bhuuu

La historia de Vlad Draculea principe de Valaquia, (hoy actual Rumania), inspirador de la obra literaria el conde dracula. Introducción Nació (según se cree) en la hoy ciudad rumana de Sighişoara (Transilvania), entre noviembre y diciembre de 1431 y murió asesinado en diciembre de 1476 en las cercanías de Bucarest. También es conocido como Vlad Ţepeş (pronunciación: tse'pesh) o Vlad el Empalador. Gobernante de carácter brutal y sanguinario, fue el más temido de todos los gobernantes de Europa Oriental en el Siglo XV. Fue uno de los tres hijos de Vlad Dracul (que significa Dragón o Demonio, de donde viene el término Drácula o Drăculea: hijo de Dracul), quien fue incluido en la Orden del Dragón de manos de Segismundo de Luxemburgo, también rey de Alemania, Bohemia y Hungría, en 1428. Dado que en la mitología rumana no existían los dragones, por analogía fonética de "Drac" (dragón en Húngaro) pasó a ser conocido como "Dracul", que en Rumano significa diablo o demonio. De Vlad III el Empalador, príncipe de Valaquia, se cuentan numerosas historias y leyendas. Fue rehén de los invasores otomanos hasta los diecisiete años de edad, cuando logró tomar el trono de Valaquia, del cual fue depuesto poco tiempo después. Sin embargo, en 1456, tras la Batalla de Belgrado, Vlad ascendió de nuevo al trono, tras matar a su contrincante Vladislav II, y ya no lo abandonó hasta 1462. Después vivió en el exilio hasta 1474, momento en que se lanzó de nuevo a la batalla para recuperar el cargo, lo que conseguiría en 1476. Sin embargo, en diciembre de este año caería luchando contra los turcos, rodeado de su leal Guardia Moldava. La leyenda negra Vlad se hizo famoso por tres cosas: su increíble arrojo y valentía (murió luchando con un ejército de tan solo 200 hombres contra un ejército de 120.000 turcos, algo que había hecho antes varias veces con éxito), su implacable sentido de la justicia y su extraordinaria crueldad, capaz de llamar la atención incluso en aquellos tiempos sangrientos. Como su apodo indica, su argumento contundente favorito era el empalamiento, una técnica de tortura y ejecución que consiste en introducir un palo sin punta, (ya esto aseguraba un mayor sufrimiento en la víctima), por el ano o la vagina hasta la boca o el hombro, fijarlo a la carne con un clavo y después levantarlo para que la víctima muera allí lentamente, entre dolores atroces. Al menos cien mil personas, murieron de esta manera a manos de los hombres del Empalador durante los siete años que duraron sus sucesivos reinados: enemigos, traidores, delincuentes de todo tipo y las familias de todos ellos, incluyendo a los bebés y a elementos de su propia milicia que "merecían" ser castigados. Un delegado papal en la corte húngara lo describió así: "No era muy alto, pero sí corpulento y musculoso. Su apariencia era fría e inspiraba cierto espanto. Tenía la nariz aguileña, fosas nasales dilatadas, un rostro rojizo y delgado y unas pestañas muy largas que daban sombra a unos grandes ojos grises y bien abiertos; las cejas negras y tupidas le daban aspecto amenazador. Llevaba bigote, y sus pómulos sobresalientes hacían que su rostro pareciera aún más enérgico. Una cerviz de toro le ceñía la cabeza, de la que colgaba sobre unas anchas espaldas una ensortijada melena negra." (Nikolaus Modrussa). Vlad hizo y deshizo alianzas tanto con turcos como con húngaros siempre por los intereses de su patria, Valaquia. Durante todo su reinado se caracterizó como un auténtico patriota y siempre defendió los intereses de su pueblo ya que tanto húngaros como turcos miraban a sus territorios como región a conquistar. Casi siempre contó con un ejército reducido y muchas veces utilizó las tácticas de la guerrilla (utilizaba la táctica de tierra quemada, infectaba los pozos de agua, mandaba enfermos de tuberculosis a los campamentos turcos) para luchar contra sus enemigos. Sus hechos fueron inmortalizados por el juglar alemán Michel Beheim, en su obra poética Von ainem wutrich der hies Trakle waida von der Walachei en 1463. Biografia Su traumática infancia, fue muy determinante a la hora de formar su futuro como príncipe. A los 13 años, en 1444, fue entregado a los turcos como rehén junto con su hermano Radu, por su padre como muestra de sumisión al Sultán y como garantía. Fue criado por el mismo Murat II (padre de Mehmet II, el cual lo tuvo como a un hermano) en ciudades como Adrianópolis, Egniojsor, Ened y Ninfamén, siendo el propósito evitar una nueva traición por parte del padre de Vlad. Cuando volvió del exilio su padre Vlad Dracul había muerto apaleado, y a su hermano Mircea le quemaron los ojos con un hierro al rojo vivo antes de enterrarlo aún con vida en su presencia, ambos hechos fueron ordenados por los Boyardos (una aristocracia local), a los cuales Vlad tuvo desde entonces odio eterno. Los turcos lo apoyaron hasta convertirlo en rey de Valaquia (antes incluso llegó a ser príncipe de Transilvania, pero sólo durante unos meses). Esto ocurrió en 1448, pero los húngaros lo expulsaron por ordenes de Juan Hunyadi, comandante en jefe de los nobles de Hungría, antiguo aliado de su padre. Durante ocho años Vlad estuvo viajando por los lugares limítrofes de Valaquia buscando apoyo. Se sabe que en este tiempo contactó y trabó amistad con Esteban de Moldavia, quien le ayudaría en el futuro contra los turcos cuando éste se convirtió en voivoda de su país. Además aprendió varias tácticas político-militares. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cc/Dragon_order_insignia.jpg Principado (1456-1462) Cuando conoció que los turcos habían sido rechazados por los húngaros se lanzó al ataque del poder que ostentaba Vladislav II, protegido de los turcos. Junto con un contingente de Transilvania derrotó al voivoda e hizo que lo ejecutaran en la plaza pública de Tirgoviste, justo donde había muerto su hermano. Una vez convertido en príncipe, en 1456, los reinos cristianos lo reconocieron como tal. Él fue despiadado y en las ciudades donde no lo aceptaban se realizaban ejecuciones por empalamiento de hombres, mujeres y niños, como en los casos de Kronstadt (Brasov) y Hermannstadt (Sibiu), ambas ciudades habitadas por colonos alemanes que no querían comerciar con él o que no querían pagarle tributo. Con ello iniciaría su carrera de brutales masacres, entre las que se le atribuyen el exterminio de cien mil personas entre 1456 y 1462, hechos detallados en documentos y grabados de la época, que pusieron de manifiesto su gusto por la sangre y empalamiento, por lo que se le comenzó a llamar Ţepeş que significa en rumano: empalador. Venganza contra los nobles boyardos Una de sus acciones de empalamiento masivo fue en su venganza contra los boyardos, asesinos de su padre y de su hermano mayor. Vlad llevó a cabo esta venganza en Pascua de 1459, invitando a los boyardos a una gran cena de Pascua pidiéndoles a estos que se pusieran sus mejores galas. Cuando terminaron de cenar, Vlad mandó empalar a los más viejos, mientras que a los jóvenes les obligó a ir hasta T"rgoviste, hasta un castillo en ruinas que había en un monte cercano al río Arges. Los boyardos fueron a pie, y muchos perecieron en el camino, pero los que llegaron aún con vida, fueron obligados a construir el castillo de Dracula, y así, sus preciosas ropas de gala, quedaron convertidas en harapos, mientras, obligados a construir el castillo, iban muriendo de cansancio y agotamiento ante el deleite del Empalador, que pudo realizar su venganza y al mismo tiempo construir su castillo. Otra prueba de la gran astucia de Vlad. A Vlad le gustaba organizar empalamientos multitudinarios con divertidas formas geométricas. La más común era una serie de anillos concéntricos de empalados alrededor de las ciudades a las que iba a atacar, pour encourager l'esprit. La altitud de la estaca indicaba el rango que la víctima había tenido en vida. Con frecuencia, Vlad los dejaba pudriéndose durante meses. Un ejército turco que pretendía invadir Rumania se volvió atrás, aterrado, cuando encontró a varios miles de empalados descomponiéndose en lo alto de sus estacas, a ambas orillas del Danubio. Eliminación de pobres y gitanos Otra de sus actuaciones en su reinado fue cuando la población se quejaba de los continuos robos que sufrían por parte de ladrones y asaltadores en sus territorios, además de los pobres, que según Vlad no aportaban nada al país. Para erradicar esto propuso un gran festín en una gran casa de las afueras de las ciudades para pobres, ladrones, tullidos, leprosos, enfermos, pordioseros, en donde las grandes viandas y el vino estaban por doquier. Cuando ya todos estaban bien servidos de comida y borrachos de vino, Vlad y su guardia se plantaron en la casa y preguntó a todos los allí reunidos si querían una vida sin privaciones ni preocupaciones y que todos los días se dieran festines como aquel, a lo que los mendigos