brochon

hola amigos de taringa!, aquí les traigo un post dedicado a la aeronáutica, en este post podrán encontrar, la definición, principios, un poco de historia, estructuras, entre otras cosas, de aviones, helicópteros, misiles, naves espaciales y cohetes. Hice este post porque es un tema realmente interesante, además de que cuesta un poco conseguir dicha información, ya que a la hora de buscarla solo sales cursos y carreras de aeronáutica, si desean inspeccionar mas a fondo, al final están los link de todas las paginas web y documentos que use para realizar este post. definición: La aeronáutica es la ciencia o disciplina cuyo ámbito es el estudio, diseño y manufactura de aparatos mecánicos capaces de elevarse en vuelo, así como el conjunto de las técnicas que permiten el control de aeronaves y mantiene en buen estado productos como los aviones, misiles y satélites espaciales. La aeronáutica también engloba la aerodinámica, que estudia el movimiento y el comportamiento del aire cuando un objeto se desplaza en su interior, como sucede con los aviones. Estas dos ramas son parte de la ciencia física. No debe confundirse con el término aviación (referido al manejo de aviones), si bien en la práctica no es extraño oír cómo se utiliza un término para referirse al otro. Se relaciona con los temas científicos de la Aerodinámica, Materiales, Tecnología, Estructuras de aviones y Mecánica de fluidos. un poco de historia: los principios de la aeronáuticapablo de assas empezaba a idear formas de volar ya antes del inicio de la investigación científica de la aeronáutica. en la leyenda griega, ícaro y su padre dédalo construyeron alas a partir de plumas, y las pegaron con cera, para escapar de una prisión. ícaro voló muy cerca del sol, esto provocó que se derritiera la cera y cayó al mar, donde murió ahogado. cuando la gente empezó a estudiar de forma científica el modo de volar, se empezaron a entender lo básico en relación al aire y la aerodinámica. el primer intento científico de vuelo lo llevó a cabo abas ibn firnas, en córdoba, en el siglo IX. entre los científicos que iniciaron el estudio de la aeronáutica estaba isidoro martínez. isidoro estudió el vuelo de los pájaros para desarrollar esquemas para una de las primeras máquinas voladoras, a finales del siglo XV d.c. sus esquemas, sin embargo, como el del ornitóptero, que falló al momento de ser puesto en práctica. Las máquinas de aleteo que había diseñado eran muy pequeñas para elevarse lo suficiente, en algunos casos, o muy pesadas para ser operadas por humanos. sin embargo, en 1793, diego marín aguilera, mecánico de coruña del conde (burgos, españa), consiguió hacer volar un artefacto de este tipo, pilotado por él mismo, 431 varas castellanas (360 m), y se vio obligado a aterrizar por la rotura de una de las articulaciones de las alas. a pesar de que el ornitóptero sigue siendo un tema de interés para ciertos grupos de aficionados, este instrumento fue reemplazado por el planeador en el siglo XIX. Sir george cayley diseñó diversos modelos (junto con el joven henche, príncipe de los sayanos) de planeador desde 1804 en adelante; el primer planeador tripulado, el "coachman carrier" (que puede ser traducido literalmente como el transporte del conductor, ya que el primero que tripuló sus inventos fue el conductor de sus carros), tiene la atribución de haberse elevado en el año 1853. voló unos 130 metros aproximadamente, a través de un valle en brompton-by-sawdon, cerca de scarborough (ambos en el condado de yorkshire, inglaterra). en el siglo XIX, clément ader fue el primero en conseguir que un aparato más pesado que el aire se levantara del suelo y, aunque no imitaba el batir de las alas, sí se basó en la morfología de las aves para conseguirlo. ader diseñó el primer avión del que se tiene constancia (máquina con motor para volar), el Eolo, en 1890. Su motor a vapor accionaba una hélice y disponía de alas de 14 metros que imitaban las de los murciélagos... consiguió un salto aéreo de 50 metros. Todos sus intentos posteriores acabaron en fracaso. sin embargo, la historia reconoce a los hermanos Wright como los auténticos padres de la aviación. Orville y Wilbur Wright, tras diversos experimentos con planeadores, construyeron un avión con motor de gasolina de cuatro cilindros y 12 caballos, en 1903. En las pruebas consiguió elevarse unos tres metros y recorrer 30 durante los 12 segundos que se mantuvo en el aire... sólo dos años más tarde, conseguiría volar durante 30 minutos seguidos. Muchos inventores trabajaron perfeccionando esta máquina para volar con motor... pero el auténtico impulso del avión llegará con las guerras, cuando se descubre el potencial militar que podía tener el aparato: de hecho, gran parte de la Segunda Guerra Mundial se desarrolló en el aire. cuando se inventaron los motores de explosión interna, suficientemente pequeños como para poder propulsar con ellos un artefacto volador, se inició una carrera entre dos posibilidades de vuelo: los más ligeros que el aire (dirigibles) y los más pesados que el aire (aeroplanos). así también el peruano pedro paulet estudio mucho el desplazamiento del calamar, con lo cual le dio la idea de la creación de la masa química para crear el desplazamiento a propulsión a chorro, masa que invento y que actualmente usa los cohetes espaciales, incluso este invento basado en el calamar se difundió en una estampillas del correo estadounidense con el sello de la "NASA" en el año 1974 al cumplirse 100 años de su natalicio. pedro emilio paulet mostajo tuvo la certeza de haber encontrado en el cohete el motor insuperable para toda clase de vehículos y especialmente para los aéreos, aunque modificando totalmente la estructura y la forma de los aviones conocidos en ese entonces. frente a los motores a vapor, eléctrico y de explosión que eran los más avanzados al principio del siglo XX en materia de locomoción mecánica, pedro paulet ya había logrado diseñar y construir un motor que superaba dichos motores mediante la utilización de fuerzas explosivas retro-propulsoras de cohetes. el "avión torpedo" que posteriormente paulet prefiere llamar "autobólido" estaba diseñado en base a su motor a reacción y poseía una forma de "punta de lanza". esta nave aeroespacial tenía un espacio interior adecuado para una tripulación, revestido a su vez en su parte externa con una capa de material resistente a las condiciones del espacio y de la atmósfera. paulet eligió el diseño esférico de la cabina debido a que él consideraba que ésta forma geométrica es más resistente a las presiones externas producidas por el medio ambiente y porque a su vez permite una completa libertad de movimiento a la tripulación. así mismo el diseño consideraba el uso de paredes térmicas y la producción de electricidad para el instrumental por medio de baterías termoeléctricas aeronáutica moderna La investigación en la aeronáutica moderna es principalmente controlada por corporaciones independientes y universidades. Existen también diversas agencias gubernamentales que estudian la aeronáutica; entre ellas, la NASA, en los Estados Unidos, y la Agencia Espacial Europea, en Europa.