axel_aguatero

en este post estan todos los audi que se han fabricado hasta el dia de hoy (primer parte) audi 4000 s quattro audi 5000 audi 80 1986 audi 80 1990 audi 80 1994 audi 80 variant audi 90 quattro 1990 audi 90 quattro 1995 audi 90 audi a3 1998 audi a3 1999 audi a3 2003 audi a3 2006 audi a2 audi a4 1.8t quattro audi a4 2.8 audi a4 2000 audi a4 2001 audi a4 2002 audi a4 2003 audi a4 2004 audi a4 2005 audi a4 2006 audi a4 avant 1999 audi a4 avant 2000 audi a4 dtm edition audi a4 quattro 1997 audi a4quattro 1999 audi a6 1997 audi a6 1998 audi a6 1999 audi a6 2.7t quattro audi a6 2000 audi a6 2002 audi a6 2003 audi a6 2004 audi a6 2005 audi a6 2006 audi a6 quattro 1995 audi a6 quattro 1996 audi a6 quattro 1998 audi a8 1999 audi a8 2000 audi a8 2002 audi a8 2004 audi a8 2005 audi a8 2006 audi a8 4.2 quattro audi a8 s audi abt as4 audi abt as4-r audi abt rs6 avant audi ad audi al2 audi allroad quattro 2000 audi allroad quattro 2002 audi allroad quattro audi asf audi r&r audi avantissismo audi tts audi avus quattro audi coupe gt 1984 audi coupe gt 5e audi coupe audi isotta franschini audi kanzler a3 audi le mans quattro segunda parte en proceso

en este post les dejo autos deportivos fabricados aca en nuestro pais R Sport (1955-1957) Primer modelo reconocido como de diseño auténticamente uruguayo , por parte del importador de los carburadores Solex , Sr. Danrée (posteriormente fundador de Dasur) , tomaba la mecánica del Renault 4 CV e incluso sus ruedas de 5 rayos para impulsar este pequeño roadster (de motor y tracción obviamente traseros) , con carrocería en fibra de vidrio inspirada en el primer Alpine de Jean Rédele. El modelo fué realizado enteramente en yeso , a fin de la creación de la matriz necesaria para las carrocerías. Cabe notar que fué el segundo auto de Sudamérica y uno de los primeros a nivel mundial en usar un nuevo material para las carrocerías , la fibra de vidrio (el primero fué el Corvette en 1953 y en Argentina lo precedió el Institec Justicialista) , material que aligeraba los automóviles , no requiere de costosas matrices y es más fácil de trabajar y reparar que la chapa o el aluminio .Su presentación (en la foto) fué en los salones del Hotel Victoria Plaza , con numerosos medios de prensa de la época como El Plata y El País . Civetta Sport En la década del 50 , época de oro de los talleres mecánicos en el país , era muy habitual que los jóvenes , al no haber disponibilidad de autos para comprar , decidiesen construírselos ellos mismos. Siguiendo las pautas de Mecánica Popular en que se indicaba hasta el mínimo detalle constructivo , cualquier persona que no se ensuciase la frente tomando helados , podía sentirse émulo de Louis Renault , Henry Ford ó Karl Benz. Cuando además la persona en cuestión era mecánico , era obvio que deseaba que el auto que preparase fuera de carreras (era la época en que correr era la mancomunión de los esfuerzos de grupos de amigos en "peñas" y si era chapista , las inquietudes se dirigían a emular a Pininfarina, Bertone o Ghia... Pues bien , es en ese contexto que en una automotora Ford de la calle San Martín esquina Vilardebó , llamada Rossi , Pieri & Campomar , uno de los mecánicos de apellido Civetta se construyese para propio uso un interesante deportivo en un material nuevo en esos años (fines de los años 50) llamado .... fibra de vidrio. El autito , con carrocería roadster, obviamente para dos personas estaba equipado con la mecánica del Ford Prefect que si bien no era muy rápido lo hacía económico y confiable. Poco después la pequeña "voiturette" recibiría un techo duro tipo hard top. Sin embargo , posteriormente se perdería el rastro del Civetta Sport. Ultra SP Cuando Gilberto Lima llegó de su nativo Brasil , posiblemente nunca imaginó que realizaría algunos de los deportivos más llamativos de plaza , entre los cuales el Ultra , sin duda es el más conocido. La idea surgió a fines de los años 60 , una década que si bien en lo político y social dejaría heridas muy graves a los uruguayos , fué la más prolífica en las creaciones automovilísticas locales. La Cámara de la Industria Automotriz , surgida para organizar (?) la producción automotriz y el mercado local había decretado (como parte integrante del ex-Ministerio de Hacienda) que las terminales debían exportar autopartes por valor semejante al que importaban. De esa manera si una empresa debía pagar 700 dólares por un kit en Brasil , debía exportar hacia el mismo país autopartes ó vehículos por el mismo valor. En esos dilemas se encontraba Julio Lestido mientras discutía sobre una lancha de su propiedad que alegaba había pertenecido al "Graf Spee". Palabra va , palabra viene concuerda con Lima para construir un deportivo que se podría exportar a Brasil. A tales efectos el Sr. Lima partió de una plataforma