coro89

Hola amigos, les traigo esta recopilacion de info que encontre en Internet, espero que sea de su agrado Introducción El primer modo de transporte terrestre mecánico que funcionó en la Argentina fue el ferrocarril. El Ferrocarril del Oeste fue inaugurado el 29 de agosto de 1857 entre las estaciones del Parque (donde hoy está el Teatro Colón) y la Floresta, con dos locomotoras gemelas que recorrían un trayecto de 10 Km de vía única, con 4 estaciones intermedias (11 de Septiembre, Almagro, Caballito y Flores). El 14 de julio de 1863 se habilitaba un tranvía de tracción a sangre que prolongaba la línea del Ferrocarril del Norte entre su terminal de Retiro y la actual Plaza Colón, y el 27 de febrero de 1870 se inauguraban las dos primeras líneas de tranvías urbanos, también tirados por caballos: el Tramway Central de los hermanos Lacroze y el Once de Septiembre de los hermanos Méndez. En pocos años las líneas ferroviarias y tranviarias se multiplicaron y formaron una densa red que congestionaba las estrechas calles de Buenos Aires. Pronto surgieron proyectos de líneas elevadas o subterráneas con sistemas de tracción como la funicular y la incipiente tracción eléctrica. En una década los tranvías eléctricos desplazaron a la casi totalidad de los otros sistemas callejeros, y los ferrocarriles comenzaron a electrificar su tracción a partir de 1908, y a elevar o deprimir sus vías, ya desde 1899. Hacia 1909 una de las compañías tranviarias –la An glo-Argentina– había adquirido la mayoría de sus competidoras y explotaba casi el 80 % del sistema tranviario. Esta empresa construyó nuestra primera línea subterránea, inaugurada en 1913 entre las plazas de Mayo y 11 de Septiembre, y prolongada en 1914 hasta Caballito. La segunda línea subterránea para transporte de pasajeros se inaugura sólo en 1930 y fue construida por el grupo ferro–tranviario Lacroze. Por último, en 1933 una tercera empresa comienza las obras de una red que casi duplicaría la extensión de las anteriores: la Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF). En 1936 se crea un ente mixto privado–estatal, operador y coordinador: la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) que debía consolidar las empresas de tranvías, ómnibus y subterráneos, además de los colectivos. La Corporación comienza su gestión en febrero de 1939 pero en pocos años pierde la autonomía a causa de sus deudas. En 1948 entra en liquidación, y el estado nacional la sustituye en 1952 por la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), dependiente del Ministerio de Transportes de la Nación. A mediados de 1955 AGTBA comienza a desprenderse de las líneas de colectivos, que se privatizan. Más tarde el gobierno aplica la misma política a los restantes sistemas eléctricos y automotores de superficie, hasta quedar en la órbita estatal sólo la red de subterráneos. AGTBA también es liquidada y en junio de 1963 se crea una nueva entidad pública, Subterráneos de Buenos Aires (SBA), para operar la red subterránea en la órbita de la Secretaría o Subsecretaría de Transporte de la Nación. En 1977 el gobierno asigna a SBA el carácter de una empresa con amplia autonomía, Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado (SBASE) cuyo paquete accionario es transferido en 1979 a la Municipalidad de Buenos Aires. En 1991 el gobierno nacional resuelve dar en concesión los servicios de la red subterránea en una concesión única con la línea suburbana Urquiza. El consorcio ganador forma la empresa METROVÍAS, que se hace cargo de la red en calidad de concesionaria el 1 de enero de 1994. El plazo era de 20 años, pero en 1999 se lo extiende hasta el 31 de diciembre de 2017. La primera línea de subtes –hoy Línea A– expendía boletos que eran controlados por los revisores antes de ingresar a los andenes, y debían devolverse al salir. En las líneas posteriores se instalaron molinetes que se franqueaban depositando una moneda de 10 centavos, y más tarde una o dos de mayor valor, hasta que se optó por acuñar cospeles. Éstos se usaron hasta que en 2001 se implantó un sistema con boletos magnéticos y tarjetas sin contacto Las primeras líneas del Subte se identificaban por las empresas propietarias, y por un número cuando eran más de una. Cuando pasaron a integrar la Corporación de Transportes ésta les asignó las actuales letras, por orden de antigüedad. Cuando ya funcionaban las líneas A, B y C, el viaje en cualquiera de ellas costaba 10 centavos, sin combinaciones. La habilitación de la Línea D permitió las combinaciones a través de la estación Carlos Pellegrini (hoy 9 de Julio), debiéndose pagar un adicional o un nuevo viaje, hasta que el 1 de junio de 1956 se permitió viajar entre todas las líneas, sin un pago adicional. La Linea A link: (Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1100 V por línea aérea) La línea A une la Plaza de Mayo con Primera Junta, siguiendo las avenidas de Mayo y Rivadavia. Su longitud es de 6.800 metros (entre centros de estaciones terminales). En 1909 el Congreso Nacional, por la ley 6.700, autoriza al Ferrocarril del Oeste a construir una línea entre Once y el puerto, debajo de la avenida Rivadavia, con una estación intermedia. Ese mismo año la Municipalidad otorga a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) la concesión