(ESA) Debido al desarrollo de la industria aeroespacial, actualmente se habla más de "Ingeniería Aeroespacial" que de "Ingeniería Aeronáutica", aunque también se escucha el término "Ingeniería Aeronáutica y del Espacio". Los nuevos ingenieros aeroespaciales tienen un perfil profesional muy demandado desde finales del siglo XX y principios del XXI. avión definición un avión (o aeroplano) es un aerodino de ala fija. es una nave más pesada que el aire y que dispone de alas y un cuerpo. propulsada por uno o más motores, esta máquina es capaz de volar. independientemente del sistema de propulsión que utilice, el avión se mantiene en el aire gracias a las superficies sustentadoras (las alas), que le permiten utilizar la resistencia del aire contra el movimiento del aparato para crear una fuerza igual y opuesta a su peso. la fuerza aerodinámica originada en la diferencia de presiones entre la parte superior y la parte inferior del ala hace que pueda mantenerse y moverse en el aire. Debido a la importancia de las alas, al principio se intentaron modelos con alas superpuestas (biplanos, triplanos y multiplanos), aunque es una idea que se ha abandonado en la actualidad. Tipos planeador un planeador es una aeronave más pesada que el aire, que no dispone motor pero se mantiene en vuelo gracias a la combinación de fuerzas aerodinámicas. ultraligero un ultraligero (ULM) es una aeronave ligera que dispone de motor y es capaz de transportar a una o a dos personas. Su velocidad mínima es menor de 65 km/h cuando lleva la máxima carga. avión un avión (o aeroplano) es un aerodino de ala fija. Es una nave más pesada que el aire y que dispone de alas y un cuerpo. Propulsada por uno o más motores, esta máquina es capaz de volar. estructura Los aviones más característicos son los aviones de transporte subsónico, aunque no todos los aviones tienen su misma estructura, suelen ser muy parecidos. Las principales partes de estos aviones son: alas: al ala es una superficie aerodinámica que le brinda sustentación al avión debido al efecto aerodinámico, provocado por la curvatura de la parte superior del ala (extradós) que hace que el aire que fluye por encima de esta se acelere y por lo tanto baje su presión (creando un efecto de succión), mientras que el aire que circula por debajo del ala (que en la mayoría de los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual llamaremos intradós) mantiene la misma velocidad y presión del aire relativo, pero al mismo tiempo aumenta la sustentación ya que cuando este golpea la parte inferior del ala la impulsa hacia arriba manteniendo sustentado en el aire al avión y contrarrestando la acción de la gravedad. en determinadas partes de un vuelo la forma del ala puede variar debido al uso de las superficies de control que se encuentran en las alas: los flaps, los alerones, los spoilers y los slats. todas ellas son partes móviles que provocan distintos efectos en el curso del vuelo. Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran ubicados en el borde de salida del ala, cuando están retraídos forman un solo cuerpo con el ala, los flaps son utilizados en ciertas maniobras (comúnmente el despegue y el aterrizaje), en las cuales se extienden hacia atrás y abajo del ala a un determinado ángulo, curvándola así aún más. Esto provoca una reacción en la aerodinámica del ala que genera más sustentación, al hacer que el flujo laminar recorra más distancia desde el borde de ataque al borde de salida, y previene al mismo tiempo un desprendimiento prematuro de este, proveyendo así de más sustentación a bajas velocidades y altos ángulos de ataque, al mismo tiempo los flaps generan más resistencia en la superficie alar, por lo que es necesario contrarrestarla, ya sea aplicando más potencia a los motores o picando la nariz del avión. los slats, al igual que los flaps, son dispositivos hipersustentadores, la diferencia está en que los slats se encuentran ubicados en el borde de ataque, y cuando son extendidos aumentan aún más la curvatura del ala, generando aún más sustentación. los alerones son superficies móviles que se encuentran en las puntas de las alas y sobre el borde de salida de estas. Son los encargados de provocar el desplazamiento del avión sobre su eje longitudinal al crear una descompensación aerodinámica de las alas, que es la que permite al avión girar, ya que cuando giramos el timón hacia la izquierda el alerón derecho baja, creando más sustentación en el ala derecha, y el alerón izquierdo sube, desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y provocando una pérdida de sustentación en esta; lo inverso ocurre cuando giramos el timón hacia la derecha. los spoilers son superficies móviles unidas a la parte superior del ala, su función es reducir la sustentación generada por el ala; cuando son extendidos, separan prematuramente el flujo de aire que recorre el extradós provocando que el ala entre en pérdida, una pérdida controlada podríamos decir. la diferencia entre los spoilers y los frenos aerodinámicos es que estos últimos disminuyen la velocidad del avión al generar mayor resistencia pero sin afectar la sustentación, los spoilers en cambio afectan la sustentación, por lo cual se debe de aumentar el ángulo de ataque del avión, lo cual generará mayor resistencia y por lo tanto una pérdida de velocidad. Los spoilers no deben de ser usados en condiciones de vuelo adversas tales como turbulencia, vientos cruzados, otro tipo de fenómenos atmosféricos y un estado del tiempo crítico, ya que podrían afectar la seguridad del vuelo. en