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LOS POTENTES CAÑONES DE RIEL Los cañones de riel, que utilizan energía cinética y láser en lugar de explosivos controlados, se posicionan como una de las futuras tecnologías de guerra. La empresa de armas estadounidense General Atomics Electromagnetic Systems (GA-EMS) ha desarrollado y probado con éxito un cañón de riel electromagnético que puede lanzar proyectiles a la velocidad de Mach 6, que es seis veces mayor que la velocidad del sonido, publica 'Daily Mail'. GA-EMS ha confirmado que en los ensayos realizados recientemente con el cañón de riel Blitzer los cinco proyectiles de prueba fueron disparados a una aceleración de más de 30.000 veces la fuerza de gravedad. Los cañones de riel, que utilizan energía cinética y láser en lugar de explosivos controlados, se posicionan como una de las futuras tecnologías de guerra. "Tenemos que olvidarnos de la pólvora. El futuro son el láser y cañones de riel electromagnéticos", comentó Allison Barrie, analista militar de la cadena estadounidense Fox News. Los cañones de riel, que utilizan energía cinética y láser en lugar de explosivos controlados, se posicionan como una de las futuras tecnologías de guerra. La empresa de armas estadounidense General Atomics Electromagnetic Systems (GA-EMS) ha desarrollado y probado con éxito un cañón de riel electromagnético que puede lanzar proyectiles a la velocidad de Mach 6, que es seis veces mayor que la velocidad del sonido, publica 'Daily Mail'. GA-EMS ha confirmado que en los ensayos realizados recientemente con el cañón de riel Blitzer los cinco proyectiles de prueba fueron disparados a una aceleración de más de 30.000 veces la fuerza de gravedad. Los cañones de riel, que utilizan energía cinética y láser en lugar de explosivos controlados, se posicionan como una de las futuras tecnologías de guerra. "Tenemos que olvidarnos de la pólvora. El futuro son el láser y cañones de riel electromagnéticos", comentó Allison Barrie, analista militar de la cadena estadounidense Fox News. El cañón de riel Blitzer funciona con el uso de potentes electroimanes que crean campos magnéticos, que dirigen el proyectil y lo lanzan a velocidades increíbles. Tras el disparo, la inmensa energía cinética se transfiere al blanco del ataque, destruyéndolo. Gracias a esta avanzada tecnología militar, los proyectiles podrán alcanzar velocidades de más de 7.200 kilómetros por hora. De acuerdo con Allison Barrie, estas velocidades ultra altas son "cruciales para un efecto máximo" en la destrucción de objetivos. Según informa Fox News, es probable que ya este año la Armada de Estados Unidos empiece las pruebas de los cañones de riel electromagnéticos a bordo de un destructor. Así, esta nueva arma podría ser utilizada para atacar objetivos en tierra, mar o aire con gran precisión. GIF

EL PODEROSO T-90 El T-90 (una evolución del T-72) es el tanque de combate principal más moderno en servicio en los Ejércitos de la Federación Rusa, la India (con la versión T-90 Bhishma), y otras naciones. La India comenzó a fabricar su propio modelo con asesoría rusa en la variante conocida como el T-90S Bhishma para el periodo 2006-2007. HISTORIA La fabricación del T-90 se inició con pequeñas cantidades de viejos cascos de carros T-72 (más específicamente del T-72BU y de partes de otros modificados), que habían sido dados de baja del inventario ruso, y a los que se les dotó con un motor de 840 hp, sistemas de protección activa como el Shtora-1, DRZORD-2, Kontakt-5, una nueva versión de torreta en dos variantes y blindaje añadido en las zonas más vulnerables. Se comenzó su producción en serie en el año 1993. El T-90 fue desarrollado por la Oficina de Diseño Kartsev-Venediktov de la fábrica Uralvagonzavod en Nizhny Tagil, Rusia. Dos variantes, el T-90E y el T90S han sido identificadas, siendo el T-90S el modelo de exportación. A mediados de 1996, 108 tanques T-90 fueron asignados al servicio del Distrito Militar Ruso en el Este. ARMAMENTO El armamento principal del T-90 es el cañón 2A46M de 125 mm de ánima lisa. Es una versión altamente modificada del Cañón antitanque Sprut y es el mismo cañón usado como arma principal en los tanques de las series T-80 y las modernizaciones del T-62, T-64 y otros. Puede ser reemplazado sin desmantelar la torreta interna y es capaz de disparar proyectiles subcalibre antiblindaje (APFSDS), explosivos antitanques (HEAT-FS), de alto poder explosivo y fragmentación (HE-FRAG), metralleros de fragmentación (Fragmentación Shrapnel o FS) y misiles antiblindaje 9M119M Refleks (Denominación OTAN AT-11 Sniper), guiados por láser. Las variantes T-90S y T-90 Bhishma pueden disparar también el misil 9M119M Refleks (AT-11 Sniper), que tiene un sistema de guía por láser semi automático y ojiva de carga hueca. El misil tiene un rango efectivo de entre 100 m a 5.000 m y le toma 17,5 segundos alcanzar a su blanco. Puede penetrar blindajes de acero y/o compuestos de entre 900 mm a 1.800 mm de espesor y puede impactar blancos aéreos en vuelos de baja altura como helicópteros en un radio de acción de hasta 5.000 metros. La ametralladora antiaérea es una NSVT de 12,7 mm accionada por control remoto y con un alcance de hasta 2 km, con una cadencia de fuego de hasta 210 proyectiles por minuto. La ametralladora coaxial PKT de calibre 7,62 mm pesa aproximadamente 10,5 kg mientras que su caja de munición trae 2.500 proyectiles y añade un peso adicional de 9,5 kg. PROTECCIÓN El T-90 está equipado con un blindaje convencional y posee equipo de protección contra armamento nuclear, biológico y químico (NBQ). El cuerpo y la torreta del T-90 están cubiertas por un blindaje de tercera generación consistente en blindaje reactivo Kontakt-5 (ERA). El tanque posee una torreta baja que está ubicada en el centro del casco y está cubierta por las placas de ERA. El ERA le otorga a la torreta una apariencia angulosa, con las