para construir una red de subterráneos que incluye el tramo Once–Plaza de Mayo, superpuesto (al primer nivel de profundidad) a la concesión dada al FCO. Tras un litigio, se acordó que la CTAA construiría su línea y el FCO modificaría la suya, sólo para cargas y con vía única, debajo de aquélla; además habría una estación de transbordo en Once. La construcción de la primera línea de la CTAA comenzó el 15 de septiembre de 1911, siendo contratista la empresa alemana Philipp Holzmann & Cía. La estación subterránea de transbordo de Plaza Once (hoy Plaza Miserere), fue proyectada, construida y financiada en forma conjunta por ambas empresas. Inicialmente tenía 2 vías centrales para el ferrocarril y dos pares de vías laterales para el subterráneo. En 1926 se anuló la vía del Subte exterior del lado sur (en dirección a Caballito), y se aprovechó el espacio para ampliar el andén, dándole a la vía subsistente una curvatura suave que permitió el máximo ensanche del andén usado para transbordar hacia los trenes del FCO. El servicio de la línea 1 –entre Plaza Mayo y Plaza Once– fue inaugurado el 1º de diciembre de 1913. Se prolongó hasta la estación Río de Janeiro el 1º de abril de 1914, y hasta la estación Caballito (denominada en 1923 Primera Junta) el 1º de julio siguiente. Por una rampa construida en el centro de la avenida Rivadavia, entre Cachimayo y Emilio Mitre, los trenes del Subte salían a superficie, sin pasajeros, y doblaban por esta última calle para llegar al taller “Polvorín” situado entre José Bonifacio y Directorio. Desde 1915, uno o dos coches se desacoplaban de algunos trenes que llegaban a Primera Junta y continuaban su recorrido en superficie, para realizar tráfico directo hasta Lacarra y Rivadavia, en Floresta. El servicio túnel / superficie cesó el 31 de diciembre de 1926. El túnel de la CTAA está próximo a la superficie de la calle (nivel del riel entre 4,85 y 7,92 metros debajo). Las estaciones, decoradas con frisos de distintos colores para su mejor identificación, tienen 100 m de largo, lo que permite la utilización de trenes de hasta 6 coches. Las estaciones Pasco y Alberti eran singulares, porque las plataformas para trenes en sentidos opuestos no estaban enfrentadas. En 1951 se clausuraron Pasco sur y Alberti norte, quedando en servicio las dos semi–estaciones Pasco y Alberti actuales. Desde 1914 la línea contó con señalización luminosa, y más tarde las señales que no protegían cambios fueron automatizadas, accionadas por la ocupación de los circuitos de vía; además se pusieron en servicio los “paratrenes”, medida de seguridad contra la violación de un semáforo en rojo. En 1974 se modernizó la señalización automática luminosa instalándose un CTC con base en Primera Junta. La corriente continua de tracción era provista por la compañía suministradora eléctrica desde las subusinas Azopardo, Bartolomé Mitre y Caballito. La corriente de tracción era captada de una línea aérea mediante dos pantógrafos por coche. La tensión de alimentación de 1.100 voltios, era el doble del voltaje de alimentación de la red tranviaria. El servicio de pasajeros se inauguró con 4 coches ingleses United Electric (de Preston) y 46 coches de carrocerías belgas La Brugeoise, con equipamiento eléctrico alemán. Todos tenían dos bogies y carrocerías de madera pintadas exteriormente de celeste grisáceo. Cada coche contaba con dos motores de 115 HP, pudiendo alcanzar una velocidad de 50 kilómetros por hora, y frenos neumáticos continuos. Eran de un ancho de 2,60 m con 42 asientos tapizados en cuero o ratán. Poseían dos puertas corredizas de cada lado a unos 20 cm sobre el nivel de los andenes, y otras dos puertas plegadizas en los extremos, éstas con estribos para descender a los refugios tranviarios en el centro de la avenida Rivadavia. Las puertas eran de apertura y cierre manual, hasta que a partir de 1929 se modificaron para permitir su cierre –aunque no su apertura– por el guarda, desde un comando a distancia. No había comunicación entre los coches vecinos y los mismos no poseían baterías, pero llevaban lámparas de kerosén con vidrios rojos como luces de cola, y lámparas auxiliares interiores con velas. Después de la inauguración fueron incorporándose coches similares hasta un total de 120, y se construyeron en los talleres propios varios prototipos experimentales para servicio exclusivamente subterráneo. A partir de 1918 la CTAA ensayó varios diagramas de servicios semi–rápidos, rápidos y expresos. También se dispusieron coches exclusivos para señoras y niños en las horas pico. El 17 de febrero de 1939 la Anglo-Argentina pasó a ser administrada por la Corporación de Transportes, que la designó como “Línea A”. En 1987, 15 coches fueron recarrozados en la empresa EMEPA de Chascomús. Éstos fueron dotados del sistema de apertura y cierre de puertas que se utiliza en las demás líneas. Estos coches, de color exterior aluminio, sólo poseen 24 asientos, y las amplias cabinas de conducción en ambos extremos significaron un acortamiento del vehículo, desde el punto de vista del espacio para pasajeros. Como la Línea A era poco profunda, no tuvo al principio escaleras mecánicas. Algunas se instalaron más tarde en cuatro estaciones –Perú, Piedras, Congreso y Acoyte– y recientemente en Miserere. En 1997 el gobierno nacional asumió