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IKA Renault 4 L - 1966 El rolido es algo notable, más cuando alguno de los amortiguadores está "planchado", cosa que no sucedió durante el test (y eso que le dimos ¡eh!) Con una estética discutida, el 4L es uno de los automóviles de mayor venta. Lindo o feo según el dueño. Sirve a muchos, está primero en el tránsito y gasta poco Desde su introducción, el 4L producido por Industrias Kaiser Argentina ha sido un éxito de proporciones. Su aspecto cuadradote pero afable, como un perro ovejero inglés, le ha creado una imagen -merecida, de otra parte- del automóvil estrictamente de familia. Es el mejor amigo del hombre según lo entiende la Renault y según lo interpretado por IKA. Recientemente se han introducido modificaciones de diseño: tiene una caja de cuatro velocidades, muy esperada y necesaria, y un nuevo carburador Carter, cuya adopción responde a un deseo de racionalización en la línea IKA. Estética Es, por supuesto, muy subjetiva. Evidentemente, el Renault 4 L es un artefacto, un implemento doméstico que en lugar de enfriar o licuar, transporta gente. Que es, por otra parte, la más racional interpretación del uso del automóvil en el mundo moderno. Dentro de su aspecto netamente utilitario, no encontramos desproporciones ni líneas falsas, si bien las ruedas traseras parecen estar "separadas" del conjunto. El modelo producido en nuestro país es el de seis ventanas, más agradable que el de cuatro producido en Francia (También hacen el de seis ventanas en Francia, aclaremos). El capot tiene rebajes para su mayor rigidez, que le confieren un aspecto muy especial. Comodidad y primeras impresiones Frente a los automóviles convencionales, el 4L es, indudablemente, raro por dentro. La parte de cabina es más o menos lo que corresponde a una rural (incluso tiene la útil puerta atrás), pero el tablero y "lo de adelante" recuerda mucho más a un avión liviano que a un automóvil. "Parece un Piper" fue un típico comentario. Aparte de eso, el vehículo es cómodo. Tenemos el testimonio de dos automovilistas "king - size" que es el único auto chico en que entran con comodidad, porque es alto. El conductor tiene una primera impresión de estar comprimido, todo está muy cerca, pero después esa sensación desaparece. Las cuatro puertas, más la trasera de carga, no ofrecen dificultades para el acceso y egreso. El capot se abre para adelante. El interior es luminoso y alegre. Terminación Buena, en la unidad que recibimos para testear. Nos referimos, en este caso, al trabajo en sí, porque el diseño comprende cosas bastante raras; manojos de cables a la vista, por ejemplo, y una pestaña de tablero de fibra, en la cual se han recortado directamente dos ventiletes para aire fresco. Además, la calefacción está llena de palanquitas y manivelas con guías de alambre. No es exactamente un Rolls Royce, pero tampoco pretende serlo. Por parte de pintura, tapizado, etc. nuestra unidad estaba bien terminada. Tampoco había muchos ruidos de carrocería. El color del tapizado era discreto. Controles El volante es el que se usa también en el Gordini, con dos aros. La dirección es bastante liviana, a pesar de ser de tracción delantera. La palanca de cambios emerge del tablero, en el clásico esquema de muchos coches de tracción adelante. Los tres pedales son chiquitos, el embrague muy duro en nuestro coche. Los hombres de pies grandes tienen que tener cuidado de no equivocar el pedal al pisar. Al accionar una llavecita en el tablero, quedan prendidas las luces de posición y tablero, y queda en posición de trabajo la palanca que selecciona la luz larga y de cruce; apretando la misma para adentro, hay bocina. Lo encontramos menos objetable que la mayoría de los sistemas franceses. Los controles de limpiaparabrisas y ventilador de calefacción son a botonera. El lavaparabrisas tiene un botón pulsante de goma. El cebador automático no funcionaba al 100%, y la puesta en marcha necesitaba un juicioso jugar con el pedal del acelerador. El 4L tiene una utilísima luz que se prende al encender el contacto con motor frío; al llegar el motor a temperatura aceptable, se apaga, y solo vuelve a encenderse en caso de recalentamiento o motor muy frío. Vale decir, con luz apagada avanzar, con luz prendida detenerse. Visibilidad La encontramos excelente porque hay amplias superficies vidriadas y porque el conductor esta bastante alto con relación al suelo. El espejo retrovisor es pequeño e inadecuado. Manejo en ciudad El motor Ventoux siempre fue muy ágil y "respondedor", y como el 4L tiene rodado más chico que el Dauphine, con las mismas relaciones, acelera bien y es muy ágil hasta 60 - 70 Km/h. Por la buena visibilidad el coche se cuela en todos los resquicios, además frena bien. Rola mucho pero no afligirse y seguir dándole. La suspensión es excelente -NO VARIAR PRESIONES DE GOMAS- y el coche no cabecea. Los asientos son cómodos, aunque hay quien opina que era mejor el anterior asiento delantero enterizo. El asiento trasero se rebate completamente, dejando un enorme espacio para cargas. La puerta de atrás es útil para carga y descarga de bultos. Las luces interiores no se encienden con la puerta. Hay que accionarlas a mano. La luz es buena. Es muy fácil de estacionar por su excelente visibilidad. Además es cortito ... Manejo en la ruta El 4L particular de un integrante de Parabrisas hizo 50.000 Km antes de ser canjeado por un 4L nuevo, andando constantemente a 100. Por eso podemos decir que el crucero a esa velocidad no ofrece problemas. El coche es cómodo, estable, los asientos no cansan, el motor acusa una plácida serenidad de marcha a cualquier velocidad. El tablero y adyacencias del 4L es tal vez demasiado historiado, por lo menos en la parte de la calefacción, que tiene unas cuantas palanquitas y llaves de paso. La misma construcción ruda del interior contribuye a añadir un sentido de aventura al simple hecho de conectar la calefacción o la ventilación interior El 4L anda muy bien en la lluvia, pero los vientos de costado lo afectan mucho. Nuevamente, no variar presiones de gomas. Para sobrepasar camiones lógicamente hay que esperar una oportunidad. Los faros son buenos, adecuados para la performance del autito. La ventilación es bastante defectuosa; la calefacción, buena pero complicada para entender. Los vidrios corredizos no