y demás personas respondieron que sí y que había sido el mejor día de sus vidas. Vlad les sonrió y mandó a sus soldados que cerraran todas las puertas de la casa y prendieran fuego sobre ella. Nadie quedó con vida. Eliminó la pobreza acabando con los pobres. Estas atrocidades se fueron repitiendo con todos los mendigos en cada comarca de su principado. Llegaron a morir 3.600. El siguiente grupo para él improductivo con el que quiso acabar, fue el de los gitanos. Vlad reunió a los trescientos de una comarca, mandó que asaran a los tres líderes para que los demás los comieran o a cambio se alistaran al frente turco, sino todos serían asados. Los gitanos optaron por lo segundo. Los bosques de empalados contra sus enemigos Luchó y descargó toda su brutalidad tanto contra cristianos como contra musulmanes. Dependiendo lo que le convenía en cada momento, luchaba contra aquel que le hiciera pagar tributos. Fue traidor sádico de ambos bandos, inspiración de muchas leyendas. Tanto musulmanes como cristianos lo tenían por maldito, quedándose él en una posición media, obligando a musulmanes de su país a luchar contra los musulmanes turcos, y a los católicos a matar ortodoxos. El Día de San Bartolomé de 1459, Vlad hizo empalar a la mayoría de los habitantes sajones de Brasov, una ciudad transilvana que se había rebelado contra él ya que habían apoyado al pretendiente Dan II, junto con desleales húngaros y rumanos, y a continuación organizó un festín en el centro de este nuevo Bosque de Empalados aún aullantes, frente a la tarima donde un verdugo descuartizaba lentamente a los cabecillas de la sublevación y sus familias. La peculiar celebración duró hasta muy entrada la noche, cuando, para iluminarse, Vlad y su ejército prendieron fuego a la ciudad ante los ojos de sus 30.000 agonizantes ciudadanos. Incluso a los que no mandó empalar los amontonó e hizo que sus soldados los mataran a sangre fría con espadas, picas y cuchillos. Poco después atacó a la ciudad de Tara Birsei, en donde también hubo varios empalamientos. Al año siguiente arrasó las ciudades de Amlas y Fagaras por rebelión resultando la gran mayoría de sus habitantes empalados, quemados o muertos en combate. Estas ciudades tardaron varias generaciones en recuperar su población, quedando desiertas algunas poblaciones durante un siglo. Vlad al firmar la paz con Transilvania pidió que este principado no debería acoger a ningún enemigo y tenía que pagarle 15.000 florines. Vlad se vio atacado en 1460 por el anterior voivoda Dan II que quería expulsarlo y recuperar el poder. Para ello se sirvió de un ejército transilvano de poco más de un millar, pero fue derrotado y capturado (sobre su muerte ver el apartado "atrocidades alegadas". A la muerte de Dan hubo un nuevo pretendiente al principado que fue Vlad Caragarul, hermanastro de Vlad Tepes. En 1461 derrotó al comandante turco Hanza en una emboscada en la frontera con los turcos (en las orillas del Danubio). Al capturar al turco le cortó los pies y las manos y lo dejó en la frontera para que sus compatriotas lo recogieran. En 1460, 10.000 hombres fueron empalados en Sibiu. En 1461 Mehmed II, el conquistador de Constantinopla, un hombre al que no se le conocía precisamente por su repugnancia ante la efusión de sangre, se volvió a la susodicha ciudad enfermo de violentos vómitos ante la visión del Bosque de los Empalados. Este peculiar "Bosque" era un valle donde se habían talado todos los árboles para obtener estacas. Estacas suficientes para empalar a más de 23.000 prisioneros turcos, húngaros, rumanos, búlgaros y colonos alemanes y sus familias empalados allí mismo, repartidos por todo el valle, en lo alto de los palos. Éste hecho lo dejó escrito el propio Vlad ya que mandó una carta el día 11 de enero de 1462 al rey de Hungría, Matías I Corvinus, en la que escribió que había empalado a más de 20.000 personas y lo sabía bien ya que fueron cortando la cabeza a cada uno para facilitar el recuento. Además de la carta también envió al rey húngaro dos grandes sacos con orejas, narices y cabezas de sus víctimas. Caída del poder y prisión Pero después de 1462 los turcos se desquitaron, pues ocuparon Valaquia conquistando su capital Tirgoviste, y Vlad huyó a Hungría para pedir protección (antes de su huida su mujer se había suicidado tirándose al río, ahora río de la Princesa, por la torre del castillo de Poenari, la fortaleza que el mismo Vlad mandó construir ubicada en la frontera entre Valaquia y Transilvania, y su hijo murió durante la escapada), pero el rey de ese país lo mandó encarcelar durante doce años en el castillo de Visegrád, en la torre de Salomón. Esto ocurre tras una serie de intrigas (falsificación de documentos incluida) muy de la época y del lugar, con lo que Mehmet logra que el Rey ordenara el arresto de Vlad que fue encerrado durante doce años, primero en Visegrado (cerca de Sarajevo, a orillas del Drina) y posteriormente en las inmediaciones de Budapest, donde recibía un trato especial, es decir, era tratado con mayores consideraciones. El rey de Hungría le tenía como si fuera un visitante del castillo y ni siquiera llegó a estar entre rejas. Incluso Matías le ofreció una dama magyar, llamada Ilona Hunyadi, con la que Vlad se casó en 1467. Mientras tanto, entre 1462 y 1475, Radu, hermano menor de Vlad, hombre débil y carente de personalidad, se sentó en el trono de Valaquia casi como un títere de los turcos. En su estancia penitenciaria hizo de encuadernador de libros y fue exhibido como atracción a las personas que se acercaban al castillo. Mantuvo su sangriento sadismo matando aves y roedores. Último ascenso al poder de Valaquia Más tarde, Vlad recuperó su libertad en 1473 y su trono el 11 de diciembre de 1476, gracias al apoyo real húngaro obtenido. Su última acción fue en diciembre (se dice que fue el día 31) de 1476, cuando Vlad se lanzó a atacar a los turcos. Estos habían preparado otro gran ejército para conquistar Valaquia y poner en el poder a su voivoda, Basarab Laiota. Los turcos estaban apoyados por los nobles boyardos, quienes les dejaron vía libre para penetrar en Valaquia. Y fue Basarab quien se lanzó contra Vlad Draculea en una emboscada en la que murió éste y la mayoría de su guardia personal de moldavos, de los que sólo quedaron diez soldados. Su cabeza fue entregada a los turcos quienes la exhibieron como trofeo colgada de una estaca en el centro de Estambul. Aunque no se ha podido confirmar, su supuesta tumba podría estar en un pequeño convento del lago Snagov, cerca de Bucarest, en donde hay inscripciones y diferentes retratos sobre él. Llegó a tener otro hijo, llamado también Vlad, con la príncesa húngara anteriormente referida (que se suicidó al no soportar la vida en el castillo de Visegrád). El hijo no llegó a gobernar y murió en 1500. Torturas y condenas Aunque el empalamiento era, evidentemente, la diversión favorita de Vlad, también gozaba con la aplicación de otros métodos a quienes de un modo u otro le habían hecho enfurecer, normalmente en la intimidad de sus castillos. Entre los métodos de tortura favoritos del Príncipe de Valaquia se contaban también la amputación de miembros, narices y orejas; la extracción de ojos con ganchos; el estrangulamiento, la hoguera, la castración, el desollamiento, la exposición a los elementos o a fieras salvajes, el vaciado de ojos, la parrilla y la lenta destrucción de pechos y genitales, especialmente de las mujeres. Varias de estas cosas las haria una persona insana, y Vlad lo era, pero nadie se atrevio a decirlo ni murmurarlo debido a su crueldad. Anécdotas Mensajeros turcos: A unos mensajeros turcos les preguntó que por qué eran tan irrespetuosos y no se sacaban el turbante en muestra de respeto ante su presencia. Los mensajeros respondieron que no acostumbraban a hacerlo. Vlad decidio reforzar sus costumbres y los devolvió a Estambul con los turbantes clavados a los cráneos, para que nunca se los sacasen. El comerciante: Un buen día, un comerciante florentino se presentó en su castillo para denunciar que le habían robado una bolsa de monedas de oro. El príncipe le dijo que volviera al día siguiente. Cuando el mercader retornó al día siguiente, los ladrones y todos los miembros de sus familias estaban empalados en el patio de castillo. Frente a ellos, Vlad en su trono y la bolsa robada. Entonces el Empalador le pidió al comerciante que contara las monedas de la bolsa, para comprobar si faltaba alguna. El aterrorizado extranjero las contó cuidadosamente, y probablemente demasiado asustado para mentir, musitó finalmente: -Sobra una. Vlad le contestó: -Tu honradez te ha salvado. Si hubieras intentado quedártela, habrías acabado en la estaca más alta, junto con éstos.. Las caravanas de comerciantes: Ocurrió que unas caravanas de comerciantes alemanes en su ruta desde Serbia hasta Hungría no llegaron a pararse en Valaquia y