de Interlagos , sobre la que en cuatro meses construyó la matriz (junto con el Sr. Padovan) para su GT. Sin embargo algunas de las dimensiones cambiarían , por ejemplo el deportivo en cuestión tendría 60 centímetros más de largo y 20 más de ancho que el Interlagos. Porqué?...porque la suspensión delantera , la caja de cambios y el motor los había importado de VW Brasil , mientras él mismo diseñaba el chasis y la suspensión trasera , los que registraría con una patente del año 1970. Además de esa forma la proporciones lo harían más parecido a la fuente de inspiración de Lima , el fantástico Ferrari P6 diseñado por Pininfarina , con ciertos detalles (cola trunca) de Lamborghini Miura o de Ford GT40 (la trompa). El viaje de Padovan a los Estados Unidos a construir la réplica de Jaguar Tipo E que llevó su nombre enlenteció la creación del Ultra , más algunos sustos que hoy Lima recuerda con una sonrisa , como cuando en 1970 , los vecinos de la Comercial le veían entrar a un garage que había alquilado para construir la carrocería y de donde de noche salían extraños ruidos. Los vecinos denunciaron el hecho y una noche mientras trabajaba con una lijadora siente golpes en la puerta. Cuál sería su sorpresa al abrir (cubierto de pies a cabeza de polvillo blanco , cual un panadero) y encontrar toda la manzana rodeada por un dispositivo militar que creía allí había una "tatucera"... , aclarado el motivo de los ruidos , hasta hubo consultas de los uniformados y hasta pedidos para sentarse en el auto. En otro momento , con el auto ya rodando , Lima se encontraba de noche en un barrio periférico de Montevideo , cuando dos individuos discutían entre sí , de una forma casi violenta si era un Lamborghini o una Maserati. A consecuencia de ello , el que consideraba que se trataba de un producto de la fábrica de Sant'Ágata Bolognese mete la cabeza en el auto y a pocos centímetros de un sorprendido Lima le dice "Es un Lamborghini?". Cuando el creador respondió que no , que lo había hecho el mismo tuvo que bajar inmediatamente a levantar la tapa del motor y mostrar la mecánica porque el desairado tuerca consideraba "que le estaba tomando el pelo"... El automóvil , terminado en 1970 , fué llevado rodando por el propio Lima hasta Sao Bernardo do Campo , donde se encuentra la VW do Brasil. El mismo recuerda que "tenía un poco de verguenza cuando llegaron los ingenieros a ver mi auto". Sin embargo fué revisado de punta a punta , pasando sin problemas las pruebas efectuadas y que con ciertos retoques estéticos menores se podía comenzar su producción cuanto antes. Pero , al regresar a Montevideo , la persona que lo estimulado a hacer un GT ya había obtenido un permiso del gobierno... para importar , sin tener que efectuar exportaciones compensatorias , aunque a la larga tuviese que vender hasta una estancia que poseía para pagar las multas generadas. Con una preparación adecuada , un relación peso-potencia favorable , un precio estimado en ser 15 % menos que el Puma (puesto en Estados Unidos) y especialmente el tener 2+2 plazas (en lugar de las 2 del Puma o el Interlagos) no había motivos para no convertir a Montevideo en una pequeña "Módena". Sin embargo la situación local de incertidumbre económica y la inestabilidad política conspiraron contra este carrocero que recorrió representantes de marcas , fábricas de elementos de fibra y oficinas gubernamentales (cuya función era canalizar préstamos del BID hacia productores locales...) sin encontrar el apoyo necesario para este automóvil que desde 1970 ha recorrido más de 2 millones de kilómetros , ha "sobrevivido" 6 cambios de motores y fué durante una semana el anfitrión de los espectadores que acudían al cine "Trocadero" a ver la película "Le Mans" protagonizada por Steve McQueen . Padovan Esta marca está asociada a una réplica en fibra de vidrio que realizó el técnico homónimo del Jaguar Type E Roadster. Recordemos que en dicha época sobraba mercado para los escasos automóviles que habían y se reciclaban modelos antiguos al punto que tener un "cachilo" era el sueño de cualquiera. Además como la plaza no estaba dolarizada (qué tiempos...) y había una inflación bastante elevada , una persona podía comprar un 0 Km. , guardarlo un tiempo en el garage (por ejemplo 2 meses) , venderlo y sacar el doble de lo que le había costado , lo cual hizo que mucha gente invirtiese sus ahorros en esta forma particular. Estos automóviles , de los cuales se hicieron aproximadamente 12 unidades estaban impulsados por unas mecánicas que si bien modestas permitían performances aceptables , gracias al reducido peso del conjunto en fibra de vidrio. Las mecánicas utilizadas eran IFA (3 cilindros , dos tiempos , versión hecha en la ex Alemania Democrática del popular DKW) , Fiat 1100 y Simca Aronde. Pero como todas las cosas