son adecuados para nuestro clima en verano. Economía Es aceptable, dentro de no buscar la minucia del kilómetro más o menos. No creemos que le hayan encontrado perfectamente "la vuelta" al carburador Carter para el motor Ventoux. Motor Excelente desde todo punto de vista, su actuación no admite el menor reparo. Es incansable y huelgan pruebas de que resiste el uso intenso durante decena de miles de kilómetros, siempre que se lo sepa llevar. O sea, no pidiendo que ande a 20 en cuarta. Accesibilidad En general es buena, pero hay una bujía que no sale si no es sacado el distribuidor; además el arranque es un poco difícil de desmontar. Sin embargo, platinos, válvulas, carburador, etc. están todos a mano. Todo está un poco apretado debajo del pequeño capot, pero a pesar de todo, en general puede considerarse un motor de fácil accesibilidad. http://testdelayer.com.ar/ikarenault4l6.JPG El 4L es un auto cortito, estrecho y alto. Sin embargo tiene mayor capacidad que los directamente competitivos, lograda no gracias ningún milagro sino a un real diseño funcional en el cual se han contemplado especialmente la ubicación de los pasajeros y las facilidades para entrar y salir Accesorios La calefacción forma parte integrante del vehículo. Es eficaz una vez que se ha familiarizado el conductor con su manejo. El vehículo de test tenía una radio colocada en el tablero. Anduvo muy bien pero únicamente el conductor podía manipularlo, cosa que no es, por supuesto, el ideal. No hay encendedor pero si un cenicero, ubicado en lo que en otro vehículo más sofisticado se llamaría "la consola". La tapa de tanque vino sin llave. Conclusiones El 4L va a un mercado muy amplio aunque definido. Lo compra el hombre de familia y/o el que frecuentemente necesita transportar pequeñas cargas. Si antes cumplía muy bien este cometido, ahora, con cuatro marchas y el asiento trasero rebatible, lo cumple mucho mejor. Es razonablemente económico (los 4L vienen con puesta a punto para nafta común, a pesar de sus 8 a 1) y en ciudad se desenvuelve con notable agilidad. Cuando se escamotea el asiento de atrás, el lugar que queda disponible es muy grande, y como además el coche es alto, se logra un volumen muy útil para transportar hasta muebles pequeños CONCLUSIONES El detalle que más gustó: Capacidad interior (1 voto) Motor (1 voto) Caja de cuatro velocidades (1 voto) El detalle que menos gustó Tenida en caminos sinuosos (1 voto) Ventilación (1 voto) Ventanillas deslizables (1 voto) Puntaje final: 61.62 Equipo de test: - Raúl H. Burzaco - Ronald Hansen - Emilio R. del Valle (h) - Guillermo Martire VEL. MÁXIMA 106.600 KM/H Medida en ruta con corridas en sentidos opuestos. ACELERACIÓN 0-20 Km/h 2.1s 0-40 Km/h 5.5s 0-60 Km/h 10.2s 0-80 Km/h 20.6s 40 - 80 Km/h en 3era 16.1s 0 - 500 metros 28.8s 0 - 100 - 0 Km/h 45.7s EL 4L TIENE UN ÍNDICE DE ACELERACIÓN BASTANTE RESPETABLE, POR LO MENOS EN LO QUE RESPECTA AL TRÁNSITO CIUDADANO. DESDE 80 KM/H PARA ARRIBA, LA COSA CAMBIA DE ASPECTO El aparato que se alcanza a ver a través del aro del volante es un cuentarrevoluciones Comind, cedido por la empresa fabricante para las pruebas del 4L CONSUMO Km/Lt A 60 Km/h 15.0 A 80 Km/h 14.7 A 100 Km/h 13.2 En ciudad 13.0 LAS CIFRAS DE CONSUMO OBTENIDAS POR PARABRISAS CORRESPONDEN A UNA ECONOMÍA DE NAFTA MODERADA. LA MARCA EN CIUDAD RESPONDE A MUCHAS SEGUNDAS Y TERCERAS Ese que está anotando es el Sr. del Valle, profundamente convencido luego de la prueba de frenado, que el 4L con los frenos bien a punto, frena derecho (ver marcas) DISTANCIA DE FRENADO Vel Total 20 Km/h - 0 3.50m 40 Km/h - 0 12.00m 60 Km/h - 0 23.80m 80 Km/h - 0 39.20m 100 Km/h - 0 54.00m Las escobillas del limpiaparabrisas merecen un capítulo aparte. Barren poco, tal vez por la situación con respecto al eje que por el ángulo de movimiento del mismo DIÁMETRO DE GIRO A la derecha 10.10m A la izquierda 9.70m Eso que se ve arriba no es tan complicado como parece. Es solamente el motor y es más accesible de lo que aquí se supone FILTRACIONES Realizada la habitual prueba de hermeticidad en Washer (Figueroa Alcorta 6433) verificamos abundantes filtraciones de agua del torpedo hacia los pies del conductor El nuevo diagrama de la caja de cambios lo hace ágil en ciudad CORRECCION DEL VELOCÍMETRO Vel indicada Vel real 20 20 40 40 60 59.7 80 80 100 109 120 120 Imagenes: Videos: Publicidades! link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=21crb89q3Dc&feature=related link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=B16uTalzm0E&feature=related Fuente: http://testdelayer.com.ar/ikarenault4l.htm Comenta sobre este hermoso autaso! Gracias!

HISTORIA DE DODGE EN ARGENTINA Hola gente este es mi primer post,como hincha de dodge espero que les guste, leanlo e informence de lo que fue esta gran fabrica Los comienzos En 1890 se forma Julio Fevre y Cía. bajo la dirección de Gustavo L. Fevre importando maquinarias y productos químicos para curtiembre. En 1909 asume la dirección el hijo, Julio Fevre y en 1910 la empresa comienza a importar de Francia autos Mors, Delaugére-Clayette, Aries, Delage, Delahaye, Citroën y Berliet. En 1914, Diego Basset participa en competencias deportivas con los Mors importados por Fevre, mientras que en Estados Unidos es fundada la Dodge Brothers por John y Horace Dodge. En 1915, el mismo Julio Fevre participa en competencias de automovilismo y en 1916 lo hace Pablo Fevre, siempre con Mors. Ese mismo año, Fevre viaja a los Estados Unidos y consigue la representación exclusiva en Argentina de los autos y camiones producidos por la Dodge Brothers. En 1922 se construye el edificio que utilizaría para sus operaciones Fevre sobre la avenida Leandro N. Alem al 1600. En 1925 es fundada la Chrysler Corporation por Walter P. Chrysler en los Estados Unidos y en 1927 la empresa Resta Hnos., se convierte en representante exclusivo de sus productos en Argentina. En 1928 en los Estados Unidos, Chrysler Corporation se convierte en propietaria de Dodge Brothers mientras que en Argentina se incorpora don Diego Basset a Julio Fevre y Cía. y la empresa cambia su denominación a Fevre y Basset. Ese mismo año Resta Hnos. se convierte en representante en el país también de Plymouth y Fargo. En 1931 Fevre y Basset, compra la empresa Resta Hnos., convirtiéndose entonces en representante en Argentina de los productos de