comerciar con Vlad. Éste, al enterarse de la falta de respeto hacia él y su pueblo, mandó capturar las caravanas y asesinar a los 600 comerciantes que las componían exceptuando a dos, a uno de ellos le sacó los ojos y a otro le cortó la lengua y les hizo volver con las cabezas de los comerciantes a Serbia. La amante: Vlad tuvo muchas amantes a lo largo de su vida, probablemente debido al hecho de que le duraban muy poco. Un día que Vlad estaba de mal humor una de sus amantes le dijo para complacerle que estaba embarazada de él. Vlad le envió una matrona para que la examinase y cuando ésta le dijo que no había tal embarazo le rajó literalmente el vientre a su amante gritando que quería ver el fruto de sus entrañas. Castigó duramente el adulterio y no dudó en empalar a todas aquellas mujeres que fueran acusadas de ello. El monje empalado: Un día cuando Vlad paseaba con un monje junto a un bosque de empalados, éste le dijo que el hedor era insoportable, pero se lo dijo en tono de sorna. Vlad le miró con ojos incendiarios y ordenó que lo empalaran en el palo más alto que hubiera. Cuando el monje ya estaba empalado el príncipe le preguntó si allí arriba olía mejor. La mujer holgazana: Vlad se encontró con un hombre trabajando en el campo que parecía falto de mujer por el aspecto de sus ropas. Al preguntarle si no estaba casado éste le dijo que sí. Vlad hizo traer a la mujer y le preguntó qué hacía en sus días, y ésta le dijo que lavar, hacer el pan y coser. Señalando a las ropas de su marido, Vlad no le creyó y decidió empalarla a pesar de que el marido afirmaba estar satisfecho con ella. Luego obligó a otra mujer a casarse con este hombre no sin antes amenazarla con el mismo destino si no cuidaba bien del campesino. El voivoda Dan: Otra de sus acciones fue la muerte al voivoda usurpador Dan, a causa de que éste quiso derrocar a Vlad del poder de Valaquia, no sin que antes Dan cavara su propia tumba y asistiera a sus propios funerales. Ocurrió en 1460. Los monjes mendigos: Cuando Vlad fue de visita a un pueblo de Valaquia, vio como dos monjes le pedían limosna. El príncipe les preguntó que por qué pedían limosna si podían vivir sin penurias colaborando en cualquier iglesia y éstos le respondieron que mendigando podrían saber si iban a entrar o no en el reino de los cielos, a lo que Vlad sin más miramientos, les mandó empalar y les dijo que así sus dudas quedarían resueltas de inmediato. La copa de oro: También puso en una fuente de la plaza de la capital de Valaquia, Tirgoviste, una copa de oro para que todo el mundo bebiera en ella, pero aquel que la robara se sometería a la justicia del príncipe. Durante los años de su reinado nadie osó robar la copa de oro. Incluso tras su muerte la copa siguió durante un largo período en la fuente debido al temor que había infundado Vlad en los habitantes. Torturas a animales: Incluso cuando estaba prisionero o en el exilio, se dedicaba a torturar y mutilar pájaros y otros animales pequeños, como ratones y ardillas . Llegaba también a empalarlos. La crueldad del siglo XV: Justicia y sadismo, sangre y tortura, bosques de empalados y valentía sobrehumana. Los historiadores que defienden a Vlad III el Empalador como un héroe nacional destacan que, en aquel tiempo y lugar, el ejercicio del terror total era la única manera de mantener a raya a las fuerzas abrumadoramente superiores que, desde un lado y otro, se disputaban las puertas de Europa y de Asia. Desde esta perspectiva, Vlad Tepes habría sido simplemente un hombre de su tiempo, con la moral de su tiempo e incluso dotado de un sentido de la justicia y el patriotismo poco usual para época tan convulsa, quien hizo estrictamente lo necesario para acobardar a los masivos ejércitos extranjeros y a los desestabilizadores del interior. Leyenda de vampiro: En la literatura y el cine fue el modelo del género de terror y del vampirismo, ya que se dice que bebía la sangre de sus víctimas en copas mientras comía delante de los empalados. Su sádica personalidad la tomó Bram Stoker como modelo para su obra Drácula, escrita en 1897. Para 1976, el gobierno comunista de Nicolae Ceauşescu lo declaró Héroe de la nación al cumplirse el V Centenario de su muerte. Se han realizado infinidad de películas sobre el personaje pero siempre desde la perspectiva del vampiro y no de su biografía real durante todo el siglo XX. La tumba de Vlad Tepes, donde se dice que encontraron un cuerpo descabezado y rícamente vestido

Historia de uno los mejores pilotos de Formula 1 de todos los tiempos Su vida, año a año Su Vida Los abuelos de Juan Manuel, provienen de la Provincia de Chietti, en los Abruzos, Italia. Los padres de Loreto Fangio eran del pueblo de Castiglione Messer Marino. A unos 50 Km él, en Tornarece, vivían los padres de Herminia Déramo. Estas familias no se conocían entre sí. En 1887 el abuelo Giuseppe Fangio, vino a la Argentina, instalándose en la zona de Laguna de los Padres,muy cerca de Balcarce, para explotar montes de curro, un arbusto de ramas gruesas y hacer con ellas carbón vegetal. Tres años después, con el dinero reunido, adquirió una quinta de 10 hectáreas a pocos kilómetros de Balcarce, sobre Ruta Provincial 55 y trajo a su familia desde Italia, compuesta por su hijo Loreto de 7 años, Francisca y Francisco. Después nace Alfonso. A los 10 años de edad, Loreto es llevado a Tres Arroyos en carreta, para la época de cosecha. Allí estuvo por 3 años lejos de su familia. Se dedicó a las más diversas tareas: Cuidador de caballos que tiraban las carretas, también en la plantación de papas. Al cumplir 19 años estuvo tentado de regresar a Italia para hacer el servicio militar y formar una familia, cuando conoció a Herminia Déramo de 17 años. El 24 de octubre de 1903 se casaron y se establecieron los primeros tiempos en el campo. Cuando consiguió trabajo de peón de Albañil, con un crédito compró unos 2500 metros cuadrados de terreno, sobre la calle 13 entre 6 y 8 de la ciudad de Balcarce, donde construyó una habitación para vivir con su esposa. En la calle 13 Nro. 321, el joven Loreto ya frentista, fue ampliando su casa a medida que nacían sus hijos. Herminia, José y Celia fueron los primeros hijos que llegaron, alegrando la vida de los Fangio. 1911 Una noche muy fría, en que se festejaba con fogatas el día de San Juan, 24 de junio de 1911, llega el cuarto heredero: Juan Manuel, nacido a los 10 minutos de comenzar ese día. En el Registro de Balcarce, por error, figura como nacido un día antes, el 23. Con el tiempo nacerán otros dos hermanos, Rubén Renato y Carmen. 1916 Inicia sus estudios primarios en la Escuela Nº 4 de Balcarce, de Calle 13 entre Chacabuco y San Lorenzo que dirigía el maestro Melitón Lozano. En Cuarto Grado pasa a la Escuela Nº 1 de Av. Uriburu y 18. 1921 Juan Manuel no quería ser albañil pero ayudaba a su padre don Loreto, quien decide llevar a su niño de 9 años a trabajar en la herrería de Francisco Cerri, donde se atienden los carruajes de la zona y se hace todo tipo de forja de metales. 1922 Trabajando y estudiando. Ingresa al taller mecánico de Capettini. Ese era barrido diariamente por Juan Manuel, así que llegaba temprano para mover un Panhard Levassor con transmisión a cadena. Se paraba sobre la manija de arranque y lo ponía en marcha. Luego daba marcha atrás para limpiar el piso y para volverlo a su lugar. Con esa excusa repetía la operación varias veces. Se entretenía ante los rudimentos del manejo de un auto, el primero que tiene en sus manos. Termina el sexto grado. 1923 Se incorpora a la Concesionaria Rugby de Carlini, corredor de automóviles de la zona. Con él aprende a conducir correctamente porque Carlini le pedía que manejara su camioneta cuando iba de caza. Además andan por toda la zona reparando maquinarias agrícolas y a veces le permite manejar. 1924 Pasa a la agencia Ford de Estevez, cuyo jefe de mecánicos Guillermo Spain, lo orienta respecto a las partes componentes del motor. Con 13 años ingresa como ayudante de mecánico en el taller de Miguel Viggiano de calle 14 esquina 19, también piloto local. Allí aprende los secretos del ajuste de los motores. Viggiano era agente Studebaker. 1927 Es propietario de su primer automóvil: un Overland cuatro cilindros que recibe como parte de pago de sus salarios. Lo convierte en un auto de carrera, pero sin competir. Juega al futbol con sus amigos. A los 16 años se enferma de pleuresía debiendo guardar reposo casi un año. 1928 Juega de "insider" derecho en el Club Rivadavia. Practica boxeo pero por poco tiempo. 1929 Debuta como acompañante de Manuel Ayerza un cliente del taller y piloto local. Lo hace a bordo de un Chevrolet 1928 en una carrera zonal disputada de Coronel Vidal a General Guido y regreso, sobre la hoy Autovía 2. Llegan segundos. 1930 Vuelve a participar como acompañante, esta vez de su cuñado José Brujas Font en el circuito de tierra, denominado "La Chata" de Balcarce que bordeaba el campo donde hoy se levanta el Aero Club. Lo hace con un Plymouth 4 cilindros 1929. 