placas de ERA formando una apariencia de ostra marina. Las placas de ERA en el techo de la torreta le proveen de protección contra ataques aéreos. El T-90 está equipado con el equipo de contramedidas Shtora-1 producido por Electronintorg de Rusia. Este sistema incluye un equipo de interferencia infrarrojo, un sistema de advertencia con cuatro receptores de advertencia de láser, un sistema de lanzamiento de granadas que produce una pantalla de aerosol y un sistema computarizado de control. El sistema de advertencia láser advierte a la tripulación del tanque cuando el tanque ha sido "fijado" por un arma con sistema de guía láser. El bloqueador electro óptico del T-90, el Shtora-1 EOCMDAS, bloquea el comando semiautomático a la altura de la vista del enemigo de misiles guiados antitanque, telemétros láser y designadores de blancos. El tanque T-90 indio no está equipado con el sistema Shtora. SUPERVIVENCIA Mientras que el T-90 continúa con la tradición soviética de una protección fuerte y eficiente desde el punto de vista de su peso (los soviéticos usaron el blindaje compuesto antes que Occidente, así como también el sistema ERA como protección contra los APFSDS), como un desarrollo evolucionado a partir del T-72, cuenta con características similares de supervivencia de los tanques occidentales, que pueden mantener a su tripulación viva aún después de sufrir una penetración de un proyectil enemigo. Actualmente el Ministerio de Defensa de Rusia estudia la opción de dotar al T-90 con el sistema DARM-2 de protección balística de alta energía. También tiene un blindaje adicional contra lanzamisiles Javelin.

LA VERDAD SOBRE LA TORRE EN LA LUNA En las últimas semanas varios medios se hicieron eco del artículo publicado en la página UFO sightings daily, web especializada en avistamientos OVNI, sobre una supuesta torre alienígena detectada en la Luna. Un usuario mexicano localizó la extraña estructura lunar mientras usaba la aplicación Google Moon, que ofrece un servicio similar al de Google Earth, pero muestra imágenes satelitales de la superficie de la Luna. La evidencia científica parece indicar que lo que se observa en las imágenes viralizadas en internet no se trata de una torre, y mucho menos de una construcción extraterrestre. El científico Noah Petro de la misión Lunar Reconnaissance Orbiter Camera, nave de la NASA que orbita nuestro satélite tomando imágenes y mapeando su territorio, explicó: "Esto no es una torre. Lo que sucede es que hay un pequeño cráter que se formó en un borde tras un cráter más grande, Mersenius E ". Las sombras proyectadas por el Sol habrían dado la sensación de altura a la imagen. Aunque la explicación parece tener sentido, muchos blogs y medios dedicados a la ufología advierten que se trata de uno más en la larga lista de ocultamientos de la NASA sobre evidencia de vida inteligente extraterrestre.

Hagamos top al transbordador espacial (MEGAPOST) El Transbordador Espacial perteneció a la familia de vehículos de lanzamiento tripulados utilizados por la Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio de EE.UU. (NASA), para situar cargas útiles y tripulaciones en la baja órbita terrestre. El primer viaje al espacio fue realizado por el transbordador Columbia el 12 de abril de 1981. Después de llevar a cabo toda su flota un total de 127 misiones, el programa de transbordadores espaciales finalizó oficialmente después de que el Atlantis aterrizara en el Centro Espacial Kennedy el 21 de julio de 2011. Estos fueron retirados del servicio para ser sustituidos por el nuevo MPCV (Vehículo de Traslado Multi Propósito), más conocido como Orión y apoyado por el vehículo de lanzamiento Ares I, cuya misión principal se centrará inicialmente en operaciones en la Estación Espacial Internacional, utilizándose posteriormente como un componente clave para las futuras misiones a la Luna y Marte. El inicio del diseño y desarrollo del transbordador espacial se hizo oficial el 5 de enero de 1972 cuando el presidente Richard Nixon, anunció que los ingenieros de la NASA comenzarían a crear un sistema de transporte espacial reutilizable y de bajo coste. Sin embargo, como ha venido siendo habitual por parte de la mayoría de los planes espaciales gubernamentales, los límites de presupuesto obligaron a que el proyecto se prolongase más de lo que se preveía inicialmente. No obstante, la pericia de los ingenieros jugó un papel clave para avanzar en su desarrollo, teniendo preparado al poco tiempo el primer orbitador completo al que fue nombrado inicialmente como Constitution, pensado como un vehículo de prueba no orbital. Dado lo innovador del proyecto, muchos ciudadanos estadounidenses hicieron una campaña para que fuera rebautizado con el nombre de Enterprise, en honor a la serie Star Trek. Dado el interés social mostrado en este sentido, la Casa Blanca terminó concediéndole citado nombre con carácter oficial. Finalmente, el Enterprise hizo su primer vuelo libre el 12 de agosto de 1977, iniciando desde ese momento una serie de pruebas que validaron la operatividad del diseño real con éxito. Primer vuelo libre del Enterprise: Instalación del cono de cola del Enterprise para su exposición: El Columbia, entregado al Centro Espacial Kennedy el 25 de marzo de 1979, fue el primer orbitador completamente funcional, enviado al espacio con éxito el 12 de abril de 1981 dando inicio oficial a la actividad operativa del programa de transbordadores espaciales de la NASA. Posteriormente, en julio de 1982 el Centro espacial John F. Kennedy le fue entregado el Challenger, mientras que en noviembre de 1983 recibió el Discovery y en abril de 1985 el Atlantis, completándose así el total de la flota inicial prevista. Desgraciadamente en 1986 el Challenger explotó transcurridos 73 segundos del despegue, en la que su tripulación perdió la vida. Para reemplazarlo, se construyó el último transbordador del programa, el