Dodge, Plymouth, Fargo y Chrysler al mismo tiempo. En 1932 se comienzan a armar autos y ómnibus en el edificio de Figueroa Alcorta 3300, conocido luego como el Palacio Chrysler en cuyo techo había una pista de pruebas circular que se hizo bastante conocida y en 1935 la razón social cambia a Fevre y Basset Ltda. S.A.I.C.. En 1940 se desocupa el edificio de Leandro N. Alem concentrándose todas las operaciones en el Palacio Chrysler. Terminada la Segunda Guerra Mundial, en 1946 Fevre y Basset Ltda. S.A.I.C. compra un terreno de 38 hectáreas en San Justo, partido de La Matanza, para construir una planta industrial. La obra se inicia en enero 1948 y la planta es terminada en 1950. Con 50.000 metros cuadrados cubiertos, esta planta se convertiría luego en la más grande de Chrysler después de las de Estados Unidos y Canadá. Se trasladan a San Justo todas las maquinarias existentes en el edificio de Figueroa Alcorta y se vende el predio al gobierno nacional. En 1957 comienza la expansión de la Chrysler Corporation hacia el exterior, mientras que en la Argentina durante ese año, se arman autos Volkswagen y camiones Krupp en la planta de San Justo. Sin embargo, salvo durante este pequeño período de un año, las actividades de la planta hasta 1959 se mantienen prácticamente detenidas, debido a las restricciones vigentes para la importación de vehículos desarmados. A principios de 1959 se firma el convenio con Chrysler International S.A. y se crea Chrysler Argentina S.A. que se asocia con Fevre y Basset Ltda. S.A.I.C. con el objeto de actuar en forma conjunta. Se unieron los recursos financieros e industriales, la experiencia industrial y la red de concesionarios de la empresa argentina con las inversiones y la capacidad de Chrysler. Por este convenio, Chrysler Argentina S.A. se hacía cargo de todas las operaciones de producción, menos el ensamblaje, y Fevre y Basset Ltda. S.A.I.C. se hacía cargo del ensamblaje y de la comercialización. El 3 de mayo de 1960 se inaugura la planta y se comienzan a fabricar las primeras pick-ups D-100 y los camiones D-400 con las marcas Dodge, Fargo y De Soto. En abril de 1961 se comienzan a fabrica motores de 125HP para los camiones y en diciembre de ese año, las cajas de 4 cambios también para los camiones. Los Valiant En 1962 se lanza la producción del primer auto de Chrysler, el Valiant V200. El motivo principal de lanzar este modelo al mercado, era entrar en la competencia de los "compactos" entre los que ya estaban el Ford Falcon y el Chevrolet 400. El motor utilizado era el Slant Six de 6 cilindros en línea inclinado 30º a la derecha que luego se haría famoso en la marca. En 1963 comienza a producirse en el país el motor Slant Six y a partir de agosto las caja de velocidades de 3 cambios al volante. Ese mismo año, con esos nuevos motor y caja de velocidades se lanza al mercado el Valiant II, prácticamente igual al anterior. En 1964 se inaugura una nueva planta de estampado y en razón de las sucesivas inversiones de Chrysler International S.A., se convierte en accionista mayoritaria de Fevre y Basset Ltda. S.A.I.C., por lo cual ambas pasan a actuar bajo un mismo directorio. Ese mismo año, el Valiant II es reemplazado por el Valiant III. Este modelo cambia totalmente el diseño de la carrocería con respecto a su antecesor, aunque el motor y muchas de las partes mecánicas eran las mismas. En 1965, por resolución del Ministerio de Educacuón y Justicia, se aprueba la fusión de ambas compañías, creándose entonces la Chrysler Fevre Argentina S.A.I.C. y la superficie cubierta de la planta había subido a unos 65000 metros cuadrados. En junio de se mismo año se suman a la línea el Valiant III Coronado, que era la versión de lujo, y el Valiant III GT, que era la versión deportiva. Con un Valiant III es que se llega a la producción de los primeros 50.000 autos en el país. En 1966 la línea del Valiant III se reemplaza por el Valiant IV, con una carrocería similar a la anterior con pequeñas modificaciones estéticas que lo hacían más moderno. Se mantenienen las tres versiones, aunque con pequeñas modificaciones mecánicas. En 1967 se inaugura una nueva línea de pintura. Los Dodge En 1969 se presenta la línea Dodge con una variedad más amplia de modelos. La línea comenzaba con el Dodge Valiant (el auto base de la gama), luego el Dodge Polara, el Dodge Coronado y el Dodge GT, manteniendo los niveles de equipamiento de los Valiant IV. Durante este año, Chrysler Fevre Argentina S.A.I.C. recibe las instalaciones de Monte Chingolo que fueran propiedad de Siam Automotores, donde se muda la sección Repuestos y se inaugura la nueva planta de tapicería. En 1970 el Dodge Valiant pasa a llamarse simplemente Dodge y se presentan en febrero el Dodge Coronado Automatic (que se convierte en el primer auto producido en Argentina con caja automática) y más tarde la coupe Dodge GTX. Aunque la coupe estaba disponible en un único nivel de equipamiento, podía elegirse entre el motor de 6 cilindros en línea o el V8. Ese mismo año se deja de producir el Dodge GT y se inaugura la planta de matricería y luego de las refacciones necesarias en la planta de Monte Chingolo, se traslada allí la línea de montaje de las pick-ups y los camiones. Poco tiempo más tarde, se comienzan exportan a España y Sudáfrica carrocerías y partes de los modelos de 4 puertas. Los 1500 En 1971 se lanza al mercado el Dodge 1500 para captar los usuarios de autos compactos que estaban comenzando a formar parte importante del mercado automotriz de la Argentina. La línea la formaban el Dodge 1500 STD como base de la gama y el Dodge 1500 SPL como la versión de lujo. Más tarde se les sumaría la versión deportiva que faltaba, el Dodge 1500 GT-90. La línea de montaje de estos autos es armada en las instalaciones de Monte Chingolo, donde también funcionan las plantas de estampado, motor, transmisión y pintura de este modelo. En 1972 la línea grande completa sufre un leve restyling y aparece el Dodge Polara Coupe reemplazando al Dodge GTX de 6 cilindros con un nivel de equipamiento similar al del Dodge Polara de 4 puertas. En 1974 aparece la opción de la caja automática para el Dodge 1500 SPL, una novedad en el mercado argentino para un auto de línea mediana y en la línea grande, reemplazando al Dodge Polara 2 puertas, se presenta el Dodge Polara RT con equipamiento full. En 1975 se