice un estudio que nació en el laboratorio Ryuta Kawashima del Instituto de desarrollo, envejecimiento y cáncer de la Universidad de Tohoku (Japón). El argumento es que las funciones cognitivas mejoran con la estimulación externa y que, en el caso de las motos, su conducción tiene efectos positivos sobre la salud emocional, especialmente en la reducción del estrés. El objetivo de estos y todos los estudios de este ente investigador es procurar un 'envejecimiento inteligente de la sociedad', es decir, que la gente sea capaz de llevar una vida plena y saludable, aun conduciendo vehículos de todo tipo, incluida la motocicleta. Específicamente esta investigación se desarrolló entre el 2009 y el 2010, en donde se tuvo en cuenta la relación causa-efecto de la conducción varios tipos de vehículo y la estimulación del cerebro, a través del tiempo, luego de realizar esa actividad. Se encontró que, a diferencia del automóvil, la motocicleta sí contribuye a bajar el estrés y es un 'vehículo' de mejora en las funciones cognitivas de quienes las conducen. ¿Y, en Colombia? Es difícil imaginarse que, en un país como el nuestro, con un tráfico tan desordenado y una accidentalidad alta, los motociclistas circulen 'desestresados' y su cerebro se vuelva más creativo cada vez que se enfrentan a nuestras calles y avenidas. Por eso el Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas, integrado por Auteco (Kawasaki), Fanalca (Honda), Incolmotos (Yamaha) y Suzuki Motor adelanta de forma conjunta programas de educación, sensibilización y aportes en estudios e investigaciones, para hacer de la motocicleta un medio de movilidad segura. Según Claudia Ruiz, vocera del Comité, "se requiere idoneidad y responsabilidad de los usuarios, la cultura incluyente de todos los actores, valores como el respeto en la vía y de entornos seguros", para lograr un aporte a la salud mental como el que propone el estudio de la Universidad de Tohoku. Las empresas que representa adelantan iniciativas particulares como escuelas de manejo, simuladores, entre otros, para desarrollar técnicas de manejo seguro que le permitan al motociclista "disfrutar la experiencia de conducir". Para manejar relajado... Siéntese de manera que pueda usar los brazos para dirigir la motocicleta en vez de tratar de sostenerse de ella. Al hacerlo, muévase hacia delante, hasta que sus brazos queden ligeramente doblados cuando agarre el manubrio. Agarre firmemente el mango para tenerlo firme, aún sobre terrenos irregulares. Estire su muñeca derecha para que no use el acelerador sin querer y ajuste el manubrio para que sus manos estén a la altura o un poco debajo de sus codos. Mantenga sus rodillas junto al tanque de gasolina (sin presionarlo) para ayudarse a mantener el equilibrio en las curvas. Coloque firmes los pies en los apoyos para mantener el balance de la moto y no los arrastre: si se atora con algo, se puede lastimar y perder el control de la motocicleta. ¿Qué tan juicioso es usted? El artículo 94 de la Ley 769 de 2002 de la constitucion politica de COLOMBIA!, da instrucciones básicas acerca del tránsito de motocicletas por la ciudad. ¿Las tiene en cuenta? ¿Usted y su pasajero visten chalecos o chaquetas reflectivas? ¿Cuando transita en grupo con otros motociclistas, lo hacen uno detrás de otro? ¿Suele sujetarse o viajar cerca de otro vehículo de mayor tamaño que lo oculte de la vista de los conductores que transitan en sentido contrario? ¿Le gusta cortar camino, transitando por las aceras, ciclorrutas y otros lugares destinados al tránsito de peatones, o por aquellas vías en donde las autoridades lo prohíben? ¿Respeta las señales, las normas de tránsito y límites de velocidad? ¿Le gusta adelantar otros vehículos por la derecha o en zigzag? ¿Utiliza cascos de seguridad, de acuerdo con lo fijado por el Ministerio de Transporte? Cascos que circulan en Colombia Abierto (coco). Es el preferido de los motociclistas de clima cálido pero tan solo protege la tapa del cráneo. Es conocido como el 'quita-multas'. De motocross. Tiene una visera pronunciada y no trae burbuja o protector de ojos. Los motociclistas lo usan con gafas y máscaras, en destapado. Integral. Ofrece gran seguridad en cabeza y cara, gracias a que es cerrado y es hecho de materiales muy livianos. Es el más recomendado por los expertos. Modular. La parte frontal es abatible y sirve para circular por carretera (cerrado) y ciudad (abierto). Cesvi Colombia Ahora si!!!! lets RIDE!