buenas... duró poco , ya que un americano vió los autos rodando , contactó al constructor , le compró toda la matricería y lo contrató llevándose el know how a California Grumett Sport (1979-1982 A fines de la década del 70 , en Uruguay las opciones de "autos deportivos" no eran muy variadas. Así los más caros BMW 320 hacían soñar a quienes sólo podían acceder a un FIAT 125 Coupé o un Ford Escort Sport 1.6. No existían los GTI como en la actualidad y si bien tanto el seguro como el combustible eran bastante caros , el problema era poder acceder a un auto y si era cero kilómetro mejor...Es en este contexto que los fabricantes de la Grumett SL 1825 , al llegar esta al fin de su ciclo de vida , se plantearon distintas opciones. Tras el lanzamiento de la Grumett 250M (que competía con la FIAT 128 Familiar y la Renault 12 Break) , llegó el turno del Sport. Para ello nuevamente la fuente de inspiración fué el Opel Kadett GT (que en la época lograba grandes éxitos en rallyes europeos) pero con la parte delantera (trompa y luces) basadas en el Vauxhall. Existieron dos series de dicho modelo , diferenciándose la segunda (desde 1982) por su aspecto más "recargado" pues contaba con una rejilla parasol en la luneta , spoiler sobre la tapa del baúl , autoadhesivos en los bajos de la carrocería de color oscuro , a modo de faldones laterales , faroles traseros envolventes (de Chevette) , vidrios verdes , y en el capot dos pequeñas ranuras horizontales para mejorar la ventilación. Además perdía las molduras cromadas en los arcos de los pasaruedas. Sin embargo la llegada de su equivalente japonés (Isuzu Gémini Coupé) le restó mercado , ya que era más potente , en chapa de acero y con la novedad de ser japonés. Guitolar VW También los deportivos de diseño moderno tuvieron cabida en la lista de automóviles diseñados y producidos por Horacio Torrendell Larravide. En este caso a pedido de un amigo residente en Porto Alegre , compró un buggy , y sobre la mecánica de éste diseñó una angulosa (pero en algunos aspectos atractiva) carrocería en chapa de acero , algo muy distinto de lo que se hacía en Brasil , por esas épocas (1977). Sin embargo , una vez terminado el automóvil , surgieron problemas que impidieron su exportación , por lo quedó circulando en Uruguay , donde aún permanece. Cabe acotar que el concepto constructivo es similar al Indio (chapas dobladas) , por lo que nos encontraríamos ante un "Indio Sport". Guitolar HT6 "Hawk" La mejor forma de conocer los hechos del pasado , es a través del relato de sus propios protagonistas , por eso reproduzco fielmente este texto preparado por el Sr. Horacio Torrendell sobre sus modelos de autos deportivos y comerciales para exportación a partir del momento del cese de producción del Indio. "El régimen que regia hasta entonces, que regulaba la rebaja de impuestos, se cambió por uno que disponía que las rebajas impositivas no estaban basadas en el porcentaje de integración nacional, sino en la cifra que se exportara de autos u otras partes automotrices de industria nacional. Visto esto le propuse a GMU construir un automóvil deportivo de dos asientos para exportar a Brasil, combinando los componentes mecánicos brasileños del Chevrolet Chevette, con una carrocería que yo fabricaría. Consultada la GM de Brasil aprobaron la idea y estimaron que se podría vender hasta 50 unidades por mes, una cifra muy interesante para nosotros. Terminado el prototipo, lamentablemente nunca pudo realizarse exportación alguna por la presión que opuso la gremial de fabricantes de carrocerías de Brasil ante su Gobierno." En este caso se trataba de un deportivo , tipo roadster cuya mecánica era la del Chevrolet Chevette. Se construyó un solo ejemplar , el cual aún circula por Montevideo. Se le identificaba como HT6 (Horacio Torrendell Sexto proyecto , luego del Charrúa , y los 4 Indios) teniendo el chasis separado de la carrocería. Guitolar Halcón Otro modelo construído para Argentina durante 1975-1976 y que no tuvo éxito fué el Halcón ; llamado así por ser construído en chapa de acero (carrocería autoportante) sobre componentes mecánicos de Ford Falcon. Inicialmente con motor 188 y caja de 3 velocidades , luego , cuando fué llevado a Argentina para ser presentado a los interesados , se le equipó con una caja de 4. A su vuelta al Uruguay se le reinstaló la caja de 3 velocidades y posteriormente un motor Falcon 221 SP... El concepto básico , su diseño es similar al HT6 con mecánica Chevette pero previsto para el Brasil. Actualmente el auto circula por Salto. Guitolar Chrysler/De Soto Tourer También por esas mismas épocas de 1976-1977 , el representante Dodge-Chrysler en Uruguay (Sr. Soler) , buscaba algún modelo para exportar a Argentina para compensar los kits de camionetas y autos que venían de allá. Por eso pidió a