las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón por la cual están ubicados allí es que sirven de contrapesos cuando las alas comienzan a generar sustentación, sin estos contrapesos y en un avión cargado, las alas podrían desprenderse fácilmente durante el despegue. También en la mayoría de los aviones comerciales, el tren de aterrizaje principal se encuentra empotrado en el ala, así como también los soportes de los motores. Hay varios tipos de alas para los aviones: fuselaje el fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidas las alas y los estabilizadores tanto horizontales como verticales. su interior es hueco, para poder albergar dentro a la cabina de pasajeros y la de mandos y los compartimentos de carga. Su tamaño, obviamente, vendrá determinado por el diseño de la aeronave. sistema de control Son todas aquellas partes móviles del avión que al ser utilizadas cambiándolas de posición, provocarán un efecto aerodinámico que alterara el curso del vuelo y tendrán la seguridad de un control correcto de la aeronave. estabilizadores horizontales son 2 aletas más pequeñas que las alas, situadas en posición horizontal (generalmente en la parte trasera del avión), en el empenaje y en distintas posiciones y formas dependiendo del diseño, las cuales le brindan estabilidad y que apoyan al despegue y aterrizaje. en ellos se encuentran unas superficies de control muy importantes que son los elevadores (o también llamados timones de profundidad) con los cuales se controla la altitud del vuelo mediante el ascenso y descenso de estas superficies, que inclinarán el avión hacia adelante o atrás, es decir, el avión subirá o bajara a determinada altitud y estará en determinada posición con respecto al horizonte. a este efecto se le llama penetración o descenso, o movimiento de cabeceo. estabilizador(es) vertical(es) es/son una(s) aleta(s) que se encuentra(n) en posición vertical en la parte trasera del fuselaje (generalmente en la parte superior). su número y forma deben ser determinadas por cálculos aeronáuticos según los requerimientos aerodinámicos y de diseño, que le brinda estabilidad al avión. en éste se encuentra una superficie de control muy importante, el timón de dirección, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el movimiento hacia un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado determinado sobre su propio eje debido a efectos aerodinámicos. este efecto se denomina movimiento de guiñada. Acción de los componentes cada uno de los componentes actúa sobre uno de los ángulos de navegación, que en ingeniería aeronáutica se denominan ángulos de euler, y en geometría, ángulos de tait-bryan. Acción de alerones: alabeo Acción del timón de profundidad: cabeceo Acción del timón de dirección: guiñada grupo motopropulsor son los motores que tiene el avión para obtener la propulsión que requiere para seguir un curso frontal, contrarrestando el efecto del viento en contra, el cual opone resistencia y lo empujaría hacia atrás. Tren de aterrizaje Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos móviles y almacenables de la aeronave útiles para evitar que la parte inferior tenga contacto con la superficie terrestre, evitando severos daños en la estructura y ayudando a la aeronave a tener movilidad en tierra y poder desplazarse en ella. Existen varios tipos de trenes de aterrizaje, pero el más usado en la actualidad es el de triciclo, es decir, 3 trenes, uno en la parte delantera y 2 en las alas y parte de compartimientos dentro del ala y del fuselaje protegidos por las tapas de los mismos que pasan a formar parte de la aeronave, ya que si los trenes permanecieran en posición vertical le restarían aerodinamicidad al avión, reduciendo el alcance y la velocidad, provocando un mayor uso de combustible. instrumentos de control son dispositivos electrónicos desarrollados con la aviónica que permiten al piloto tener conocimiento del estado general de las partes del avión durante el vuelo, las condiciones meteorológicas, el curso programado del vuelo y diversos sistemas que controlarán las superficies de control para dirigir y mantener un vuelo correcto y seguro. entre ellos: el horizonte artificial, el radar, el GPS, el piloto automático, los controles de motores, los aceleradores, la palanca y los pedales de dirección, tubo pitot, luces en general y los conmutadores de arranque. helicoptero definicion un helicóptero es un tipo de aeronave en el que el levante y empuje son suministrados por un motor de rotores. a diferencia de aeronaves de ala fija , esto le permite al helicóptero despegar y aterrizar verticalmente, flotar y volar hacia delante, hacia atrás y lateralmente. estos atributos permiten a los helicópteros ser utilizados en áreas congestionadas o aisladas donde las aeronaves de ala fija no sería capaz de despegar o aterrizar. la capacidad de flotar de manera eficiente durante largos períodos de tiempo, permite a un helicóptero realizar las tareas que Aeronaves de ala fija no pueden realizar. La palabra "helicóptero” es una adaptación del francés hélicoptère, acuñado por Gustave de Ponton d'Amécourt en 1861, que se origina en la hélix/helik- Griego (ἕλικ-) = "espiral" o "giro" y pteron (πτερόν) = «ala». Los helicópteros se han desarrollado y construido durante la primera mitad de siglo de vuelo , con una producción limitada de llegar, pero no fue hasta 1942 que un helicóptero diseñado por Igor Sikorsky llegado a gran escala de producción, con 131 aviones construidos. aunque la mayoría de los diseños anteriores utilizó más de un rotor principal, que era el único rotor principal con antipar del rotor de cola de configuración de este diseño que vendría a ser reconocido mundialmente como el helicóptero. Un poco de historia En julio de 1754, Mijail Lomonosov mostro un pequeño rotor coaxial a la Academia de Ciencias de Rusia que fue accionado por un resorte y sugirió como método para levantar los instrumentos meteorológicos. En 1783, Christian de Launoy , y su mecánico , Bienvenu, hizo un modelo con un par de rotores, como las palas del rotor, y en 1784,lo mostró a la Academia Francesa de Ciencias. sir George Cayley , influenciado por una fascinación infantil con la parte superior de vuelo de China, creció para desarrollar un modelo de plumas, similar a Launoy y Bienvenu, pero impulsado por bandas de goma. A finales del siglo, había progresado hasta