Cinco puntos básicos a revisar en tu moto Vaya por delante la aclaración de que estos cinco puntos a revisar en tu moto no son ocurrencia mía, sino que están basados en un articulo publicado en Visordown. Pero como se que muchos no leen inglés y los traductores on-line son como hablar con los indios de las películas malas de vaqueros he decidido preparar esta versión en castellano. Versión actualizada de la que publicamos en 2009, que también incluía cinco puntos vitales a revisar. Además así aprovecho para prepararme la asignatura, porque el otro día un amigo me preguntó si le explicaría a un tercero que acaba de comprarse una moto los elementos básicos que hay que revisar para conseguir que una moto funcione correctamente. Porque no nos olvidemos, que estamos conduciendo una máquina que hay que mantener, porque no hay nada que dure eternamente. Además para revisar estos cinco puntos básicos no hace falta ser un mecánico experto, en algunos casos ni siquiera hace falta mancharse las manos. Vamos a ello. Arreglando la moto de campo 1.- Ruedas: presión, dibujo y estado Las ruedas son el único punto de contacto entre tu moto y el suelo. Así que tenerlas en perfecto estado es algo básico. Empezando por la presión a la que están hinchadas, que debe ser comprobada con los neumáticos fríos para evitar que haya sobre-presión por el calentamiento del aire contenido en su interior. Esto nos obliga a tener al menos un medidor de presión en casa. Aunque no mida exactamente, si siempre utilizas el mismo podrás mantener la misma presión una vez que des con la que te sientas cómodo conduciendo. En general los medidores de presión de las gasolineras suelen estar mal graduados, y es fácil que averiados. También hay que revisar que el dibujo de las ruedas tenga la profundidad adecuada. Esto lo puedes comprobar muy fácilmente con el canto de una moneda introducida en ese dibujo. También hay que comprobar que no haya ningún cuerpo extraño incrustado en el dibujo o clavado en el neumático y que tampoco hayan grietas o cortes. En caso de que así sea tendrás que ir pensando en cambiar esos neumáticos porque son un peligro potencial. Es sorprendente ver los neumáticos que llevan algunos usuarios en sus motos y lo felices que siguen conduciendo con ellos en mal estado, muy gastados o en mal estado general. 2.- Fluidos: aceite, frenos, refrigerante Efectivamente, aunque conduzcas un pequeño ciclomotor de 50 cc hay que mirar el nivel de aceite del motor. Normalmente en el cárter suele haber un ojo de buey o un tapón con una varilla para comprobar el nivel. En algunas motos el nivel se comprueba en el depósito del aceite, mediante los mismos o parecidos mecanismos. De todas maneras, en el manual de la moto, si ese tocho de libro que nadie se lee, suelen explicar bien clarito cómo hay que revisar el nivel de aceite y las tolerancias de consumo. Porque las motos modernas, a pesar de utilizar mecánicas mucho más precisas que las antiguas, siguen consumiendo algo de aceite. Para terminar con esto, también hay que mirar el color y la consistencia del aceite. Si está negro y una gota que dejes caer entre los dedos no “pringa” lo que debe, lo suyo es que vayas a visitar al mecánico de cabecera para un cambio de aceite y de filtros. Si tu moto cuenta con frenos hidráulicos (y/o embrague accionado hidráulicamente) también hay que vigilar el nivel y la coloración de esos fluidos. Normalmente los depósitos se ven con mucha facilidad. Pero antes de ponerte a rellenarlos deberías revisar el espesor de las pastillas de freno, porque si están muy desgastadas mucho de ese líquido de frenos que falte en el depósito estará en la pinza de freno. 3.