carlos280291

El avión fue creado por el Instituto de Diseño de Aeronaves Chengdu (611 Instituto) y construido por la Corporación de Aeronaves Chengdu (CAC) de AVIC. La aeronave se encuentra operativa dentro de las Fuerzas Aéreas de la PLA (PLAAF) desde el 2003. El J-10 está disponible en las variantes monoplaza de combate J-10A y biplaza de entrenamiento J-10S. Posteriormente, según se informa, una variante mejorada del monoplaza designada J-10B, hizo su vuelo inaugural en Febrero de 2009. Conocido en el mundo occidental como "Vigorous Dragon", el J-10 ha sido diseñado para ser igualmente útil en funciones de caza y bombardero ligero, a su vez está optimizado para la operación todo-tiempo, día y noche. Desde su introducción, en la década del 2000-2010, se caracteriza por ser el avión de combate de tecnología más avanzada desarrollado hasta el momento por la República Popular China. Programa El programa para desarrollar el J-10, conocido como Proyecto 8610, comenzó a mediados de los años 1980. El avión fue originalmente propuesto para ser un combatiente de superioridad aérea y alto rendimiento, cuya finalidad era, contrarrestar los enemigos emergentes de la cuarta generación (de aeronaves) como el F 16 y MiG-29, pero el final de la Guerra Fría y las exigencias cambiantes desplazaron el desarrollo hacia un avión multipropósito, con capacidad para las misiones aire-a-aire, así como de ataque a tierra (ambas misiones inclusive). El Instituto 611, conocido así mismo como el Chengdu Aircraft Design Institute, recibió la tarea como el principal desarrollador, con Song Wencong (宋文骢), el diseñador jefe del J-7III, asignado como el jefe de diseño y Xue Chishou (薛炽寿) como el ingeniero en jefe. El diseñador general ayudante fue Mr. Su Longqing (苏隆清). Como se mencionó con anterioridad, inicialmente diseñado como un avión especializado, fue más tarde cambiado su concepto a uno de aeronave multifunción. Es interesante señalar el hecho, de que una revista de ciencia juvenil china (zh:少年科学画报, ISSN1000-7776) publicada en junio 1979 mostrara un niño sosteniendo un modelo de un avión similar al J-10. Esta información explicaba, que el niño había visto un diseño de aeronave sobre el cual su padre estaba trabajando, y construyo un modelo ganador de un premio basado en este (el modelo del padre), indicando que los bosquejos del J-10 empezaron realizarse antes de 1979. Dicho proyecto fue originalmente financiado por el líder supremo de China, Deng Xiaoping, el cual autorizó la inversión de medio billon de Renminbi para desarrollar una aeronave nativa, pero el programa oficial no comenzó sino unos años más tarde en enero de 1986, cuando el gobierno de China emitió la autorización. Israel según se informa, asistió en el desarrollo del J-10, proporcionando las tecnologías de su cancelado proyecto de avión de peso ligero "IAI Lavi", incluyendo el diseño aerodinámico y el software para el sistema de control de vuelo “fly-by-wire”. El programa de desarrollo afrontó enormes dificultades a principios de los años 90´s, cuando China fue victima de un embargo de armas impuesto por los Estados Unidos y la Unión Europea. A mediados de los años 90´s, Rusia se envolvió en el desarrollo del J-10, y suministró su motor para jets turbofán AL-31F para impulsar la aeronave. Aunque la existencia del J-10 fue reportada por mucho tiempo fuera de China y dentro de ella, el Gobierno de la República Popular de China no admitió oficialmente la existencia del avión sino hasta enero de 2007, cuando permitieron que las primeras fotografías del J-10 fueran publicadas por la Agencia de Noticias Xinhua. Habiendo sido diseñado bajo tal secreto, antes de su revelación oficial muchos detalles del J-10 eran estaban sujetos a especulación. Los rumores de un accidente durante las pruebas de vuelo, han sido negados abiertamente por el gobierno. Durante el anuncio oficial del J-10 el 1 de enero de 2007, ambos tanto la Agencia de Noticias Xinhua como el Diario PLA, no informaron ningún accidente desde el principio del proyecto como uno de los logros de los pilotos de