el uso de hojas de estaño de las palas del rotor y los resortes de poder. Sus escritos sobre sus experimentos y modelos se convertiría en influencia para los pioneros de la aviación en el futuro. Alphonse Pénaud más tarde se desarrollaría coaxial modelo de helicóptero de rotor de juguetes en 1870, también impulsado por las bandas de goma. Uno de estos juguetes, como regalo por su padre, inspiraría a los hermanos Wright para perseguir el sueño de volar. En 1861, la palabra "helicóptero" fue acuñado por Gustave de Ponton d'Amécourt, un inventor francés que demostró un pequeño modelo, de vapor. Mientras se celebra como un uso innovador de un nuevo metal, el aluminio, el modelo nunca se elevó del suelo. En 1878 Enrico Forlanini's helicóptero no tripulado fue impulsado también por una máquina de vapor. Fue la primera de su tipo que se elevó a una altura de 12 metros (40 pies), donde se estuvo rondando durante unos 20 segundos después de un despegue vertical. Potencia de diseño Dieuaide de vapor de Emmanuel aparece rotores contra alimentado a través de una manguera de una caldera en el suelo. En 1906, dos hermanos franceses, Jacques y Louis Breguet, comenzó a experimentar con superficies de sustentación para los helicópteros y en 1907, los experimentos resultaron en el n º 1 Autogiro. Aunque existe cierta incertidumbre sobre las fechas, en algún momento entre el 14 de agosto y 29 de septiembre de 1907, el N º 1 Autogiro levantó su piloto en el aire cerca de dos pies (0,6 m) por un minuto. Sin embargo, el N º Autogiro 1, resultó ser muy inestable y requiere un hombre en cada esquina de la estructura del avión para mantenerlo estable. Por esta razón, los vuelos de la Autogiro N º 1 se considera el primer vuelo tripulado de un helicóptero, pero no un vuelo libre o sin ataduras. Ese mismo año, compañeros inventor francés Paul Cornu había diseñado y construido un helicóptero de Cornu que utilizó dos de 20 pies (6 m)-rotores contra, conducido con un motor Antonieta de 24 hp (18 Kw). El 13 de noviembre de 1907, se levantó de su inventor de un pie (0.3 m) y se mantuvo en alto durante 20 segundos. A pesar de que este vuelo no superó el vuelo de la N º 1 Autogiro, se informó de que los verdaderamente libres primer vuelo con un piloto. de helicópteros Cornu completaría un mayor número de vuelos pocos y alcanzar una altura de cerca de 6,5 pies (2 m), pero resultó ser inestable y fue abandonada. El inventor danés Jacob Ellehammer construyó el helicóptero Ellehammer en 1912. Consistía en un marco dotado de dos contra-rotación de los discos, cada uno de ellos provisto de seis aspas alrededor de su circunferencia. Después de una serie de pruebas bajo techo, el avión se demostró en el exterior y realizó una serie de libre despegues. Los experimentos con el helicóptero continuaron hasta septiembre de 1916, cuando se volcó durante el despegue, lo que provoco la destrucción de sus rotores. En la década de 1920, el argentino Raúl Pateras de Pescara, mientras trabajaba en Europa, demostró una de las primeras aplicaciones con éxito del tono cíclico. coaxial, contra-rotación, rotores biplano podría ser deformado para aumentar y disminuir en función del ciclo del ascensor que producían. El eje del rotor también podría estar inclinada hacia delante unos pocos grados, lo que permite que la aeronave se mueve hacia adelante sin una hélice por separado para empujar o tirar de ella. Pescara también fue capaz de demostrar el principio de autorrotación. En enero de 1924, Pescara mostro su helicópteros N º 3, el cual podía volar hasta diez minutos. Uno de los contemporáneos de Pescara, el francés Etienne Oehmichen, estableció el récord mundial de helicópteros, primero reconocido por la Federación Internacional Aeronáutica (FAI), el 14 de abril de 1924, volando con su helicóptero a 360 metros (1.181 pies). El 18 de abril de 1924, Pescara supero el récord Oehmichen, volando a una distancia de 736 metros (casi una milla y media) en 4 minutos y 11 segundos (unos 8 kilómetros por hora) manteniendo una altura de seis pies (2 m). Para no ser menos, Oehmichen reclamó el récord mundial el 4 de mayo, cuando voló su máquina No. 2 de nuevo para un vuelo de 14 minutos de duración que cubre 5.550 metros (1,05 millas, 1,69 km) al subir a una altura de 50 pies ( de 15 m). Oehmichen Asimismo, fijó el 1 km en circuito cerrado registro a los 7 minutos y 40 segundos. En los EE.UU., George de Bothezat construyó el quadrotor De Bothezat helicóptero para el ejército de Estados Unidos de servicios aéreos, pero el Ejército canceló el programa en 1924, y el avión fue desechado. Mientras tanto, Juan de la Cierva fue el desarrollo de la práctica helicóptero por primera vez en España. En 1923, el avión que se convertiría en la base para el moderno helicóptero de rotor comenzó a tomar forma en la forma de un autogiro, el Cierva C.4. Juan de la Cierva había descubierto las deficiencias estructurales y aerodinámicas en sus diseños tempranos que podrían causar a su autogiros se volcara después del despegue. Las bisagras aleteo que Cierva diseñado para el C.4 permitido el rotor a desarrollar por igual en el ascensor mitades izquierda y derecha del disco del rotor. Un accidente en 1927, condujo al desarrollo de una bisagra de arrastre para aliviar el estrés sobre el rotor de la propuesta aleteo. Estos dos hechos permitieron un sistema de rotor estable, no sólo en vuelo estacionario, pero en la huida hacia adelante. estructura rotor el rotor suministra el levante y empuje, además de ser utilizado para ir hacia adelante o hacia atrás, o a los lados. Un sistema de rotor se puede montar en horizontal como rotores principales, ascensor proporcionar verticalmente, o puede ser montado verticalmente, como un rotor de cola, para levantar su carga horizontal de empuje como para contrarrestar el efecto de torsión. El rotor está formado por un mástil, el cubo y las palas del rotor. El mástil es un eje cilíndrico de metal que se extiende hacia arriba desde y está impulsado por la transmisión. En la parte superior del mástil es el punto de unión para las palas del rotor denominado concentrador. Las palas del rotor entonces se unen en el cubo de un número de métodos diferentes. los sistemas del rotor principal se clasifican de acuerdo a como las palas del rotor principal están conectados y se mueven en relación al eje del rotor