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Después de haber tenido mi primer accidente de transito y dichosamente salir ileso y quedar sin ninguna secuela me encantaría agradecer al Sr, CASCO y de paso concientizar un poquito a la gente a usarlo. A todos incluyendo a la fuerza publica ( POLICIAS, INSPECTORES DE TRANSITO etcétera) Modelos.. Casco Classic o Retro - Nivel de protección: mínima. Los cascos classic o retro son la mínima expresión de casco y son muy poco recomendables. Por su diseño suelen ser utilizados para motos cruiser, donde la estética toma un papel fundamental y el ritmo de conducción suele ser tranquilo. Además de dejar la cara desprotegida también una buena parte de la cabeza queda al descubierto, sobre todo laterales y parte trasera. El grosor del casco suele ser escaso y su ajuste a la cabeza también de fiabilidad muy cuestionable. Casco Jet - Nivel de protección: muy baja. Los cascos Jet ofrecen un grado de protección algo mayor que los classic o retro, pero aun así su seguridad es muy baja. Protegen mayor parte de la cabeza pero dejan la cara completamente al descubierto. Son muy comunes como cascos ciudadanos debido a su ligereza y reducido tamaño, sobre todo como cascos para scooter. Casco Jet con pantalla - Nivel de protección: baja. Los cascos Jet con pantalla son prácticamente iguales a los cascos Jet pero con la ventaja de contar con una pantalla protectora que nos libra del viento, el polvo o posibles insectos. Aun así sus pantallas no resisten fuertes impactos y la cara continúa estando al descubierto, por lo que su nivel de protección sigue siendo bajo. Aunque su uso está extendido también entre motos mayores son muy comunes entre scooter y mega scooter. Casco de Trial - Nivel de protección: buena. Aunque un casco de trial tenga la misma apariencia que un casco Jet sin pantalla son cascos desarrollados para la práctica de trial con motos de trial , por eso su nivel de protección es considerado bueno, ya que cumplen su cometido con seguridad en la práctica de esta disciplina, pero no fuera de ella. Aunque por norma general están homologados para circular con ellos también por carretera en ese momento se convierten en un casco Jet sin pantalla más, bajando su protección a muy baja ya que no es para lo que han sido diseñados. Casco Off-Road Nivel de protección: buena. Los cascos off-road son cascos muy específicos diseñados especialmente para su uso en motos enduro o motos motocross. Son cascos muy ligeros, con una prominente mentonera muy aireada, visera contra el sol pero sin pantalla ya que están diseñados para ser utilizados con gafas de enduro o motocross. Son cascos con los que normalmente se hace un gran ejercicio físico, por lo que están diseñados para garantizar una buena ventilación, así como un amplio campo de visión. Casco Multi-Modular Nivel de protección: variable. Una de las últimas modalidades de cascos en llegar al mercado son los multi-modulares, cascos que son varios cascos en uno gracias a las posibles combinaciones de sus piezas. Así, montando y desmontando, se consiguen cascos integrales, de enduro, urbanos, con o sin pantalla, con o sin visera y con o sin mentonera. Son cascos poco comunes de momento y sólo pocas marcas los tienen en catálogo, variando su nivel de protección al depender del tipo de casco que se desee, pero cuantas más piezas se puedan desmontar en un casco menor será la resistencia en caso de impacto. Casco Modular - Nivel de protección: buena. Los cascos modulares ganaron popularidad rápidamente dada su practicidad, son cascos de mentonera abatible en los que accionando un simple mecanismo un casco integral se convierte en un casco parecido a un jet, siendo en consecuencia más pesados que un casco integral. Por lo general no está permitido circular con la mentonera abierta, ni tampoco recomendable, pero es un casco muy práctico y cómodo para largos viajes con motos turismo donde las paradas son frecuentes y permite descubrirse la cara sin necesidad de quitarse el casco. Algunos, como en este caso, incorporan una pequeña pantalla ahumada escamoteable. Cascos Trail Nivel de protección: alta. Los cascos trail son cascos a medio camino entre los cascos off-road y los cascos integrales. Cascos de una sola pieza, con una mentonera que deja la cara muy despejada, como los off-road, con visera para el sol, como los off-road, pero con pantalla como los integrales. El uso de los cascos trail están muy extendidos en motos trail y de espíritu adventure, así como entre los que gustan del enduro tranquilo. Son más ligeros que los integrales