Endeavour, entregado en mayo de 1991. Sin embargo, otra tragedia sacudió la NASA cuando el 1 de febrero de 2003 el transbordador espacial Columbia se desintegró durante su reentrada, tras la finalización con éxito de la misión STS-107. En ese momento la NASA decidió suspender todos los vuelos programados al espacio hasta averiguar las causas. Este último acontecimiento provocó que el gobierno acelerase el proceso para retirar el programa de transbordadores espaciales, el cual fue oficialmente finalizado tras 30 años en servicio el 21 de julio de 2011, al regreso del Atlantis a la Tierra tras completar con éxito su última misión. Construido por los ingenieros de Boeing Space Systems Division en Downey, California, el vehículo orbital cuenta con una estructura compuesta principalmente por una aleación de aluminio, aunque la estructura del motor está realizada de una aleación especial de titanio. Concretamente, los ingenieros de Fairchild fueron los responsables de fabricar la cola del estabilizador y los ingenieros de General Dynamics la sección central del fuselaje. La nave espacial orbital, que integra tres motores principales, está unida a dos cohetes propulsores de combustible sólido que se recuperan después de su lanzamiento, así como un tanque externo de combustible líquido desechable. Las tres etapas principales de misión incluye la ignición y el ascenso a la órbita, las actividades espaciales, y por último el reingreso y aterrizaje. El tanque externo y los cohetes propulsores se separan durante el ascenso, quedando sólo en órbita el vehículo espacial orbitador, el cual dispone de alas en delta con cuatro alerones y un estabilizador vertical. En líneas generales, el vehículo transbordador reutilizable alcanza unas dimensiones al estar apoyado sobre sus ruedas de 17,25 m de altura, 37,24 m de longitud, 23,79 m de envergadura y una capacidad de tripulación de 5 a 7 personas. El orbitador dispone de un compartimento de carga con una longitud de 18,3 m y un ancho de 4,6 m, con una capacidad de carga útil en OTB de hasta 24.400 kg. Para facilitar las labores en el espacio dispone de un brazo robótico instalado en la bodega de carga habilitando el sistema de manipulación remota, permitiendo mover grandes equipos tanto fuera como dentro de la misma. Además, los radiadores térmicos en la superficie interior de las compuertas de la bodega de carga útil, recogen el calor irradiado en el espacio formando parte del sistema de control de temperatura del transbordador. El compartimento de la tripulación de 65,8 m³ se encuentra en la parte delantera de la nave, junto a los sistemas de apoyo incluyendo las pilas de combustible y los tanques de gas, siendo los ingenieros de Hamilton Sundstrand los encargados de desarrollar y suministrar todos los sistemas de soporte vital. Asimismo, los astronautas disponían de una esclusa de aire situada en el compartimento de la tripulación o en la bodega de carga, con el fin de llevar a cabo caminatas espaciales. Específicamente, el compartimento de la tripulación fue configurado en tres cubiertas. La cubierta superior la integra una cubierta de vuelo donde se encuentra la cabina y los asientos de los pilotos, la estación de mando y un puesto de control de popa. La cabina de cristal estaba equipada con un sistema de visualización electrónica multifunción con 11 paneles a todo color, mientras que el puesto de control de popa albergaba los sistemas para acoplamiento y maniobras de emplazamiento, para la operación del brazo robótico y la gestión del despliegue de cargas útiles. En lo que respecta a la cubierta media, contaba con una área de descanso para los astronautas, con armarios de almacenamiento, aseos y cocina, mientras que la cubierta inferior disponía de los servicios y módulos de equipamiento. Los transbordadores espaciales hacían uso de comunicaciones por satélite que funcionan en las bandas Ku y S. El enlace de comunicaciones en banda S se encarga de los datos de voz, comando y telemetría, mientras que el enlace de banda Ku con su mayor ancho de banda se utiliza para la transmisión de vídeos y datos, sin olvidarnos que durante las caminatas espaciales los astronautas hacen uso de comunicaciones por UHF. Además, también se encuentra equipado con un sistema de posicionamiento global (GPS) y una suite de giroscopios suministrados por los ingenieros de Northrop Grumman Electronics & Systems Integration para la medición de la posición. Por otra parte, integran cinco procesadores de datos AP-101S y ordenadores de control de vuelo desarrollados por Loral Federal Systems, que monitorizan y controlan los sistemas del orbitador, contando con sistemas de control de vuelo fly-by-wire de cuatro canales diseñados por los ingenieros de Honeywell. Los tres motores principales del orbitador, fabricados por la División de Rocketdyne de Boeing en Canoga Park, California, pesan alrededor de 3.039 kg cada uno, instalados en la parte trasera del fuselaje en una configuración triangular. Los motores tienen una longitud de 4,3 m de longitud y un diámetro de la tobera del motor de 2,3 m, los cuales utilizan combustible de hidrógeno y oxígeno líquidos, que se almacena en el tanque de combustible externo. Como resultado, cada motor puede generar hasta 2,09 millones de Newtons de empuje. Instalación de los motores de un transbordador espacial: El sistema de maniobra orbital (OMS) del transbordador fue desarrollado por los ingenieros de Boeing, el cual permite posicionar la nave en órbita en todo tipo de alineamientos y direcciones, para permitir por ejemplo llevar a cabo una maniobra de acoplamiento. El sistema contiene dos suites en ambos lados del estabilizador vertical en la parte trasera del transbordador, en la que cada una de ellas está compuesta por un motor hipergólico individual con un empuje de 6.000 lbf (27 kN) y un impulso específico de 313 segundos, pudiendo ser reutilizado durante más