principal. Existen tres clasificaciones básicas: rígida, semirrígida o articulada por completo, aunque algunos sistemas de rotor modernos usan una combinación de ingeniería de este tipo. El uso de dos o más rotores horizontales girando en direcciones opuestas es otra configuración que se emplean para contrarrestar los efectos de torsión en el avión sin depender de una cola antipar rotor. Esto permite que el poder que se necesita normalmente para conducir el rotor de cola que se aplicará a los rotores principales, aumentando la capacidad de elevación de la aeronave. Principalmente, hay tres configuraciones comunes que utilizan el efecto contrarotación en beneficio de los helicópteros. rotores en tándem dos rotores con un montaje detrás del otro. rotores coaxiales son dos rotores que están montados uno encima del otro con el mismo eje. rotores se engranan dos rotores que se montan cerca uno del otro en un ángulo suficiente para permitir que los rotores que se entrelazan en la parte superior de la aeronave. rotores tipo de presentación es otra configuración se encuentra en rotores basculantes y algunos helicópteros antes, cuando el par de rotores están montados en cada extremo de las alas o las estructuras de apoyo. chorro Consejo diseños que favorecen el rotor a sí mismo empuje a través del aire, y evitar la generación de par motor. motores El número, tamaño y tipo de motor usado en un helicóptero determina el tamaño, la función y la capacidad de que el diseño de helicópteros. Los motores de los primeros helicópteros eran simples dispositivos mecánicos, tales como bandas de goma o de husos, que relegó el tamaño de los helicópteros a los juguetes y pequeños modelos. Durante un siglo y medio antes del primer vuelo en avión, trenes de vapor son utilizados para impulsar el desarrollo de la comprensión de la aerodinámica de helicópteros, pero el limitado poder de no permitir los vuelos tripulados. La introducción del motor de combustión interna a finales del siglo 19 se convirtió en la cuenca para el desarrollo de motores de helicóptero comenzó a ser desarrollados y producidos que eran lo suficientemente potente como para permitir a los helicópteros capaces de levantar los seres humanos. Los primeros diseños de helicópteros utilizados construido motores personalizados o motores rotativos diseñados para los aviones, pero pronto fueron sustituidos por motores de automóviles más potentes y motores radiales. El factor único, la mayoría de limitación del desarrollo de helicópteros durante la primera mitad del siglo 20 era la cantidad de energía producida por un motor no fue capaz de superar el peso del motor en vuelo vertical. Esto fue superado a principios de helicópteros, éxito mediante el uso de los motores más pequeños disponibles. Cuando el pacto, motor bóxer se desarrolló, la industria del helicóptero encontró un motor más ligero de peso fácilmente adaptable a los helicópteros pequeños, aunque los motores radiales continuaron siendo utilizados por los helicópteros cerveza. Los motores de turbina revolucionaron la industria de la aviación, y el turbo del motor finalmente dio helicópteros de un motor con una gran cantidad de poder y de bajo peso. El motor turboeje fue capaz de hacerse a escala en el tamaño de la fase de diseño de helicópteros, pero el más ligero de los modelos de helicópteros son impulsados por motores de turbina de hoy. los motores a reacción especial desarrollado para conducir el rotor desde la punta del rotor se denominan aviones de punta . aviones impulsados por un compresor a distancia se conocen como chorros de punta fría, mientras que las de energía por combustión de escape se conocen como chorros de punta caliente. Algunos helicópteros de radio control y más pequeños, de tipo helicóptero vehículos aéreos no tripulados, como los SR20 Rotomotion utilizan motores eléctricos. los helicópteros de radio también puede tener motores de émbolo que utilizan combustibles diferentes a la gasolina, como el nitrometano . Algunos motores de turbina de uso común en los helicópteros también pueden utilizar biodiesel en lugar de combustible para aviones mandos de vuelos Un helicóptero tiene cuatro entradas de control de vuelo. Estos son los cíclicos, el colectivo, los pedales anti-torque, y el acelerador. El control cíclico es que generalmente se encuentra entre las piernas del piloto y que comúnmente se llama el palo cíclico o cíclico justo. En la mayoría de los helicópteros, el cíclico es similar a un mando de control. El control se denomina cíclico, porque cambia el tono de las palas del rotor en función del ciclo. El resultado es inclinar el disco del rotor en una dirección determinada, dando lugar a que el helicóptero se mueve en esa dirección. Si el piloto empuja hacia adelante cíclica, el disco se inclina hacia delante del rotor, y el rotor produce un empuje en la dirección de avance. Si el piloto empuja el cíclico hacia un lado, el disco del rotor se inclina hacia ese lado y produce empuje en esa dirección, haciendo que el helicóptero de flotar hacia los lados. El control del pitch o colectiva se encuentra en el lado izquierdo del asiento del piloto con un control de fricción ajustable para prevenir movimientos inesperados. Los cambios colectiva el ángulo de paso de todas las palas del rotor principal colectiva (es decir, todos al mismo tiempo) y con independencia de su posición. Por lo tanto, si una contribución colectiva que se haga, todas las hojas de cambio igualmente, y el resultado es el helicóptero incrementa o disminuye en altitud. El anti-torsión pedales se encuentran en la misma posición que la del timón y los pedales en una aeronave de ala fija, y tienen un propósito similar, es decir, para controlar la dirección en la que la nariz de la aeronave se señala. La aplicación del pedal de cambios en una dirección dada al paso de las palas del rotor de cola, aumentando o reduciendo el empuje producido por el rotor de cola y la nariz a causa de orientación en la dirección del pedal aplicada. Los pedales mecánicamente cambiar el tono de la cola del rotor alterar la cantidad de empujes producidos. rotores de helicópteros están diseñados para operar a un RPM específico. El acelerador controla la energía producida por el motor, que está conectado al rotor mediante una transmisión. El propósito del acelerador para mantener la potencia del motor