1932 Cumple con el Servicio Militar, prestando sus servicios durante un año en el VI Regimiento de Caballería de Campo de Mayo. 1933 Juega al futbol para Leandro Alem y para Mitre, llegando a integrar la selección de Balcarce. Surge la idea de poner un taller con su amigo José Duffard. Por esos días tenían algunos clientes y les arreglaban los autos en la puerta de su casa de calle 13. Don Loreto le ofrece un terreno al frente, junto a su casa y allí edifican el taller. Unos largueros de chasis de autos viejos hacen de vigas, las chapas de cinc para armar el techo, las "consiguen" de noche, en una casa abandonada en el campo. Un amigo hace la carpintería, Juan Manuel y José Duffard cavan la fosa para este taller de piso de tierra. Otros juntan 80 pesos para comprar las herramientas. Se agrega a la sociedad un amigo del fútbol Francisco Cavalloti, aportando como capital un viejo camión. 1936 El 25 de octubre, debuta como piloto bajo el seudónimo de "Rivadavia" nombre de su primer Club de fútbol, en una carrera no oficial en el circuito de Benito Juárez, con un Ford "A" 1929, Nro. 19 color azul, que operaba como taxi y era propiedad del padre de su amigo Gilberto Bianculli, que lo acompaña. Deben abandonar cuando marchaban terceros a dos vueltas del final, por fundir una biela. El 13 de diciembre de ese año es descalificado en Gonzáles Chaves por llegar tarde al circuito a bordo de un Ford "A" 1930, Nro. 9, color gris, de propiedad del padre de otro amigo, Leonardo Yalea. También lo acompaña Bianculli. 1937 Sobre el Boulevard del Valle y calle 14 trasladan el taller. Pagan la mitad del alquiler del lugar con un comerciante, que ocupa la parte de adelante del local donde expedía combustible. Atrás, están ellos. Las cosas andan bien y pronto se hacen cargo de toda la esquina. La sociedad se amplía con la incorporación de Bernardo Duffard, hermano de José. Van creciendo, Fangio cimienta sus conocimientos comerciales y de mecánica. El fútbol, los bailes, la reunión de amigos y el trabajo van ocupando los días de aquellos amigos. El 21 de marzo participa en una carrera no oficial en el circuito de "La Chata" en Balcarce con un Buick 8 cilindros, que le prestara Oscar Rezusta. Es acompañado por José Duffard. Al largar, se queda con la palanca de cambios en la mano. Con un destornillador fija el cambio en tercera velocidad y así corre. Pega lateralmente el auto contra una alcantarilla debiendo abandonar. 1938 Debuta de modo oficial como piloto el 27 de marzo en el circuito de Necochea con un Ford V8 motor '38, montado sobre un chasis '34, color rojo que adquiere con el apoyo de varios amigos. Es tercero en la Segunda Serie tras marcar el quinto tiempo en Clasificación. Larga en punta en la final, pero se clasifica séptimo. Gana Carlos Arzani con un Alfa Romeo 3800. En setiembre, Fangio se inscribe en la carrera de Olavarría con su Ford V8 pero no participa. Su primera actuación en Turismo Carretera como acompañante de Luis Finocchietti, piloto de Balcarce, se disputa del 18 al 30 de octubre. Lo hacen con un Ford modelo 37 Nro. 28, en el Gran Premio Argentino de Carretera. Finalizan séptimos y Fangio conduce gran parte de la carrera. El domingo 13 de noviembre, corre con su Ford V8, los "400 Km de Tres Arroyos" acompañado por Bianculli. Se suspende y Fangio clasifica octavo. 1939 Participa en el "Circuito del Bosque". Es la última carrera con el Ford V8 en sus manos y lo acompaña Héctor Tieri, un mecánico de su taller. El 19 de octubre en el Gran Premio Argentino,debuta como piloto en el TC junto a Tieri. La cupé Chevrolet 1939 color negro es adquirida con el apoyo de mucha gente de Balcarce, en colecta realizada por sus amigos. Finaliza vigésimo segundo en Concordia en medio del barro y la lluvia, que hacen interrumpir el Gran Premio. Se reanuda desde Córdoba con el nombre de Gran Premio Extraordinario y pronto está adelante de todo el equipo oficial Chevrolet. Logra su primer triunfo en competición, al ganar la Cuarta Etapa desde Catamarca a San Juan. Allí está primero en la Clasificación General de la carrera, pero luego un accidente lo retrasa al quinto lugar. 1940 Mientras el taller sigue creciendo, a principios de año sus integrantes compran la esquina también situada en del Valle y 14, donde había un viejo almacén y su demolición la realizan ellos mismos. Trabajan desde las 6 a las 8 de la mañana, para luego cruzar y atender los clientes del taller. Fangio comienza a pensar que el automovilismo deportivo puede dar un buen nombre al negocio, si logran mostrar la calidad de los trabajos. Empieza a tomar forma la que con el tiempo se convertirá en una fuerte empresa, "Fangio, Duffard y Cía.". Se agrega el hermano menor de Juan, Rubén Renato como habilitado. Así van transcurriendo aquellos años, en que todo era difícil. El Sr. Francisco Polio organiza una rifa para que pueda correr en el Gran Premio Internacional del Norte. En octubre, tras 9500 Km de competición por Argentina, Bolivia y Perú, gana su primera carrera en Turismo de Carretera, la carrera también conocida como la Buenos Aires-Lima-Buenos Aires, siendo acompañado por H. Tieri. El Chevrolet 1940 color verde Nro. 26, fue adquirido con el producto de esa rifa en la que el auto era el 1er.Premio. Con el dinero ganado en esa carrera lo compra definitivamente y de la parte restante, entrega la mitad a la sociedad para librarla de intereses. Se clasifica Campeón Argentino de TC y es el primero para la historia con Chevrolet. Comienza el duelo con Oscar Gálvez en el TC. Chevrolet vs. Ford - Fangio vs. Galvez. 1941 Del 22 al 29 de Junio obtiene una victoria internacional en TC. Vence con su cupé Chevrolet 1940 sobre Oscar Gálvez, en el Gran Premio Getulio Vargas en Brasil. El 13 de diciembre gana en las Mil Millas Argentinas. Se consagra por segunda vez, Campeón Argentino de TC. En el Café Nacional de calle Corrientes, Anselmo Aieta estrena el Tango "Fangio". 1942 El 21 de enero se larga el GP del Sur. Vence en la Segunda y en la última Etapa. Finaliza décimo en la Clasificación General. El 2 de abril gana la Mar y Sierras, siempre con la cupé Chevrolet 1940 color verde. Se suspende en abril la actividad mecánica por la Segunda Guerra Mundial. 1943 Fangio que se ha dedicado al taller, se asocia con su amigo Hector Barragán y viajan permanentemente al sur del país comprando camiones y acoplados para comerciar sólo los neumáticos, que escaseaban en Argentina por motivo de la guerra. 1946 Vuelve la actividad de la competición y participa en dos competencias en pista de tierra no oficiales con Ford "T" en Morón y Tandil. Es segundo en una Serie en Morón y gana un Desafío en la otra. Las máquinas son facilitadas por Nardi y Naranjo, respectivamente. 1947 El 15 de febrero compite en Mecánica Nacional (MN) en el Circuito de Retiro con un Chevrolet de chasis Ford "T" "La Negrita", en carrera previa a la correspondiente a la Primera Temporada Internacional en Argentina, con la presencia de los ases europeos de Grand Prix. Corre el Premio Ciudad de Rosario con el mismo auto el 1º de marzo y tras ganar en MN, por Reglamento es habilitado a competir en la prueba de coches Gran Prix que gana Aquiles Varzi con Alfa Romeo. Es su debut en pruebas internacionales de pista con un coche de Mecánica Nacional. Compra otro monoposto para MN es un Chevrolet con chasis Volpi color rojo y triunfa el 17 de agosto en el GP Ciudad de Montevideo-Uruguay y el 20 de setiembre en el GP Primavera de Mar del Plata. Repite el éxito el 29 de octubre en TC con Chevrolet 1939 con motor '46 color rojo, en la Doble Vuelta de la Ventana. 1948 El 15 de febrero compite en Mecánica Nacional (MN) en el Circuito de Retiro con un Chevrolet de chasis Ford "T" "La Negrita", en carrera previa a la correspondiente a la Primera Temporada Internacional en Argentina, con la presencia de los ases europeos de Grand Prix. Corre el Premio Ciudad de Rosario con el mismo auto el 1º de marzo y tras ganar en MN, por Reglamento es habilitado a competir en la prueba de coches Gran Prix que gana Aquiles Varzi con Alfa Romeo. Es su debut en pruebas internacionales de pista con un coche de Mecánica Nacional. Compra otro monoposto para MN es un Chevrolet con chasis Volpi color rojo y triunfa el 17 de agosto en el GP Ciudad de Montevideo-Uruguay y el 20 de setiembre en el GP Primavera de Mar del Plata. Repite el éxito el 29 de octubre en TC con Chevrolet 1939 con motor '46 color rojo, en la Doble Vuelta de la Ventana. 