argentina_1946

Seguramente alguna vez han oído sobre las famosas guitarras Fender,conocidas mundialmente por su superioridad y potencial en el rubro de la música.La intención de este post es mostrar como se fabrican y llegan a las manos de aquellos clientes que apetecen de esta marca. Historia La Fender Stratocaster fue concebida por Leo Fender como una evolución natural de un modelo anterior de guitarra, la Telecaster, también diseñada por él mismo y que aún se comercializa con mucho éxito. A partir de 1951 se embarcó formalmente en un proyecto para obtener un nuevo prototipo con mejores características. Leo Fender se preocupó por saber la opinión de diversos guitarristas, y fue Bill Carson uno de los que más influyó con sus indicaciones en las características del nuevo instrumento. Una de las demandas más comunes remitían al cuerpo de la guitarra, que en la Telecaster consistía en una placa mal moldeada y que se adaptaba con dificultad al cuerpo del intérprete. Fender rediseñó entonces su silueta en algunos lugares estratégicos, de modo que su silueta fuera más cómoda. En particular, rebajó su parte superior trasera y la parte frontal inferior, zona esta última donde descanza el brazo del guitarrista. Añadió además al único corte o cut-away por debajo del mástil otro corte por encima de éste que permitía acceder mejor a las notas más altas. Una de las novedades más importantes de la Stratocaster fue su brazo de trémolo. El sistema, ya desarrollado por Bigsby, permitía bajar las notas un tono mediante una palanca, cercana a la mano derecha, que reducía la tensión de las cuerdas. Una vez soltada la guitarra debía volver al tono original sin contratiempos, pero los sistemas de aquél entonces no eran en la práctica infalibles.La Stratocaster incorporaba un modelo de palanca unida al puente que permitía, mediante un sistema de resortes, regresar a la posición original sin que resultara afectada la afinación.El sistema corregía las deficiencias de las soluciones anteriores y se convirtió en la opción más extendida para añadir a la guitarra eléctrica una palanca con la que obtener efectos de vibrato, sólo superada en la década de los 80 por el puente Floyd Rose. Multitud de guitarristas han recurrido al brazo de trémolo de la Fender Stratocaster y popularizado su sonido, como, entre otros, Hank Marvin al frente The Shadows. Tal y como ocurre con la Telecaster y otros modelos de Fender, es el clavijero, protegido por una patente exclusiva, uno de los elementos que más modificaciones ha sufrido a lo largo de la historia. De hecho su particular diseño sirve, junto con el estilo y la tipografía del logotipo que en él aparece, para "datar" el instrumento. Los modelos de los años cincuenta y primeros sesenta, de diseño estándar, dieron paso en 1968, tras la compra de la marca por la multinacional Columbia Broadcasting System (1965), a una pala más grande acompañada del conocido como "logo CBS" —característico por el diseño en negro con una tira dorada, no porque aparezcan las siglas de esa compañía— que sustituyó al tradicional logo de letra Spaghetti. A partir de 1995 volvieron a recuperarse los modelos originales. acá les dejo el video de como fabrican estas maravillas!!! link: http://www.youtube.com/watch?v=1MnylRaQC3w Bueno hasta acá llega mi post,muchas gracias y espero que les haya gustado,Viva el rock and Roll!!!