pero también más ruidosos. Casco Integral http://thumbs.subefotos.com/01f4d2adfb4e18204cbc2631897ccb0co.jpg - Nivel de protección: muy alta. Los cascos integrales son los más comunes de todos y los que mayor nivel de protección ofrecen. Están compuestos de una sola pieza por lo que en caso de impacto nada se podría desmontar. Son los que mejor se adaptan a la cabeza, protegiendo firmemente toda la cara y barbilla. Son los cascos más recomendables para todo tipo de moto de carretera, desde scooter hasta grandes motos turísticas. Los hay de muy diversas gamas, siendo los de gama más alta los más ligeros y más silenciosos. Casco Réplica Nivel de protección: muy alta. Los cascos réplica son cascos decorados con los mismos diseños de pilotos famosos, como en este caso Valentino Rossi. Normalmente suelen ser cascos de trial, de off-road o integrales, compartiendo las mismas características que los cascos comunes no-réplicas, pero con el añadido de lucir los colores de tu piloto favorito. Son por lo general cascos de alta gama. ESOS FUERON ALGUNOS MODELOS sacados de diferentes fuentes en la web. UN video donde muestra como quedan los que no llevan casco ¿Por qué son necesarios los cascos? Cascos: Manual de seguridad vial 3 E ste módulo brinda información básica sobre la necesidad del uso del casco, la cual es importante para persuadir a los líderes políticos y el público a que apoyen los programas para promover el uso del casco. Las secciones presentadas en este módulo están estructuradas de la siguiente manera: 1.1 Muchas personas mueren en el mundo en colisiones de motocicletas: En esta sección se expone el gran problema que representan las colisiones de motocicletas y los traumatismos craneales que estas colisiones pueden causar. En ella se presenta la distribución mundial del problema y se señala que si persisten las tendencias actuales, es probable que en un futuro cercano aumente el número de colisiones de motocicletas en muchos países de ingresos bajos y medios. En la sección se describe cómo los traumatismos craneales causados por colisiones de motocicletas constituyen una de las principales causas de muerte y discapacidad. . El casco protege la cabeza: En esta sección se explica lo que puede sucederle a la cabeza en caso de una colisión de motocicletas o bicicletas. Se describen los componentes físicos de un casco y la forma en que reducen el impacto de una colisión. En la sección también se detalla cómo deben estar diseñados los cascos para que cumplan ciertos requisitos. 1.3 Los cascos son e caces para reducir los traumatismos craneales: En esta sección se sintetizan los datos provenientes de estudios que han evaluado la efi cacia de los cascos para reducir las muertes y las lesiones. 1.4 Los programas para promover el uso del casco dan buenos resultados: Se ha comprobado que la puesta en vigor de legislación sobre el uso del casco es efi caz para aumentar las tasas de uso y reducir los traumatismos craneales, como se sintetiza en esta sección. Como se mencionó en la Introducción, el manual se centra en cómo aumentar el uso del casco entre los conductores de motocicletas. Dado el creciente uso de vehículos de dos ruedas motorizados y la alta velocidad a que pueden desplazarse, en comparación con las bicicletas, este manual está dirigido principalmente a todos aquellos que buscan aumentar el uso del casco entre los motociclistas. Sin embargo, se da por sentado que gran parte de la orientación técnica proporcionada en el manual será igualmente pertinente para los ciclistas, y podrá ser aplicada fácilmente en los programas para promover el uso del casco entre los ciclistas. 1.1   Muchas personas mueren en el mundo en colisiones de  motocicletas Los traumatismos causados por el tránsito constituyen un importante problema de salud pública y son una de las principales causas de muerte y lesiones en todo el mundo. Cada año, aproximadamente 1,2 millones de personas mueren en colisiones en la • • • •Módulo 1: ¿Por qué son necesarios los cascos? vía pública, y otros millones más resultan lesionadas o discapacitadas (1). En muchos países de ingresos bajos y medios, donde las motocicletas y bicicletas son un medio de transporte cada vez más común, los conductores de vehículos de dos ruedas constituyen una gran proporción del total de conductores lesionados o que mueren en las carreteras. Los motociclistas y ciclistas están expuestos a un mayor riesgo de colisiones porque a menudo comparten el espacio de tránsito con automóviles, ómnibus y camiones que se desplazan velozmente, y porque son menos