Torrendell que construyese dos unidades de estilo Tourer que serían montados sobre chasis De Soto 1955 V8. Al quedar un automóvil de líneas tan agradables , el propio Torrendell compró un Chrysler 1955 de 6 cilindros sobre el que instaló una carrocería similar. Poco después el motor fué cambiado por un motor Land Rover (2286 cc) y en la actualidad cuenta , en manos de un nuevo propietario , con el motor de un sedán Rover 75 de 6 ciliindros. Las unidades con mecánica De Soto fueron exportadas a España y están circulando por Alicante. Rememora Torrendell: "Junto con los proyectos para exportar a Argentina hice sobre un chasis de Chrysler, una carrocería tipo tourer y sobre otros dos chasis carrocerías similares. Estos dos últimos fueron vendidos a España y están en Alicante. El destinado a la Argentina siguió igual suerte que los otros y permaneció acá. Yo lo usé durante largo tiempo habiendo ido con mi familia a Florianópolis, aparte de otros paseos. " Guitolar Bugatti En virtud que se debía exportar por la misma (o superior) cantidad de divisas que las utilizadas para importar kits automotrices , la década del 70 fué muy activa por la cantidad y variedad de empresas que se instalaron tanto para producir automóviles como autopartes , las cuales al no contar estandares internacionales de calidad , tenían como único cometido "equilibrar" la balanza , siendo que muchas veces llegaban a su destino y eran arrojadas a la chatarra. Sin embargo también se diseñaron y construyeron automóviles con la mira en el mercado regional. Un interesante ejemplo es el Torrelaro Bugatti de 1977 , con carrocería de aluminio sobre mecánica Ford Taunus V6 2300 cc (chasis separado). Originalmente solicitado por una automotora Ford de Argentina , en virtud de la situación política no pudo concretarse más que el prototipo. Esta unidad aún permanece en el país , propiedad de un banquero que vive en Miami. GUITOLAR ALFA La creación del Guitolar Alfa tuvo un origen curioso. Al dirigirse Torrendell junto a su hijo en la réplica de Bugatti a hacer unas compras , estacionó en Arocena siendo visto por un alemán de paso por Montevideo. Este señor , ya jubilado había tenido una concesionaria Alfa Romeo y como gran admirador de la marca del "biscione" consultó a Torrendell si podía hacerle una réplica de un Alfa. Compraron una Coupé Junior 1300 , le sacaron la mecánica y el auto fué hecho a pedido del cliente , con la leve modificación respecto al original de 15 cm más de entreejes a fin de mejorar la postura al conducir. Posteriormente una segunda unidad sobre mecánica Giulia 1300 fué a Inglaterra y la tercera (mecánica ídem) , solicitada también por el primer cliente fué a Alemania. La construcción era de aluminio tanto en el chasis (separado) como en la carrocería. Guitolar Torrelaro SSK La obra mundialmente más famosa de Torrendell ha sido también la pausa de cara a nuevos diseños ... El Torrelaro SSK era una copia perfecta del Mercedes Benz que Rudy Caracciola usara en la década del 30. La construcción sin embargo era de carrocería autoportante en acero inoxidable , a fin de mejorar la resistencia mecánica y a la corrosión. Las mecánicas (usadas) provenían de sedanes 230/250/280 de 6 cilindros que eran repasados a cero. Sin embargo muchas de las unidades exportadas salían sin motor , caja ni neumáticos para que el comprador colocase la que tuviera (si deseaba recarrozar un auto actual) o deseara. Torrendell recuerda "Viendo que era imposible vender nuestros autos en los países vecinos, pensé en intentar exportar al mundo mas desarrollado, unos autos sencillos de construir con una baja inversión, tipo replicas de modelos antiguos que no tienen grandes y complicadas curvaturas y que acá podíamos hacerlos a costos competitivos. Hicimos 27 replicas con la marca Torrelaro -las dos primeras silabas de mi apellido y el de mi señora- del Mercedes Benz SSK de 1929 y 3 del Alfa Romeo Monza. Exportamos a EE.UU., Inglaterra, Alemania y España, 4 están en uso acá y 5 están empezados pero sin terminar. Cuando comenzamos las exportaciones a principios de la década de 1990 el gobierno de esa época, dispuso que durante varios meses se devaluara el peso una ínfima proporción de lo que era la inflación de cada mes a fin de controlar ésta. El resultado fue que, como la mayor parte del costo de producción nuestro, lo era en pesos uruguayos y debíamos vender los coches en dólares, en ocho meses tuvimos que aumentar nuestros precios cerca de un 50%. Esto nos coloco fuera de competencia y tuvo la consecuencia de que se nos anularan una buena cantidad de pedidos y debiéramos cesar su producción. Creo que seria ingrato no agradecer a GMU por la confianza que me dispensaron así como agradecer también a numerosas personas que de una forma u otra me prestaron su colaboración y me