pruebas. Esta aeronave de combate, la más avanzada desarrollada hasta el momento por la República Popular China, fue presentada oficialmente al público en la bienal Air Show China (Exhibición Aérea China) mostrando un impresionante desempeño. El J-10 voló por primera vez el 22 de marzo de 1998, tripulado por el piloto de pruebas Lei Qiang (雷強) el vuelo tuvo una duración de alrededor de veinte minutos. Otro piloto de pruebas, Li Zhonghua (李中华), voló el prototipo realizando pruebas de su funcionamiento aerodinámico las cuales duraron hasta principios de diciembre de 2003, durante las mismas fueron satisfactoriamente finalizadas tareas de repostaje aéreo de combustible. En estas pruebas aerodinámicas, el avión fue empujado más allá de sus parámetros de diseño originales y fue descubierto que el avión fácilmente podía soportar (resistir) exigencias (requisitos) mayores. La última parte del programa de vuelos de prueba fue el lanzamiento en vivo de misiles aire-aire por el piloto de pruebas Xu Yongling (徐勇凌), que duraron del 21 de diciembre de 2003 al 25 de diciembre de 2003. Seis prototipos de producción, en la variante de avión de un solo asiento, fueron entregados a la base de Entrenamiento de Pruebas de Vuelo de PLAAF / el 13ero Regimiento de Prueba en la Base Aérea de Cangzhou para examenes operacionales y su posterior evaluación en marzo de 2003. El avión fue certificado para la finalización del diseño a principios de 2004. La primera unidad operacional del avión J-10, fue activada en la 44va División del Aire PLAAF / el 132 Regimiento de Aeronaves basado en la Base Aérea de Luliang, en la Provincia Yuannan del Sureste en julio de 2004. El biplaza J-10S, voló por primera vez en diciembre de 2003 y fue certificado en 2005. El lote inicial de 100 ejemplares, tanto en las variantes monoplaza como biplaza, fue entregado al PLAAF entre 2004 y 2006. Se estimaba, que podrian requerir un total de 300 aviones entre el PLAAF y la Marina del PLA. Un número de países incluyendo Pakistán, Irán, y Tailandia también han mostrado un fuerte interés en el avión. En marzo de 2007, el Jefe de Staff de las Fuerzas Aéreas Pakistaníes dijo a la prensa que el país ultimaba un trato con China para comprar entre 32~40 aviones J-10, cuya entrega esperaban se concretara en el 2009. Diseño El J-10 adopta unas “aletas (tailless) delta-canard” en su diseño aerodinámico que al principio fueron desarrolladas para el cancelado J-9. El avión tiene dichas superficies de control horizontales movidas hacia adelante para formar unas Canards delante del ala. Cuando el avión se eleva, en lugar de forzar la cola hacia abajo disminuyendo el impulso general, las Canards levantan la nariz, aumentando el impulso o sustentación total. El efecto se produce porque las Canards recogen y direccionan la corriente de aire, con lo cual el avión puede alcanzar mayor y mejor autoridad de control con superficies de tamaño más pequeño, resultando en menor resistencia y peso de las las mismas (superficies alares). La configuración delta-canard es inherentemente inestable aerodinámicamente hablando, lo cual provee un alto nivel de agilidad, particularmente a velocidades supersónicas. Sin embargo esta característica, requiere un sofisticado sistema de control computarizado, o Fly-by-wire (FBW) para proveer estabilización artificial. El J-10 usa un sistema digital quadruplex (sistema de cuatro-canales FBW desarrollado por el Instituto 611). El programa (software) para el FBW fue desarrollado por el Instituto 611 usando el lenguaje ADA. El avión emplea una toma de aire ajustable montada en la barbilla (debajo de la nariz y hacia atrás), que suministra el aire a un solo motor Lyulka-Saturno AL-31FN con postcombustión. La parte superior de la toma de aire está incorporada con una rampa de entrada, diseñada para generar una onda de choque oblicua hacia atrás para ayudar en el proceso de compresión de admisión. La rampa se asienta en un ángulo agudo para desviar la corriente de aire de entrada, de la dirección longitudinal. Este diseño creó un pasillo entre la toma de