1949 El 6 de febrero gana el Premio Jean Pierre Wimille en el Circuito de Palermo con el Volpi-Chevrolet en MN. El 27 de febrero obtiene su primera victoria contra pilotos europeos en Autos Especiales. Es en el Circuito "El Torreón" de Mar del Plata corriendo una Maserati 4CLT/48 con los colores azul y amarillo. El 20 de marzo con Volpi Chevrolet en MN, vuelve al triunfo en el Premio Fraile Muerto de Bell Ville. Es Capitán del equipo argentino "Aquiles Varzi" que viaja a Italia, para instalarse cerca de Milán, en Galliate. En Europa participa en 10 carreras y gana en 6 de ellas: el 3 de abril en San Remo, el 18 de abril en Pau, el 8 de mayo en Perpignan todas con Maserati 4CLT/48, el 22 de mayo en Marsella con Simca, el 26 de julio en Monza con Ferrari 125 y el 10 de julio en Albi con Maserati 4CLT/48. A su regreso a Argentina es recibido por una multitud. La Asociación Cordobesa de Volantes le entrega una placa de plata "EN PRUEBA DE ADMIRACIÓN" Participa en el Gran Premio de Carreteras con su cupé Chevrolet 1939 - motor 1946, color rojo, finalizando segundo de Juan Gálvez. Es su despedida de la Categoría TC. El Presidente Juan Perón le entrega una medalla "AL CABALLERO DEL DEPORTE" en el balcón de la Casa Rosada. El Automóvil Club de Mendoza lo distingue con el Cóndor de Oro "EN HONOR AL MÉRITO" 1950 El 10 de abril gana el GP de Pau con Maserati 4CLT/48. Una semana después el 16 de abril, gana con Alfa Romeo 158 el GP de San Remo. Firma Contrato y debuta en el equipo oficial Alfa Romeo junto a Farina y Fagioli, disputandoel primer Campeonato del Mundo de F1. El 21 de mayo en Mónaco logra su primer triunfo puntable. El 11 de junio corre en F2 y gana en le Circuit des Remparts de Anguleme nuevamente con Maserati 4CLT/48. Vuelve a la F1 ganando en el GP de Belgica de Spa-Francorchams el 18 de junio, en Reims el 2 de julio, el GP des Nations de Ginebra el 30 de julio y el GP de Pescara el 15 de agosto. Es el SUB CAMPEÓN MUNDIAL detrás de Farina. Regresa a la Argentina, el 12 de noviembre gana el GP Ciudad de Paraná y el 18 de diciembre el GP Presidente Alesandri Palma en Chile, ambas con Ferrari 125. Su última presentación del año es el 24 de diciembre triunfando en las 500 Millas Argentinas en Rafaela con Talbot-Lago. Logra 11 victorias este año en las distintas competiciones en que participó. El 27 de octubre el Cine Ocean, se estrena "FANGIO, DEMONIO DE LAS PISTAS", película Argentina de largo metraje producida por Armando Bó y dirigida por Román Viñoly Barreto. De la Asociación de Volantes de Chile recibe una medalla de oro en "HOMENAJE A SU ACTUACIÓN EN EUROPA" 1951 Comienza su segunda Temporada por el Campeonato del Mundo con Alfa Romeo 159 y el 27 de mayo triunfa en el GP de Suiza en Berna, el 1 de julio el GP de Europa en Reims, y el 28 de octubre el GP de España en el Circuito de Pedralbes de Barcelona. Allí conquista su PRIMER CAMPEONATO MUNDIAL. El 2 de Setiembre en carrera no puntable, gana el GP de Bari de F1. 1952 El 13 de enero gana el GP de Interlagos y el 3 de febrero el GP "Quinta da Boa Vista" en Brasil. En febrero es designado Concesionario de Mercedes-Benz. En Argentina gana el 9 de marzo el Premio Presidente Perón y el 16 de marzo el Premio Eva Perón y en Uruguay dos carreras corridas en el Circuito de Piriápolis el 23 y el 30 de marzo. La seis competencias con Ferrari 125. Tras correr en Irlanda el 7 de junio, el día 8 sufre un grave accidente en Monza con una Maserati en la curva de Lesmo. Debe permanecer internado casi cuatro meses. El gran mundo del automovilismo lo consideraba acabado y muchos se alejaron del Campeón del Mundo. Ese año debuta con BRM en Albi. 1953 El 12 de julio con Maserati A6GCM gana una trepada de montaña en la Vue des Alpes en Suiza. Corriendo Alfa Romeo 6C sport, gana el 6 de setiembre el GP Supercortemaggiore de Merano. Fangio integrando el equipo Maserati el 13 de setiembre logra en Monza una espectacular victoria sobre Farina y Ascari en la última curva. Es SUBCAMPEÓN DEL MUNDO detrás de Alberto Ascari. El 19 de noviembre gana en México, la IV Carrera Panamericana con Lancia D24. 1954 A principios de la Temporada corre dos carreras puntables Maserati 250F ganando el 17 de enero el GP de la República Argentina y el 20 de junio el GP de Bélgica en Spa-Francorchamps. Firma Contrato con Mercedes Benz. Con la "Flecha de Plata" W196 continúa sumando puntos para el Campeonato del Mundo, al debutar ganando en el GP de Francia de Reims el 4 de julio y continuar con el GP de Europa en Nürburgring el 1 de agosto, el GP de Suiza en Berna el 22 de agosto y el GP de Italia en Monza el 5 de setiembre. Con Mercedes Benz W196 obtiene su SEGUNDO CAMPEONATO MUNDIAL DE PILOTOS. Es distinguido como "DEPORTISTA DEL AÑO" . Recibe el Primer Olimpia de manos de la Asociación de Periodistas Deportivos de la República Argentina. 1955 Integrando una vez más el equipo Mercedes Benz ahora con Stirling Moss de compañero, con las plateadas W196, logra vencer el 16 de enero en el GP de la República Argentina, el 5 de junio en el GP de Bélgica en Spa-Francorchamps, el 19 de junio el GP de Holanda en Zandvoort y el 11 de setiembre en el GP de Italia en Monza. Gana el TERCER CAMPEONATO MUNDIAL con Mercedes Benz W196. Fuera del campeonato sus otros triunfos son, el 30 de enero en el GP Ciudad de Buenos Aires con MB W196, el 29 de mayo en el Premio Eiffel de Nürburgring, el 7 de agosto en el GP de Suecia de Kristianstad ambos en Sport con MB 300 SLR y por último el 6 de noviembre en el GP de Venezuela Caracas con Maserati 300 S. Es distinguido con el "PREMIO TAZIO NUVOLARI" honra del periodismo italiano al mejor volante, entregado por unanimidad en la ciudad de Mantua, cuna del as italiano de la preguerra. El emblema es una tortuga de oro, reproducción del emblema con el que el piloto, pintaba en el capot de sus máquinas de competición. 1956 Al retirarse de la F1 el equipo Mercedes Benz, Fangio firma para Ferrari. Sus triunfos por el Campeonato Mundial fueron el 22 de enero en el GP de la República Argentina, el 14 de julio en el GP de Inglaterra de Silverstone y el 5 de agosto en el GP de Alemania de Nürburgring todos con Lancia-Ferrari D50 y logra su CUARTO TITULO MUNDIAL en la última carrera en Monza el 2 de setiembre, cuando clasifica segundo con el auto de Peter Collins. Sus otros triunfos de la Temporada fueron, el 5 de febrero en el GP Ciudad de Buenos Aires con Lancia-Ferrari D50, el 24-25 de marzo en las 12 Horas de Sebring con Ferrari Monza 860 y el 15 de abril en el GP de Siracusa con Lancia- Ferrari D50. Se edita "THE LIFE STORY OF FANGIO", de Federico B.Kirbus y Roland Hansen, impreso en idioma inglés y francés. La Asociación Argentina de Volantes de Rosario, le entrega el más voluminoso trofeo que haya recibido. Tiene su altura y su peso. El texto es acompañado con cuatro estrellas de oro. No se pensaba que repetiría otro Campeonato. 1957 Firma Contrato con Maserati y gana cuatro carreras puntables, el 13 de enero el GP República Argentina, el 19 de mayo el GP de Mónaco, el 7 de julio el GP de Francia en Rouen-les-Esasrts y el 4 de agosto el GP de Alemania en Nürburging cuando bate en espectacular carrera al equipo Ferrari con Collins y Hawthorn. Logra su QUINTO TITULO DE CAMPEÓN DEL MUNDO con Maserati 250F. Los restantes triunfos de la Temporada fueron el 27 de enero en el GP Ciudad de Buenos Aires con Maserati 250F, el 25 de febrero en el GP de Cuba, La Habana con Maserati 300S, el 23 de marzo en las 12 Horas de Sebring con Maserati 450S, el 9 de junio en el GP de Portugal en Lisboa con Maserati 300S y por último la doble victoria en Brasil con Maserati 300S, el 1 de diciembre en Interlagos y el 8 de diciembre en Boa Vista. Es distinguido en dos oportunidades, en el mes de octubre con el "TROFEO AL CONDUCTOR DEL AÑO", concedido por el Gremio de Cronistas de Automovilismo Británico y entregado por el Duque de Richmond y Gordon. En noviembre como "MAESTRO DEL NÜRBURGRING" ( "Ring Meister", con Estrella de Diamante, título y trofeo que se entrega al piloto que haya ganado tres veces-54,56,57- en forma consecutiva (no se corrió 1955), en el circuito de Nürburgring. En esa ocasión es declarado HUESPED DE HONOR por el Presidente de la República Federal de Alemania, Teodor Heuss, quien le hace entrega de las distinciones. Mercedes Benz le regala para su cumpleaños un 300SL roadster color celeste metalizado. 1958 El 3 de febrero gana su última carrera, el GP Ciudad de Buenos Aires y el 6 de julio decide retirarse en el circuito de Reims conduciendo su Maserati 250F. Allí había debutado 10 años antes. Ese año fue secuestrado en Cuba y no pudo correr en Indianápolis, aunque sí en la Copa Dos Mundos en Monza con un Dean Van Lines Sp. Es condecorado "OFICIAL DE LA ORDEN AL MERITO DE LA REPÚBLICA ITALIANA" en el grado de Comendador, otorgado el 11 de noviembre por el presidente de la República Italiana, Giovanni Gronchi. Distinguido en dos oportunidades: "AL DE LA MAS SOBRESALIENTE HAZAÑA DEPORTIVA EN EL MUNDO", premio anual de la Academia Francesa de Deportes, que le es ofrecido por su Presidente, el Marqués de Creque-Monfort. Y lo nombran "PRESIDENTE HONORARIO" del Club Internacional des Anciens Pilotes de Grand Prix. Se estrena "HOMENAJE A FANGIO", película no comercial de 20 minutos de duración, producida por la British Petroleum, recopilación de noticieros cinematográficos y escenas de Fangio en acción en el circuito de Módena y en la Villa de Como. De manos de Louis Chirón, la realeza del automovilismo del mundo, le entrega el trofeo "AL MAS GRANDE CAMPEÓN DE TODAS LAS ÉPOCAS" que lleva la firma de algunos de sus adversarios. Otros se lo dedican "AL MAESTRO". 