visibles. Además, la falta de protección física los hace particularmente vulnerables a sufrir lesiones en el caso de una colisión. En la mayoría de los países de ingresos altos, los motociclistas generalmente representan entre 5% y 18% del total de víctimas mortales del tránsito (2, 3). Esta proporción refleja el efecto combinado de varios factores importantes, tales como el número relativamente bajo de personas que poseen motocicletas y el poco uso de estas en muchos países desarrollados, así como también el riesgo relativamente alto de que se produzcan colisiones fatales. Normalmente, esos riesgos son mucho más altos para los motociclistas que para los pasajeros de otros vehículos automotores (4). En los países de ingresos bajos y medios, la proporción de personas que poseen y usan automóviles es por lo general mucho más baja que en los países de ingresos altos, mientras que la correspondiente a motocicletas y otros vehículos de dos ruedas por lo general es relativamente alta. Por ejemplo, en la India, 69% del total de vehículos automotores corresponde a vehículos motorizados de dos ruedas, proporción que es considerablemente más alta que la observada en los países de ingresos altos (3). Como reflejo de esta diferencia, la proporción de motociclistas lesionados en la vía pública que mueren es generalmente más alta en los países de ingresos bajos y medios (Figura 1.1). Por ejemplo, 27% de las defunciones causadas por el tránsito en la India corresponden a conductores de vehículos motorizados de dos ruedas, mientras que el porcentaje es de entre 70% y 90% en Tailandia y de alrededor de 60% en Malasia (3, 5, 6). En China, entre 1987 y 2001, la posesión de motocicletas creció con rapidez de 23% a 63%, acompañada de un aumento en la proporción de defunciones de motociclistas causadas por el tránsito, que pas de 7,5% a 19% en el mismo período (7). Sin embargo, en otros países de ingresos bajos y medios, la falta de datos de calidad acerca de la seguridad vial hace que no se conozca el número exacto de motociclistas que son víctimas mortales del tránsito. 1.1.1 Los traumatismos craneales son una importante causa de muerte y discapacidad Los traumatismos craneales y cervicales son la principal causa de muerte, lesiones graves y discapacidades entre los conductores de motocicletas y bicicletas. En los países europeos, los traumatismos craneales causan alrededor de 75% de las muertes de conductores de vehículos motorizados de dos ruedas; en algunos países de ingresos bajos y medios se estima que los traumatismos craneales son la causa de hasta 88% Cascos: Manual de seguridad vial 5 de esas muertes (6, ). Los costos sociales de los traumatismos craneales para los sobrevivientes, sus familias y comunidades son elevados, en parte porque generalmente esos traumatismos requieren atención especializada o a largo plazo. Los traumatismos craneales también generan costos médicos mucho más altos que los causados por cualquier otro tipo de traumatismos (9) y representan una pesada carga para los costos de atención de salud y la economía de un país. Figura 1.1  Víctimas mortales en la vía pública según modalidad de circulación,  como proporción del total de defunciones causadas por el tránsito 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Estados Unidos de América Tailandia Colombo, Sri Lanka Noruega Países Bajos Malasia Japón Bandung, Indonesia Delhi, India Australia Una historia que confirma la utilidad del casco atien Luangpitak, de 28 años de edad, conduce un mototaxi en la zona norte de Bangkok. Como sucede en muchas de las zonas urbanas de Tailandia, los mototaxis son un medio común de transporte per sonal. A pesar de que hay una ley nacional que hace obligatorio el uso del casco para los conductores y pasajeros de mototaxis, es esporádica la aplicación de la ley y con frecuencia se ve a conductores y pasajeros sin cascos. En mayo de 200, Satien se vio involucrado en una colisión mientras conducía en medio de un tránsito intenso. Cuando trató de pasar un auto, chocó con tra otro mototaxi que estaba frente a él. Satien se desplazaba a 80 km/hora y, con el impacto, fue despedido, cayó sobre el pavimento y se golpeó la cabeza, cubierta con el casco, y el hombro izquierdo. Perdió el conocimiento por alrededor de media hora. Otro conductor de mototaxi se detuvo para ayudarle; en lugar de llamar y esperar a los servicios de urgen cia, el hombre levantó a Satien y lo trasladó en un vehículo al hospital; su intención era buena, pero más tarde supo que pudo haberle causado a Satien una lesión en la médula espinal. En el