presenta el Dodge 1500 M1.8 y se deja de producir el Dodge 1500 GT-90. Durante 1977 aparece el Dodge 1500 GT-100 de corte netamente deportivo, rescatando algunas de las soluciones mecánicas del Dodge 1500 GT-90. En mayo de 1978 la línea del Dodge 1500 pasa por un restyling donde se cambian el frente, la cola, y los interiores. También se agrega a la línea el Dodge 1500 Rural y se deja de producir el Dodge 1500 GT-100. Aparentemente, con este restyling del Dodge 1500, las coupes de la línea grande se dejan de fabricar y los 4 puertas un año más tarde, en 1979. La era Volkswagen En enero de 1980, Volkswagen AG adquiere todas las acciones de Chrysler y el Dodge 1500 pasa a ser fabricado por Volkswagen. Durante abril de 1980 se presenta oficialmente Volkswagen en Argentina agregando varios modelos traídos de Brasil. En un principio, la línea del 1500 se conoce como Volkswagen Dodge 1500 serie W con algunos pequeños cambios estéticos superficiales. En noviembre de 1981 se inaugura en la planta de pintura de Monte Chingolo el primer sistema de electroforesis catódica del país. En 1982 la línea pasa por el último restyling importante y cambia el nombre a Volkswagen VW 1500. En un principio se mantienen todos los modelos de la línea anterior, denominándose Volkswagen VW 1500, Volkswagen VW 1500 1.8 y Volkswagen VW 1500 1.8 Rural. A partir del 1º de julio de 1987, Volkswagen y Ford forman el joint-venture Autolatina Argentina que centra todas sus actividades en la planta de Ford de General Pacheco. Cuando la producción del Volkswagen VW 1500 pasa a la planta de General Pacheco, se dejan de producir el Volkswagen VW 1500 1.8 y el Volkswagen VW 1500 1.8 Rural. Entre 1987 y 1988 se comercializa el Volkswagen 1500 Básico con equipamiento (como su nombre lo indica) básico. El Volkswagen VW 1500 se mantiene prácticamente sin modificaciones importantes hasta 1991, año en que se deja de producir. DODGE VALIANT,DODGE,DODGE POLARA,DODGE CORONADO, En el mes de noviembre de 1968 se empiezan a ver las primeras unidades de preserie de la nueva línea Dodge y en diciembre de ese año se presentaban a la prensa en el Hotel Presidente. El chasis de estos modelos era derivado de los Valiant de los años anteriores, es decir, lo que en Estados Unidos se denominaba chasis A (A Body). Esto daba como resultado que varios de los componentes mecánicos de los nuevos Dodge, fueran intercambiables con los de la línea Valiant. Lo más probable es que el chasis de esta línea de Dodge, derivara del Dodge Dart estadounidense. De hecho los Valiants III y Valiant IV, se denominaban Dodge Dart en los Estados Unidos. En principio, la suspensión delantera se mantenía con dos barras de torsión longitudinales y la trasera con las clásicas ballestas. Entre las novedades del modelo estaban las luces "rectangulares", toda una novedad en el mercado argentino, y las ventanillas curvas. Aparentemente, los cuatro modelos se ofrecían con los mismos colores : Gris oscuro metalizado, Plateado metalizado, Rojo medio, Rojo oscuro, Azul medio, Azul oscuro, Verde medio, Verde oscuro, Plateado, Bronce, Cobre, Amarillo, Blanco y Negro. Aunque es probable que el la línea económica algunos de los colores fueran opcionales. Las medidas lo hacían un poco más grande que el Valiant IV. La línea comenzaba con el Dodge Valiant, el más económico, que venía a reemplazar al Valiant IV Standard. Largo : 5010mm Ancho : 1860mm Alto : 1410mm Trocha delantera : 1410mm Trocha trasera : 1460mm Distancia entre ejes : 2810mm Para este modelo, los frenos seguían siendo de tambor en las cuatro ruedas. El motor era el que se usaba en el Valiant IV Standard : el 6 cilindros en línea de 225ci. Este motor, por su bajo nivel de compresión, era apto para usar con nafta común. Cilindrada : 3687cm3 (225ci) Diámetro : 86.6mm Carrera : 104.77mm Compresión : 7.3:1 Potencia : 137HP (SAE) a 4000rpm Torque : 28.45kgm (SAE) a 2400rpm Carburador : Holley RX 7001 El tanque de nafta seguía siendo de 68 litros, el embrague también era el mismo que se venía usando desde los Valiant II, un monodisco en seco de 234.9mm (9.25", al igual que la caja de 3 cambios (con palanca al volante) A-745/1 aunque ahora con la primera también sincronizada : 1º : 3.02:1 2º : 1.76:1 3º : 1:1 MA : 3.95:1 Diferencial : 3.07:1 En este Dodge Valiant, el motor (a excepción del carburador) era el mismo del Valiant II de 1963. Incluso el sistema de transmisión era el mismo. Las cubiertas que traía de fábrica eran 6.4x13, el peso estaba declarado en 1325kg y la velocidad máxima en 160km/h. La línea incluía también a los Dodge Polara, Dodge Coronado y Dodge GT. Las diferencias entre el Dodge Valiant y el Dodge Polara y el Dodge Coronado, era principalmente de equipamiento y detalles de terminación. Estos últimos dos eran similares al Dodge Valiant pero con el motor más potente del Valiant IV incorporado en 1968 (a excepción del carburador) que se denominaba "Slant Power RG 225". Cilindrada : 3687cm3 (225ci) Diámetro : 86.6mm Carrera : 104.77mm Compresión : 8:1 Potencia : 145HP (SAE) a 4000rpm Torque : 29.7kgm (SAE) a 2400rpm Carburador : Holley RX 7001 Incluso la caja de cambios, el diferencial y el embrague eran los mismos para los tres modelos. Los Dodge Polara y Dodge Coronado tenían llantas de 5x14 y cubiertas 7.35x14, con lo cual las trochas delanteras y traseras se crecían 5mm y la altura se aumentaba en 50mm. Largo : 5010mm Ancho : 1860mm Alto : 1410mm Trocha delantera : 1415mm Trocha trasera : 1465mm Distancia entre ejes : 2810mm Despeje del piso : 205mm El peso de ambos estaba declarado en 1350kg. El Dodge Coronado siguiendo con la tradición iniciada con el Valiant IV Coronado, era la versión de lujo y difería con el Dodge Polara en el techo vinílico (que a diferencia de los Valiant III y IV Coronado era completo), servo-frenos y discos para el tren delantero como equipamiento estándard en vez de opcional (discos adelante de 277.6mm y campanas atrás de 254mm). Los tapizados también eran distintos y más lujoso en los tapizados en todo el interior. La línea se completaba con la versión deportiva que era el Dodge GT (Gran Turismo). Básicamente era igual al resto de la gama, pero con el motor del Valiant IV GT denominado "Slant Power A-119". Cilindrada : 3687cm3 (225ci) Diámetro : 86.6mm Carrera : 104.77mm Compresión : 8.4:1 Potencia : 155HP (SAE) a 4500rpm Torque : 30.4kgm (SAE) a 2400rpm Carburador : Carter BBD 4300S Este modelo venía con el esquema de frenos del Dodge Coronado (disco adelante y tambores atrás) y caja de cuarta al piso importada A-833 denominada "Barracuda" con los cuatro cambios sincronizados. 