aire y el fuselaje avanzado, y requiere de seis pequeños rayos (soportes) para mejorar la estructura (su forteleza) para el vuelo de alta velocidad. Este diseño de toma de aire según se informa fue substituido por un difusor de entrada supersónica (DSI) en la última variante del J-10B. El piloto se sienta en la cabina localizada encima de la toma de aire y delante de las Canards. La burbuja de la cabina da al piloto gran visión en todas las direcciones, un rasgo de vital importancia durante el combate aire-aire. El ordenador de control de vuelo digital de a bordo vuela el avión para el piloto, proporcionando la coordinación de vuelo automática e impidiendo al avión entrar situaciones potencialmente peligrosas. Esto por lo tanto libera al piloto para concentrarse en sus tareas primordiales durante el combate. El biplaza J-10S de entrenamiento en vuelo es idéntico a la variante monoplaza en desempeño y configuración de su aviónica. Los dos pilotos se ubican en tandem en la cabina de dos asientos con una carlinga de una sola gran burbuja. Una espina dorsal alargada acomoda la aviónica adicional para el segundo piloto. La aeronave puede ser usada tanto en entrenamiento de vuelo, como para el combate normal. Radar y señalización De acuerdo a su fabricante la Chengdu Aircraft Industry Corporation, el J-10 sería equipado con un radar multimodo de control de fuego diseñado en China. El radar mencionado, posee una antena de exploración mecánica (planar array) y es capaz de mantener el seguimiento sobre 10 blancos, 2 de ellos pueden ser enfrentados simultáneamente con misiles de radar de seguimiento semi-activo o 4 pueden ser enfrentados con misiles de radar de seguimiento activo. Se ha comentado que dicho radar fue diseñado por el Nanjing Research Institute of Electronic Technology (NRIET), designándolo con el nombre KLJ-10 y que se trata de una versión mejorada del radar instalado en el avión de combate ligero JF-17 Thunder. Se cree que esta basado en tecnología proveniente de Rusia, Israel o una combinación de ambas, el radar podría ser comparable a diseños de radares occidentales de los años 90´s. Dicho radar, así mismo, puede ser reemplazado por modelos de tecnología más avanzada de diferentes orígenes en las versiones de exportación del J-10. La empresa italiana FIAR (ahora SELEX Galileo) ha ofrecido su modelo Grifo 2000/16 para su instalación por la Fuerza Aérea de Pakistán en el J-10. El 14 de junio, fue anunciado por los medios de comunicación de China que una versión del J-10 había sido equipada con un radar más avanzado radar (phased array radar. En diversas exhibiciones relacionadas con la tecnología militar china, varios modelos de "Pantalla montada en el Casco" (helmet-mounted display (HMD)) desarrollados por organizaciones chinas habían sido mostrados. Se cree, que el J-10 esta equipado con dicho sistema para ayudar al piloto en el señalamiento de aviones enemigos. El J-10 también ha sido mostrado en fotos portando barquillas del (FILAT) o "Señalamiento de Ataque por Láser Infrarrojo frontal", para la designación láser de objetivos y también barquillas de exploración por Infrarrojo de barrido frontal (FLIR) para las condiciones de baja visibilidad, y los vuelos a baja altitud. Propulsión El J-10 esta originalmente impulsado por un solo motor turbofan Ruso Lyulka-Saturn AL-31FN (AL-31), que suministra una salida de máximo poder estático de 12,500 kgf (kilogramos-fuerza), y unas 27,600 lbf (libras-fuerza). La más significativa diferencia entre el AL-31FN y el AL-31F, es el arreglo de ciertas partes y mecanismos, debido a las limitaciones espaciales de la bahía (espacio) del motor en el J-10A (originalmente diseñada para un motor más pequeño). El AL-31F esta diseñado para un avión bimotor como el Su-27. Para el nuevo J-10B en la variante AL-31FN, las partes prominentes del motor, tales como, la caja reductora y la bomba están ubicadas de manera opuesta a las mismas del AL-31F Mas tarde, la fabricante rusa de motores “Saliut” (Rusia) ofreció para la dotación del Super Chengdu J-10B, una versión más avanzada