aprovecho de esta oportunidad para así hacerlo.Finalmente diré que aunque, por suerte, pude desempeñarme en la profesión que elegí y mi inversión original me redituó satisfactorio rendimiento, sin embargo, como es obvio no logré que se materializara mi aspiración de participar en la creación de un auto latinoamericano. Creo que lo que habíamos hecho otros y yo mostraba claramente que paso a paso podíamos ir creando lo que nos permitiría llegar un día a ello. Buenas relaciones que tenia, a quienes les pareció que la idea lo justificaba, me apoyaron para que pudiera presentar mi plan al mas alto nivel de toma de decisiones que existía en ese momento. Por las razones que expuse al principio, creo que fue una gran lastima que en ese nivel la decisión no fue favorable." lotus Seven En 1969 Jorge Mutio, bien conocido por su actividad en la industria vitivinícola, descubrió el encanto del Lotus Seven en un viaje de negocios a través de Inglaterra. En aquellos momentos la planta de Santa Rosa que él dirigía había detenido parcialmente sus actividades y procuraba un nuevo producto. Como experimentado corredor y con experiencia al volante de deportivos como Maserati , Simca y Panhard, el Seven llamó su atención. A su retorno a Uruguay , comentó con su amigo Richard Vignoles sobre las virtudes del Seven tras lo cual ambos viajaron a Inglaterra a comprar uno.Tan grande fue el entusiasmo de ambos por el pequeño deportivo que ambos solicitaron autorización a Colin Chapman para construirlo bajo licencia para el mercado argentino. La principal razón fué que el mercado uruguayo era de solo tres millones de habitantes , en tanto que en la vecina orilla , la cantidad era ocho veces mayor. Debido a que fué un trato de caballeros , sin documentos ni royalties , la condición fué que uno de los directores de Lotus (Mike Warner) debía aprobar el prototipo local antes de su pasaje a producción. El Seven británico fué cuidadosamente embarcado a Buenos Aires, donde en el garage de la casa de Edgardo Boschi, éste realizó la clonación. Los motores, cajas de cambios y suspensiones serían de Fiat 1600 por ser fáciles de obtener y de reparar. Luego de ello , Mike Warner viajó a la Argentina a revisar el producto terminado , cosa que harían también Colin y su esposa Hazel Chapman aprovechando el Gran Premio de Fórmula 1 al que habían asistido y dando total apoyo al emprendimiento. Finalmente la producción del Seven comenzaría en un taller encontrado por Boschi , bajo la supervisión de Vignoles (quien había desarrollado la parte teórica del prototipo , en base a sus estudios en Ford Dagenham) y de Mutio , como experimentado constructor de automóviles. Entre 1969 y 1972 alrededor de 30 deportivos Seven argentinos (pero de génesis uruguaya) fueron vendidos con la marca Lotus en la trompa. Los autos eran ofrecidos completamente armados (a diferencia de Inglaterra que se vendían para ser armados por uno mismo) , con mecánica Fiat 1600 y dos niveles de potencia , con 87 y 100 caballos de fuerza. Los opcionales incluían parabrisas tintado , pintura bicolor (al mejor estilo de S & H) . una caja de 5 velocidades muy "pegadas" , tapizado de lujo y llantas de aleación. En 1971 el precio de un Lotus argentino era de 2 millones de pesos y era vendido por "Lotus Argentina S.A.I.C & F". En 1970 la planta uruguaya de Santa Rosa comenzó a trabajar nuevamente y entonces toma la decisión de producir el Seven para el mercado local pero usando los componentes mecánicos del novísimo Renault 12 en lugar de Fiat 1600. Para ello Richard Vignoles modificó uno de los chasis para dar espacio a la caja Renault en la parte trasera (sistema De Dion: caja-diferencial juntos) y combinarlo con suspensión independiente en las cuatro ruedas. De eso resultó un prototipo con menos potencia (75 HP) pero mejor balance en las curvas y al frenar. Este prototipo fué expuesto en el salón internacional del automóvil de Punta del Este organizado por H. Morás , en el verano de 1971 (obsérvese en la foto del index). Sin embargo el Sr. Mutio se desvincularía del sector automotriz y Vignoles viajaría a California , con lo que habría que esperar 15 años para seguir la historia.... En setiembre de 1985 concurre un grupo de uruguayos a correr una edición de las " 6 Horas de Autos Sport " en el autódromo de Buenos Aires. Integraban ese grupo Alberto Raij , Carlos Montagna , Eduardo Fernandez , Federico Sacarelo , Julio Paternostro y Daniel Romagnoli. En esa carrera hacían su presentación varios Lotus 7 que el piloto y constructor Osvaldo Bessia había desarrollado en base al modelo construído por Edgardo Boschi años antes. Fué así que charla va y charla viene , surge la idea de comprar 5 chasis construídos por Bessia en Buenos Aires. Los cinco interesados eran Raij , Montagna , Fernandez , Paternostro y