1959 Tras su retiro, es distinguido como "PRESIDENTE HONORARIO" de la Comisión Deportiva Automovilista de la República Argentina. 1960 Realizando una exhibición en el Parque Sarmiento de Córdoba con la Maserati 2500 de Ettore Chimeri, sufre una salida de pista, toca un cordón y el auto se levanta en el aire sin consecuencias. Previo al GP de Buenos Aires, el 13 de febrero gira con Porsche de Masten Gregory, realizando mejores tiempos que el norteamericano. 1962 Es President d' Honneur del "Club International des Anciens Pilotes de Grand Prix F1" y su fundador, conjuntamente con Ives Giraud - Cabantous, Louis Chiron, Gianfranco Comotti, Toulo de Graffenried, Albert Divo, Nino Farina, Paul Frère y Robert Manzon. 1968 Colabora con el ACA en la organización de la Temporada Internacional de Fórmula 2 que se realiza en Argentina, tarea que será una constante en los próximos años. 1969 Encabeza la Misión Argentina en las 84 Horas de Nürburgring para autos de Turismo donde los Torino de fabricación argentina, cumplen una gran labor. Fue el autor del proyecto. Es condecorado "OFICIAL DE LA ORDEN AL MERITO DE LA REPÚBLICA ITALIANA" en el grado de Gran Oficial, otorgado el 11 de setiembre por el Presidente de la República Italiana, Guiseppe Saragat. 1971 Sufre un infarto en Buenos Aires y tras varios meses se repone. 1972 En su homenaje, se inaugura el autódromo "Juan M. Fangio" de la Ciudad de Balcarce, con una prueba internacional de Sport Prototipos. El 17 de octubre fallece su padre don Loreto Fangio. 1973 Es nombrado "CIUDADANO ILUSTRE DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES", junto al Premio Nobel Luis F. Leloir y el premiado escritor argentino Jorge Luis Borges. Participa en la "Carrera del Recuerdo" realizada el 17 de octubre en el Autódromo Municipal de la ciudad de Buenos Aires con un Fiat Berlina 125, junto a los ases de su época, entre ellos su amigo Oscar Alfredo Gálvez. 1974 En abril, es nombrado Presidente de Mercedes Benz Argentina. 1975 Participa el 24 de agosto, en una prueba de exhibición en Dijon, Francia, con motivo del Gran Premio de Suiza al comando de una Maserati 250 F. El 13 de setiembre fallece su madre, doña Herminia Déramo. 1976 El 27 de marzo, es invitado a participar de una carrera del recuerdo en el circuito de Long Beach (EE.UU.), con un Mercedes Benz W 196 R. Se estrena "FANGIO", película de largo metraje producida por el Conde Giovanni Volpi di Misurata y Gualteiro Jacopetti y dirigida por Hugh Hudson. Rodada en 1971 y 1973. Mundialmente se da a conocer el 12 de junio en Buenos Aires, en los cines Normandie y Premier. Duración: 90 min. Es condecorado con la "ORDEN AL MERITO DE LA REPUBLICA FEDERAL DE ALEMANIA", en el grado de Comendador, otorgado el 24 de junio por el presidente de la República Federal de Alemania, Walter Scheel. Las insigmias le fueron entregadas en Buenos Aires por el embajador Jörg Kastl. 1977 El 13 y 14 de agosto , con motivo de conmemorarse el 50º aniversario del circuito de Nürburgring, participa en la Quinta Carrera Internacional de Coches Históricos de Carrera y Deportivos, denominada "Desfile del Recuerdo" con el Mercedes Benz W 196 R. El 23 de agosto en conmemoración del GP de Suiza, en Montreux, interviene en una demostración, con un Alfeta 159. Recibe de la Regione Abruzzo de Italia, "A RICORDO DEL PRIMO DEGLI EMIGRANTI ABRUZZESI D'OLTRIOCEANO" 1978 Es invitado a otra exhibición en el circuito de Avus en Berlín, con un Mercedes-Benz W 196 R. En septiembre, con la misma máquina, participa en las Bodas de Oro del GP de Australia y luego en una prueba de regularidad con un Mercedes modelo 1921, llevando como acompañante-mecánico al entonces Primer Ministro de Australia, Malcolm Fraser. El 30 de setiembre, también con Mercedes, interviene en la exhibición organizada en el Circuito de Remparts, Angulema, Francia. Es condecorado "COMENDADOR DE LA ORDEN NACIONAL", otorgado el 24 de octubre por el Presidente de la Costa de Marfil, Félix Huphouet Boigny y siéndole entregadas las insignias, en Abidjan, de manos del Ministro de Estado Mathieu Ekra. 1979 El 3 de junio interviene en el circuito inglés de Donington Park con un Mercedes-Benz W125, coche Grand Prix de 1937, organizada para aportar fondos a la "Fundación Gunnar Nilsson" para la Lucha contra el Cáncer, en recordación del piloto fallecido a causa de ese mal. Es protagonista, el 14 de septiembre, de otra exhibición en Oldtimer Rally de Salzburgo, Austria, con un Mercedes 500 K. Es condecorado "COMENDADOR DE GRACIA MAGISTRAL" de la Soberana, Militar, Hospitalaria Orden de San Jorge de Carincia (Orden dinástico-nacional de Casa Imperial de Absburgo) La revista "El Gráfico" le confiere, en noviembre, el trofeo "JUAN MANUEL FANGIO, SÍMBOLO DEL DEPORTE ARGENTINO". 1980 En vísperas al GP de Brasil del 27 de enero, es elegido "EL MEJOR AUTOMOVILISTA DE TODOS LOS TIEMPOS", distinción otorgada por la International Racing Press Association (IRPA), luego de la votación efectuada entre sus miembros. La encuesta muestra a Fangio con 278 puntos, a Jackie Stewart con 255, a Jim Clark con 253, a Stirling Moss con 99 puntos y a Niki Lauda con 66 puntos. Es designado "MIEMBRO DE HONOR" de la Federación Internacional de Automovilismo Deportivo (FISA), el 22 de febrero. Interviene el 5 de mayo en el "Día de Homenaje a Stirling Moss", con Mercedes-Benz 300 SLR, en el circuito de Brands Hacht, Inglaterra. El 31 de agosto participa en Spa-Francorchamps, en la conmemoración del GP de Bélgica, con el mismo Mercedes. En octubre es invitado a una prueba de exhibición en Birmingham, Inglaterra, y corre nuevamente con el MB 300 SLR. El 6 de noviembre, recibe el Premio Konex de brillante, otorgado "AL MAS GRANDE EN LA HISTORIA DEL DEPORTE ARGENTINO". El Gobernador de la Provincia de Buenos Aires General Ibérico Saint Jean aprueba el único aporte oficial recibido para la construcción del Museo Juan Manuel Fangio. La cifra otorgada financió el 18 % del total de la obra. 1981 El 30 de mayo interviene en el Rally de Bruselas con un Mercedes 1921. En abril se licitan y en agosto se inician las obras en Balcarce por parte de la Comisión "Pro-Museo del Automovilismo Juan Manuel Fangio", integrada por destacados vecinos y presidida por el Ing. Luis Carlos Barragán. Son arquitectos de la obra -lapso 80/84- Eduardo Alvarez Manzaneda y Jorge Roberto Trivigno. El 4 de diciembre, luego de realizar una exhibición al comando de un Mercedes Benz 300 SLR, en Dubai, Emiratos Arabes Unidos, sufre un nuevo problema cardíaco y es trasladado a Argentina. 1982 El 8 de diciembre es sometido a una intervención quirúrgica del corazón realizándole cinco by-pass, a cargo del doctor René Favaloro en el Sanatorio Güemes. De la Revista Quatro Rodas del Brasil recibe el trofeo "O MELHOR PILOTO DE TODOS OS TEMPOS" 1983 Con un Jaguar D se hace presente en el homenaje a Gilles Villeneuve en Montreal, Canadá. El 18 de marzo entrega parte de sus trofeos y algunos de sus autos a la municipalidad de Balcarce para que sean destinados al futuro Museo. Viaja en setiembre a Galliate, para un homenaje a la familia Varzi, descubren una placa en el frente de la casa donde viviera el Equipo Argentino "Aquiles Varzi". Participa el 25 de noviembre en el "Gran Premio del Recuerdo", caravana realizada por el centro de la ciudad de Buenos Aires y exposición estática en el predio Ferial de Palermo, para aportar fondos al Patronato de la Infancia y a la Asociación de Ayuda al Menor de la Pcia. de Buenos Aires. Lo hizo con un Chevrolet TC - cupé color verde modelo 1940, auto con que ganara el GP del Norte en 1940. 1984 Abre el desfile conmemorativo inaugural del nuevo circuito de Nürburgring a bordo de un Mercedes Benz Grand Prix de 1914. A mediados de año fallece su hermana Celia. El 1° Octubre, recibe la "MEDALLA DE VERMEIL" otorgada por el municipio de Paris. 1985 Se aceleran los trabajos del Museo Fangio de Balcarce que contendrá los trofeos logrados por el quíntuple Campeón Mundial y los automóviles que condujo en su campaña. Se recibe apoyo del Museo de Mercedes Benz de Stuttgart - Alemania. Es ahora su arquitecto Antonio Eduardo Mandiola. Otras empresas como Philips Argentina. Isaura, Pirelli Cables, Goodyear, la Asociación de Productores del Sudeste de la Pcia, Santa Lucía Cristal, Sevel, Autolatina (Volkswagen-Ford), Marlboro, el Automóvil Club Argentino y el aporte de sus amigos, bajo el título de adherentes y donantes que son fundamentales para esta última etapa. Es cada día mas valiosa la tarea de los miembros de la Comisión Pro Museo. Abre el desfile de inauguración del Circuito de Nürburgring con un Mercedes Benz Grand Prix de 1914. 