1º : 2.66:1 2º : 1.91:1 3º : 1.39:1 4º : 1:1 MA : 2.58:1 Diferencial : 3.31:1 Este modelo venía con llantas 5.5x14 y cubiertas 70x14 sin cámara. Tenía un peso declarado de 1400kg una máxima de 170km/h y venía equipado con butacas individuales y cuentarrevoluciones. En julio de 1969 la revista Corsa le hace el road test y estos son los valores de perfomance que obtienen : Velocidad máxima en 4º : 168.15km/h 0-100km/h : 11s 0-140km/h : 22.5s 500m : 20.4s Los valores de consumo a velocidad constante que obtuvieron eran : a 60km/h : 11.8km/l 236km/20l 8.47l/100km a 80km/h : 11km/l 220km/20l 9.09l/100km a 100km/h : 8.5km/l 170km/20l 11.76l/100km a 120km/h : 7.6km/l 152km/20l 13.16l/100km a 140km/h : 6km/l 120km/20l 16.67l/100km Apenas una año más tarde, en diciembre de 1969, se presenta en la planta de San Justo el Dodge (a secas), que es el mismo Dodge Valiant y al igual que el Dodge Polara el freno pasa a ser servo asistido como equipamiento de serie. Las cajas de cambio para toda la línea, se reemplazan por el modelo A-230/3 con los 3 cambios sincronizados y, aparentemente, las mismas relaciones. También se comienza con la fabricación de las cajas de velocidades automáticas Torqueflite A-904, por lo que este año aparecen como un opcional para los Dodge Coronado. El Dodge Coronado Automatic se presenta en febrero de 1970 en el Golf Club de Palermo. El Dodge Coronado Automatic era una novedad para el mercado argentino ya que fue el primer auto de serie de producción nacional en traer una caja automática. 1º : 2.83:1 2º : 1.56:1 3º : 1:1 MA : 2.66:1 Diferencial : 3.07:1 En las revistas de la época se anuncia la potencia del motor y el diferencial de este modelo como el del Dodge GT con 155HP y relación 3.31:1. Este dato suena poco probable de acuerdo a los valores obtenidos en el test. Quizás algunas unidades de preserie hayan sido armadas de esta manera. En marzo de 1970, la revista Corsa le hace un road test al Dodge Coronado Automatic, estos son los valores de performance obtenidos : Velocidad máxima en 3º : 157.9km/h 0-100km/h : 16.3s 0-140km/h : 37.8s El consumo que consiguieron en ciudad daba 5.8km/l, o bien 116km/20l, o bien 17.24l/100km. Los valores de consumo a velocidad constante eran : a 60km/h : 9.2km/l 184km/20l 10.87l/100km a 80km/h : 8km/l 160km/20l 12.5l/100km a 100km/h : 6.8km/l 136km/20l 14.7l/100km a 120km/h : 6.2km/l 124km/20l 16.13l/100km a 140km/h : 4.6km/l 92km/20l 21.74l/100km También a partir de ese año, el Dodge Polara podía pedirse con caja de cuarta al piso A-230/4. 1º : 3.09:1 2º : 2.10:1 3º : 1.45:1 4º : 1:1 MA : 2.67:1 Diferencial : 3.07:1 Al año siguiente, durante 1971, se deja de producir el Dodge como modelo base y se comienza con la producción del Dodge Taxi, que era un Dodge, pero con motor Diesel Perkins 4-203. Aparentemente, este modelo no tiene una continuidad de producción y no tengo datos más precisos acerca de hasta cuándo siguió en la línea de montaje. También se deja de producir el Dodge GT, ya que entrarían en producción los modelos coupé. En abril de 1972, la línea grande de Dodge recibía un restyling, cambiando el frente, las luces de stop, el tablero y los tapizados. Los instrumentos del tablero eran cambiados por unos de diseño más moderno y aparecían más colores para los tapizados. Junto con este restyling, la caja automática pasa a ser equipamiento de serie en el Dodge Coronado y la caja manual un opcional. En un folleto se publicaba que la trocha delantera tenía 1.430m en vez de los 1.410m de los primeros modelos, probablemente por el cambio del rodado. En noviembre de 1976 se presentaba el Dodge Polara Diesel con el mismo motor del Dodge Taxi, el Perkins 4-203. Éstos eran los datos del motor : Cilindrada : 3300cm3 Compresión : 17.4:1 Potencia : 71HP (SAE) a 3000rpm Torque : 22kgm (SAE) a 1350rpm Este modelo traía como equipamiento estándard la caja de 4 cambios al piso de la Dodge Polara RT. El sistema eléctrico era de 6 voltios y traía dos baterías, en vez de una. Los Dodge Polara y Dodge Coronado se siguieron fabricando hasta 1979 siempre con el mismo chasis y sin innovaciones mecánicas de importancia hasta que se dejaron de fabricar debido al cierre de Chrysler en Argentina. DODGE GTX,DODGE POLARA COUPE,DODGE RT Esta página se actualizó por última vez el 13/04/2008. Aparentemente en diciembre de 1969, se había traído de México un Dodge Dart GTS 340 con motor V8 de 6200cc. La idea de Chrysler era presentarlo en una competencia para evaluar la reacción del público ante el nuevo modelo. De alguna forma, realizaron un "estudio de mercado" de un modelo coupe con motor V8 para el mercado argentino. En 1970 se presentaba el modelo coupé de la línea Dodge. El chasis de la línea coupé estaba basado en el chasis de la línea sedán, por lo tanto muchas de las partes de la carrocería son intercambiables entre estos modelos. Por supuesto, el esquema de suspensión era el mismo con barras de torsión longitudinales adelante y ballestas atrás. Los únicos modelos de coupé disponibles los primeros años eran el Dodge GTX y el Dodge GTX V8. Como puede deducirse por el nombre, la única diferencia entre ambos modelos era el motor. Exteriormente eran iguales (a excepción de la insignia "V8" en los laterales de los guardabarros delanteros). Largo : 5024mm Ancho : 1904mm Alto : 1425mm Trocha delantera : 1420mm Trocha trasera : 1460mm Distancia entre ejes : 2810mm Despeje del piso : 205mm El equipamiento era el de lujo, similar al del Dodge Coronado, frenos a disco adelante (284mm de diámetro), campanas atrás (254mm de diámetro) y techo vinílico incluído que podía ser blanco o negro, según el color de la pintura. El Dodge GTX traía el 6 cilindros en línea de 225ci que anteriormente había equipado al Dodge GT denominado "Slant Power A-119". Cilindrada : 3687cm3 (225ci) Diámetro : 86.6mm Carrera : 104.77mm Compresión : 8.4:1 Potencia : 155HP (SAE) / 140HP (DIN) a 4500rpm Torque : 30.4kgm (SAE) / 27.5kgm (DIN) a 2400rpm Carburador : Carter BBD 4300S El embrague (234.9mm), el diferencial y la caja de cambios era la nueva A-230/4. 