Romagnoli. Ahora bien , ya de retorno en Montevideo y con los plazos de entrega acordados se da comienzo a los trámites de importación , que fueron infructuosos y determinaron un cambio en la forma de importar los automóviles. Se importaron entonces chasis y partes de carrrocería para poder ingresarlos y ser armados en Uruguay. Fué entonces que desde Buenos Aires Osvaldo Bessia les informó que cuando los chasis estuvieran listos enviaría dos técnicos (Richard y El Cordobés) que en un mes les armarían por lo menos dos dejando los restantes encaminados para su terminación a cargo de uruguayos. Allá por setiembre de 1986 es que Julio Paternostro y Daniel Barreto decidieron abrir un taller en la calle Caldas a dos cuadras de Av. Italia y fué allí donde se terminaron armando los chasis que habían llegado de la Argentina. A partir del chasis propiedad de Julio Paternostro , Daniel Barreto desarrolló el prototipo copiando las dimensiones del original argentino y luego construyó el jig para armado de este deportivo ; fabricándose no menos de 30 unidades con mecánicas de diferentes marcas y orígenes. Espirit } Uno de los últimos desafíos a la masificación ha sido el Espirit. Originalmente , su creador , un odontólogo ruso , emigrado con la caída de la URRS , propuso a Gilberto Lima la construcción de 10 Ultras , sin siquiera preguntar precios, costos o plazos. Luego de ello , comenzó a "recolectar " piezas de Brasilia , incluso en la Feria de Tristán Narvaja en la zona de los chatarreros. Posteriormente , quiso construir (él mismo) en un garage tras la Universidad una matriz y la correspondiente carrocería de una réplica de Lamborghini Countach. Tras un tiempo en que no pudo concretar sus planes , viajó a Sao Paulo , donde adquirió una carrocería (producida localmente) , construída a partir de una réplica canadiense. Importada dicha carrocería al Uruguay se instaló sobre un chasis de Brasilia , se le colocó un motor de Santana y se cuidó la terminación de dicha muestra , como por ejemplo dirección hidráulica , tapizado en cuero , insertos de raíz de nogal en el tablero , etc. La carrocería de fibra de vidrio reposaba sobre una estructura de tubos de sección cuadrada. La construcción era prácticamente "a medida" , pudiéndose elegir distintas plantas motrices , cajas de cambios , tipos de frenos (incluso tipo Porsche) , queriendo incluso promoverse su venta durante la temporada en Punta del Este , pero a 25 mil dólares más iva (en 1999) el mercado prefirió una coupé coreana o un GTI de frontera Ultra F 50 Luego de clonar toda una serie de modelos muy deseados por la mayoría pero accesibles a unos pocos privilegiados (casi siempre del hemisferio norte...) Gilberto Lima recibió (allá por el año 2001) una llamada telefónica de una persona con voz muy juvenil que le consultó si él construía automóviles y en tal caso si podría hacerle uno según su pedido. Aceptada la invitación , Lima se dirigió a un apartamento de Villa Biarritz donde un chico de no más de 15 años le mostró una maqueta de F50. Lima le dijo que no habría problema , pero que alguien debía pagar los gastos...y el chico era menor. Ese "problema" sería solucionado por el padre del joven momentos después... Aceptadas las condiciones , se vió el constructor frente a un desafío realmente importante , porque tal como el lo contaría después , no se trataba de un auto que podía encontrarse en Sudamérica y por lo tanto debería construir la matricería a partir de la simple observación y por las proporciones y medidas de la maqueta. Puestas manos a la obra el Ultra F50 quedó pronto a partir de un chasis de Brasilia , un motor (y caja) Santana con turbo e inyección de óxido nitroso , amén de todas las comodidades imaginadas , aire acondicionado , vidrios eléctricos , etc. Por supuesto los frenos son de disco en las cuatro ruedas , imprescindibles para detener el bólido que probado , llegó a 270 km/h!!!... Sin embargo una vez terminada el auto , el padre del afortunado propietario , se sentó a los mandos y pidió que el techo fuera hecho más "arriba" porque debía manejarse "cómodamente como una 4x4"... Con todo el dolor del alma , el Scaglietti (quien hace las carrocerías para Ferrari) sudamericano , tuvo que cortar el techo , y elevarlo de modo que las proporciones no quedaban ya tan "originales". Afortunadamente , hace un año atrás el joven propietario , hizo "cortar" el techo , dejándolo roadster como las F50 originales , además de mandar construir un hardtop (también como la original). El problema consistió en la homologación frente a ese organismo tan burocrático e ineficiente como es la intendencia de Montevideo. Al llegar el constructor a la inspección final , todo el personal (incluído el jefe de la repartición) se acercaron a inspeccionar el vehículo y el jefe de la sección