la responsabilidad de las obras civiles y electromecánicas de modernización de la Línea A. Las vías serán renovadas y las estaciones rehabilitadas conservando su tipología original. El sistema de alimentación eléctrica será compatible con el de las líneas C, D y E, sustituyendo las anticuadas subestaciones rectificadoras de la suministradora eléctrica (ahora EDESUR). La señalización tendrá protección automática del tren (Authomatic Train Protection o ATP) similar al especificado para el resto de la red. El 9 de marzo de 2004 SBASE adjudicó las obras civiles de prolongación de la Línea A de Subterráneos hasta Rivadavia y Nazca, (2.882 m) con cuatro estaciones: Puán, Carabobo, Plaza Flores y Nazca, a las empresas DYCASA S.A. y DRAGADOS OBRAS Y PROYECTOS S.A.. Las obras comenzaron el 22 de abril de 2004. Estacion Plaza de Mayo La linea B link: http://www.youtube.com/watch?v=JSgcf_3lVe4 Antiguo Coche de la linea B (Trocha 1,435 m – Corriente continua a 550 V por 3er riel) La Línea B une el Correo Central (estación Leandro Alem) con Parque Chas (estación Los Incas), siguiendo las avenidas Corrientes y Triunvirato. Su longitud es de 10.186 metros (entre centros de estaciones). Esta línea no empalma con otras líneas subterráneas, pero conecta –mediante una rampa en Federico Lacroze– con la línea ferroviaria General Urquiza. La ley nacional 8.870 de 1912 dio en concesión a la compañía Lacroze Hermanos una línea eléctrica para pasajeros, encomiendas y cargas, de trocha media (1,435 m) con un túnel de unos 8,700 Km y una rampa de acceso de 341 metros, entre el Correo Central y Triunvirato y Elcano, sitio de empalme con las vías del Ferrocarril Central de Buenos Aires (FCCBA), perteneciente al mismo grupo empresario. La línea concedida se llamaba, oficialmente, Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires. La construcción, encomendada a Dwight P. Robinson & Cía., se realizó mayormente a cielo abierto desde la calle Elcano hasta Salguero. Al este de Salguero el túnel fue construido en galería doble, con arcos separados para cada vía, excepto en los lugares donde se establecieron cambios tijera entre ellas. La inauguración del tramo Lacroze – Callao ocurrió el 17 de octubre de 1930. El 22 de junio siguiente la línea llegó hasta Carlos Pellegrini, y el 1º de diciembre de 1931 se libró al servicio el recorrido total hasta Leandro Alem. Las estaciones estaban decoradas con frisos de distintos colores, para su mejor identificación, y en las estaciones profundas, entre los andenes y el entrepiso se colocaron las primeras escaleras mecánicas instaladas en la Argentina. Otra novedad fueron los molinetes para el control del pago de los pasajes mediante monedas de 10 centavos. Bajo la plaza Rancagua (hoy Los Andes), en Chacarita, se construyó un taller y cochera con 10 vías (con capacidad para 110 coches). Se construyó un enlace subterráneo (habilitado el 12 de junio de 1933) con el subsuelo del edificio del Mercado de Abasto, por el cual llegaban vagones con carga del Ferrocarril Central de Buenos Aires, arrastrados por locomotoras eléctricas. El mismo fue levantado después del incendio del 27 de noviembre de 1952 Desde el comienzo la circulación estuvo protegida por un sistema automático de señalización luminosa, con dispositivos para–tren mecánicos, que fueron sustituidos en 1980 por otros de inducción magnética, a su vez reemplazados en 1998 por un sistema electrónico con ATP. El servicio se inauguró con 56 coches ingleses Metropolitan Cammell (numerados del 101 al 156), de dos bogies y carrocerías metálicas pintadas exteriormente de crema y rojo, con filetes y puertas de color azul oscuro. Cada coche tenía dos motores de 105 HP. Disponían de 47 asientos de madera, la mayoría con respaldo reversible y tres puertas corredizas de cada lado, al nivel de los andenes, de apertura y cierre comandados por el guarda. Más tarde se incorporaron 20 coches similares Osgood –Bradley norteamericanos. El 17 de febrero de 1939 el Terminal Central Buenos Aires pasó a ser administrado por la Corporación de Transportes, y se lo designó “Línea B”. Entre 1965 y 1967 se compraron a Fabricaciones Militares (FM) 14 coches similares a los originales, y entre 1977 y 1979 otras 20 unidades con motores Siemens de 195 HP. Cuando la explotación pasó a METROVÍAS, concesionaria también del Ferrocarril Urquiza, éstaasignó tres formaciones de 4 coches de dicho ferrocarril como refuerzo del parque móvil del subterráneo, pero sin realizar un servicio directo túnel / superficie. El 25 de marzo de 1995 comenzó el cambio de la flota por 128 coches japoneses Mitsubishi provenientes de la línea Marunouchi de Tokio. Éstos circulan en formaciones semi-permanentes de 6 coches. Durante la concesión tuvieron lugar obras de importancia: se renovaron totalmente las vías originales, se instaló un nuevo sistema de señales con protección automática de tren –ATP continuo–, y se sustituyeron los transformadores de potencia para eliminar el contaminante PCB. Se renovaron escaleras mecánicas y se instalaron otras donde no las había, algunas hasta la superficie. En la estación Pasteur se realizó una instalación piloto de ventilación forzada incluyendo extracción del aire en el túnel interestación. En 1998 por Decreto 1.708 del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se