hospital, Satien recibió tratamiento para los traumatismos de la cabeza y el hombro. Fue dado de alta después de seis horas, provisto de un colla rín y un corsé ortopédico parcial. Recibió tratamiento de seguimiento y pudo reanudar su horario com pleto de trabajo un mes después. Aparte de la pérdida inicial del conocimiento, en los dos años transcurridos desde la colisión no ha sufrido ningún efecto perjudicial como resultado del traumatismo en la cabeza. Si bien el hombro lesionado ha recu perado una “funcionalidad de 100%”, Satien todavía sufre dolores en el cuello y el hombro cuando levanta objetos pesados con el brazo izquierdo. Cuando fue entrevistado, Satien señaló que en ningún momento nadie, ni siquiera los miembros del personal médico especialmente adiestrados para tratar víctimas de colisiones de motocicletas, le advirtió que debía reemplazar su casco después del choque. Los cascos ofrecen poca o ninguna protección después de haber absorbido el impacto de una colisión. Afortunadamente, todos los costos médicos de la atención de Satien fueron cubiertos por el seguro de responsabilidad civil por daños a terceros, que es obligatorio en Tailandia. No obstante, tuvo que pagar la reparación de su mototaxi (15.000 bahts, ue equivalen a unos US$ 390) y a ese gasto se sumó la pérdida de ingresos durante el período de su recuperación, que estimó en 10.000 bahts (US$ 20). El choque también produjo un impacto emocional: Satien constantemente se preocupa de que algún día pueda sufrir una lesión debilitante a causa de una colisión. Tiene miedo de conducir a mayor velo cidad en el tránsito y se siente intranquilo cuando sus pasajeros se niegan a usar casco. Su experien cia también ha modificado su comportamiento con respecto al uso del casco; admite que, antes del choque, no siempre usaba el casco en las zonas donde sabía que no era probable que lo sanciona ran por esa infracción, pero ahora usa el casco en todo momento. También señala que después del choque adquirió un seguro por incapacidad. Existe en el mundo una tendencia ascendente en cuanto al uso de motocicletas y bicicletas para propósitos de transporte y de recreación. De hecho, el aumento del número de vehículos en las carreteras se debe, en gran parte, al uso creciente de vehículos motorizados de dos ruedas. En particular, se espera que en los países asiáticos se produzca un considerable aumento del número de vehículos motorizados de dos ruedas. Este rápido aumento del uso de motocicletas en muchos países de ingresos bajos y medios va acompañado de un considerable aumento del número de traumatismos craneales y víctimas mortales, el cual se mantendrá si no se frenan las tendencias actuales. 1.2 El casco protege la cabeza Los conocimientos técnicos que sustentan el diseño de cascos de gran calidad se basan en la comprensión de lo que sucede en la cabeza después de una colisión de motocicleta. En esta sección se describe lo que ocurre cuando el motociclista sufre una colisión y se explica la función del casco para reducir el efecto del impacto. 1.2.1 Mecanismo de los traumatismos craneales Es importante conocer la anatomía de la cabeza para comprender el mecanismo de las lesiones que se producen en la cabeza y el cerebro (Figura 1.2). Brevemente, la información anatómica pertinente es la siguiente: Módulo 1: ¿Por qué son necesarios los cascos? 8 El cerebro está alojado dentro de la cavidad craneal, de paredes rígidas. El cerebro “reposa” sobre los huesos que forman la base del cráneo. La médula espinal pasa a través de un orificio que está por debajo del cerebro. Adherida a la cara interna de los huesos del cráneo, hay una membrana resistente llamada duramadre, que rodea el cerebro. Entre el cerebro y la duramadre hay un espacio que contiene el líquido cefalorraquídeo, el cual protege al tejido cerebral de las colisiones mecánicas. El cerebro “flota” en el líquido cefalorraquídeo, pero solo puede desplazarse aproximadamente un milímetro en cualquier dirección. El cráneo está cubierto por el cuero cabelludo, que brinda cierta protección adicional. En las colisiones de motocicletas o de bicicletas intervienen dos mecanismos principales que causan traumatismos cerebrales: el contacto directo y la aceleración y desaceleración, y cada mecanismo provoca distintos tipos de lesiones. Cuando ocurre una colisión de motocicletas o bicicletas, el conductor por lo general es despedido del vehículo. Si la cabeza del conductor golpea un objeto, por ejemplo el suelo, se detiene el movimiento de la cabeza, pero el cerebro, que tiene su propia masa, continúa desplazándose