¿Sabías que está en el Congreso de la Nación la Ley para construir la Red de Autopistas libres de peaje y rehabilitar nuestros ferrocarriles? Es el único proyecto de ingeniería de gran escala disponible en el país, que permite encarar de inmediato la construcción de una red de autopistas libres de peaje para unir capitales de provincias, grandes ciudades, puertos de ultramar, centros turísticos y optimizar nuestra vinculación con todos los países limítrofes. Se construirán 13.346 km. de autopistas libres de peaje con inversión privada de riesgo. Este proyecto está inserto en el Proyecto de Ley "Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre" (PRO.M.I.T.T.) que incluye también a los Ferrocarriles de Larga Distancia y al Sistema Ferroviario Multimodal Urbano (AMBA). La inversión total se recuperará con una tasa o tarifa a percibir junto con el combustible, pagadera a partir de la habilitación de las obras. La tasa será de dos centavos y medio por litro (31-03-08) por cada 1.000 km. de autopistas terminadas (artículo 9, ley PROMITT) Primero las obras, después el cobro al usuario. Se construirá utilizando la traza de la actual RED TRONCAL NACIONAL. La R.F.A. representa apenas el 5 % del total de nuestras carreteras (300.000 kilómetros) pero soporta el 57 % del tránsito interurbano y registra el 75 % de las muertes en ruta. El 66 %de estas muertes es provocado por los choques frontales. La R.F.A. permitirá atravesar el territorio nacional de este a oeste y de norte a sur, a velocidad constante y sin encontrar nunca un semáforo o una interferencia a nivel. Las circunvalaciones urbanas permitirán bordear las ciudades sin ingresar al casco urbano. Unirá todas las capitales de Provincia y 1.150 ciudades en las que reside el 82% de la población total del país. Permitirá acceder por autopista desde cualquier lugar del territorio nacional a los grandes centros turísticos: Costa Atlántica, Mendoza, Cuyo, Norte Argentino, Cataratas del Iguazú, Parque Nacional del Palmar, Bariloche, Puerto Madryn, Puerto Deseado, etc.. Permitirá el acceso directo a los grandes puertos de ultramar abaratando los fletes un 20 por ciento favoreciendo la exportación. Optimizará la conectividad de la Argentina con todos los países limítrofes, formen o no parte del Mercosur. 3- Decisión Federal para una red única. La R.F.A. sólo puede ser una decisión del Gobierno Federal a través del Congreso Nacional. Únicamente el Congreso tiene facultades legales para integrar todo el territorio con un sistema vial que, por ser interjurisdiccional es por su propia naturaleza de jurisdicción federal exclusiva (Articulo PRIMERO del Proyecto de Ley PROMITT). Si cada provincia tuviera que afrontar la construcción no se lograría la integración de un "sistema de red"; habría tramos aislados y no se completarían los itinerarios. Lo ocurrido con la Ruta 7, estratégico corredor bioceánico, es ilustrativo: sólo está habilitado el tramo San Luis que es el de menor caudal. No esta hecho en Buenos Aires, Santa Fe ni Córdoba. Por eso el Decreto P.E.N. 1056/97 que declaró de interés público el proyecto, establece en el Punto 1 del ANEXO: Se entiende que la médula conceptual del proyecto radica en proveer una solución a la necesidad de equilibrar las distintas regiones del país, brindando a todo el territorio nacional el servicio de autopistas para integrarlo en una red única. 4- Servicio universal de calidad homogénea y uso gratuito La R.F.A. responde al concepto de brindar a todas las regiones –sean pobres o ricas, centrales o periféricas- un servicio vial de calidad homogénea. En suma carreteras eficientes y seguras para lograr el EQUIPAMIENTO DEL TERRITORIO y brindar un servicio universal de calidad homogénea y uso gratuito. (artículo 3° ley PROMITT) Esta decisión tiene un ingrediente de integración territorial y de equipamiento del territorio que excede el cálculo contable de los vehículos que pasan hoy y apunta a inducir el crecimiento y el desarrollo equilibrado del país (artículo 75, inciso 19 de la Constitución Nacional) Si nos basamos en caudales actuales, sólo haríamos autopistas en las áreas ya densas –como los Accesos a Buenos Aires y descuidaremos el resto del territorio agravando el centralismo de Buenos Aires. Antes de la Red Eisenhower, EE.UU. estaba desarrollado sobre el Atlántico y sobre el Pacífico (California). La red de autopistas promovió el desarrollo del interior mediterráneo no oceánico ayudando a equilibrar el asentamiento de la población. Los fundamentos geopolíticos exceden en este caso los datos puramente numéricos que resultan de los contadores del tránsito pasante.( T.M.D.A.) 5- ¿Cómo serán las autopistas? Conforme al artículo 4° de la ley PROMITT las obras se ejecutarán utilizando rutas nacionales ya existentes, a cuyo efecto: 1°) Se duplicará la calzada actual que pasará a ser una de las manos de la autopista. Se construirá una calzada nueva, paralela y separada de la actual, que será la otra mano. 2º) Se construirán cruces a distinto nivel en todos los caminos transversales y cruces ferroviarios. 