- Cadena: tensión y mantenimiento Si tu moto utiliza otro tipo de transmisión puedes saltarte este capítulo. Pero si tienes una moto con cadena debes saber que hay que revisar la tensión de esta. Volviendo al manual que te dieron el día que la compraste, en él te dirán cómo se tensa y cuán tensa debe ir. Como norma general la cadena debe poder moverse entre 15 y 25 mm arriba y abajo en el punto que queda en la parte inferior de la misma entre la salida del motor y la rueda. Esta holgura conviene comprobarla con la moto apoyada en el suelo y con alguien subido encima de la moto, porque es como va a funcionar en marcha. La cadena también hay que mantenerla engrasada. Aunque desde que existen las cadenas O-Ring esto no hay que hacerlo como con las cadenas más antiguas. La grasa de fábrica no es eterna. Existen en el mercado sprays de grasa especifica que hacen muy sencilla esta operación. 4.- Luces Algo tan sencillo como comprobar en el garaje que funcionan correctamente todas las luces y es una de las cosas que menos se mira. De hecho es bastante común que uno llegue a la ITV y le echen para atrás por llevar alguna bombilla fundida. Otra cosa es que seas capaz de cambiarla, porque en algunas motos esto es casi misión imposible. Pero si detectas que una bombilla está fundida, aunque sea la de un intermitente, cámbiala, porque de ella puede depender que los demás te vean (o que tu veas) y por lo tanto tu seguridad. Mesa de taller 5.- Frenos: discos y pastillas Otro punto que se deja bastante de la mano es el estado de los discos y las pastillas de freno. Y eso que los discos suelen ser de las piezas más visibles de una moto. Algo tan sencillo como echarles un vistazo para comprobar que no estén muy gastados, o si no te fías de tu vista puedes comprobar con los dedos si hay muchos surcos (pero hazlo en frío, que en caliente te puedes quedar sin huellas dactilares). Un disco alabeado es muy difícil de apreciar a simple vista, pero si al frenar notas que el freno actúa como a impulsos (parecido al ABS pero más suave) lo suyo es que vayas a ver al mecánico a ver si efectivamente están alabeados. Otro punto pueden ser pequeñas fisuras radiales a los agujeros taladrados en la pista de frenado. Si detectas alguno también habría que ir pensando en cambiarlo porque podría romperse súbitamente en condiciones de uso extremo. Las pastillas de freno suelen ser un poco más difíciles de comprobar, pero casi siempre hay un punto de vista desde el que se puede observar cuanto espesor de ferodo queda en la pastilla. Menos de tres milímetros suele ser demasiado poco, y lo ideal sería cambiarlas, aunque conozco quien ha llegado a cambiar las pastillas sólo cuando la moto frenaba “raro” y al quitar las pastillas no quedaba ni medio milímetro de ferodo. Una vez más, si no quieres mancharte o no te ves con habilidad suficiente, tu mecánico de cabecera seguro que estará muy contento de verte por el taller para realizar el mantenimiento de tu moto. Taller de clásicas También si la moto la has comprado de segunda mano, o la has heredado, suele ser buena idea hacer unas cuantas búsquedas por la red para hacerse con una copia del manual de usuario. Incluso hay algunas marcas que amablemente te proporcionan una copia de ese manual. Que hay mucha veces que por no preguntar al fabricante nos metemos en unas caballerías de aúpa. Los consejos de este pequeño manual son muy básicos, pero hay que comprender que no todo el mundo es un manitas y por dejadez pueden verse en graves apuros. Ftos vía Flickr | Daniel Pepers Gauer; Keith; Timitrius; Graham Hellewell Saludos fuente: http://www.motorpasionmoto.com/seguridad/cinco-puntos-basicos-a-revisar-en-tu-moto

El viento es uno de los peores enemigos a los que nos podemos enfrentar cuando vamos sobre una motocicleta… Dependiendo de la carretera por la que circulemos, el tipo de motocicleta que llevemos o incluso nuestra corpulencia, deberemos reaccionar de una u otra manera. Pero básicamente podemos empezar resumiéndolo en un solo consejo: debemos llevar la moto de forma firme pero con delicadeza. ¿Y esto cómo se hace? Pues os invito a seguir leyendo. Cerremos los ojos y pensemos por un momento que nos encontramos sobre la motocicleta. Ahora vamos a negociar una curva, ¿qué es lo que hacemos además del contramanillar? Inclinarnos hacia el lado de la curva, correcto. Pues bien, con viento