del avión J-10A original, su aún más poderoso motor turborreactor AL-31FN M1, ese mismo potente motor, de cuyas copias análogas son fabricadas en China bajo licencia, están dotados los cazas pesados de doble turbina Su-27 y Su-30, incluidos aquellos que se suministran a China. Pero el motor de doble cuerpo y doble flujo modernizado AL-31NF M1, que utiliza el flujo mixto del conducto interior y exterior detrás de la turbina, con cámara de postcombustión común para todos los conductos y tobera de postcombustión ajustable, sí se distingue grandemente de sus modelos predecesores. Tiene un dispositivo que aumenta el consumo de aire destinado a enriquecer el combustible, tiene mayor fuerza de empuje y tiene instalado un turboarrancador de elevada potencia. Todo esto, aparte de que el sistema de control del motor tiene un dispositivo digital de regulación del funcionamiento del motor, lo cual ha aumentado sustancialmente su fiabilidad, prolongado su vida útil y disminuido los gastos de explotación, mantenimiento y reperaciones. Por ejemplo, la fuerza de empuje del nuevo motor de turbina que equipa a este caza, aumentó desde 12500 kg/s hasta 14000 kg/s. El tiempo entre reparaciones aumentó hasta 600 horas, la vida útil, hasta 1800 horas y el período entre reparaciones avanzadas, hasta 10 años. Además, el nuevo motor turbofán AL-31FN M1 tiene instalada una tobera de escape de gases variable, lo cual le atribuye al nuevo y sorprendente caza J-10B, una maniobrabilidad excepcional con empuje vectorial. Como suelen decir los aviadores, es capaz de girar alrededor de su cola. Ello significa que en un combate aéreo cercano Dog-Fighting posee enormes ventajas frente a otros aparatos análogos extranjeros convencionales, incluidos los americanos F-16. La empresa Rusa fabricante del motor de turbina Saliut suministró a Pekín 54 de los nuevos motores turbofán AL-31FN. Según dice el director general de la empresa, Yuri Eliseiev, se tendran que suministrar a China cien motores de este tipo para sus nuevos aviones Chengdu J-10B por un valor de 300 millones de dólares. “Este contrato, permite intensificar nuestra cooperación con China y evitar, que se limite a la fabricación de sólo motores para la familia de aviones Su-30 (informó el mismo Yuri Eliseiev) MOTOR RUSO PARA UN CAZA CHINO La empresa unitaria federal estatal “Saliut” sigue trabajando en cumplir un contrato que prevé suministrar a China motores de aviación AL-31FN y su modificación modernizada AL-31FN M1. De estos motores se dota el nuevo caza monomotor ligero chino Chengdu J-10 o, como también le llaman, Super-10. El avión de combate Chengdu J-10 a veces lo llaman variante china de caza israelí Lavi. La empresa IAI de Tel Aviv lo diseñó ya en los años ochenta del siglo pasado, mas bajo presiones de los norteamericanos, que recelaban que este aparato rivalizara en el mercado mundial con su caza F-16 Falcon, ese proyecto se tuvo que ser cerrado. Israel vendió a un precio bajo sus planos y documentación técnica a China para compensar de alguna forma los gastos en que incurrió en el proceso de desarrollo de su “caza maravilloso”. Aunque el Pentágono nuevamente expresó su descontento de que Pekín pudiera disponer de un avión capaz de mantener el dominio del aire en la zona del “Taiwan desobediente” y hasta declaró aplicar algunas sanciones contra la industria de guerra israelí, el rato fue hecho. China comenzó a poner a punto el proyecto para alcanzar las características operacionales que necesitaba para su ejército. Ahora J-10 ya no puede ser llamado un clon de caza israelí. Por su configuración se parece más al Eurofighter, mientras que por su ojiva de nariz, contornos del canopy y carenado del fuselaje hace recordar detalles análogas del MiG-29, lo que no es casual. Es Rusia la que le ha brindado a China ayuda sustancial en la creación de su Super-10. La empresa “Saliut” ofreció para la dotación del Chengdu J-10 su motor turborreactor AL-31FN M1. Ese mismo motor de cuyas copias análogas están dotados los cazas pesados Su-27 y Su-30, incluidos aquellos que se suministran