3º) Se eliminarán las curvas peligrosas rectificando su trazado. 4º) Se evitará la penetración en áreas urbanizadas, construyendo by-pass o autopistas de circunvalación, en una longitud total de 1984 km.. 5º) Se construirán senderos para ciclistas, separados de las calzadas principales. 6º) Se reservará espacio para áreas de servicio, cada 100 kilómetros, que contarán con Centros de Control de Tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito en tiempo real y detección de condiciones climáticas desfavorables para la seguridad del mismo: radarización integral, cámaras de video, detectores de niebla y hielo. Estas áreas contarán también con estaciones de servicio, moteles y restaurantes. 7º) Se modificará el ancho de los trazados ampliándolos a 300 metros,siempre que las condiciones del entorno lo permitan. En su defecto, se inscribirá en cada Registro de la Propiedad una restricción de no edificar a menos de 150 metros del eje del trazado para evitar la asfixia futura de la autopista, aprovechando la experiencia de los Estados Unidos. 6- Impacto ecológico 1°).- La R.F.A. tendrá un impacto ecológico ampliamente positivo sobre todo con respecto a la actual Red Troncal. Cifras aportadas por la Comunidad Económica Europea demuestran que la transformación de carreteras convencionales en Autopistas reducen en un 26 % la emisión de CO2. Además, todo el recorrido de la Red será forestado con especies típicas de cada región transfórmanse en un enorme PARQUE NACIONAL de 200.000 hectáreas con cerca de 100 millones de árboles (artículo 4°) ley PROMITT) que al fijar el carbono y liberar el oxígeno depurarán la atmósfera. Por su parte las circunvalaciones urbanas liberarán de millones de vehículos a los cascos urbanos de 1.150 ciudades, mejorando sustancialmente su ecología. 2°).- La forestación de carácter permanente posibilita gestionar BONOS DE CARBONO del protocolo de Kyoto. 7- ¿Con qué se pagarán las obras? Las obras se pagarán con inversión privada de riesgo sin otorgamiento de avales financieros por parte del Estado (artículo 20 de la ley PROMITT) El usuario no paga nada durante la construcción de las obras. La premisa básica es que el usuario recién empezará a pagar contra obra habilitada al tránsito (artículo 11 ley PROMITT) La idea fuerza es organizar toda la red como un servicio público análogo al teléfono o a la electricidad que será pagado por los usuarios en forma directa y sin gravitar sobre el presupuesto nacional. Los caudales de tránsito de las rutas nacionales no son suficientes para el repago en base a peaje directo. Por tal circunstancia el recupero de la inversión se hará a través de una tasa por litro de combustible (peaje indirecto), suficiente para amortizar todos los costos de inversión: capital, intereses y mantenimiento. 8- ¿Cuándo empezará a cobrarse la tasa? La tasa se irá aplicando en forma gradual a medida que la inversión privada finaliza y habilita tramos funcionales de obra. La tasa será lo que proporcionalmente corresponda a 2 CENTAVOS Y MEDIO (de marzo de 2008) por cada 1.000 km. de autopistas terminadas. (artículo 11 Ley PROMITT) Recalcamos lo de terminadas ya que si hubiere demoras o por cualquier circunstancia no se terminaren las obras, el usuario no deberá pagar suma alguna hasta que la obra se concluya. A medida que se vayan completando los tramos se irá aplicando la tasa: por ejemplo, cuando se inauguren 2.000 km. se pagarán 5 centavos, 3.000 km., 7,5 centavos y así sucesivamente hasta completar el programa. Se estima que la obra puede estar totalmente terminada en 2020. Recién en 2020 se pagará la tasa completa 9- ¿No hay riesgo de que los recursos generados por esta tasa sean absorbidos por gastos ordinarios del Estado? No, porque la tasa funcionará como una tarifa que abonará directamente el usuario a la petrolera que actuará como agente de percepción y que dentro del plazo de cinco días lo ingresará al fiduciario. (artículo 9 ley PROMITT) El fiduciario será el encargado de distribuir los fondos entre el concesionario –mantenimiento- y los tenedores de bonos (ver Ingeniería Financiera). 10- ¿Cuánto durarán las concesiones? La duración de las concesiones será de treinta años (artículo 13 de la ley PROMITT) 11- ¿Por qué no se hacen por peaje directo? El peaje indirecto (tasa sobre combustible) que se utiliza universalmente en forma exitosa es, en nuestro caso, la única opción viable. Veamos por qué: El peaje directo no permite construir obras nuevas en la mayor parte del territorio nacional, por falta de caudal. Lo reconocen importantes referentes de la C.A.C. Ing. Aldo Roggio y Eduardo Baglietto: "El peaje murió: no queda nada por hacer que pueda ser financiado cobrándoselo directamente al usuario; ya que no hay obras por concesionar atractivas para las empresas privadas y las que deben construirse no resultarían rentables si solo se las repagara por