decidió la extensión de la Línea B hasta Parque Chas, con dos estaciones: Tronador–Villa Ortúzar y Los Incas – Parque Chas. El contrato de construcción se adjudicó en 1999 a las empresas Techint y Dickerhoff y Wydmann. La extensión se inauguró el 9 de agosto de 2003. La segunda etapa de la extensión, hasta Villa Urquiza, se contrató con la empresa Benito Roggio e Hijos, por las obras civiles, el 5 de noviembre de 2004. Villa Urquiza será la terminal de la línea y allí se creará un centro de trasbordo con la línea ferroviaria de Trenes de Buenos Aires, ramal a José León Suárez. (Construcción a cielo abierto del primer tramo de la línea) (Filmación de la inauguración del tramo Lacroze - Callao, el 17 de octubre de 1930) Los ingresos a la línea de la Avenida Corrientes a mediados de la década del 30) La Línea C link: (Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea) Une las estaciones ferroviarias Plaza Constitución de la línea Roca y Retiro de la línea Mitre, por debajo de las calles Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Sarmiento, Esmeralda, Maipú y la avenida Ramos Mejía. Su longitud es de 4.288 metros (entre centros de estaciones). El 30 de julio de 1930 la Ordenanza Municipal 4.070 otorga una concesión a la Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones de Madrid (CAPYC) de una red de cuatro líneas incluyendo la línea 1 entre Constitución y Retiro, con su recorrido por Pavón, Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Juncal y Av. Maipú. Con el objeto de llevar a cabo las obras concedidas a CAPYC se funda en Madrid la Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF), subsidiaria de aquélla. El 23 de febrero de 1933 comienzan las obras de la línea 1 en las plazas Constitución, Independencia y Moreno (las últimas hoy desaparecidas), a cargo de la constructora Inca, sustituida más tarde por la alemana Siemens Bauunion. El 24 de abril de 1933, frente a la excavación practicada Constitución, se realiza la ceremonia oficial de comienzo de las obras. Éstas avanzaron por las calles Bernardo de Irigoyen y Carlos Pellegrini, pero el 9 de agosto de 1933 la Municipalidad autorizó el cambio del trazado por Sarmiento, Esmeralda, Santa Fe y Maipú. En 1934 llegan a Buenos Aires los primeros coches, de procedencia alemana, y el 9 de noviembre se inaugura la línea 1 entre las estaciones Plaza Constitución y Diagonal Norte. El 6 de febrero de 1936 la línea 1 alcanza su terminal definitiva frente a la estación Retiro del Ferrocarril Central Argentino (luego General Mitre), aunque el servicio lo hacía por la traza original que unía directamente Retiro con la estación Lavalle. Antes de inaugurar la prolongación a Retiro, CHADOPYF había solicitado autorización para construir una variante con curvas más suaves y una estación intermedia bajo la plaza San Martín, que se inauguró el 17 de agosto de 1937. El tramo antiguo pasó a utilizarse como una amplia cochera de doble vía con capacidad para 44 coches. Con la Corporación de Transportes, la línea 1 tomó su actual denominación de Línea C. Las estaciones de la línea C tienen todas alrededor de 106 metros de longitud, lo que permite operar trenes de 6 coches. Todas poseían escaleras mecánicas y la mayoría fueron decoradas con mayólicas que representan paisajes de España. Al igual que en la B el cobro de los pasajes se realizaba mediante molinetes, en los que se introducía una moneda de 10 centavos. La señalización automática fue instalada en 1934 por la empresa alemana Siemens & Halske, y hasta el presente sólo ha sufrido pequeñas modificaciones, siendo hoy el sistema de señales más antiguo de la red subterránea. El material rodante original constaba de 30 duplas Orenstein & Koppel, con equipamiento eléctrico Siemens Schuckert, coches con 42 asientos, 4 puertas por lado y alimentación por línea aérea. Buena parte de estos vehículos aun cubre los servicios de la línea C. Paulatinamente fueron incorporándose 10 duplas más y 15 unidades simples del mismo origen (de 40 asientos, con dos cabinas), lo que permitió formar trenes de 3 coches, para las horas de menor demanda. Las líneas de CHADOPYF introdujeron el sistema de alimentación eléctrica de corriente continua de 1.500 voltios por línea aérea, voltaje más elevado que permitía disminuir la cantidad de subestaciones. El 1º de junio de 1956 se habilita el pasaje peatonal subterráneo expresamente construido entre las estaciones Avenida de Mayo de la línea C y Lima de la A, al norte del túnel de esta última línea, y se implanta la denominada “tarifa postal”, que permitió desde entonces la libre combinación entre todas las líneas subterráneas. Un segundo pasaje paralelo al anterior, del lado sur del túnel de la línea A, fue habilitado el 4 de mayo de 1961. Con la concesionaria METROVÍAS la Línea C experimentó algunos cambios en razón de las obras acordadas en el contrato de concesión. Se renovaron las subestaciones, la vía y varias escaleras mecánicas, se agregaron escaleras mecánicas hasta superficie; se repuso el funcionamiento de las instalaciones de ventilación originales y se remodeló el de la estación Diagonal Norte. La reforma más importante fue el alargamiento de la vía 1 en Constitución, más modificaciones menores en otras estaciones, lo que permitió operar