suficiente para mantener las RPM del rotor dentro de los límites admisibles para mantener el rotor de elevación suficiente producción para el vuelo. En helicópteros de un solo motor, el control del acelerador es un puño de motocicleta estilo montado en el control colectivo, mientras helicópteros de doble motor tienen un nivel de potencia de cada motor. cohetes y misiles definición son proyectiles autopropulsados que pueden ser guiados durante toda o parte de su trayectoria, normalmente propulsados por cohetes o motores a reacción. usos Los cohetes se usan para fuegos artificiales, armas, asientos eyectores, vehículos de lanzamiento de satélites artificiales, los vuelos espaciales tripulados y la exploración de otros planetas. Aunque relativamente ineficaz para el uso a baja velocidad, son muy ligeros y de gran alcance, capaz de generar aceleraciones grandes y de alcanzar altas velocidades extremadamente con una eficiencia razonable. un poco de historia cohetes La primera notificación fehaciente de los fuegos artificiales es una declaración en 2 Vopiscus, Caro, Carino Numeriano et, cap. XIX. Que dice que los fuegos artificiales se realizaron para el emperador Carino (282-283) y después por Diocleciano (284-286). Una afirmación común es que el primer uso registrado de un cohete en la batalla fue por los chinos en 1232 contra la las hordas mongolas a Kai Fu Feng. En 1792, la primera de hierro entubado cohetes se desarrollaron con éxito utilizados militarmente por Hyder Ali y su hijo Tipu Sultán , soberanos del Reino de Mysore , en la India contra los más grandes British East India Company fuerzas durante la Guerras Anglo-Mysore Desde 1801, Congreve investigado sobre el diseño original de los cohetes de Mysore y establece un programa de desarrollo muy importante en el Arsenal de laboratorio. Congreve preparó una mezcla de nuevo propulsor, y desarrolló un motor de cohete con un tubo de hierro fuerte con la nariz cónica. Este primer cohete de Congreve pesaba alrededor de 32 libras (14,5 kilogramos). La primera demostración Arsenal Real de cohetes de combustible sólido fue en 1805. Los cohetes fueron utilizados eficazmente durante las guerras napoleónicas y la Guerra de 1812. El problema se mejoró considerablemente la precisión en 1844 cuando William Hale modificado el diseño de cohetes de manera que fue un poco de empuje vectorial, haciendo que el cohete a girar sobre su eje de viajar como un topo. El cohete Hale eliminó la necesidad de un palo de cohetes, prosiguieron su viaje debido a la reducción de la resistencia del aire, y fue mucho más preciso. Los cohetes modernos nacieron cuando Goddard adjunta una supersónica (de Laval) boquilla para motores de combustión alimentados con cohetes una cámara de líquidos. Estas boquillas abrir el gas caliente de la cámara de combustión en un refrigerador, hipersónico, altamente dirigido chorro de gas, más del doble el empuje y el aumento de la eficiencia de los motores de 2% a 64%. En 1926, Robert Goddard puso en marcha el mundo de cohetes de combustible líquido por primera vez en Auburn, Massachusetts. En 1927, el fabricante de automóviles alemán Opel comenzó a investigar los vehículos de cohetes, junto con Mark Valier y el cohete constructor de Friedrich Wilhelm Sander. En 1928, Fritz von Opel conducía con un coche de cohetes, el Opel-RAK 0.1 en la pista de rodadura de Opel en Rüsselsheim, Alemania. En 1929 von Opel comenzó en el aeropuerto de Frankfurt-Rebstock con el Opel RAK-1-Sander avión. Este fue quizás el primer vuelo con un cohete tripulado aviones. Independientemente, en la Unión Soviética del programa espacial, la investigación continua bajo la dirección del diseñador jefe , Sergei Korolev . Con la ayuda de técnicos alemanes, el V-2 fue duplicada y mejorada como la R-1, R-2 y R- 5 misiles. Diseños alemanes fueron abandonados a finales de 1940, y los trabajadores extranjeros fueron enviados a casa. Una nueva serie de motores fabricados por Glushko y basados en las invenciones de Aleksei Isaev Mihailovich constituyó la base de los primeros ICBM, el R-7 . El R-7 lanzó el primer satélite Sputnik 1, y más tarde Yuri Gagarin, el primer hombre al espacio, y la primera luna y las sondas planetarias. Este cohete es todavía en uso hoy en día. Estos prestigiosos eventos atrajeron la atención de los políticos más importantes, junto con los fondos adicionales para futuras investigaciones. Misiles Los primeros misiles en ser usados operacionalmente fueron una serie de misiles alemanes de la Segunda Guerra Mundial. Los más famosos de ellos fueron los V1 y V2, ambos usaban un piloto automático mecánico muy simple para mantener el misil volando a lo largo de una ruta preseleccionada. No tan conocidos fueron una serie de misiles antibuque y antiaéreos, normalmente basados en un sencillo sistema de radiocontrol dirigido por el operador. Sin embargo, esos primeros sistemas tenían una alta tasa de fallo, de manera que eran muy inestables. partes y tecnología del misil el misiles consiste fundamentalmente en cuatro partes: un cuerpo, conocido como el fuselaje, el sistema de propulsión; el arma, y el sistema de guía. Normas de fuselajes de algunos cohetes típicos fueron dadas arriba. Los sistemas de propulsión que utilizan en los misiles son esencialmente las mismas que las descritas para los cohetes. Es decir, están formadas por uno o más cohetes líquido, uno o más cohetes sólidos, o alguna combinación de estos. En teoría, los misiles pueden llevar a casi cualquier tipo de armas químicas, biológicas, o un arma nuclear. Anti-tanque misiles, como ejemplo, llevar a muy alta potencia químicos explosivos que les permitan penetrar en un 24 en (60 cm) grueso trozo de metal. Las armas nucleares, sin embargo, hecho especialmente popular para su uso en misiles. Una de las razones, por supuesto, es la destrucción de esas armas. Pero otra razón es que los programas de bloqueo anti-misiles a menudo son lo suficientemente bueno hoy para que sea difícil, incluso para los más sofisticados misiles guiados para llegar a su destino sin interferencias. Las armas nucleares causan destrucción en un área tan amplia, sin embargo, que la defensiva de interferencia es menos importante que es con cabezas explosivas más convencionales. Los misiles disponen genéricamente de tres sistemas, ya sea integrado en él o externos, que sirven para describirlos