1986 El 17 de junio Fangio y Juan Manuel Bordeu crean la "Fundación Juan Manuel Fangio", que testimonia en Escritura Pública la Escribana Lidia de Benedetti. El 22 de noviembre se inaugura el Museo Fangio. La Comisión Pro-Museo hace entrega de la obra terminada a la Fundación de la que Juan Manuel Fangio es el Presidente Honorario y Juan Manuel Bordeu el primer Presidente del Consejo. La Fundación tiene como objeto principal, el preservar, mantener y acrecentar el patrimonio deportivo de Fangio. Entre otros rodean al campeón, los pilotos que fueron rivales, Luis Villoresi, Phil Hill, Jack Brabham, Tony Brooks, María Teresa de Filipis, Maurice Trintignant, José Froilán González, Caroll Shelby, Sergio Mantovani, entre otros. Se festeja en el Museo, en la Industria Crespi y en La Peregrina, establecimiento de campo de la familia Bordeu. Lo distingue el CLUB INTERNATIONAL DES ANCIENT PILOTES DE GRAND PRIX. 1987 En octubre, es nombrado "Presidente Honorario Vitalicio de Mercedes Benz Argentina", única distinción otorgada en su historia por la fábrica alemana, cargo que ejercerá hasta su muerte. Muere su consejero y hombre de confianza, el Contador Raúl Nolberto Burgués, Tesorero de la ex Comisión Pro Museo y de la Fundación 1990 Es designado Presidente de la Fundación Renault" y en Córdoba, dirigentes, periodistas y deportistas vinculados al deporte mecánico, le tributan un gran homenaje en la fábrica Renault. Para no embestir un camión ingresado por error a la pista, realiza un trompo en una exhibición en Adelaida, Australia, el 4 de noviembre, al cumplirse las 500 carreras de F1 con Mercedes Benz W196. El 21 de noviembre muere Juan Manuel Bordeu. Fangio queda realmente apesadumbrado por la inesperada pérdida de este leal amigo, que lo acompañara desde 1959. 1991 Tripulando un Alfeta 159 participa y gana sobre tres vueltas una carrera de exhibición en Monza. Fangio cumple 80 años. En abril es invitado a USA. En Peable Beach se realiza el Concurso de la Elegancia en su homenaje. En la pista de Laguna Seca se lo ve con su Mercedes Benz Flecha de Plata y en boxes, con la presentación de Maserati, Alfa Romeo, Ferrari y Talbot entre otras máquinas de época e innumerable cantidad de souvenirs bajo su nombre. Hasta entonces, es costumbre anual, la de presentar una Marca de autos en Laguna Seca. Por Fangio llevan a cabo el primer homenaje a un piloto. La Fundación exhibe parte del Museo en el Palais de Glace de Buenos Aires. En agosto se presenta el Libro Pirelli-Mercedes Benz por Stirling Moss en una cena de Gala en el Hotel Dorchester de Londres. Se realiza un emotivo homenaje en el Museo Mercedes Benz de Stuttgart con presencia de directivos, de amigos y de viejos y jóvenes pilotos. Recibe de manos de Max Gerrit von Pein, una réplica del primer auto, un Daimler 1886. Se hace otra presentación del libro Pirelli-Mercedes Benz en Milán. Se celebra una fiesta en Buenos Aires organizada por las empresas Mercedes Benz y Pirelli. Se reúne con el pueblo de Balcarce en una espectacular paella para mil quinientas personas. Es distinguido como "EL PERIODISTA SÍMBOLO DE LA ARGENTINA" por parte del Círculo de Periodistas Deportivos. 1992 Se le practica una intervención quirúrgica para extraer un tumor benigno en los riñones. Comienzan sus problemas renales, que se van agravando con el correr de los meses. Es nombrado Profesor "Honoris Causa" de la Universidad Católica de Santiago del Estero en Argentina. 1993 El 29 de mayo, el Jefe del Estado Mayor Gral. del Ejército Argentino, le otorga la "ORDEN A LOS SERVICIOS DISTINGUIDOS, AL MÉRITO CIVIL EN EL GRADO DE COMENDADOR". En la Isla de Cerdeña participa en una competencia histórica de la F1 con el Alfeta 159, junto a ases de su época. Será la última vez que Juan Manuel Fangio conduce un auto de carrera. Viaja a Stuttgart y debe ser internado por algunos días para luego regresar al País. El 29 de diciembre debe ser internado en la Clínica Mater Dei de la Capital Federal a causa de una hipercalcemia en la sangre. Ya venía realizando tres sesiones semanales de diálisis. 1994 Luego de retirarse de la Clínica a comienzos de año prácticamente reposa en su casa de Palermo Viejo y ya no retomará más sus tareas en Mercedes-Benz de Avda. del Libertador. Se aleja ante el pesar del Presidente Axel Arendt, de los directivos Ricardo Berthold y Enrique Federico. También del resto del personal y de su eficiente secretario Ricardo Ross. También deja su acostumbrada asistencia a Automotores Fangio de la Av.Montes de Oca. Está siempre rodeado de amigos. A pedido de ellos, llega a Argentina Stirling Moss para verlo con vida por última vez. La Fundación adquiere 93 has en la ladera de la sierra "La Barrosa" vecinas al autódromo Juan Manuel Fangio, lugar en el que se construirá el Museo del Automovilismo Argentino. 1995 Se va deteriorando cada vez más su salud, con la permanente compañía de su querida sobrina Ruth Fangio y el esposo de ésta, Gustavo. En ese esfuerzo diario, son asistidos por su sobrino político Roland Verdier, su esposa Dolly y sus familiares directos. Es internado brevemente bajo la atenta mirada de los más altos funcionarios de Mercedes Benz Argentina. El 24 de junio comparte con su familia y sus amigos, la útlima reunión con motivo de su cumpleaños. El 15 de julio un estado gripal que se traduce en una neumonía obliga a internarlo en la Clínica Mater Dei con serios problemas respiratorios. Fangio fallece el lunes 17 de julio a las 4:10 hs. de la mañana rodeado de afecto. Sus restos fueron custodiados por una guardia de honor y tras ser velados en el Salón Blanco de la Casa de Gobierno, en el Automóvil Club Argentino y al día siguiente en el Museo de Balcarce. Sus restos son llevados al Panteón Familiar del cementerio de su ciudad natal, junto a sus padres y hermanos fallecidos, como era su deseo. Esto ocurre en la tarde del 18 de julio en medio de una multitud acongojada. Para el adiós final, hablan frente al panteón el Sr. Werner Lechner por la Empresa Daimler-Benz de Stuttgart - Alemania y el Sr. Luis Barragán por la Fundación Juan Manuel Fangio.

Historia del origen de la formula 1 Antecedentes de la Fórmula 1 Las carreras de Gran Premio (en francés Grand Prix) tienen raíces en las carreras de automóviles organizadas en Francia desde 1894. Rápidamente evolucionaron de simples carreras en caminos de un pueblo a otro, a pruebas de resistencia para los autos y los pilotos. La innovación pronto rebasó los 160kph pero al ser carreras en caminos abiertos eran frecuentes los accidentes que resultaban en defunciones tanto de pilotos como de espectadores. [ Organización de carreras En 1900 ocurrió un evento que resultó trascendental en las carreras, cuando James Gordon Bennett, Jr., propietario de los periódicos New York Herald y International Herald Tribune en París, estableció la Copa Gordon Bennett de Carreras de Autos en Europa, una carrera anual que atrajo competidores internacionales. Cada país podía inscribir hasta tres autos. Siguiendo el ejemplo de Bennett, en los Estado Unidos el acaudalado William Kissam Vanderbilt II lanzó la Copa Vanderbilt en Long Island, Nueva York en 1904. Influenciado por estos eventos, Louis Chevrolet, un suizo que trabajaba para un constructor francés decidió mudarse a Estados Unidos. Desde 1901 se convirtió en la figura principal de las carreras en Estados Unidos y diseñador de los carros de General Motors que portaban su nombre. Los primeros Grandes Premios En 1906, la primera (y en ese tiempo la única) carrera en llevar el nombre de Gran Premio era organizada por el Club del Automóvil de Francia (CAF), y se corría durante dos días en Junio. El circuito utilizado, localizado en Le Mans, tenía forma más o menos triangular, cubriendo cada vuelta 105 kilómetros (65 millas). Seis vueltas habían de ser recorridas cada día, y cada vuelta tomaba cerca de una hora usando los relativamente primitivos autos de la época. De los 32 participantes que representaban 12 diferentes fabricantes de automóviles, el hungaro Ferenc Szisz (1873–1944) ganó esta carrera de 1260 kilómetros en un Renault. Durante este periodo las carreras eran un asunto altamente nacionalista, con algunos países organizando carreras propias pero sin un campeonato formal que las ligara entre sí. Las reglas variaban de país en país y de carrera en carrera, y típicamente se regulaban en base al peso máximo (no mínimo) del automóvil, en un esfuerzo por limitar el poder de los motores al limitar el tamaño de las mismo de manera indirecta (Motores de 10 o 15 litros de desplazamiento eran bastante comunes, usualmente