en la Línea C trenes de 6 coches. En cuanto al material rodante la línea siguió operada con la flota Siemens con el refuerzo de una o dos formaciones de coches japoneses –llamados “Nagoya”– de la Línea D. La Línea D link: (Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea) La línea D une la plaza de Mayo con el barrio de Belgrano (esquina de Cabildo y Congreso). Su longitud es de 10.308 metros (entre centros de estaciones). La concesión que obtuvo la CAPYC en 1930 incluyó una línea con su extremo en Cabildo y Monroe, cuya otra terminal estaba en San Juan y Jujuy siguiendo el recorrido por Cabildo, Santa Fe, Plaza Italia, Las Heras, Pueyrredón y Jujuy. Más tarde, al no poder la Anglo Argentina construir su propia línea a Belgrano, la CHADOPYF consiguió la aprobación de un nuevo trazado de su línea 4 entre Plaza de Mayo y la esquina de Cabildo y Manzanares , con el trayecto: Diagonal Norte, Plaza Lavalle, Talcahuano, Córdoba, Pueyrredón, Santa Fe y Cabildo. El 16 de abril de 1935 comenzaron en la diagonal norte las obras de la línea 4, y el 3 de junio de 1937 se inaugura el primer tramo de esa línea, entre las estaciones Florida (hoy Catedral) y Tribunales, con una estación intermedia: Carlos Pellegrini (hoy 9 de Julio). También se construyó un corto túnel de vía única de enlace con la preexistente línea 1 (hoy C), a la que enlaza entre las estaciones Avenida de Mayo y Diagonal Norte, usado para intercambio de material rodante. La estación Carlos Pellegrini (hoy 9 de Julio) permitió vincular bajo nivel a la homónima de la actual línea B con la estación Diagonal Norte de la línea Constitución–Retiro, haciendo por primera vez posibles los transbordos; éstos eran libres entre las dos líneas de la CHADOPYF y se pagaban con un 25% de descuento si se combinaba con el Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires (actual subte B). Las obras continúan con rapidez, y al año siguiente (1938) se inauguran los tramos Tribunales–Callao (29 de marzo), Callao–Facultad de Medicina (10 de junio), Facultad–Pueyrredón–Agüero (5 de septiembre) y Agüero–Plaza Italia (29 de diciembre). Cerca de Plaza Italia, se había habilitado una cochera con unos 250 metros de doble vía bajo el jardín botánico. Las estaciones son similares a las de la primera línea de la CHADOPYF, aunque aquí las mayólicas decorativas representan motivos argentinos. El material rodante es compartido entre ambas líneas y la señalización es la misma, que aún sigue en servicio. La corriente de tracción de 1500 V era tomada de las subestaciones Santa Fe (debajo de la Plaza San Martín) y Plaza Italia. Ya con las líneas de la CHADOPYF explotadas por la Corporación de Transportes el 23 de febrero de 1939 se inaugura la estación Palermo, adyacente a la homónima del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP). Algo más tarde, la línea 4 pasa a designarse con la letra “D”. El 1º de enero de 1952 la Corporación es sucedida por la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), y ésta construye el enlace de las líneas A y D en la vía norte de la estación Plaza de Mayo, habilitado el 15 de octubre de 1953. Desde entonces se utiliza la rampa de Primera Junta para introducir o extraer de los túneles el material rodante de las líneas de la antigua empresa CHADOPYF (líneas C, D y E), aunque por ahora la diferencia de 400 voltios entre las tensiones de trabajo de ambos sistemas impide su circulación directa. Por casi 48 años el tráfico de la Línea D tuvo por terminales a las estaciones Florida (hoy Catedral) y Palermo, separadas por 6.079 metros. El 27 de octubre de 1959 comienza a construirse un corto túnel a continuación de la estación Palermo, pero a la altura de la calle Humboldt se produce un derrumbe que retrasa la prosecución de la obra, la que finalmente es habilitada en 1969, y pasa a llamarse “cochera Palermo”. En 1976 se adjudica a la empresa DYCASA la prolongación de dicha la cochera y a fines de 1979 el túnel llegaba casi hasta la calle Dorrego. Aprovechando los 800 metros de túnel construidos al noroeste de la estación Palermo, el 29 de diciembre de 1987 se inaugura el apeadero provisorio Ministro Carranza, con una plataforma situada sobre el espacio que debía ocupar la vía norte. Por la vía sur se efectuó durante casi 6 años un servicio de lanzadera desde la estación Palermo, que permitía el trasbordo de pasajeros con la línea Mitre, cuya estación homónima, en el mismo lugar, había sido habilitada en septiembre de 1986. El 1º de diciembre de 1993 se inaugura la estación definitiva Ministro Carranza, y comienza el servicio directo por ambas vías desde Catedral. La Línea D fue al principio atendida con coches Siemens–Schuckert hasta que en 1967 se le destinó una parte de los coches General Electric españoles, comprados originalmente para la Línea E. Entre 1982 y 1997 se van incorporando al Subterráneo 45 duplas de coches motores (coches “A” y “B”) fabricados en las plantas de Materfer y Fabricaciones Militares. En los años ’90 se encargan 14 coches remolques intermedios (coches “C”). El equipamiento eléctrico de esta nueva flota, con tracción por chopper, fue provisto por las firmas Siemens y AEG. La prolongación a Belgrano fue ejecutada por las empresas Benito Roggio y Aragón. En 1997 se inauguran las estaciones Olleros (31 de mayo) y José Hernández (13 de noviembre), el 21 de junio de 1999 el servicio se prolonga hasta la estación Juramento, y el 27 de abril de 2000 alcanza la actual terminal de Congreso de Tucumán. Algo más tarde se construyen túneles de extensión total 330 m para cocheras y taller, con un total de 4 vías, mientras que en el otro extremo de la línea se amplía en 35 metros la vía norte de la cola de maniobras de la estación Catedral, permitiendo que también la Línea D pueda operar con flexibilidad trenes de 6 coches. Las estaciones de Catedral a Palermo tienen alrededor de 106 m de largo, Carranza, Olleros y Hernández 110 m , mientras que Juramento y Congreso de Tucumán llegan a 120 m. La extensión de la Línea D dio lugar a que se reestructurara la alimentación eléctrica de tracción. Se construyeron tres nuevas subestaciones: 9 de Julio, que alimenta a las líneas C y D, Pueyrredón que alimenta el tramo central de la Línea D, y Colegiales que alimenta la extensión a Belgrano. Durante la concesión fue también renovada la subestación Plaza Italia. La flota de coches Materfer – FM resultaba insuficiente para servir a la demanda de la Línea D extendida, y METROVÍAS adquirió –con los recursos que le asignó el contrato de concesión– 54 coches usados provenientes de la ciudad de Nagoya, Japón. El sistema de tracción de éstos fue modernizado al mismo tiempo que adaptado a la tensión de alimentación de 1.500 voltios, y fueron los primeros coches del Subte en aplicar la tracción con motores asincrónicos de voltaje y frecuencia variable. Finalmente, en octubre de 2001 la concesionaria puso en servicio 2 trenes (10 coches) provistos por ALSTOM de Brasil, primera entrega de un total de 16 trenes comprados con los fondos del contrato de concesión; y un tercer tren se incorporó a principios de 2004. La Línea E link: (Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea) La línea E une Plaza de Mayo con Plaza de los Virreyes, siguiendo la diagonal sur (Julio A. Roca), las avenidas 9 de Julio, San Juan, Directorio y Eva Perón (ex del Trabajo) y la Autopista 25 de Mayo. Su longitud es de 9.620 metros (entre centros de estaciones). La Ordenanza Municipal 4.070 de 1930 otorga la concesión a la CAPYC que incluye la línea 2 con sus terminales en la plaza Constitución y el Parque Chacabuco, donde debía construirse el taller para la red de esa empresa. La traza seguiría las calles Pavón, Entre Ríos, San Juan, Directorio y Avenida del Trabajo. El 26 de febrero de 1933 comienzan las obras en Constitución, donde estarían las estaciones adyacentes de las líneas 1 y 2. La ceremonia oficial tuvo lugar allí mismo el 24 de abril. Según las Memorias Municipales de 1933 / 34 se había construido para la línea 2 un túnel de 190 metros de longitud que entraba debajo de la calle Pavón, a partir de su terminal de Plaza Constitución, pero las obras no pasaron de allí. El espacio y las vías de dicha terminal fueron destinados a taller provisorio para la red de la CHADOPYF, y el túnel hacia Pavón quedó destinado a cochera. El 28 de diciembre de 1937 se autoriza la modificación de la traza del tramo Constitución – Pichincha, reemplazando las curvas muy cerradas de dicho trecho por una sola curva de 230 metros de radio bajo varias manzanas, pasando directamente de la plaza Constitución a la estación San José con un par de túneles individuales que se entrecruzan a distinto nivel. En 1938 se reanudaron las obras y en septiembre de ese año se aprueban los planos de una gran modificación de la parrilla de vías de Constitución. Cuando la CHADOPYF pasó a ser explotada por la Corporación de Transportes la línea 2 pasó a designarse “Línea E”. El 12 de enero de 1940 la Municipalidad autorizó la inauguración del tramo Constitución – General Urquiza, utilizando provisoriamente en Constitución una parte de la vía del taller que era adyacente a las plataformas de la línea C. Pero un litigio entre la CHADOPYF, la Corporación y las empresas alemanas constructoras y proveedoras de la Línea E derivó en la negativa de estas últimas a entregar las obras, impidiendo la inauguración del servicio. Sólo en 1944 un decreto del Poder Ejecutivo Nacional dispone tomar posesión de la línea 2 de la CHADOPYF, permitiendo iniciar el servicio sobre poco más de 3 Km, el 20 de junio de ese año. El túnel se prolongaba unos 524 metros hacia el oeste de la estación General Urquiza, casi hasta donde debía construirse la estación Boedo. Allí se instaló una plataforma de madera de 50 metros de largo sobre la vía norte, se abrió una salida a la superficie, y el 16 de diciembre de 1944 se extendió el servicio hasta el denominado “apeadero provisorio Boedo”. Las estaciones de la Línea E son similares a las otras de la CHADOPYF y, como en la Línea D las mayólicas representan motivos locales. Los trenes eran Siemens Schuckert, compartidos entre las tres líneas y la señalización era la misma. Como esta línea no llegaba a la zona céntrica y su tráfico era exiguo, pronto se pensó en modificar y prolongar su traza. Como primera etapa en 1957 comienzan las obras de la variante hacia Plaza de Mayo y las de la estación definitiva Boedo, siendo esta última inaugurada el 9 de julio de 1960. El 24 de abril de 1966 se inaugura la variante San José – Bolívar, más un túnel de unos 250 metros debajo