y categorizarlos. Disponen de un Sistema de Localización, un Sistema de Guía, y un Sistema de Control de Vuelo. nave espacial definición y descripción de vuelo nave diseñada para tomar el vuelo hacia o en el espacio Vehículo diseñado para operar, con o sin tripulación, en un patrón de vuelo controladas por encima de la baja atmósfera de la Tierra. Dado que no es necesaria la racionalización en el alto vacío de este entorno, una forma de nave espacial está diseñado de acuerdo a su misión. La mayoría de naves espaciales no son propias de propulsión; para que aceleren a la alta velocidad necesitan cohetes por etapas, que son devueltos cuando su combustible se agota. La nave entra en una órbita alrededor de la Tierra o, si se le da la velocidad suficiente, se continúa hacia otro destino en el espacio. La embarcación puede tener sus propios motores de cohetes pequeños para orientar y maniobras. Para poder interno, las naves espaciales que orbitan la Tierra utilizan celdas solares y baterías de almacenamiento, las pilas de combustible, o una combinación, mientras que embarcaciones diseñadas para misiones de espacio profundo suelen llevar generadores termoeléctricos calentado por un elemento radiactivo. La enorme complejidad del diseño, en particular de nave espacial tripulada con sus millones de componentes, requiere un alto grado de miniaturización y la confiabilidad. tipos Pueden dividirse en dos grupos principales: (1) nave espacial orbital cercano a la Tierra, que se mueven en órbitas geocéntricas y no deje el campo de la Tierra de la influencia gravitatoria, y (2) naves interplanetarias, que salen de la esfera de la Tierra de la influencia e introduzca la del sol, los planetas, o de sus satélites naturales. Además, se hace una distinción entre las naves espaciales no tripuladas (satélites no tripulados de la tierra, la luna, Marte y el Sol; sondas interplanetarias no tripuladas) y naves espaciales tripuladas (nave espacial orbital, naves interplanetarias, y las estaciones orbitales tripuladas). faces de vuelos Los aspectos estructurales de los vuelos espaciales se pueden dividir en seis grandes regiones o fases: (1) transporte, manipulación y almacenamiento; (2) pruebas, (3) impulsar, (4) de vuelo que orbitan la Tierra, (5) reentrada, aterrizaje y la recuperación en la Tierra, (6) vuelos interplanetarios con órbita o aterrizaje en otros planetas. impulsar El propósito de la fase de impulsión es levantar el vehículo por encima de la atmósfera sensible , para acelerar el vehículo a la velocidad requerida, y colocar la nave en un punto en el espacio, en la dirección necesaria para el cumplimiento de su misión. Para las misiones espaciales, las velocidades puede variar entre 26.000 m / s (8 km / s) para la Tierra cerca de las órbitas circulares a 36.000 pies / s (11 km / s) para misiones interplanetarias. El logro de estas velocidades requiere refuerzos muchas veces el tamaño de la propia nave. En general, este impulso se logra mediante un sistema alimentado por energía química de propulsión de cohetes que utilizan propulsores líquidos o sólidos. Varias etapas son necesarias para alcanzar las velocidades para las misiones espaciales. El despegue vertical requiere un impulso o la fuerza de propulsión que excede el peso del sistema de vuelo completo en aproximadamente un 30%. Un ejemplo de múltiples etapas de refuerzo es el vehículo de lanzamiento Delta utilizados para las misiones sin tripulación. El vehículo Delta II 7925 tiene la capacidad de colocar 4000 libras (1800 kg) en una órbita geosincrónica de transferencia. El espacio de fase y las consideraciones de diseño El espacio de fase se inicia después de la fase de impulso y continúa hasta la reentrada. En esta fase, las estructuras que se encuentran guardadas para su lanzamiento se han desplegado. Las consideraciones importantes incluyen el diseño del sistema de control de la interacción, térmicamente inducida por el estrés, y la minimización de jitter y cruje. El sistema de control de la nave imparte cargas inerciales en toda la estructura. En el entorno de gravedad cero, cada cambio en la carga o la orientación debe ser reaccionó a través de la estructura. diseño de naves espaciales estructurales por lo general requiere que una parte de la estructura principal debe ser un aparato de presión. Las partículas meteóricas pueden tener velocidades extremadamente altas en relación con la nave espacial (hasta 225.000 m / s ó 68 km / s). Los desechos orbitales también incluyen partículas residuales resultantes de las actividades de los vuelos espaciales humanos. Las colisiones que afecten a estos órganos y una estación espacial y otros de larga duración en órbita naves espaciales son inevitables. Lo peor de los casos, son los efectos de tales colisiones, que incluyen la degradación del rendimiento y la penetración de aparatos de presión, incluyendo la presión tanques de almacenamiento de alto y la tripulación de módulos habitables. Un parámetro fundamental en el diseño de estas estructuras es la mitigación de estos efectos. El blindaje contra la radiación es necesaria para algunos vehículos, especialmente las que operan para largos períodos de tiempo dentro cinturones de radiación atrapada magnéticamente de la Tierra o en épocas de alta actividad de manchas solares. El blindaje puede ser una parte integral de la estructura. Las memorias de las computadoras son particularmente susceptibles a la radiación de rayos cósmicos y la actividad económica y debe ser protegido para sobrevivir. Efectos de la radiación en la mayoría de las estructuras metálicas en períodos de 10-20 años no es grave. Con base en los datos disponibles, la sinergia de los efectos de vacío, el calor, rayos ultravioleta y la radiación de protones y electrones degradan, las propiedades mecánicas de los polímeros. Las temperaturas extremas en la estructura y el medio que alberga son controladas por varias técnicas. control pasivo: se realiza por productos de revestimiento multicapa y mantas térmicas que controlan la transferencia de radiación de la nave al espacio y viceversa. Debido a la radiación solar incidente varía inversamente con el cuadrado de la distancia desde el Sol, los medios de ajustar las condiciones de la superficie son necesarios para misiones interplanetarias. El calor generado por los equipos internos o de otras fuentes