hasta que golpea la parte interior del cráneo. Entonces rebota y golpea el lado opuesto del cráneo. Los resultados de este tipo de lesión son diversos, desde un traumatismo craneal poco importante hasta otro mortal. Los traumatismos craneales que resultan de lesiones por contacto o por aceleración y desaceleración se clasifican en dos categorías: traumatismos craneales abiertos y traumatismos craneales cerrados. La mayoría de los traumatismos craneales son consecuencia de lesiones cerebrales cerradas, es decir, aquellas en las que no se produce una herida abierta que llega al cerebro. En la figura 1.3 se describen los dos tipos generales de traumatismos craneales y se dan ejemplos de los tipos de lesiones en cada categoría, desde la más leve hasta la más grave. Los motociclistas que no usan casco corren un riesgo mucho más alto de sufrir algún tipo de traumatismo craneoencefálico o una combinación de ellos. Los cascos aportan una capa adicional a la cabeza y, de ese modo, protegen de alguna de las formas más graves de traumatismo cerebral. AQUI DEJO UN INFORME REALIZADO POR PROFESOR GRADO 5º DE FACULTAD DE INGENIERIA QUE ES TECNICO PREVENCIONISTA DE UTU (LO MISMO QUE ESTUDIO YO) BLAS MELISSAR COSTA QUE TAMBIEN ES INGENIERO INDUSTRIAL AQUI SE DETALLA QUE ES UN ACCIDENTE, QUE ES UN ACCIDENTE DE TRANSITO CASCOS DE SEGURIDAD PARA MOTOCICLISTAS NORMA UNIT 650:81 CASCOS PROTECTORES PARA USUARIOS DE VEHÍCULOS SELECCIÓN, USO, MANTENIMIENTO Y REMPLAZO DE CASCOS MITOS Y REALIDADES RESPECTO AL CASCO. RECUERDEN QUE AL TENER UN ACCIDENTE EN MOTO LO MAS PROBLABLE ES SUFRIR UN "TEC" (TRAUMATISTO ENCEFALO CRANEANO) EN UN ACCIDENTE LA CABEZA ES LA PARTE MAS PROPENSA A DAÑARSE EL CASCO FUE EL 1º EQUIPO DE PROTECCION Y LO SEGIRA SIENDO HASTA QUE CAMBIEMOS LA FORMAS DE LOS BI-RODADOS... "NO LO USO POR QUE ME QUEDA INCOMODO", USTEDES SE PREGUNTARON SI EL SOBRE TODO DE MADERA SERA COMODO???..... CASCO: PROTECTOR DE VIDA Ing. Ind. Blas Melissari Costa Prof. Titular Gº 5 - Facultad de Ingeniería – UDELAR Técnico Prevencionista – UTU ÍNDICE - ACCIDENTES - ACCIDENTES DE TRÁNSITO - CASCOS DE SEGURIDAD PARA MOTOCICLISTAS NORMA UNIT 650:81 – CASCOS PROTECTORES PARA USUARIOS DE VEHÍCULOS - SELECCIÓN, USO, MANTENIMIENTO Y REMPLAZO DE CASCOS - MITOS Y REALIDADES RESPECTO AL CASCO - CONCLUSIONES ESTA ES LA WEB EN ÑLA QUE ENCONTRARAS LA INFORMACION http://ruedasuruguayas.com/seguridad-vial/por-que-usar-un-casco-t590.html MUY PERO MUY DETALLADA.. La ley es para todos o los policías tienen corona POLICÍA MANEJA MOTO LLEVA PASAJERO SIN CASCO DE PROTECCIÓN |VDLN 21 MAY| Que un motociclista lleve a un pasajero sin casco de protección, es común ver a diario en las pistas limeñas, pero si es intervenido por un policía seguro que le aplica la multa reglamentaria. Pero si un policía maneja moto y lleva a un pasajero sin usar casco, debería ser sancionado por sus colegas, claro que no, entre ellos se protegen y no pasa nada. Cuando nos dirigíamos a una comisión por la Av. Universitaria, en Lima Norte, divisamos a una moto oficial de la Policía Nacional del Perú, siendo manejada por un policía, quien si llevaba casco pero su acompañante otro policía no tenía puesto el casco de protección. Entonces para que se han hecho las leyes y los reglamentos de transito para vehículos menores, quiere decir que la población tiene que cumplir al pie de la letra las leyes, mientras las autoridades que deberían dar el ejemplo no lo hacen. A raíz de muchos accidentes de motociclistas que llevaban a compañeros sin usar casco se realizo una campaña del uso obligatorio del casco para las personas que se movilizan en motocicletas y motocarros, que no viene siendo respetada por policías que manejan sin respetar las leyes y las normas. Creemos que los altos mandos de la Policía Nacional del Perú, deberían realizar una campaña y multar a policías que se movilizan en motocicletas y llevan a compañeros sin usar el casco reglamentario, para que de esta manera puedan dar ejemplo a la población. gRACIAS Y ESEPERO SEA DE UTILIDAD PARA TODOS

Amigos aquí les dejo un pequeño truco que se utiliza para windows 7 se llama MODO DIOS. Consiste en tener todas las funciones de tu sistema operativo en una sola carpeta y en el escritorio incluso las funciones que trae oculta el programa Paso 1. Crea una carpeta en tu escritorio. Paso 2. Cámbiale el nombre a la carpeta por este ………………………. GodMode.{ED7BA470-8E54-465E-825C-99712043E01C} ................................................. Paso 3. Hablare la carpeta que cambiara de icono automática mente y listo. Ahí tienes todas las funciones…