de la Plaza de Mayo que pasa debajo del túnel de la línea A y por encima del túnel de cargas del antiguo Ferrocarril Oeste. Ese día cesa el servicio por el túnel entre Constitución y San José de la línea original. Una de sus vías se sigue utilizando como enlace con el resto de la red, mientras que la otra pasa a servir como cochera. La estación San José antigua queda abandonada y hoy sirve como taller. La totalidad de la línea E pasa a ser supervisada desde un control de tráfico centralizado (CTC) ubicado en la estación nueva San José, que es el primer sistema de este tipo instalado en la red porteña de subterráneos. El mismo día se inaugura el tramo Boedo – Avenida La Plata, en el extremo oeste de la línea; las nuevas estaciones son algo más largas que las antiguas: tienen 110 m. El 9 de diciembre de 1964 se incorporan los primeros coches españoles General Electric, de una serie de 49. A éstos se irán sumando 31 coches remolques de fabricación nacional FM (Fabricaciones Militares). Por el estilo, las dimensiones y la capacidad estos coches son semejantes a los Siemens Schuckert. En 1969 comienzan las obras de prolongación del túnel al oeste de la Avenida La Plata, y el 23 de julio de 1973 se inaugura la estación José María Moreno. Al otorgarse a la empresa AUSA la concesión de la construcción y explotación de la Autopista 25 de Mayo, se incluye entre las obras la construcción simultánea del túnel de la Línea E desde José María Moreno hasta la calle Lafuente, ejecutándose a partir del Parque Chacabuco, debajo de dicha autopista. El 7 de octubre de 1985 se inaugura un servicio de lanzadera entre José María Moreno y Emilio Mitre, prolongado hasta Varela el 31 del mismo mes, aunque la estación intermedia Medalla Milagrosa se habilita sólo el 27 de noviembre siguiente. El 18 de ese mes había comenzado un servicio sin trasbordo entre Bolívar y Varela, extendido hasta la terminal de Plaza de los Virreyes el 8 de mayo de 1986. Las nuevas estaciones también tienen alrededor de 110 m de longitud, con la excepción de Varela, que mide 140. Al inaugurarse la Línea E la alimentación de tracción provenía de la subestación Independencia. Al extenderse hasta Bolívar y Av. La Plata comenzó a funcionar la subestación Martín Fierro, y con la extensión a Plaza Virreyes se habilitó la subestación Emilio Mitre. Ya en la época de la concesión, METROVÍAS realizó el nuevo sistema de señales con protección automática del tren. Se renovaron escaleras mecánicas, se instalaron nuevas a superficie y se renovó la subestación Martín Fierro. Comenzó también la construcción del túnel de servicio que debe vincular la Línea E, y a través suyo toda la red del Subte, con el futuro Taller Central que estará ubicado cerca del cruce de las avenidas Perito Moreno y Mariano Acosta. Línea H link: La línea H del subte de Buenos Aires, inaugurada el 18 de octubre de 2007, se extiende a lo largo de 2,2 km entre las estaciones Plaza Once-Caseros. Es la primera línea totalmente nueva desde la habilitación de la línea E, a fines de la década del 40. De acuerdo a las proyecciones, la línea terminada tendrá una extensión total de aproximadamente 11 km y se extenderá entre las estaciones Retiro y Nueva Pompeya. Está proyectada además para servir como línea transversal a todas las líneas radiales, principalmente bajo el eje de las avenidas Jujuy y Pueyrredón. La única otra línea no radial (la línea C) tendrá combinación con la H en la cabecera Retiro de ambas líneas. Construcción y proyecto Los trabajos en la primera etapa fueron inaugurados el 19 de abril de 2001 por el entonces jefe de gobierno de la ciudad, Aníbal Ibarra, y fueron realizados por las empresas constructoras Dycasa y Cartellone. Se trata de más de tres kilómetros de túneles que incluyen cinco estaciones: Once, Venezuela, Humberto I, Inclán y Caseros, conectando las existentes líneas A y E. El servicio entre éstas estaciones fue habilitado al público el 18 de octubre de 2007 por el entonces Jefe de Gobierno porteño, Jorge Telerman. En la realización de la misma se utilizó un sistema constructivo diferente al de las demás líneas (tanto en construcción original como en ampliaciones de línea): las estaciones y túneles se construyeron por mitades, sin columnas centrales, para evitar los habituales problemas de tránsito en la superficie. En la actualidad se está construyendo la siguiente sub-etapa hasta la estación Corrientes (donde conectará con la línea B), y que debería inaugurarse en 2009, mientras el resto de la etapa incluye la expansión hacia el sur y la construcción de las estaciones Parque Patricios y Hospitales. Aún no se han definido plazos para los tramos que van desde Corrientes hasta Retiro ni entre Hospitales y Nueva Pompeya. Trazado [editar] La Ley 317 fue sancionada por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires el 14 de diciembre de 1999 y promulgada el 13 de enero de 2000 mediante el decreto 31/2000. Esta ley dispone en su Anexo I el siguiente trazado de la línea H (la estación Caseros se agregó posteriormente):