1º : 3.09:1 2º : 2.10:1 3º : 1.45:1 4º : 1:1 MA : 2.67:1 Diferencial : 3.31:1 El tanque de nafta tenía la misma capacidad que la del modelo sedán, 68litros, las llantas que venían de fábrica eran 6x14 y las cubiertas E70x14. La velocidad anunciada era de 180km/h y el consumo (imagino que será el promedio) en 7.5km por litro. El Dodge GTX V8 tenía un motor V8 similar al que equipaba a las pick-ups, pero con más potencia. Este motor, aparentemente, se traía de México en esos años. Cilindrada : 5210cm3 (318ci) Diámetro : 99.31mm Carrera : 84mm Compresión : 8.5:1 Potencia : 212HP (SAE) / 191HP (DIN) a 4400rpm Torque : 42.6kgm (SAE) / 38kgm (DIN) a 2600rpm Carburador : Carter BBD 4749S El embrague era un monodisco en seco de diámetro un poco más grande que los de los modelos 6 cilindros, 266mm (10.5" y la caja de cambios (por supuesto de cuarta al piso) era idéntica a la del modelo 6 cilindros, aunque el diferencial era bastante más largo. 1º : 3.09:1 2º : 2.10:1 3º : 1.45:1 4º : 1:1 MA : 2.67:1 Diferencial : 2.87:1 Para este modelo, el peso declarado era de 1565kg, la velocidad máxima declarada era de 192km/h y el consumo (supongo que el promedio) de 6.5km por litro. En el modelo de 6 cilindros la dirección hidráulica venía de fábrica, mientras que en el modelo V8 venía como un opcional. Aparentemente en el modelo V8, la dirección hidráulica la instalaban las concesionarias en vez de venir de Chrysler. Se dice que Chrysler no las colocaba, porque el motor no dejaba el espacio necesario. En noviembre de se mismo año la revista Corsa le hacía uno de sus exhaustivos road tests y obtenían los siguientes valores. Velocidad máxima en 4º : 189km/h 0-100km/h : 10.2s 0-140km/h : 20.1s 500m : 19.9s 1000m : 31.6s Y los valores de consumo a velocidad constante eran estos : a 60km/h : 10km/l 200km/20l 10l/100km a 80km/h : 9.5km/l 190km/20l 10.53l/100km a 100km/h : 8km/l 160km/20l 12.5l/100km a 120km/h : 7.2km/l 144km/20l 13.89l/100km a 140km/h : 6km/l 120km/20l 16.67l/100km También en noviembre de 1970, la revista Automundo le hace un road test y obtienen unos valores un poco mejores que los de la revista Corsa : Velocidad máxima en 4º : 198km/h 0-100km/h : 9.2s 0-140km/h : 19.9s Los valores de consumo que obtenían eran apenas un poco mayores : a 60km/h : 10km/l 200km/20l 10l/100km a 80km/h : 8.36km/l 167.2km/20l 11.96l/100km a 100km/h : 8.33km/l 166.6km/20l 12l/100km a 120km/h : 7.14km/l 142.8km/20l 14.01l/100km a 140km/h : 5.56km/l 111.2km/20l 17.99l/100km En abril de 1972, la coupe de Dodge se renovaba junto con toda la línea grande, cambiando el frente, las luces de stop y los interiores. El Dodge GTX de 6 cilindros dejaba de producirse y se lanzaba al mercado el Dodge Polara 2 puertas con equipamiento y nivel de terminación similares al del Dodge Polara. Venía sin el techo vinílico, con frenos a tambor en las 4 ruedas, caja de 3 cambios al volante y las llantas eran 6x14 y las cubiertas 735x14. Como opcionales, podían pedirse los frenos a disco para las ruedas delanteras, y la caja de cuarta con palanca al piso. Cilindrada : 3687cm3 (225ci) Diámetro : 86.6mm Carrera : 104.77mm Compresión : 8.4:1 Potencia : 145HP (SAE) a 4000rpm Torque : 29.7kgm (SAE) a 2400rpm Carburador : Carter BBD 4300S / Holley RX 7001-GT Con el lanzamiento de este modelo, aparentemente, se dejaban de equipar los motores 6 cilindros con carburadores de doble boca, unificando entonces toda la línea de los 6 cilindros. Esto haría suponer que se dejaba de usar el Carter BBD 4300 S. De la misma manera se abandonaba el uso de dos árboles de levas distintos por los mismos motivos anteriores. Ese mismo año, la revista Corsa hacía un road test de este modelo con frenos a tambor en las cuatro ruedas y caja de 3 cambios al volante. Estos eran los datos obtenidos. Velocidad máxima en 3º : 172km/h 0-100km/h : 12.1s 0-140km/h : 25.9s 500m : 21.5s 1000m : 34.6s Los valores de consumo a velocidad constante que obtenían eran los siguientes : a 60km/h : 12.8km/l 256km/20l 7.81l/100km a 80km/h : 10.4km/l 208km/20l 9.62l/100km a 100km/h : 10.4km/l 208km/20l 9.62l/100km a 120km/h : 8.8km/l 176km/20l 11.36l/100km a 140km/h : 7.2km/l 144km/20l 13.89l/100km La caja de cambios era la misma A-230/3 de los Dodge Polara y Dodge Coronado de 3 cambios al volante, la única diferencia era el diferencial, que tenía una alternativa más corta. 1º : 3.02:1 2º : 1.76:1 3º : 1:1 MA : 3.95:1 Diferencial : 3.07:1 / 3.36:1 La terminación de este auto (o al menos del que Corsa probó) dejaba bastante que desear. Los burletes dejaban pasar agua y polvo y los instrumentos eran escasos. Estos detalles, sumados al hecho de tener los frenos a disco y la caja de cuarta al piso como opcional, lograron una mala imagen del modelo. En 1973 el Dodge GTX V8 se anunciaba con nuevos valores de potencia para el motor. La compresión pasaba de 8.5:1 a 8.8:1, elevando el torque de 42.6kgm (SAE) a 2600rpm a 47.6kgm (SAE) a 2000rpm y la potencia de 212HP (SAE) a 230HP (SAE) al mismo régimen. Ya en diciembre de 1973 circulaban algunas unidades de la nueva coupe Dodge y en 1974 aparecía el Dodge Polara RT, reemplazando al Dodge Polara 2 puertas. El Dodge Polara RT tenía equipamiento full, similar al del Dodge GTX V8 con frenos a disco para el tren delantero, caja de cuarta al piso, y panel de instrumentos completo, llantas de dos colores, pero sin el techo vinílico. Este modelo traía unas franjas negras a los costados, en el capot y entre las luces de stop junto con unos colores llamativos que estaban muy de moda para la época. Cilindrada : 3687cm3 (225ci) Diámetro : 86.6mm Carrera : 104.77mm Compresión : 8.5:1 Potencia : 174HP (SAE) a 4400rpm Torque : 34kgm (SAE) a 2400rpm Carburador : Holley RX 7218 A Con 174HP, este modelo es el segundo más potente de todos los 6 cilindros fabricados por Chrysler después del Valiant III GT de 1965. Las diferencias entre este motor y el del Dodge Polara 2 puertas, según se anunciaba, era el carburador de doble boca, un múltiple de admisión distinto y un múltiple de escape también distinto. El disco del embrague era de 254mm (10" a diferencia de los otros modelos (9.25" y las cubiertas eran radiales en medida 195 HR 14. La caja de cambios era la misma A-230/3 pero con el diferencial más corto de los modelos de 6 cilindros. 