de 100 misiones con capacidad para 1.000 encendidos y 15 horas de combustión. Asimismo, el OMS dispone del sistema de control a reacción (RCS) con 14 propulsores, utilizando como combustible la monometilhidracina (MMH), la cual es oxidada con tetróxido de dinitrógeno (N2O4). La disposición (dirección de orientación) del vehículo orbitador se ajusta o se cambia utilizando el sistema de control a reacción (RCS) del vehículo, diseñado y fabricado también por Boeing. Los cambios en la disposición del orbitador son necesarios para orientar los telescopios y otros instrumentos de investigación, así como para el despliegue de satélites y diversas cargas útiles. El gran tanque externo de combustible está diseñado y fabricado por los ingenieros de Lockheed Martin, en el Centro de Ensamblaje Michoud de la Nasa en Nueva Orleans. El tanque puede contener hasta dos millones de litros de carburante como combustible para los tres motores principales del orbitador. El enorme tanque externo, con una longitud total de 48 m y un diámetro de 8,4 m, está fabricado de aluminio y materiales compuestos de aluminio albergando en su interior dos depósitos separados para el hidrógeno y el oxígeno líquido, incluyendo baffles con el fin de amortiguar el movimiento y el impulso de los combustibles líquidos. Los dos cohetes de combustible sólido, a ambos lados de la nave junto al tanque externo, fueron fabricados por los ingenieros de ATK Thiokol Propulsion Group en Brigham City, Utah. Los cohetes propulsores sólidos proporcionan poco más del 70% del empuje necesario para llevar al transbordador hacia el espacio. El otro restante 30% de la energía requerida para el lanzamiento es proporcionado por los tres motores principales del orbitador. Concretamente, los cohetes de combustible sólido contienen aluminio atomizado y perclorato de amonio como oxidante, incorporando un sistema de paracaídas, un sistema de flotación y un sistema de señal por radio baliza que facilitan la recuperación de los mismos para su reutilización en siguientes misiones. Preparación y lanzamiento de un transbordador espacial: Recuperación de cohetes de combustible sólido del transbordador: El proceso completo operativo del sistema del transbordador espacial consta de las siguientes etapas: 1. Los motores principales de la lanzadera se encienden a los seis segundos antes del despegue (T -6 segundos). En el momento designado del despegue (T -0 segundos), los cohetes de combustible sólido se activan y el transbordador despega de la plataforma de lanzamiento. 2. Después del despegue, en el T +1 minuto, los tres motores principales del transbordador están a pleno rendimiento. En el T +2 minutos y a una altitud de 45 km, los dos cohetes impulsores sólidos se separan del vehículo espacial orbital y el tanque de combustible, regresando de nuevo a la Tierra mediante la gravedad. 3. Los paracaídas de los cohetes de propulsión se despliegan para garantizar un aterrizaje seguro en el océano a unos 220 kilómetros de la costa de Florida, los cuales son recuperados mediante barcos especialmente diseñados para tal fin. 4. En el T +7 minutos y 40 segundos, los tres motores principales del orbitador se regulan hacia abajo y en T +8 minutos y 30 segundos, el tanque externo de combustible se separa de la nave. A medida que desciende hacia la tierra, el tanque externo de combustible se desintegra en la reentrada a la atmósfera. 5. En el T +10 minutos y 30 segundos, los motores de los sistemas de maniobra del orbitador situados a cada lado del estabilizador de cola se activan para situar la nave en una órbita baja, desde la que se vuelven a encender transcurridos 15 segundos para colocar el vehículo en una órbita más elevada, en una altitud de unos 400 kilómetros. 6. La tripulación abre las puertas de la bodega de carga con el fin de enfriar la nave. Una vez alcanzado los niveles estables de temperatura, el orbitador puede iniciar operaciones en la bodega de carga, permitir ejecutar caminatas espaciales o posicionarse en cualquier punto deseado de la órbita terrestre. Cuando se haya completado la misión, se inicia el procedimiento de adaptación para la reentrada y aterrizaje. Las compuertas de la bodega se cierran y los propulsores del sistema de control a reacción se despliegan para girar la nave desde las posiciones de morro a cola, con las puertas de la bodega en dirección opuesta a la Tierra. Una vez que la nave está en la posición correcta de cola, los motores del sistema de maniobra orbital a ambos lados de la cola del estabilizador, son activados para reducir la velocidad de la nave. El orbitador se gira de nuevo a una posición de morro, pero con la superficie inferior en alrededor de 40 grados de inclinación a la atmósfera, de manera que la superficie inferior del transbordador resista el calor de la reentrada. A partir de ahí la nave comienza su descenso, mientras que el combustible residual de los propulsores RCS se queman por motivos de seguridad. La fricción resultante de la velocidad del orbitador a través de la atmósfera, aproximadamente a 28.000 km/h, hace que la temperatura de la superficie del vehículo alcance los 1.600°C en la reentrada. Los materiales reforzados de carbono-carbono protegen las superficies de las alas y la superficie inferior. Otras secciones del vehículo están equipadas con aisladores de cerámica y Nomex. Después de la fase de reentrada el orbitador vuela frenando aún más su descenso. En la aproximación final al Centro Espacial Kennedy o a la Base Aérea Edwards, el orbitador utiliza un ángulo pronunciado de descenso en alrededor de -20°, utilizando el sistema de aterrizaje por microondas de banda Ku desarrollado por los ingenieros de AIL Inc. Después de tocar tierra se activan los frenos en la cola vertical, desplegándose un paracaídas troncocónico para ejecutar la parada total del vehículo. Documental de la NASA sobre el Transbordador Espacial (en inglés): GIF