La medida fue dispuesta por la Secretaría de Transporte. La página Web ya se encuentra habilitada para realizar el pedido y recibir la tarjeta en su domicilio. _______________________________________________________________________ Colas interminables en las terminales de trenes y los Correos Argentinos para obtener la tarjeta SUBE serán cuestión del pasado. Ahora se podrá obtener la tarjeta SUBE por Internet . Para solicitarla, hay que ingresar al sitio www.transporte.gob.ar y llenar el formulario correspondiente. Además, la tarjeta será entregada a domicilio. Desde la Secretaría de Transporte informaron que la entrega "será rápida. Lo mismo que tarda un envío postal tradicional". Una vez completado el procedimiento, el sistema envía un mail automático que promete que el "resultado de la solicitud será informado por correo electrónico". Además, brinda una URL para hacer un seguimiento del trámite. La medida busca aliviar la creciente demanda de SUBE que se disparó después de que el Gobierno anunciara que a partir del 10 de febrero será la única vía para poder seguir recibiendo los subsidios en los boletos. Para realizar el trámite de manera personal existen más de 600 puntos y más de 2 mil centros de recarga habilitados. Las consultas sobre los puestos de entrega más próxima se pueden realizar en www. sube .gob.ar Los centros de distribución masiva de tarjetas SUBE se encuentran ubicados en Plaza de Mayo, y las estaciones cabeceras de ferrocarriles que complementan los locales habilitados de los correos OCA, Andreani y Correo Argentino. También se puede hacer el trámite en los shoppings de Abasto, Paseo Alcorta, Alto Palermo, Dot Baires, Tortugas Shopping, Alto Avellaneda, Buenos Aires Design y Soleil de Tortugas, de 10 a 18 hs, y en los puestos del Renaper en la Costa Atlántica en Mar del Plata, Gesell, Pinamar, Cariló, Mar de las Pampas y Valeria del Mar. También a partir de esta semana la ANSES ha sumado nueve Unidades de Atención Inmediata (UDAI) para poder tramitar de 9 a 17 hs de manera gratuita la tarjeta . Hurlingam: Avenida Pedro Díaz 1281/1285 San Fernando: Simón Iriondo 1310 La Plata II: Plaza Paso 170/175 Turdera: Hipólito Yrigoyen 11585 Centro: Córdoba 1118 Villa Urquiza: Álvarez Thomas 2356 Malvinas Argentinas: Seguí 1702 Tigre: H. Yrigoyen 576 Ramos Mejía: Av. Rivadavia 14752 A esto se suma los distintos operativos en cooperación con los municipios bonaerenses de 3 de Febrero, Avellaneda, Berazategui, Berisso, Ensenada, Esteban Echeverría, Florencio Varela, La Matanza, La Plata, Lanús, Lomas de Zamora, Merlo, Morón, Pilar, Tigre, Quilmes, San Martín, San Isidro y San Miguel.

Hola taringueros, queria contarles que hoy con 24 años, finalmente me decidí por la carrera de Suboficial de Policia Federal.La intencion de este Post es ayudar a otros que quieran ingresar en la carrera, voy a ir poniendo dia a dia como me va con el tema de la inscripción y el curso de ingreso.03/08/2011 Esta es mi situación:Tengo 24 años, Soltero sin hijos y secundario cursado pero debo 3 materias.¿Por donde empezar?El dia 28 de Julio me fui a la comisaria 14, a la División INCORPORACIONES, sita en la calle Bolívar 1.423 Piso 1ro. Capital Federal.MAPA DEL LUGARhttp://maps.google.com.ar/maps?q=bolivar+1429&hl=es&safe=off&gl=ar&z=16Ahí me pidieron los siguientes elementos para iniciar el tramite:DNI ORIGINAL (Que ya lo tengo)CÉDULA DE LA POLICÍA FEDERAL (Que también tengo, pero la sacas en la calle Azopardo 620)UNA CONSTANCIA DE LA ESCUELA SECUNDARIA (Donde figure que materias y años tengo)(Respecto a la secundaria me dijeron que con el primer año aprobado ya ingreso a la carrera de suboficial)11 de AgostoMe dirigi de nuevo a la Comisaria 14, esta vez con los documentos que me habian pedido, y me tomaron los datos.Ahora me dieron fecha para el psicotecnico el día 16/8/2011 a las 7.30 AMTengo que presentarme en Fray Mamerto Esquiú 1065 - Pompeya - Capital Federal. Materiales a Presentar - VestimentaDNI Foto 4*4 ACTUALIZADALápizGomaBirome20 hojas lisas A4VESTIMENTASACO Y CORBATA - FEMENINO ACORDEMapa del lugar:http://maps.google.com.ar/maps?q=Fray+Mamerto+Esqui%C3%BA+1065+capital+federal&hl=es&ie=UTF8&ll=-34.651109,-58.416882&spn=0.019946,0.027595&sll=-34.631795,-58.548203&sspn=0.159609,0.220757&z=15Una vez finalizado el psicotecnico, me citaron para una segunda evaluación al día siguiente (12 de Agosto), tuve como un entrevista mas personal, donde evaluaron aspectos de mi personalidad.Ahora me citaron para el Miércoles, de la semana siguiente, en el Hospital Churruca - Visca, donde me dieron turno para los analisis médicos, recién para el dia 6 de Octubre a las 7.30 AMMateriales a Presentar - VestimentaDNI Cedula de IdentidadLapiceras2 Hojas A4NO AYUNOSaco y Corbata o Formalmente VestidoCabello Corto y correctamente afeitado, sin arosACTUALIZACIÓNFinalmente llegó el 6 de Octubre y me fuí a hacer la prueba médica:OdontologíaPeso y AlturaVisiónElectrocardiograma Y me miraron postura, brazos y el pito Me citaron para el día siguiente, en ayuno y con una muestra de orina.Me extrajeron sangre, y me dijeron que vuelva en 30 días a la División incorporaciones de la Policía Federal.35 días después me acerqué nuevamente y me dieron fecha para la evaluación física los primeros días de enero.La prueba consta de 5 puntos. Resistencia 1000 metros en menos de 5 minutosFlexibilidadSlalom FlexionesAbdominalesCada prueba vale 5 puntos, y en minimo hay que sumar 18 para ser aprobado. Espero pasarla. Nos vemos la próxima!SALUDOS Y SEGUIRÉ ACTUALIZANDO A MEDIDA QUE VAYA AVANZANDO