1º : 3.09:1 2º : 2.10:1 3º : 1.45:1 4º : 1:1 MA : 2.67:1 Diferencial : 3.07:1 Corsa también hizo un road test de este modelo ese mismo año. Los valores que consiguieron los de la revista Corsa eran los siguientes. Velocidad máxima en 4º : 181km/h 0-100km/h : 11.5s 0-140km/h : 25.4s 500m : 21.2s 1000m : 33.5s El consumo en ciudad era de unos 5km/l, o 100km/20l, o 20l/100km, mientras que los valores de consumo a velocidad constante que obtenían eran los siguientes : a 60km/h : 12.5km/l 250km/20l 8l/100km a 80km/h : 10.4km/l 208km/20l 9.62l/100km a 100km/h : 9km/l 180km/20l 11.11l/100km a 120km/h : 7.3km/l 146km/20l 13.7l/100km a 140km/h : 5.6km/l 112km/20l 17.86l/100km Durante 1974, cambiaba el espejo retrovisor externo, al que se le agregaba "control remoto" (comando desde el interior). Aparentemente en 1974, el motor del Dodge GTX V8 se importaba de Canadá en vez de México. Lo cierto es que el color del block del motor V8 de 1974 a 1976 era de un color más anaranjado que el primero y el distribuidor era electrónico en vez de mecánico. En las publicidades se anunciaban 230HP en vez de los 212HP anteriores. En los manuales del usuario, la compresión pasaba de 8.5:1 a 8.8:1 y el torque se mantenía en 42.6kgm pero a 2000rpm en vez de 2600rpm. Los modelos de 1976 en adelante, aparentemente tenían motores traídos de Brasil o de Canadá como los anteriores, pero con algunas partes brasileras. Lo cierto es que estos modelos traían un carburador Holley 7227, en vez del Carter de los modelos anteriores, el cebador es manual en vez de automático, las bujías pasan a ser de 18mm en vez de 14mm, desaparece la indicación del sentido de giro del distribuidor que estaba en el múltiple de admisión y los agujeros del múltiple de admisión son de 42mm en vez de 36mm. Una vez vi en un catálogo de autos del mundo de Quattroruote que la potencia declarada para 1973-74 del Dodge GTX V8 era de 212HP, y para 1975-76 era de 215HP, lo cual confirmaría la versión del cambio de los motores aunque no la potencia. Los modelos coupé se siguieron fabricando hasta 1978 siempre con el mismo chasis. Ese año empezaron a dejarse de producir los modelos grandes de Chrysler y se comenzó por los modelos coupe, dado que eran los de menor venta en el mercado.Dodge GTX, Dodge Polara 2 puertas, Dodge Polara RT Esta página se actualizó por última vez el 13/04/2008. Aparentemente en diciembre de 1969, se había traído de México un Dodge Dart GTS 340 con motor V8 de 6200cc. La idea de Chrysler era presentarlo en una competencia para evaluar la reacción del público ante el nuevo modelo. De alguna forma, realizaron un "estudio de mercado" de un modelo coupe con motor V8 para el mercado argentino. En 1970 se presentaba el modelo coupé de la línea Dodge. El chasis de la línea coupé estaba basado en el chasis de la línea sedán, por lo tanto muchas de las partes de la carrocería son intercambiables entre estos modelos. Por supuesto, el esquema de suspensión era el mismo con barras de torsión longitudinales adelante y ballestas atrás. Los únicos modelos de coupé disponibles los primeros años eran el Dodge GTX y el Dodge GTX V8. Como puede deducirse por el nombre, la única diferencia entre ambos modelos era el motor. Exteriormente eran iguales (a excepción de la insignia "V8" en los laterales de los guardabarros delanteros). Largo : 5024mm Ancho : 1904mm Alto : 1425mm Trocha delantera : 1420mm Trocha trasera : 1460mm Distancia entre ejes : 2810mm Despeje del piso : 205mm El equipamiento era el de lujo, similar al del Dodge Coronado, frenos a disco adelante (284mm de diámetro), campanas atrás (254mm de diámetro) y techo vinílico incluído que podía ser blanco o negro, según el color de la pintura. El Dodge GTX traía el 6 cilindros en línea de 225ci que anteriormente había equipado al Dodge GT denominado "Slant Power A-119". Cilindrada : 3687cm3 (225ci) Diámetro : 86.6mm Carrera : 104.77mm Compresión : 8.4:1 Potencia : 155HP (SAE) / 140HP (DIN) a 4500rpm Torque : 30.4kgm (SAE) / 27.5kgm (DIN) a 2400rpm Carburador : Carter BBD 4300S El embrague (234.9mm), el diferencial y la caja de cambios era la nueva A-230/4. 1º : 3.09:1 2º : 2.10:1 3º : 1.45:1 4º : 1:1 MA : 2.67:1 Diferencial : 3.31:1 El tanque de nafta tenía la misma capacidad que la del modelo sedán, 68litros, las llantas que venían de fábrica eran 6x14 y las cubiertas E70x14. La velocidad anunciada era de 180km/h y el consumo (imagino que será el promedio) en 7.5km por litro. El Dodge GTX V8 tenía un motor V8 similar al que equipaba a las pick-ups, pero con más potencia. Este motor, aparentemente, se traía de México en esos años. Cilindrada : 5210cm3 (318ci) Diámetro : 99.31mm Carrera : 84mm Compresión : 8.5:1 Potencia : 212HP (SAE) / 191HP (DIN) a 4400rpm Torque : 42.6kgm (SAE) / 38kgm (DIN) a 2600rpm Carburador : Carter BBD 4749S El embrague era un monodisco en seco de diámetro un poco más grande que los de los modelos 6 cilindros, 266mm (10.5" y la caja de cambios (por supuesto de cuarta al piso) era idéntica a la del modelo 6 cilindros, aunque el diferencial era bastante más largo. 1º : 3.09:1 2º : 2.10:1 3º : 1.45:1 4º : 1:1 MA : 2.67:1 Diferencial : 2.87:1 Para este modelo, el peso declarado era de 1565kg, la velocidad máxima declarada era de 192km/h y el consumo (supongo que el promedio) de 6.5km por litro. En el modelo de 6 cilindros la dirección hidráulica venía de fábrica, mientras que en el modelo V8 venía como un opcional. Aparentemente en el modelo V8, la dirección hidráulica la instalaban las concesionarias en vez de venir de Chrysler. Se dice que Chrysler no las colocaba, porque el motor no dejaba el espacio necesario. En noviembre de se mismo año la revista Corsa le hacía uno de sus exhaustivos road tests y obtenían los siguientes valores. Velocidad máxima en 4º : 189km/h 0-100km/h : 10.2s 0-140km/h : 20.1s 500m : 19.9s 1000m : 31.6s Y los valores de consumo a velocidad constante eran estos : a 60km/h : 10km/l 200km/20l 10l/100km a 80km/h : 9.5km/l 190km/20l 10.53l/100km a 100km/h : 8km/l 160km/20l 12.5l/100km a 120km/h : 7.2km/l 144km/20l 13.89l/100km a 140km/h : 6km/l 120km/20l 16.67l/100km También en noviembre de 1970, la revista Automundo le hace un road test y obtienen unos valores un poco mejores que los de la revista Corsa : Velocidad máxima en 4º : 198km/h 0-100km/h : 9.2s 0-140km/h : 19.9s Los valores de consumo que obtenían eran apenas un poco mayores : a 60km/h : 10km/l 200km/20l 10l/100km