Los 10 aviones de carga mas grandes del mundo Los aviones de carga son un tipo de aeronave de ala fija diseñada o adaptada para operaciones de transporte de bienes, por lo tanto están desprovistos de instalaciones para pasajeros permitiendo integrar habitualmente puertas de mayores dimensiones para facilitar la entrada y salida de grandes cargas. Desde el colosal Antonov An-225 al espectacular Boeing 777F, ennumere los 10 aviones de carga más grandes del mundo clasificados según el peso máximo de despegue. 1. Antonov An-225 (640.000 kg): Con un peso de despegue de 640 toneladas (designación OTAN: Cossack), el gigantesco Antonov An-225 es el avión de carga civil más grande del mundo. La aeronave de carga súper pesada, diseñada y fabricada entre 1984 y 1988, se encuentra actualmente en servicio comercial con la compañía Antonov Airlines. Cuenta con un amplio compartimento de carga de una longitud de 43,32 m, una anchura de 6,4 m y una altura de 4,4 m, lo que le permite llevar pesadas cargas que pueden alcanzar hasta las 250 toneladas. El An-225 es alimentado por seis motores de tipo turbofán D-18T, que desarrollan un empuje de 229,7 kN cada uno. 2. Boeing 747-8 Freighter (447.700 kg): El Boeing 747-8 Freighter o 747-8F, la variante de carga del avión de pasajeros 747-8, fue lanzado por Boeing en noviembre de 2005, entregándose la primera versión de la aeronave a Cargolux en octubre de 2011. La bodega de carga del 747-8F ofrece un volumen de 853 m³, con capacidad para una carga útil máxima de 137 toneladas. Impulsado por cuatro motores GEnx-2B67, el avión logra un alcance máximo de 7.630 km (4.120 nmi). 3. Boeing 747-400ERF (412.770 kg): El Boeing 747-400ERF (Extended Range Freighter, por sus siglas en inglés), una versión de transporte exclusivamente de carga del avión de pasajeros 747-400ER, entró en por primera vez en servicio con Air France en el segundo semestre de 2002. El avión puede transportar una carga útil máxima de 113 toneladas. Su sistema de propulsión integra cuatro motores Pratt & Whitney PW4062A o cuatro General Electric CF6-80C2-B5F, que permiten un alcance máximo de 9.200 km. 4. An-124-100M-150 (402.000 kg): El An-124-100M-150 de Antonov es una versión mejorada de los aviones de carga comercial AN-124-100, que a su vez se basan en el avión de transporte militar pesado An-124 Ruslan. El fuselaje de la aeronave fue reforzado para dar cabida a una sola unidad de carga con un peso de hasta 150 toneladas. El avión está propulsado por cuatro motores turbofán de la serie Ivchenko-Progress D-III-18T, que desarrollan un empuje de despegue de 229,7 kN cada uno. 5. Boeing 747-400F (396.890 kg): El Boeing 747-400F, una versión de transporte exclusivamente de carga de la aeronave Boeing 747-400, puede transportar una carga útil máxima de 113 toneladas. El avión entró en servicio por primera vez con Cargolux en noviembre de 1993. La aeronave cuenta con un gran compartimento de carga lateral y una compuerta única en el morro, lo que garantiza una carga y descarga rápida de contenedores y palets estándar, o cargamentos no estándares. Su sistema de propulsión puede estar equipado con cuatro motores Pratt & Whitney PW4062, cuatro Rolls-Royce RB211-524H-T o cuatro GE CF6-80C2-B5F. 6. Boeing 747-400BCF (394.625 kg): El 747-400BCF (Boeing Converted Freighter, por sus siglas en inglés), conocido anteriormente como el 747-400SF (Special Freighter), es el resultado del programa de conversión de pasajeros a carguero del 747-400, lanzado en enero de 2004. El primer 747-400BCF del programa de conversión fue entregado a Cathay Pacific Airways en diciembre de 2005. El avión puede transportar una carga útil de 108 toneladas, siendo diseñado para garantizar un alcance de hasta 7.576 km (4.091 nmi). 7. C-5M Super Galaxy (381.018 kg): El C-5M Super Galaxy, una variante mejorada del avión de transporte militar C-5 Galaxy de Lockheed Martin, puede llevar una carga útil máxima de 129 toneladas como por ejemplo seis vehículos MRAP o cinco helicópteros. El avión, que debutó en el servicio activo con la Fuerza Aérea de Estados Unidos en 2009, es el mayor avión de carga militar de la flota de la USAF. Está propulsado por cuatro motores GE CF-80C2, que desarrollan un empuje de 225 kN cada uno. 8. Boeing 747-200 Freighter (377.840 kg): El Boeing 747-200F, una variante exclusivamente de transporte de carga basada en la aeronave de pasajeros 747-200, puede transportar una carga útil máxima de 110 toneladas. Los ingenieros de Boeing, dentro del mismo programa, también desarrollaron el 747-200SF, una variante de carga especial con características similares. El 747-200F surcó los cielos por primera vez en noviembre de 1971. El primer modelo del 747-200F fue entregado a Lufthansa en abril de 1972, mientras que el último avión fue entregado a Nippon Cargo en noviembre de 1991. 9. Boeing 747-300SF (377.800 kg): El Boeing 747-300SF (Special Freighter), que fue desarrollado en el marco del programa de modificación del 747-300, puede llevar hasta 106 toneladas de carga útil. El primer 747-300SF fue entregado a Atlas Air en octubre de 2000. El avión ofrece 753 m³ de volumen de carga, que es equivalente al del 747-200F. La aeronave es propulsada por cuatro motores PW JT9D-7R4G2, cuatro GE CF6-80C2B1 o RR RB211-524D4. 10. Boeing 747 Dreamlifter / 747-400 Large Cargo Freighter (364.235 kg): El Boeing 747 Dreamlifter, también conocido como 747-400LCF (Large Cargo Freighter), ha sido diseñado para el transporte de grandes secciones del fuselaje y alas del 787 Dreamliner desde factorías asociadas de todo el mundo hasta la planta de montaje final de Boeing en Everett, Washington. El 747-400 LCF, que es una versión ampliamente modificada del Boeing 747-400, hizo su primer vuelo en septiembre de 2006. El 747 Dreamlifter, el avión de carga más largo del mundo, ofrece un alto volumen de cargamento a bordo para transporte aéreo.