proclamó dogmática (y estúpidamente) que ese auto no era hecho en Uruguay... por lo que si bien Lima tiene registrada la marca Ultra como propia debió figurar en la libreta del F50 como "Réplica de Ferrari"... DELLEPIUS El más reciente de los desarrollos automotrices nacionales demuestra que a pesar de la mentalidad retrógrada de algunas intendencias , este país cuenta con gente dispuesta a seguir apostando a un sector que pudo ser una importante fuente de ingreso de divisas. El automóvil , construído a lo largo de casi tres años por el Sr. Aldo Dellepiane , toma componentes mecánicos de varias marcas , por ejemplo un motor de VW Golf , etc. Este sistema , muy común en otros países (Por ejemplo Inglaterra donde marcas como Lotus y Jaguar comenzaron así) sin embargo no fué aceptado al intentar empadronarlo porque "No era de una marca conocida ni definida"... Debido a ese motivo , este deportivo solo recientemente ha sido habilitado a poder circular legalmente por una intendencia del interior. Aldo Dellepiane es un señor de unos 38 años que vive en Malvin y como muchos se fanatizó de muy joven por los autos verdaderamente deportivos, en especial los de diseño europeo . Een 1986 se decidió a llevar a cabo la idea de construir un verdadero auto deportivo en el cual podría expresar sus ideas y sentimientos. Los bocetos del auto son muy originales y recogen ideas pensadas por su creador a finales de los años ´80 y principios de los ´90, esto es de lo más sorprendente ya que ustedes mismos pueden apreciar que el auto posee un aspecto muy actual y bien proporcionado. En el desarrollo de este existieron muchas etapas y en cada una de ellas el amigo Dellepiane no tuvo más remedio que aprender, en forma casi autodidacta, sobre los procesos que tomaban parte en la evolución de su proyecto. Así desde los primeros diseños de una carrocería que seria realizada en chapa hasta llegar a la versión que vemos hoy, que esta formada en fibra de vidrio, pasaron muchos años y muchos desvelos. El Dellepius nacido en la mesa de dibujo de Dellepiane se convertiría primero en una maqueta de yeso, ya que el proceso de desarrollo tendría que ser, adaptándolo a las circunstancias, lo más parecido al utilizado por cualquier fabricante. Luego vendría la dificultosa tarea de crear también en yeso al modelo a escala natural de la carrocería. El luchar contra la falta de espacio, muchas veces cedido por gente amiga, y el llegar a trabajar en lugares sin luz eléctrica o agua dificultaron aún más la situación. Por supuesto que Aldo no se amedrento por esto y siguió adelante. Hubo etapas en las que directamente fue imposible trabajar sobre este proyecto, por ello este demoró tanto en estar "terminado", que es un termino relativo ya que Dellepianne asegura que el desarrollo de este primer prototipo aún continua. El modelo en yeso tuvo que emigrar de garaje, por el polvo levantado al ser lijado, e incluso una vez terminado tuvo que ser desplazado por necesidades de espacio del dueño del local donde se ubicaba, lo que provoco deterioros que retrasaron el proyecto. De allí en más el trabajo laborioso siguió sobre la confiable y accesible mecánica de Volkswagen Santana 2.0 y caja de cambios de Gol, esto merece un apartado especial ya que el auto había sido pensado para utilizar un motor V8 delantero (y de hecho puede recibirlo actualmente), pero otra vez la falta de medios llevo a que se utilizara este tetracilindrico en posición trasera. El trabajo de refrigerar el motor, los comandos totalmente artesanales para la caja (que es un sistema por cables desarrollado por Dellepianne y que era inédito al momento de adicionarse al auto, hace ya unos doce años) y que todo funcionara en forma impecable también seria obra de Aldo. El desarrollo del Dellepius llevó a su creador a aprender sobre como trabajar la fibra de vidrio y a realizar tareas como el refuerzo de la estructura, un punto especialmente delicado en cualquier coche que no posee techo. Los años y las etapas fueron pasando con sus idas y venidas que por momentos impidieron continuar la ejecución del auto. Luego de pasar casi un año sin ser tocado por encontrarse en un terreno cedido por una empresa constructora, un amigo de Aldo le ofrece un galpón de su propiedad, donde ahora si podría seguir avanzando. El tiempo siguió su curso y el Dellepius fue colocado en una plataforma donde poder cotejar al auto con los planos ideados, el trabajo fue realizado tomando cuidadosamente las medidas y usando plomadas para confirmar que no había errores en la estructura del sub-chasis de chapa, ni en la carrocería. A esto le seguiría el trabajo en los frenos (originales de Santana, pero retrabajados), las suspensiones, el sistema eléctrico, la capota y su sistema de retracción y camuflaje bajo una cubierta diseñada para tales