a China. Pero el motor de doble cuerpo y doble flujo modernizado AL-31NF M1, que utiliza el flujo mixto del conducto interior y exterior detrás de la turbina, con cámara de postcombustión común para todos los conductos y tobera de postcombustión ajustable, sí se distingue de sus predecesores. Tiene un dispositivo que aumenta el consumo de aire destinado a enriquecer el combustible, tiene mayor fuerza de empuje y tiene instalado un turboarrancador de elevada potencia. Eso, aparte de que el sistema de control del motor tiene un dispositivo digital de regulación del funcionamiento del motor, lo cual ha aumentado sustancialmente su fiabilidad, prolongado su vida útil y disminuido los gastos de explotación. Por ejemplo, la fuerza de empuje del motor aumentó desde 12500 kg/s hasta 14000 kg/s. El tiempo entre reparaciones aumentó hasta 600 horas, la vida útil, hasta 1800 horas y el período entre reparaciones, hasta 10 años. Además, el motor AL-31FN M1 tiene instalada una tobera ajustable, lo cual le atribuye al caza una maniobrabilidad excepional. Como suelen decir los aviadores, “es capaz de girar alrededor de su cola”. Ello significa que en un combate aéreo posee enormes ventajas frente a aparatos análogos extranjeros, incluidos los americanos F-16. La empresa “Saliut” ya ha suministrado a Pekín 54 motores AL-31FN . Según dice el director general de la empresa, Yuri Eliseiev, se tendrá que suministrar a China cien motores de este tipo para sus aviones Chengdu J-10 por un valor de 300 millones de dólares. “Este contrato -, dijo al autor de estas líneas -, permite intensificar nuestra cooperación con China y evitar que se limite a la fabricación de sólo motores para la familia Su. Según estiman los expertos, China necesita en total más de 250 motores tipo AL-31FN y AL-31FN M1, lo que puede aportar a la empresa “Saliut” y a Rusia 900 millones de dólares como mínimo. No se descarta la posibilidad de que, según dicen especialistas en materia de la exportación de armamentos, que otro contrato para el suministro de motores rusos, así como piezas y componentes para su nuevo caza China lo firme por valor de mil 200 – mil 400 millones de dólares. Es que la participación de Rusia en el desarrollo del caza chino no se limita a la fabricación de motores de la familia AL-31FN. Además del motor que fabrica la empresa “Saliut”, el avión Chengdu J-10 tendrá instalado el radar de a bordo de la serie “Escarabajo” que está desarrollando la corporación moscovita “Fasotrón-NIIR”, que se llama “Perla”. La cabina del piloto tiene instalado el asiento expulsable K-36P ideado por la empresa moscovita “Zvezdá”. El caza está armado de misiles RVV-AE y R-73E desarrollados por la corporación “Misiles Tácticos” ubicada en la ciudad de Reutov (provincia de Moscú). Se trata de un avión de combate excelente. El piloto puede utilizar un sistema de designación de blancos incorporado en el casco, el sistema de navegación JPS, el sistema de control electrónico digital remoto con reservación cuádruple, así como otros sistemas modernos. Los equipos radioelectrónicos de a bordo se hallan dispuestos de manera que el piloto puede gobernar el aparato, controlar el motor y sostener el combate, sin quitar las manos de los mandos. Originariamente el avión Super 10 había sido concebido como caza destinado a lograr el dominio del aire, pero ahora se ha hecho un avión multipropósito, capaz de batir objetivos tanto aéreos como terrestres y marinos. El trabajo conjunto con especialistas chinos en el desarrollo del Chengdu J-10 hizo a los diseñadores de aviones rusos concebir la idea de desarrollar también un caza polivalente ruso que use un motor. Las Fuerzas Aéreas de Rusia están dotadas casi totalmente de cazas, bombarderos y aviones de asalto (es decir, todos los aparatos, a excepción de los aviones de entrenamiento) que utilizan dos motores. Hasta ahora la opinión general era que estos aparatos son más fiables. Eso aparte de que un avión de este tipo puede llevar más armas que el avión monomotor. Contramedidas electrónicas Un comprensivo ECM El paquete (de las contramedidas electrónicas) es probable estar presente, incluyendo activo jammers por ejemplo BM/KG300G uno mismo-protección que atora la vaina. Además, KZ900 la vaina del reconocimiento electrónico puede también ser llevada. En varias exposiciones aeroespaciales/aeronáuticas y electrónicas de la defensa, las varias vistas Casco-Montadas desarrolladas por las firmas chinas domésticas se han demostrado, demandando tener funcionamiento mejor que los de Rusia. En la varia defensa y las exposiciones aeroespaciales sostuvo adentro Beijing y Zhuhai, el J-10 también se ha ofrecido en fotos y llevar de los modelos Vaina de la navegación del cielo azul vaina navegacional y del ataque a poca altura y FILAT Delantero-mirar el ataque infrarrojo del laser que apunta la vaina Exhibición Head-up (HUD) Cuando Su-30MKK chinos y Su-30MKI indios fueron desplegados en las zonas subtropicales y tropicales húmedas, ambos habían experimentado los problemas que se empañaban significativos para el SILS-30 ruso HUDs, que fue diseñado originalmente para el ambiente árido en zonas árticas/subárticas, así el esfuerzo mucho estuvo pasado de solucionar esta edición de modo que el HUD olográfico del origen chino en J-10 se pudiera desplegar en cualquier ambiente como sus contrapartes occidentales. Alternativomente, HUDs occidental se puede incorporar directamente en el avión con poco esfuerzo debido al diseño modular y al adoptation de MIL-STD-1553B. El HUD diseñado chino para J-10 ha heredado la tradición rusa/soviética de doblar como radarscope, permitiendo al piloto mantener sus ojos enfocados en el infinito mientras que trabaja con su radar al mismo tiempo, un revés de la característica originalmente dirigido de MiG-23s obtenido de Egipto. Los chinos fomentan ampliaron esta función para incluir la proyección de las imágenes monocromáticas de las vainas ópticas eléctricas J-10 llevadas, aunque las imágenes coloreadas de estas vainas ópticas eléctricas inmóvil tendrían que ser exhibidas en las exhibiciones de la cabeza abajo. Contrario a JF-17 HUD adonde la función similar no viene como una característica de estándar, sino como una característica adicional en lugar de otro, Chengdu Aircraft Industry Corporation anunciada público en 6to Zhuhai Airshow sostenido a finales de 2006 que para J-10 HUD, tal función viene como una característica de estándar. Armamento Cañones: 1× cañón doble de 23 mm Puntos de anclaje: 11 en total (6× bajo las alas, 5× bajo el fuselaje) con una capacidad de 6.000 kg, para cargar una combinación de: Bombas: bombas guiadas por láser (LT-2), bombas plantadoras (LS-6) y bombas de caída libre. Cohetes: Contenedores de cohetes de 90 mm Misiles: Misiles aire-aire: PL-8, PL-9, PL-11 y PL-12 Misiles aire-superficie: PJ-9 e YJ-9K Otros: Hasta 3 tanques de combustible externos (1 bajo el fuselaje y 2 bajo las alas). Versión J-10B Este nuevo desarrollo del J-10A disponible para exportación, se presenta con muchas mejoras Up-grade al diseño original del caza J-10, entre ellas una rediseñada tobera de ingreso de aire al motor, más aerodinámica y eficiente denominada (Diverterless Supersonic Intake) o DSI, muy parecida al diseño de la tobera de ingreso de aire al motor, del proyecto de avión caza experimental Boeing X-32 de diseño furtivo en Ala-delta de quinta generación, que compitió con el caza experimental X-35, para equipar a la U.S. Air Force, que le da un perfil de avión furtivo de baja marca de radar. Tiene el nuevo Sensor Infrarrojo delantero "Infra-red Search and Track" (IRST) instalado sobre el cono del radar, en el costado derecho de la cabina, nuevas Aletas ventrales modificadas para mayor estabilidad, nuevos soportes de carga bajo las alas, un diseño de la cabina más aerodinámico con el dorso del avión en forma de una pequeña joroba, parecido al del caza ruso Su-27 que mejora su elevación y maniobrabilidad, un nuevo "Radar Plano" AESA y nuevos sensores traseros en el timón vertical de cola, con un borde angular muy parecido al del caza francés Dassault Rafale. Así mismo, podrá transportar una vaina con