Impactante vídeo de cazas rusos Su-34 en acción Aprecie los mejores momentos de las maniobras de los temibles cazabombarderos tácticos rusos Su-34 durante ejercicios militares. En el contexto de ejercicios militares realizados en la región de Volgogrado, los cazas rusos provocaron un verdadero 'infierno' en aeródromos de supuestos enemigos. Las tripulaciones de los aviones Su-34 contaron con el apoyo de fuego de la infantería mecanizada y de ataque contras fuerzas de un hipotético enemigo. Además, los pilotos repelieron el ataque del 'enemigo' en un entorno muy similar al de un combate. Durante los ejercicios, las tripulaciones realizaron alrededor de 20 misiones y dejaron caer varias decenas de bombas de varios tipos. En el video, publicado por el canal Zvezda, se puede apreciar los mejores momentos de la impactante serie de maniobras. El Su-34 reemplaza en la Fuerza Aérea rusa a los bombarderos tácticos de la anterior generación (el Sukhoi Su-24) e incluso al bombardero de largo alcance Tu-22M3, de mayor tamaño. El Su-34 puede portar hasta ocho toneladas de carga útil en 12 puntos de suspensión externa, y además de bombas y misiles de ataque a tierra, dispone de un amplio arsenal para combates aéreos.

Esto le pasa a tu cuenta de Whatsapp cuando pierdes el móvil WhatsApp, líder mundial entre los servicios de mensajería instantánea, explica los pasos necesarios para evitar que nadie acceda a nuestra cuenta en caso de robo o pérdida del teléfono celular. Según la firma, en estos casos el propietario de la cuenta de WhatsApp tiene primero que contactar con su operador y solicitar el bloqueo de la tarjeta SIM. Una vez el bloqueo se haya efectuado, no habrá manera de verificar la cuenta de WhatsApp en esta tarjeta, puesto que el proceso de verificación requiere un mensaje SMS o una llamada. Puesto que "solo se puede activar una cuenta WhatsApp con un número de teléfono y en un mismo dispositivo", a continuación se aconseja activar la aplicación en un teléfono nuevo y con una nueva tarjeta SIM, pero manteniendo el número antiguo. En caso de que el propietario de la cuenta no quiera activarla inmediatamente después de la pérdida, la empresa ofrece la opción de desactivarla. Para ello, el dueño de la cuenta debe enviar un mensaje electrónico que diga "Teléfono robado/extraviado: Por favor desactiva mi cuenta" junto con el número completo en el formato internacional a la siguiente dirección de correo electrónico: [email protected]. Sin embargo, el hecho de que su cuenta se encuentre desactivada no quiere decir que sea eliminada del sistema. Durante un período de 30 días su nombre permanecerá en la lista de Contactos o Favoritos de sus contactos y estos podrán enviarle mensajes que se quedarán pendientes durante dicho plazo. Al reactivar la cuenta, le llegarán todos los mensajes pendientes. De no hacerlo, después de que termine el plazo de 30 días, la cuenta se eliminara por completo.

Rusia comienza el desarrollo de submarinos de quinta generación: ¿cómo serán? El desarrollo de los submarinos nucleares de quinta generación de la Marina rusa ha empezado y se encuentra ahora en la fase de diseño, según el comandante de la Armada, Víktor Chirkov. "La labor de desarrollar el proyecto de submarinos de quinta generación ya se lleva a cabo. Las vigentes leyes y reglas de la construcción naval dictan no admitir pausas en la creación de naves de siguientes generaciones", aclaró este martes el almirante Chirkov.  La flota rusa de submarinos más modernos Actualmente, el núcleo de la flota submarina rusa son naves de tercera generación. El primer submarino atribuido a la cuarta generación, el submarino estratégico nuclear Yuri Dolgoruki del proyecto 955 clase Boréi, fue adoptado por la flota en enero de 2013. En total la Marina rusa recibirá ocho submarinos de esta clase: tres del proyecto 955 Boréi y cinco del proyecto actualizado 955A Boréi-A.  Otros submarinos nucleares rusos que pertenecen a la cuarta generación son las naves clase Yasen, proyecto 855, cuya cabeza de serie, K-560 Severodvinsk, oficialmente entró en servicio este martes. En total, antes del año 2021 la Armada rusa espera incorporar siete sumergibles clase Yasen.  A los submarinos de cuarta generación también pertenecen las naves diesel-eléctricas del proyecto 677 Lada. Su cabeza de serie, Sankt Peterburg, está en pruebas de navegación desde 2010.  ¿Cómo serán los futuros submarinos rusos? El jefe del Estado Mayor de la Armada ya había informado de que el desarrollo de submarinos de quinta generación está incluido en el programa gubernamental de armamento para 2020, y que los submarinos de esta categoría serán unificados para portar misiles balísticos y de crucero. Se supone que tales buques se distinguirán por sus sistemas de control automático, bajo nivel de ruido, armas de largo alcance y reactores nucleares más fiables, apunta un extenso estudio publicado en la revista digital de industria militar rusa 'VPK'.  Hoy en día, todos los países que tienen sus propios programas de desarrollo de submarinos están buscando nuevas formas de propulsión alternativas, formas de casco, formas de uso de armas y métodos de intercambio de información basados en nuevos principios físicos. Además, la táctica de uso de estos sumergibles estará vinculada al concepto de 'guerra centrada en redes' (una doctrina militar que apunta a unir las fuerzas, geográficamente dispersas, pero bien conectadas e informadas), es decir aquella guerra en la que un enemigo no entre en combate contra unidades individuales, sino contra un sistema único y monolítico que estará compuesto por unidades de superficie, subacuáticas, de aire, tierra y espacio. Todos los submarinos del futuro estarán pensados para funcionar dentro en esta 'red'.  Actualmente los principales diseñadores de submarinos rusos son las oficinas de diseño Malajit y Rubin, cuyos ingenieros coinciden en que los submarinos del futuro terminarán por pasar al diseño monocasco, seguirán usando como principal material estructural el acero de bajas propiedades magnéticas pero en ellos aumentará sustancialmente la proporción de materiales compuestos tanto en el exterior como en el interior de las naves.  Sin embargo, por el momento la Armada rusa no ha planteado a los ingenieros los requisitos previos para aumentar la velocidad, la autonomía o la profundidad operativa de los submarinos.  Se espera que los submarinos de quinta generación sean propulsados por chorros de agua, prescindiendo de las hélices 'tradicionales'.  En cuanto a los misiles que portarían los sumergibles de quinta generación, la mayor parte de especialistas rusos creen que estos alcanzarán velocidades hipersónicas.