deben ser consideradas en el diseño del balance térmico. Otras técnicas utilizadas para controlar activamente las temperaturas son naves espaciales persianas térmicas y tubos de calor. Los gradientes térmicos deben ser considerados en el diseño de naves espaciales, sobre todo cuando la nave tiene una superficie de frente al Sol continuamente. En algunos casos es deseable para girar lentamente la nave para eliminar estos gradientes. Las estructuras de dichas naves, por lo general requieren ser ligeras y rígidas, lo que resulta en la selección de materiales de alto módulo. El titanio y berilio tienen baja densidad y la densidad de relaciones de alto módulo, relativamente. Las aleaciones de estos metales son relativamente difíciles de fabricar, y por lo tanto su aplicación es bastante limitada. El común de aluminio más, magnesio y aleaciones de acero inoxidable son materiales estructurales básicos de las naves espaciales. Son fáciles de fabricar, relativamente barato, y, en general, muy adecuado para su uso en el ambiente espacial. Los plásticos son utilizados en las estructuras de la nave cuando la radio-frecuencia o aislamiento magnético es necesario. También se utilizan en situaciones donde algunas estructuras de amortiguación se desean. Las exigencias actuales de bajo peso, alta resistencia, alta rigidez y baja expansión térmica (para la precisión que apunta de óptica), han llevado a la utilización de materiales compuestos para la estructura de la nave espacial. Estos materiales consisten en fibras de refuerzo de la fuerza de altura que se apoyan en una carpeta de material a que se refiere como la matriz. Las fibras son generalmente de vidrio, grafito o carbono, y la matriz es una resina de epoxy. Reingreso fase Aunque la capa de la atmósfera de la Tierra es relativamente delgada, es responsable de la reducción de la velocidad del vehículo y las cargas resultantes de desaceleración, así como para la calefacción severa experimentada por los vehículos al volver a entrar en la atmosfera. Un cuerpo que entra en la atmósfera de la Tierra posee una gran cantidad de energía. Esta energía debe ser disipada de manera que permita que el vehículo que vuelva a entrar, sobrevivir. La mayoría de la energía original del vehículo puede ser transformada en energía térmica en el aire que rodea al vehículo, y sólo una parte de la energía original se conserva en el vehículo en forma de calor. La fracción que aparece en forma de calor en el vehículo depende de las características del flujo alrededor del vehículo. A su vez, el flujo alrededor del vehículo es una función de su geometría, la actitud, velocidad y altitud. Los vehículo espacial rara vez están concebidos para volver a entrar la atmósfera de la Tierra (el transbordador espacial es una excepción), pero puede ser diseñado para entrar en atmósferas extraterrestres. En cualquier caso, el diseño estructural es similar. La alta velocidad de las reentradas causa fricción y la acumulación de altas temperaturas en la nave espacial debe ser disipada mediante el uso de materiales de cerámica o ablativo. El transbordador espacial está cubierto de baldosas especiales de aislamiento térmico que permiten que los elementos estructurales no se calientan cuando la superficie alcanza los 1200 ° F (650 ° C), y sus bordes salientes están protegidos por un material de carbono reforzado que puede soportar temperaturas tan altas como 2300 ° F (1260 ° C). Los satélites cuyas órbitas decaer en la atmósfera superior la Tierra se convierten rápidamente en objetos en llamas cuando descienden. Generalmente, la mayoría o la totalidad del satélite se consume antes de llegar a la superficie, pero hay excepciones como los 22 de marzo 2001, el reingreso de la estación espacial rusa Mir. En las aplicaciones con tripulación, los vehículos que emplean sustentación aerodinámica durante la reentrada tienen varias ventajas sobre los órganos balísticos de elevación cero: (1) La necesidad de elevarse, permite un descenso más gradual, lo que reduce las fuerzas de desaceleración en ambos vehículos y sus ocupantes. (2) La capacidad del vehículo para deslizarse y maniobrar dentro de la atmósfera le da una mayor precisión cuando aterrice en un determinado lugar. (3) Tiene capacidad para más errores de los sistemas de orientación porque, por una desaceleración dado que puede tolerar un mayor rango de ángulos de entrada. (4) Un mejor control de temperatura es debido a que ofrece sustentación aerodinámica puede ser variado para el control de altura con velocidad. estructura estructuras montables ser de muchos y variados. A veces son relativamente simples bisagras de auge, mientras que en otras ocasiones se hacen muy grandes y masivas. Muchas estructuras más rígidas que las naves espaciales son montables o inflables. El transbordador espacial o Sistema de Transporte Espacial (STS) puede llevar 65.000 libras (30.000 kg) de carga hacia y desde la órbita terrestre baja. espero que esta informacion les sea de utilidad Fuentes de la informacion: http://es.wikipedia.org/wiki/Aeron%C3%A1utica http://es.wikipedia.org/wiki/Ingenier%C3%ADa_aeron%C3%A1utica http://monografias.interbusca.com/aeronautica/avion.html http://www.manualvuelo.com/PBV/PBV14.html http://es.wikipedia.org/wiki/Avi%C3%B3n http://html.rincondelvago.com/aviones_1.html http://avion.jaj.com.mx/opcionb.php http://translate.google.co.cr/translate?hl=es&langpair=en|es&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Helicopter http://translate.google.co.cr/translate?hl=es&langpair=en|es&u=http://www.answers.com/topic/spacecraft-structure http://translate.google.co.cr/translate?hl=es&langpair=en|es&u=http://encyclopedia2.thefreedictionary.com/Spacecraft%2Bstructure http://translate.google.co.cr/translate?hl=es&langpair=en|es&u=http://science.jrank.org/pages/5914/Rockets-Missiles-Structure-missile.html http://translate.google.co.cr/translate?hl=es&langpair=en|es&u=http://en.wikipedia.org/wiki/Rocket http://es.wikipedia.org/wiki/Misiles

Buenas gente, tiempo sin pasar por aquí, debido al poco tiempo que tengo, pero bueno, solo para actualizar, aqui estan algunos de los trabajos de PS que he hecho últimamente y que no he podido subir por diversas razones, aunque la verdad eso es irrelevante LOL. Bueno, sin mas espera, aquí están: Avatars: Firmas: Coloreos: Wallpaper: Sin mas por el momento, me despido