con no más de cuatro cilindros y produciendo menos de 50 caballos de fuerza). Todos los autos contaban con mecánicos a bordo al igual que el piloto y a nadie se le permitía reparar o trabajar en el aúto a excepción de estas dos personas. Un factor clave para el triunfo de Renault en este primer Gran Premio fue el uso de ruedas desmontables (desarrolladas por Michelin), las cuales permitían el cambio de neumáticos sin necesidad de desmontar el neumático y la cámara de la rueda y volver a montar la nueva cámara y neumático, simplemente se sustituía el conjunto completo. Desarrollo de circuitos La mayoría de las carreras se corrían sobre largos circuitos formados por caminos públicos temporalmente cerrados, no en pistas privadas específicamente construidas. Este fue el origen del circuito de Gran Premio de Le Mans en 1906, así como de la Targa Fiorio que se corría en 93 millas de caminos sicilianos, el circuito alemán Kaiserpreis de 75 millas y el circuito francés Dieppe de 48 millas, usados en los grandes premios de 1907. Las excepciones fueron el abruptamente empinado y ovoide circuito de Brooklands, Inglaterra, terminado en 1907 y el Indianapolis Motor Speedway, usado por primera vez en 1909 y el Autodromo Nazionale Monza, Italia, abierto en 1922. En 1922 Italia se convirtió en el primer país (aparte de Francia) en hospedar una carrera usando el nombre de "Grand Prix", en Monza. Esto fue rápidamente segido por Bélgica y España en 1924, y luego se diseminó por otros países. Estrictamente hablando, aún no se trataba de un campeonato formal sino una variada colección de carreras corridas bajo varias reglas. Una "fórmula" empezando a cumplir reglas apareció justo antes de la Primera Guerra Mundial, basada finalmente en los tamaños de los motores y el peso, aunque no fue adoptada universalmente. En 1924, sin embargo, mucho clubes nacionales de motor se unieron para formar la Asociación Internacional de Clubes de Automoviles Reconocidos ("Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus" (AIACR)), cuya Comisión Deportiva Internacinal fue autorizada a regular los Grandes Premios y otras formas de competencias internacionales. Desde los orígenes de los Grandes Premios, las competencias se corrieron en concordancia con reglas estrictas basadas en tamaño del motor y peso del vehículo. Estas regulaciones fueron virtualmente abandonadas en 1928 en una era conocida como de "Fórmula Libre", cuando los organizadores de carreras decidieron correr sus eventos sin prácticamente ninguna limitación. De 1927 a 1934, el número de carreras consideradas con rango de Grand Prix creció, saltando de cinco eventos en 1927, a nueve eventos en 1929, y a dieciocho en 1934 (el número máximo de carreras en un año antes de la Segunda Guerra Mundial). Los años previos a la Segunda Guerra Mundial Importantes nombres individuales y de marcas emergieron durante este tiempo, durante el cual se va a cambiar definitivamente la cara del diseño de automoviles y su ingeniería: Alfa Romeo Ettore Bugatti Enzo Ferrari Vittorio Jano Alfieri Maserati Mercedes-Benz Harry A. Miller Ferdinand Porsche El Grand Prix de Monaco de 1933 fue la primera vez en la historia del deporte en que el orden de partida fue decidido por los tiempos de clasificación, en vez de la suerte. Todos los vehículos compitiendo fueron pintados con los colores nacionales: azul para Francia, verde para Inglaterra, rojo para Italia, amarillo para Bélgica y blanco para Alemania. A partir de 1934, los alemanes dejaron de pintar sus autos, después de que le sacaron la pintura de un Mercedes-Benz, en un esfuerzo para reducir el peso del auto. El metálico auto sin pintar pronto hizo que los autos alemanes fueran bautizados por los medios como las "flechas de plata"". Los autos franceses siguieron dominando (liderados por Bugatti, pero también incluyendo a Delage y Delahaye) hasta los ultimos años de la década del ´20, cuando los italianos (Alfa Romeo y Maserati empezaron a vencer a los autos franceses regularmente. En ese tiempo, los ingenieros alemanes diseñaron coches de carrera únicos, como el Benz con su cuerpo aerodinámico "teardrop" (literalmente: forma de gota) introducido en 1923 en el Grand Prix Europeo en Monza. En los 30's, sin embargo, el nacionalismo entro en una nueva fase cuando los Nazis estimularon a Mercedes y a la Auto Union a ensanchar la gloria del Reich. El gobierno entregó algo de dinero a los dos fabricantes, pero la magnitud de la ayuda fue posteriormente inflada y exagerada por los medios: los subsidios gubernamentales sumaban solo un 10% de los costos de funcionamiento de los dos equipos de carreras. Los 2 equipos alemanes dominaron absolutamente el periodo de 1934 a 1939, no ganando solamente tres de todas las carreras corridas entre esos años. Los vehículos de esa época eran de un solo asiento (el mecánico a bordo desapareció a comienzo de los 20´s, con motores de 8 o 16 cilindros produciendo más de 600hp con naftas basadas en alcohol. En octubre de 1923 la idea de un campeonato motor fue discutida en Paris en la conferencia anual de la AIACR (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus). Sin embargo, la discusión se centró sobre el creciente interés en las carreras de los fabricantes y empresas en el primer Grand Premio Europeo en Monza, de 1923.El primer Campeonato Mundial se llevó a cabo en 1925, pero fue para fabricantes solamente, y consistía en cuatro carreras de por lo menos 800 km de extensión. Las carreras que formaron el primer Campeonato de Constructores fueron las 500 de Indianapolis, el Gran Prix Europeo, y los grandes premios de Francia e Italia. Un campeonato europeo, que consistía en los Grandes premios de varios países (llamados Grandes Epreuves) fue instituido en 1935 para pilotos, y se compitió en todos los años hasta el incio de la Segunda Guerra Mundial en 1939. Años posteriores a la Segunda Guerra Mundial y la Fórmula 1 En 1946, inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, solo hubo cuatro carreras con rango de Grand Prix. Las reglas para el Campeonato Mundial de Grand Prix ya habían sido establecidas antes de la Segunda Guerra Mundial, pero llevó varios años más de espera su concreción, hasta que en 1947 la antigua AIACR se reorganizó a sí misma, pasándose a llamar la Federación Internacional de Automovilismo o abreviado: "FIA". Con casa central en Paris, al final de la temporada de 1949 anunció que para 1950 iban a unir varios Grandes Premios nacionales para crear la Fórmula 1 con un Campeonato Mundial para pilotos, aunque por motivos económicos, en los años de 1952 y 1953 todavía se compìtió con autos de Fórmula 2. Un sistema de puntaje fue establecido y a siete carreras le fue considerado un status para el Campeonato del Mundo. La primera carrera por el Campeonato Mundial se llevó a cabo el 13 de mayo en Silverstone, en el Reino Unido. Los italianos una vez más hicieron bien las cosas en estas primeras carreras del Campeonato del Mundo, tanto las marcas como los pilotos. El primer Campeón Mundial fue Giuseppe Farina, manejando un Alfa Romeo. Ferrari apareció en la segunda carrera, en Monaco, y tiene la distinción de ser la única marca que compite a lo largo de toda la historia de este deporte hasta la actualidad. Grandes Premios Avus Grand Prix Grand Prix Belga Coppa Acerbo Coppa Ciano Grand Prix Checo Donington Grand Prix Eifel Grand Prix Grand Prix Francés Grand Prix Alemán Grand Prix Húngaro Grand Prix Italiano Milan Grand Prix Mille Miglia Monaco Grand Prix Penya Rhin Grand Prix San Sebastian Grand Prix Grand Prix Español Grand Prix Suizo Targa Florio Tripoli Grand Prix Tunis Grand Prix Vanderbilt Cup Pilotos de Grand Prix Algunos de los más notables pilotos de la era de los Grandes Premios, incluidas algunas mujeres que compitieron de igual a igual con los hombres: Antonio Ascari - Italia Robert Benoist - Francia Clemente Biondetti - Italia Georges Boillot - Francia Manfred von Brauchitsch - Alemania Malcolm Campbell - Gran Bretaña Rudolf Caracciola - Alemania Louis Chiron - Monaco Albert Divo - Italia René Dreyfus - Francia Philippe Étancelin - Francia Luigi Fagioli - Italia Giuseppe Farina - Italia (El primer Campeón de Fórmula 1) Enzo Ferrari - Italia Jules Goux - Francia Elizabeth Junek - Czechoslovakia Hermann Lang - Alemania Christian Lautenschlager - Alemania Emilio Materassi - Italia Felice Nazzaro - Italia Hellé Nice - Francia Tazio Nuvolari - Italia Kay Petre - Gran Bretaña Charles Pozzi - Francia Georges Philippe (Baron Philippe de Rothschild) - Francia Bernd Rosemeyer - Alemania Richard Seaman - Gran Bretaña Henry Segrave - Gran Bretaña Raymond Sommer - Francia Whitney Willard Straight - Gran Bretaña Hans Stuck - Alemania Ferenc Szisz - Francia Achille Varzi - Italia Emilio Villoresi - Italia Luigi Villoresi - Italia William Grover-Williams - Francia Jean-Pierre Wimille - Francia