nuestra reacción debe ser un poco diferente. Volvamos a subirnos a la moto pero ahora pensemos que nos tienen sujetos por los hombros, con la moto a un dedo del suelo sin que llegue a contactar con él. Un amigo nos propina un ligero empujón. ¿Que ocurre? Que nos inclinaremos como si de un péndulo se tratase, ¿verdad? Pues bien, esa es la misma postura que debemos adoptar sobre la moto. Postura y calma Pasemos ahora a explicar que es lo que ocurre en la carretera. Según avanzamos, notamos que nos llega una ráfaga de viento de uno de los lados, por ejemplo el derecho. Si nos mantenemos rígidos, el viento hará que nos inclinemos hacia la izquierda con lo que invadiremos el carril contrario en una carretera de dos sentidos o el carril izquierdo en una autopista. Mal asunto. Sin embargo si nuestra actitud es mucho más relajada sobre la moto, el viento apenas desviará nuestra trayectoria más de un metro, insignificante si circulamos por el centro del carril. Cuando notemos que el viento nos golpea, dejemos la moto a su antojo. Mantengámosla firmemente agarrada por el manillar pero de cintura para bajo dejémosla ir, incluido nuestras piernas. De esta forma, en vez de inclinarnos hacia la izquierda, la moto sólo se moverá en la parte inferior con lo que la inclinación será hacia el lado de donde procede la ráfaga. Automáticamente la moto se equilibrará. Cuanto más fuerte sea el viento, más desplazará la moto bajo nuestras posaderas, mayor inclinación cogerá pero será la estrictamente necesaria para que, utilizando términos físicos, el momento de fuerzas resultante siga la trayectoria de la carretera. Quizás os parezca un poco raro al leerlo pero me imagino que algo parecido os pasó la primera vez que leísteis el tema del contramanillar, eso de que para girar a la derecha tengo que torcer al la izquierda. Y pese a sonar tan raro acabasteis viendo que era cierto. Pues con el viento ocurre algo parecido. Ante todo, previsión Es muy importante cuando conducimos con viento que nos anticipemos a lo que nos puede deparar la carretera un poco más adelante. Hay que fijarse en todo lo que nos rodea para prever cuándo llegará el viento. Por ejemplo, sirve de gran ayuda fijarse en los arbustos o en las copas de los árboles. También el cruce de ráfagas de polvo ante nosotros. Mucho ojo en las zonas abiertas a las que podamos salir tras ir abrigados contra un talud o una montaña. Nos podemos encontrar con el viento de repente y deberemos estar preparados para luchar contra él con todas nuestras armas. Para todo ello hay que llevar la moto con una o dos marchas menos para evitar que vaya suelta. De esta forma si en un momento dado necesitamos dar un golpe de gas, tendremos una entrega de potencia mucho más inmediata y por lo tanto una reacción de la motocicleta más rápida. Motocicleta, viento y autopista Cuando circulamos sobre la moto por una autopista con viento, deberemos tener muy en cuenta la previsión ya que la velocidad es alta y recorremos mucha distancia en un momento. Fijarse en todo lo que nos rodea, es decir, árboles, setos, matojos… cualquier elemento de la carretera susceptible de ser movido por el viento nos dirá tanto la dirección como su fuerza. Es bueno que intentemos memorizar de dónde nos viene y a medida que la carretera va serpenteando, intentar prever cómo irá cambiando su dirección. Ya con el viento lateral calculado, mucho ojo en primer lugar a los taludes o montañas, que nos lo quitarán para luego en cuanto desaparezca volver a arreciar con fuerza. Estar preparado e incluso realizar un ligero movimiento serpenteante hacia el lado del que sopla para compensar el primer golpe de aire que nos llegue. Lo segundo que deberemos tener en cuenta es el adelantamiento, sobre todo a vehículos grandes. Si nos proviene de la derecha, a medida que nos acerquemos al camión notaremos su rebufo y justo cuando lleguemos a estar paralelos, el viento desaparecerá de repente y dará paso a un momento de absorción en el que tendremos que tener cuidado ya que podemos