Submarino de ataque SMX-Océan El SMX-Océan, un concepto de diseño de submarino de ataque de propulsión convencional, fue presentado por los ingenieros de DCNS Group en la exposición Euronaval 2014 celebrada en París en octubre de 2014. El concepto del submarino se basa en el diseño básico de los submarinos nucleares clase Barracuda, incluyendo armamento, mástiles y sistemas de combate. Este modelo es, por lo tanto, una transposición del submarino de ataque de propulsión nuclear SSN Barracuda en un submarino diesel-eléctrico (SSK), el cual se espera que entre en servicio en la marina francesa en 2017. El SMX-Océan ha sido ideado para desempeñar misiones de guerra anti-superficie (ASuW), guerra antisubmarina (ASW), guerra anti-aire (AAW), ataque terrestre y operaciones de las Fuerzas Especiales. Su diseño mantiene las líneas básicas de la morfología del casco de la clase Barracuda, integrando también el timón X para una mayor maniobrabilidad. El equipamiento necesario para llevar a cabo misiones con hasta 16 buzos de las fuerzas de operaciones especiales (SOF) ha sido implementado en el submarino, al igual que un área reservada interna, cámara de salida y un compartimiento estanco de almacenamiento externo. También dispone de una cámara hiperbárica, vehículo de movilidad para buzos y vehículo submarino no tripulado link: https://www.youtube.com/watch?v=18nx44_w0uc Con capacidad para permanecer bajo el agua sin necesidad de acceso al oxígeno atmosférico durante largos períodos, el submarino será ideal para la realización de funciones de escolta de portaaviones apoyando las diversas misiones de la coalición en cualquier escenario de operaciones. El navío estará provisto de vehículos tripulados o no tripulados con avanzados sensores que proporcionarán una alta capacidad para reunir información de inteligencia en cuatro dominios diferentes; aire, superficie, bajo el mar y terrestre. Por lo tanto, será capaz de lanzar UUVs y vehículos aéreos no tripulados (UAV), cuyos enlaces de datos tácticos cumplirán con las normas y estándares internacionales El casco del submarino tendrá una eslora total de 100 m, una altura de 15,5 m y una manga de 8,8 m. A su vez, el desplazamiento en superficie será de 4.700 t y la profundidad operativa máxima alcanzará alrededor de los 300 m. El submarino estará equipado con un total de 34 armas de cinco tipos diferentes, incluyendo torpedos, minas, misiles anti-buques, misiles de crucero y misiles anti-aéreos. Múltiples armas a bordo del SMX-Océan permitirán afrontar objetivos emergidos y sumergidos, así como objetivos aéreos y terrestres. Los lanzadores verticales han sido incluidos en el submarino, proporcionando la capacidad de salva para ataques con misiles crucero contra objetivos terrestres. El SMX-Océan incorporará un sistema de propulsión independiente de aire (AIP, por sus siglas en inglés) y una planta de energía diesel-eléctrica. El sistema AIP incluirá pilas de combustible de segunda generación para una resistencia operativa bajo el agua de hasta 21 días. El submarino será capaz de funcionar a una velocidad media de tránsito de 14 nudos (25,9 km/h), pudiendo alcanzar una velocidad máxima sumergido de 20 nudos (37 km/h). Asimismo, la resistencia en el mar será de hasta 90 días sin volver a puerto. El sistema de propulsión proporcionará un alcance máximo de 18.000 millas náuticas (33.336 km) a una velocidad media de 10 nudos (18,5 km/h).