equipos electrónicos Pod de información en un pilón de carga de armas, para el combate en el aire contra otros aviones caza, misones de ataque a tierra y ataque naval, orientación y navegación multi-espectral, diseñado para la navegación y la iluminación del objetivo, para mejorar las capacidades de ataque de día y de noche. Presentará a los pilotos en tiempo real, Forward Looking Infra-Rojo (FLIR) y de dispositivos de carga acoplada (CCD) de imágenes de la batalla, la posición de los aviones enemigos y los blancos asignados para atacar. El sensor de alta resolución permite a los pilotos poder identificar adecuadamente los objetivos de combate y evitar daños colaterales. La nave podrá estar en pleno funcionamiento las 24 horas del día y en condiciones meteorológicas adversas, para operaciones de combate en todo tipo de clima. Los sensores podrán estar incorporados en una sola vaina aerodinámica, en forma de un misil y proporcionar, a la tripulación del avión de combate y otros aviones, toda la información con la flexibilidad necesaria para realizar múltiples misiones y tareas que incluyen, mira láser que permite la detección in-situ de las misiones de cooperación con la clasificación de objetivos. Láser de marcado para las misiones de cooperación con gafas de visión nocturna (NVG) en el caso del piloto. La realización de vuelos de bajo nivel de noche (de navegación) para misiones de ataque de penetración profunda en forma furtiva, con el Radar principal apagado para no ser detectado. Punto de igualdad de oportunidades y la zona Tracker-Tracker inercial, para informar al avión del "Ala de combate" que el computador seleccione como mejor posicionado para el ataque. Identificación de objetivos aéreos del más allá del Rango Visual (BV). Detección / reconocimiento / identificación de avión amigo o enemigo, designación láser de blancos de superficie. Precisión de entrega de bombas guiadas por láser, municiones guiadas por satélite GPS, las bombas de racimo y de propósito general, y poder filmar, la evaluación de daños para un análisis confiable de la misión de batalla. Integración de la capacidad de información a todos los aviones y a la Base de comando en tierra. El Pod de información es un sistema autónomo de táctica independiente multi-sensor de reconocimiento, que consiste en una cápsula aerodinámica, basado en la orientación Litening - POD de exploración y explotación de una estación terrestre. El POD al mismo tiempo recoge señales Infra-Rojo (IR) y visual (VIS e IR cercano) imágenes digitales dentro de un campo muy amplio de lo que se refiere a la zona de batalla y exploración de los objetivos, de acuerdo con un plan de misión automática o de la operación manual. Las imágenes y la anotación de datos se registran en un grabador de estado sólido y de transmisión de la estación, de la explotación de la información a través del enlace de datos. Las imágenes se interpretan en la estación de la explotación del suelo. El concepto abarca un sistema único de la vaina POD, con una sola carga útil de sensores que tiene sensores en los IR (infrarrojos) y el VIS (visual e infrarrojo cercano) bandas de frecuencia, que tiene tres campos de visión (FOV) en IR y cuatro en el VIS, y la capacidad, de tener una línea directa de la vista de todos los sensores, hacia cualquier dirección en el espacio aéreo, con una casco de información a la vista del piloto. Los sensores se pueden mover fácilmente, utilizando grandes conjuntos de coordinación de dos dimensiones plano (FPA) montado sobre un sistema de cardanes de 4 ejes y las imágenes, son capturadas por la exploración con los cardanes y podrán tomar, fotografías o videos instantáneos de la zona de objetivos. La línea de visión es exactamente dirigida hacia la zona de objetivos mediante un sistema integrado de navegación inercial (INS), y la compensación de movimiento en todas direcciones, se logra mediante el bloqueo de la línea de sensores de visión en la región de interés (ROI), mientras que la captura de imágenes. La compensación de movimiento es mediante el seguimiento de