desviarnos hacia el camión más de lo que sería seguro. El peor momento es cuando estemos a punto de rebasarlo completamente. Debemos estar listos. De esta forma, nuestro desplazamiento lateral compensará el que el viento nos proporcionaría y que podrían desestabilizarnos durante nuestra circulación por el carril izquierdo. Si por el contrario el viento nos llega de la izquierda, el efecto pantalla del camión no lo tendremos pero si el de absorción al pasarlo, cuando el aire que nosotros desplazamos y el que desplace el camión se junten. Ojo porque en ese momento nos empujará todavía con más fuerza desde el lateral. Y de todos los consejos que os puedo dar el más prudente es ralentizar la velocidad hasta que nos encontremos seguros sobre la moto. Motocicleta, viento y carretera En carretera nos ocurrirá un par de casos similares a la autopista ya que en el adelantamiento a camiones tendremos el mismo efecto pantalla si el viento sopla desde la derecha. Pero además, se junta un factor más y es el del cruce con los vehículos que circulan en sentido contrario. Junto a ellos se desplazará toda la masa de aire que están rompiendo aerodinámicamente y que se nos presentará como un muro que literalmente se estrellará contra nosotros justo en el momento de cruzarnos. Agárrense fuerte y prepárense para un par de meneos con virulencia. Estos meneos los sufriremos en el cuerpo y debemos evitar trasladarlos a la motocicleta a través de los manillares. Deberemos echar el cuerpo hacia adelante, hacer fuerza con las piernas contra el depósito y relajar los brazos lo suficiente para que su movimiento no perjudique a la moto. Una buena forma de actuar es alejarse en la medida de lo posible del carril contrario, situándose aproximadamente en el primer tercio del carril empezando a contar desde la izquierda. Aunque es relativo ya que depende del viento que encontremos lateral. Y recordad, mucha anticipación y relajación ya que conducir en estas condiciones es muy cansado. Y mejor parar más veces para recuperarse no solo del cansancio físico sino también del psicológico. © Agradecimientos y Créditos: Artículo escrito por Morrillu para CirculaSeguro.com. Enlaces, menciones y fotos de esta entrada. NOTA: Puede que los enlaces, imágenes y/o vídeos dejen de verse.

Resulta que una gran compañía de productos de higiene dental ha creado una aplicación para el cepillado de los dientes la línea de productos: Oral b y Crest Te gustaría que tus hijos desearan lavar los dientes... pues acá esta parte de la solución: link: https://www.youtube.com/watch?v=iT6DKIRwDO4 bueno... falta la canción de fondo en la app cómo funciona? link: https://www.youtube.com/watch?v=tAsQyteIcRY Lo interesante de esta aplicación es que los niños cada vez que se cepillen desbloquearan un stiker o pegatina para el álbum del personaje desbloqueado Acá están los personajes y sus amigos de algunas películas y/o series que ayudaran a lavar los dientes de tus hijos: Disney: Rayo mc. Queen (Cars), Princesa Ariel, Winnie Pooh, (Winnie the Pooh), Frozen, Star Wars, Doc Mc Stuffins, Mickey Mouse en Club House, Minnie, Jake never land pirates, Monsters University, Princesa Bella, Planes, Princesa Cenicienta, Hadas, Princesa Rapunzel. Marvel - Avengers Assemble: Thor, Iron Man, Hulk, Capitan America. El link donde pueden descargar la aplicación o busquen en su app store o google play: http://www.oralb.com/stages/disney-timer-app http://www.oralb.com/stages/disney-timer-app Pues como siempre recomiendo comprar los productos para hacer el desbloqueo ahora... viene lo que nos hace comunidad.... Tal vez y solo tal vez.... las siguientes imágenes ayudaran a tu hijo con el lavado de los dientes intenta poner la aplicación sobre la imagen: Todos los derechos reservados a los respectivos propietarios de nombres y marcas que se nombran en este post. Este post se hizo con el fin de ayudar a un mundo con menos caries gracias al esfuerzo de la línea oral-b y crest A ellos muchas gracias! Pd... si dejan puntos... se les agradece.