7 reglas de protección contra el espionaje y los 'hackers' Las amenazas a las que estamos expuestos al navegar por Internet no son siempre fáciles de percibir y nadie está exento de convertirse en una víctima de los 'hackers' o piratas cibernéticos que permanecen al acecho para acceder a la información que guardamos en nuestros dispositivos electrónicos. Está claro que no todos podemos ser expertos en informática y codificación para proteger nuestros equipos y a nosotros mismos de los espías y delincuentes en la Web, pero si toma nota de estas claves, reducirá al mínimo las posibilidades de convertirse en una víctima más de los 'hackers'. Utilizar contraseñas seguras Las contraseñas son la forma básica de proteger sus datos y deben elegirse de manera cuidadosa. Las claves creadas a partir de conjuntos simples de números, palabras (incluso modificadas) o cualquier dato personal pueden ser 'hackeadas' por piratas cibernéticos en cuestión de segundos con ayuda de un programa. Es recomendable utilizar una combinación de letras en diferentes registros, números y caracteres especiales. Aún mejor si la contraseña tiene más de 16 caracteres (por ejemplo: P # $$ M> Rd_wR1443N_c0Wpl1c4 ^ 3D), ya que para descifrar una contraseña de este tipo, un atacante con un 'software' moderno necesitaría más de 200 años. Otra opción es hacer uso de servicios como GenPas, que produce contraseñas con conjuntos aleatorios de caracteres.  Para no sufrir a la hora de recordar estas claves aleatorias, es bueno usar aplicaciones como KeePass o LastPass, que además de servir para almacenar las contraseñas, también sirven para generarlas. Cifrar los datos Es posible cifrar los datos de los discos duros y memorias extraíbles, algo que sería de gran ayuda si algún extraño se lleva su ordenador o le extrae el disco duro, ya que se requiere de una contraseña para poder leer el contenido.  Para los equipos de Apple con OS X: se puede utilizar el programa FileVault, que da la opción de cifrar completamente la información del disco duro. Para equipos con Windows: en las versiones profesionales del sistema operativo (Enterprise, Pro, Ultimate Edition) de Microsoft existe el programa integrado BitLocker.  Para el resto de casos existe el programa VeraCrypt, cuyo desbloqueo le tomaría unos 40 años a los servicios de seguridad, contando con tecnologías modernas. Cifrar el correo electrónico Para cifrar los mensajes de correo electrónico es necesario utilizar la tecnología PGP, que cifra el mensaje antes de enviarlo y solo permite que lo lea el destinatario, que cuenta con una contraseña. Aunque intercepten su correo electrónico, no será posible leer el contenido. Instalar una protección adicional contra el acceso sin autorización a sus cuentas Para esto es necesario activar, en lo posible, la autenticación de dos factores, que es una protección adicional de sus cuentas en las redes sociales, mensajería instantánea, correo electrónico, etc. Si se activa esta función, cuando acceda a su cuenta tendrá que introducir no solo la contraseña, sino también un código que se crea en cada ocasión, el cual llega en un mensaje de texto al teléfono móvil o en la aplicación generadora de códigos."Los motivos de los piratas informáticos están cambiando. Ellos trabajan por dinero. La calidad de los códigos es mejor. En el pasado, los sistemas infectados colapsaban, ahora quieren que el hardware funcione".Yevgueni Kasperski, fundador y director de Kaspersky Lab. Almacenamiento remoto de datos, también conocido como 'la nube' En caso de pérdida de cualquiera de sus dispositivos, la información se conservará intacta. Google además ofrece el almacenamiento en Google Drive, que está vinculado a su cuenta y que permite instalar la autenticación de dos factores, ver el historial de navegación y recibir notificaciones de acceso desde dispositivos desconocidos.  Los usuarios de Apple tienen acceso a iCloud, donde también se puede implementar el sistema de autentificación de dos factores. Introducir información importante solo en sitios con una conexión segura Cualquier información, desde el nombre de usuario y contraseña hasta el número de la tarjeta bancaria o su nombre, se debe introducir solamente en sitios donde esté activo el protocolo HTTPS. Este método de transmisión cifrada de información se diferencia del habitual HTTP en que todos los datos que usted envíe son encriptados y no pueden ser interceptados. Preste atención al inicio de la dirección de las páginas web en el navegador. Si usted ve un candado verde y la abreviatura HTTPS, no hay problema. De lo contrario, los datos transferidos desde su dispositivo al sitio web no están cifrados y la información puede ser interceptada. Google Chrome incluye automáticamente el HTTPS en todos los sitios donde está disponible, y en la mayoría de los sitios de banca también funciona de forma predeterminada, o también en el caso de Facebook. Pero en VKontakte, por ejemplo, tendrá que ajustarlo usted mismo.No quiero vivir en un mundo donde todo lo que digo, todo lo que hago, todo lo que hablo, toda expresión de creatividad o de amor o de amistad queda grabada".Edward Snowden. Reducir al mínimo la posibilidad de espionaje y escucha de conversaciones Los 'hackers' utilizan programas específicos y aprovechan las vulnerabilidades de los dispositivos para acceder a la cámara y el micrófono de los ordenadores, teléfonos o tabletas. La cámara web de un ordenador portátil puede cubrirse, pero no el micrófono, por lo que es mejor mantener las conversaciones importantes con el dispositivo apagado. Y si le preocupa que alguien pueda saber su ubicación, puede deshabilitar la función de geolocalización de su 'smartphone' o poner el aparato en modo de avión. Bono extra (para los lectores aplicados que lo leyeron todo): consejos del buen usuario Para hacer transacciones importantes o compras por Internet, debe usar una computadora de cuya protección esté totalmente seguro. Es preferible no usar un equipo ajeno y recuerde que el ordenador que utiliza en el trabajo no le pertenece a usted, sino a su empleador. El ordenador debe tener 'software' original, ya que las versiones piratas pueden llevar 'malware' y 'spyware'. Actualizar con frecuencia el dispositivo reduce el riesgo de ataques, ya que en las nuevas versiones los desarrolladores pueden haber eliminado las mayores vulnerabilidades. No conecte en su dispositivo medios extraíbles (memorias USB, tarjetas SD, teléfonos inteligentes) de dudosa procedencia. Incluso una simple lámpara de escritorio con USB puede contener una memoria con 'software' malicioso. No es bueno cargar el móvil o la tableta en cualquier lugar, a menos que sea absolutamente necesario, ya que al utilizar cargadores públicos como kioscos o una 'caja con cables', no se sabe exactamente qué aparato se está conectando. Es mejor buscar una toma de corriente y conectar su propio cargador. Utilice un antivirus. Muchos programas de antivirus populares tienen versiones gratuitas con capacidad suficiente para el usuario medio. Por ejemplo, puede instalar los productos de AVG, Avast o Kaspersky, y no se olvide de actualizarlo regularmente.