efectos, el adaptar los diversos órganos mecánicos y todos los infinitos detalles que conforman a este primer Dellepius. Recién el 2 de noviembre de 1993 Dellepiane pudo girar sobre lo que ya se estaba pareciendo a su sueño (eso si, manejando sobre una tabla de madera), pero todavía le quedaría mucho camino por recorrer para verlo terminado. Los detalles es tal vez lo que más le complicó la vida a nuestro protagonista, ya que le llevaría más tiempo el reunir el dinero necesario para tapizados, butacas, llantas, cubiertas y todos los otros componentes necesarios.Luego de tantos años, finalmente el Dellepius quedó pronto, pero allí comenzaría una nueva etapa, casi tan complicada. Esto lamentablemente sucedió por encontrarse en este país, ya que en Europa o los Estados Unidos el poder registrar y matricular un auto artesanal conlleva un proceso lógico que no representa que el interesado sufra crisis de sueño o nerviosas. Durante algún tiempo el Dellepius fue utilizado solo en forma "clandestina" en días feriados por no poseer matricula. Finalmente y luego de recorrer el país con la abundante documentación que comprobaba el origen del auto y de expresar que este podía ser sometido a cualquier prueba dinámica que garantizara sus cualidades de seguridad, las esperanzas de poder legalizarlo eran muy escasas. Cuando todo parecía perdido y gracias a su perseverancia se pudo matricular en una intendencia que reconoció las cualidades y el origen del auto, por lo que se expidió una cláusula excepcional para su legalización. Simca Roadster Una singular creación local ha sido el Simca Roadster recarrozado por el propio dueño , quien partiendo de un Simca 8 Sedán , construyó en sus ratos libres (tal como lo explicaba Mecánica Popular en los años 50 y 60...) un interesante deportivo de agradables líneas. El auto , cuyas formas evocan los MG , Morgan , Riley ó Singer de los años 30 y 40 , está enteramente construído en aluminio , con sus llantas de rayos también construídas por el propio dueño. El trabajo , además del desembolso económico llevó tres años de labor , siguiendo las pautas que debían cumplir los automóviles que competían en Le Mans en los años anteriores a la Segunda Guerra Mundial y hasta antes de 1950 , como por ejemplo , doble tapón de combustible de llenado rápido , los faroles SEV Marchal , cintos de cuero asegurando el capot y toda una serie de detalles destinados a la competición de largo aliento. Para la parte mecánica , el chasis completo de un Simca 8 ha proporcionado todo lo necesario para mover este muy agradable "roadster a la uruguaya". Ultra HSA La más reciente creación de Gilberto Lima ha sido el desarrollo de un vehículo HSA (high speed amphibious o sea anfibio de alta velocidad). Como él mismo lo dice , "Uruguay NO necesita ganar un nuevo campeonato del mundo de fútbol para ser el centro de atención mundial". En efecto si el Canal de la Mancha ó el Río de la Plata fuesen cruzados en tiempos muy breves por vehículos construídos en el Uruguay eso atraería las miradas del mundo a nuestro pequeño país. El concepto básico se originó en el hecho que Lima , con más de doce años de experiencia en navegación de alta mar y muchos más construyendo cruceros y lanchas en su empresa de construcciones en fibra de vidrio se vió en un momento dado sin clientes. La causa? .... la llegada de las motos acuáticas , mucho más livianas , fáciles de transportar y sin los problemas de tener los amigos siempre dispuestos a acompañar en la navegación , pero renuentes a sacar el barco del agua , lavarlo , etc. Tal como Lima lo razona, un empresario podría disfrutar más el fin de semana si pudiese regresar a Montevideo , para estar a primera del lunes en su oficina , si no tuviese que regresar el mismo domingo de tarde , por tener que limpiar la lancha , y venir a menor velocidad (debido al peso arrastrado) por la Interbalnearia. Este tipo de anfibio , similar al usado por James Bond en su última película (el "Aquada" tendría sus formas basadas en el Pininfarina Módulo , un concept car de los 70 cuyas formas aerodinámicas podrían calificarse de casi perfectas. Sin embargo dicho vehículo cuyas soluciones técnicas de avanzada están ya resueltas y patentadas , no encuentra (aún) el sponsor que lo quiera materializar , algo realmente injustificado ya que por pocas decenas de miles de dólares se generaría una industria no tradicional con gran potencial exportador. Esperemos que como tantas cosas de este país no suceda que luego la gente dirá que se tuvo todo para hacerlo acá y se perdió la oportunidad .... bueno gente de taringa esos fueron todos los deportivos fabricados aca,proximamente lo hare con motos y camionetas saludos espero que les haya gustado pd:los sorprendi con la f 50 no? fuente o mas info:http://www.pagina.de/autosuruguayos