a 80km/h : 8.36km/l 167.2km/20l 11.96l/100km a 100km/h : 8.33km/l 166.6km/20l 12l/100km a 120km/h : 7.14km/l 142.8km/20l 14.01l/100km a 140km/h : 5.56km/l 111.2km/20l 17.99l/100km En abril de 1972, la coupe de Dodge se renovaba junto con toda la línea grande, cambiando el frente, las luces de stop y los interiores. El Dodge GTX de 6 cilindros dejaba de producirse y se lanzaba al mercado el Dodge Polara 2 puertas con equipamiento y nivel de terminación similares al del Dodge Polara. Venía sin el techo vinílico, con frenos a tambor en las 4 ruedas, caja de 3 cambios al volante y las llantas eran 6x14 y las cubiertas 735x14. Como opcionales, podían pedirse los frenos a disco para las ruedas delanteras, y la caja de cuarta con palanca al piso. Cilindrada : 3687cm3 (225ci) Diámetro : 86.6mm Carrera : 104.77mm Compresión : 8.4:1 Potencia : 145HP (SAE) a 4000rpm Torque : 29.7kgm (SAE) a 2400rpm Carburador : Carter BBD 4300S / Holley RX 7001-GT Con el lanzamiento de este modelo, aparentemente, se dejaban de equipar los motores 6 cilindros con carburadores de doble boca, unificando entonces toda la línea de los 6 cilindros. Esto haría suponer que se dejaba de usar el Carter BBD 4300 S. De la misma manera se abandonaba el uso de dos árboles de levas distintos por los mismos motivos anteriores. Ese mismo año, la revista Corsa hacía un road test de este modelo con frenos a tambor en las cuatro ruedas y caja de 3 cambios al volante. Estos eran los datos obtenidos. Velocidad máxima en 3º : 172km/h 0-100km/h : 12.1s 0-140km/h : 25.9s 500m : 21.5s 1000m : 34.6s Los valores de consumo a velocidad constante que obtenían eran los siguientes : a 60km/h : 12.8km/l 256km/20l 7.81l/100km a 80km/h : 10.4km/l 208km/20l 9.62l/100km a 100km/h : 10.4km/l 208km/20l 9.62l/100km a 120km/h : 8.8km/l 176km/20l 11.36l/100km a 140km/h : 7.2km/l 144km/20l 13.89l/100km La caja de cambios era la misma A-230/3 de los Dodge Polara y Dodge Coronado de 3 cambios al volante, la única diferencia era el diferencial, que tenía una alternativa más corta. 1º : 3.02:1 2º : 1.76:1 3º : 1:1 MA : 3.95:1 Diferencial : 3.07:1 / 3.36:1 La terminación de este auto (o al menos del que Corsa probó) dejaba bastante que desear. Los burletes dejaban pasar agua y polvo y los instrumentos eran escasos. Estos detalles, sumados al hecho de tener los frenos a disco y la caja de cuarta al piso como opcional, lograron una mala imagen del modelo. En 1973 el Dodge GTX V8 se anunciaba con nuevos valores de potencia para el motor. La compresión pasaba de 8.5:1 a 8.8:1, elevando el torque de 42.6kgm (SAE) a 2600rpm a 47.6kgm (SAE) a 2000rpm y la potencia de 212HP (SAE) a 230HP (SAE) al mismo régimen. Ya en diciembre de 1973 circulaban algunas unidades de la nueva coupe Dodge y en 1974 aparecía el Dodge Polara RT, reemplazando al Dodge Polara 2 puertas. El Dodge Polara RT tenía equipamiento full, similar al del Dodge GTX V8 con frenos a disco para el tren delantero, caja de cuarta al piso, y panel de instrumentos completo, llantas de dos colores, pero sin el techo vinílico. Este modelo traía unas franjas negras a los costados, en el capot y entre las luces de stop junto con unos colores llamativos que estaban muy de moda para la época. Cilindrada : 3687cm3 (225ci) Diámetro : 86.6mm Carrera : 104.77mm Compresión : 8.5:1 Potencia : 174HP (SAE) a 4400rpm Torque : 34kgm (SAE) a 2400rpm Carburador : Holley RX 7218 A Con 174HP, este modelo es el segundo más potente de todos los 6 cilindros fabricados por Chrysler después del Valiant III GT de 1965. Las diferencias entre este motor y el del Dodge Polara 2 puertas, según se anunciaba, era el carburador de doble boca, un múltiple de admisión distinto y un múltiple de escape también distinto. El disco del embrague era de 254mm (10" a diferencia de los otros modelos (9.25" y las cubiertas eran radiales en medida 195 HR 14. La caja de cambios era la misma A-230/3 pero con el diferencial más corto de los modelos de 6 cilindros. 1º : 3.09:1 2º : 2.10:1 3º : 1.45:1 4º : 1:1 MA : 2.67:1 Diferencial : 3.07:1 Corsa también hizo un road test de este modelo ese mismo año. Los valores que consiguieron los de la revista Corsa eran los siguientes. Velocidad máxima en 4º : 181km/h 0-100km/h : 11.5s 0-140km/h : 25.4s 500m : 21.2s 1000m : 33.5s El consumo en ciudad era de unos 5km/l, o 100km/20l, o 20l/100km, mientras que los valores de consumo a velocidad constante que obtenían eran los siguientes : a 60km/h : 12.5km/l 250km/20l 8l/100km a 80km/h : 10.4km/l 208km/20l 9.62l/100km a 100km/h : 9km/l 180km/20l 11.11l/100km a 120km/h : 7.3km/l 146km/20l 13.7l/100km a 140km/h : 5.6km/l 112km/20l 17.86l/100km Durante 1974, cambiaba el espejo retrovisor externo, al que se le agregaba "control remoto" (comando desde el interior). Aparentemente en 1974, el motor del Dodge GTX V8 se importaba de Canadá en vez de México. Lo cierto es que el color del block del motor V8 de 1974 a 1976 era de un color más anaranjado que el primero y el distribuidor era electrónico en vez de mecánico. En las publicidades se anunciaban 230HP en vez de los 212HP anteriores. En los manuales del usuario, la compresión pasaba de 8.5:1 a 8.8:1 y el torque se mantenía en 42.6kgm pero a 2000rpm en vez de 2600rpm. Los modelos de 1976 en adelante, aparentemente tenían motores traídos de Brasil o de Canadá como los anteriores, pero con algunas partes brasileras. Lo cierto es que estos modelos traían un carburador Holley 7227, en vez del Carter de los modelos anteriores, el cebador es manual en vez de automático, las bujías pasan a ser de 18mm en vez de 14mm, desaparece la indicación del sentido de giro del distribuidor que estaba en el múltiple de admisión y los agujeros del múltiple de admisión son de 42mm en vez de 36mm. Una vez vi en un catálogo de autos del mundo de Quattroruote que la potencia declarada para 1973-74 del Dodge GTX V8 era de 212HP, y para 1975-76 era de 215HP, lo cual confirmaría la versión del cambio de los motores aunque no la potencia. Los modelos coupé se siguieron fabricando hasta 1978 siempre con el mismo chasis. Ese año empezaron a dejarse de producir los modelos grandes de Chrysler y se comenzó por los modelos coupe, dado que eran los de menor venta en el mercado. Saludos espero que les haya gustado y pasen por argentochrysler una gran pagina! fuente:http://www.argentochrysler.com.ar