inercia avanzados y mapas de elevación digital (DEM) programados previamente en la vaina. Expotaciones Los planes están en ejecución por parte de la Corporación de Industría y Aviación China (AVIC) para mercadear agresivamente una variante mejorada del J-10, muy probablemente la J-10B, una vez que su desarrollo sea completado. Varios países han mostrado su interés y Pakistán es probablemente el primer cliente de exportación, con entregas que deben tener lugar entre el 2014-2015. A finales de febrero de 2006 el entonces Presidente de Pakistán, Pervez Musharraf, visitó las instalaciones de producción del J-10 y JF-17, teniendo también la oportunidad de sentarse en las cabinas de ambos aviones. Él más tarde dijo, que China había ofrecido vender el J-10 a Pakistán y la oferta sería considerada por el gobierno y la Fuerza Aérea de Pakistán. El 7 de marzo de 2009 el Mariscal en Jefe del Aire (Air Chief Marshal) Tanvir Mehmood Ahmed, entonces el Chief of the Air Staff de las Fuerzas Aéreas del Pakistán, declaró que los aviones de alta tecnología serían designados FC-20 y dos escuadrillas (36 aviones) serían entregados a la PAF entre el 2014-2015, después de algunas mejoras conforme a los requerimientos de la PAF. Irán, según sería informado, habría firmado un contrato para la compra de 24 J-10 a China en octubre de 2007. El acuerdo estaba estimado a un coste de mil millones de dólares aproximadamente, con las entregas de los 24 motores esperadas entre el 2008 y 2010, estas para sustituir aeronaves MiG-29. Sin embargo, China negaría más tarde que la venta se hubiera llegado a concretar. Recientemente han circulado rumores de que algunos países del continente americano, (entre ellos, Argentina, Bolivia y Ecuador); estarían interesados en la adquisición del J-10. En el caso de Bolivia, se ha comentado que a partir del año 2011 pudiera hacer algún pedido de estas aeronaves, puesto que han ordenado la compra del entrenado avanzado Hongdu K-8 Karakorum para el entrenamiento de su pilotos de combate y requerirían nuevos aviones para la defensa aérea del país, siendo el J-10 el candidato ideal para una fácil transición desde los K-8, aparte de que; junto a Colombia y Paraguay, tienen en su parque aéreo aeronaves que ya han excedido por mucho su vida útil. Conclusion: Estamos frente a un muy moderno avión caza de diseño reciente que muy bien pudieran complementar a los aviones Sukhoi 30MK de nuestra fuerza aerea. El hecho que use un motor ruso como el AL-31FN similar al usado por el Sukhoi facilitaria la labor de mantenimientos de éstos aviones por ser ya conocidos por nuestra fuerza aerea. Por ser de procedencia china no estarian expuesto a un posible embargo de respuesto por presión de los Estados unidos.Tambien el armamento usado por ésta aeronave es similar al usado por el sukhoi por ser china tambien usuaria de armamento Rusos. Especificaciones: Características generales Tripulación: 1 piloto Longitud: 15,5 m Envergadura: 9,7 m Altura: 4,78 m Superficie alar: 39 m² Peso vacío: 9.750 kg Peso cargado: 14.876 kg Peso útil: 4.500 kg Planta motriz: 1× turbofán Saturn-Lyulka AL-31FN o Shenyang WS-10A. Empuje normal: 79,4 kN (8.101 kgf; 17.860 lbf) el primero, 89,2 kN (9.094 kgf; 20.050 lbf) el segundo. de empuje. Empuje con postquemador: 122,5 kN (12.491,3 kgf; 27.539 lbf) el primero, 132 kN (13.460 kgf; 29.675 lbf) el segundo. de empuje. Rendimiento Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,2 a altitud, Mach 1,2 a nivel del mar Radio de acción: 1.600 km (864 nmi; 994 mi) Techo de servicio: 18.000 m (59.055 ft) Carga alar: 335 kg/m² Empuje/peso: 0,98 Límites de fuerzas G. +9/-3 g (+88/-29 m/s²) Aviónica Radar de control de tiro multimodo NRIET KLJ-10 Contenedores de aviónica externos: Pod de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) Tipo Hongguang-I Pod interferidor BM/KG300G Pod de reconocimiento electrónico KZ900 Pod de navegación/ataque Blue Sky Pod FILAT (Forward-looking Infra-red Laser Attack Targeting) Fuente: Wikipedia RIA Novosti Víctor Litovkin. ESPERO QUE SEA DE SU AGRADO EL POST SALUDOS.