peaje". Ver Ámbito Financiero del 5/11/97. Pág. 18. La mejor prueba de lo antedicho es la realidad: en 39 años de vigencia de la ley 17.520 (Ley Loitegui) no se construyeron obras nuevas por peaje, salvo en la Región Metropolitana, o con fuertes subsidios, como ocurrió con la Autovia 2. La ley estaba en lo cierto cuando decía: "Nuestro país tiene, por otra parte, la posibilidad de ejecutar obras altamente rentables como pueden ser los accesos a la Capital Federal, los puentes de vinculación con la mesopotamia, las autopistas a La Plata y a Rosario, todas obras que son autofinanciables en plazos usuales en este tipo de explotaciones...". De esta manera, los recursos provenientes de los impuestos internos, con los que se alimentan nuestros presupuestos habituales, se podrán utilizar en las obras donde no exista, por su reducido tráfico, otra posibilidad de ejecución, dando así a la labor de fomento un nuevo impulso como consecuencia de una mayor inversión". En conclusión: el peaje directo sólo debe utilizarse en obras con gran caudal de tránsito porque permiten su repago con tarifas razonables. Cuando el caudal de tránsito es reducido debe utilizarse el peaje indirecto, es decir la tasa sobre combustible automotor, con un modelo de gestión que asegure el destino de los fondos. La experiencia nacional e internacional demuestra que la única forma de integrar una red vial, sea de carreteras convencionales o de autopistas, es el peaje indirecto y que el peaje directo sólo es viable cuando existen caudales excepcionales como ocurre en la autopista Panamericana. 12.- Plan Maestro de la Red Ferroviaria Nacional y del Sistema Ferroviario Multimodal para la Región Metropolitana de Buenos Aires. Es grande y justificada la preocupación por el estado deficitario de nuestro sistema ferroviario, tanto el de larga distancia como el del área metropolitana. Es sabido que la inversión ferroviaria exige, tanto en nuestro país como en el resto del mundo, fuerte participación de la inversión pública. En tanto que las autopistas se realizan con inversión privada de riesgo y sin avales ni garantías del Gobierno, el ferrocarril requiere inexcusablemente fondos presupuestarios. Congruentemente el proyecto de ley PRO.M.I.T.T. crea en reemplazo del I.V.A., un impuesto con destino específico a la rehabilitación del ferrocarril nacional que asciende al 21 por ciento de la T.R.O.S.A.. Se trata de una cifra del orden de los 20.000 millones de dólares que se volcarán a renovación de vías y señalización sin perjuicio de otros recursos de base presupuestaria ya existentes más los que se puedan añadir en el futuro. (artículo 38 Ley PROMITT) Pero para que estas inversiones sean racionales y puedan brindar una rentabilidad social adecuada es indispensable enmarcarlas en un Plan Maestro Ferroviario (P.M.F.) que contendrá un importante capítulo consistente en la definición de un Sistema Multimodal de Transporte para la Región Metropolitana a todas luces indispensable debido a la alta densidad de población que registra esta metrópolis. 13- ¿Cómo se protege al usuario? a) PAGA ÚNICAMENTE POR OBRA TERMINADA Si la obra no se habilita, el usuario no paga. b) DURACIÓN DE LA TASA La tasa finaliza cuando se cumplan 30 años de percepción efectiva del flujo de fondos, a condición de que se encuentren cancelados los bonos de infraestructura emitidos para financiar el proyecto (artículo 13 Ley PROMITT) c) CELERIDAD DE LA CONSTRUCCIÓN: Como el concesionario empieza a cobrar cuando habilita la obra, se asegura rápida finalización previniendo el riesgo de obras interminables. d) CALIDAD DE OBRA Como el mismo que construye debe mantenerla por largo plazo, se asegura buena calidad de obra. e) SISTEMA EFICIENTE Y ECONÓMICO DE RECAUDACIÓN: La recaudación de la tasa vial a través del combustible se hará por medio de las empresas refinadoras e importadoras de combustible. Tendrá el carácter de una carga pública no retribuida. (artículo 12 Ley PROMITT). Este sistema de recaudación es mucho más económico que el peaje directo ya que recaudar peaje cuesta entre un 10 % y un 25 % que son recursos que no llegan a su verdadero destinatario que es la obra vial. En el peaje, estos altos costos de recaudación se trasladan a la tarifa en perjuicio del usuario. 14- ¿Cómo será el modelo de gestión? El modelo de gestión será privado: • Será ejecutado íntegramente en base a inversión privada de riesgo. • Responsabilidad integral llave en mano de los concesionarios privados, quienes deberán proyectar, financiar, construir, operar y mantener la obra; • El Estado no otorgará avales financieros, aunque sí es necesario garantizar el ingreso mínimo (artículo 23 Ley PROMITT) • Será un modelo de gestión similar al de Panamericana: primero se construye la obra con recursos propios del concesionario y recién se empieza a cobrar al usuario cuando la obra está habilitada. La única diferencia es que, en lugar de peaje directo, se aplica peaje indirecto. (artículo 7 Ley PROMITT) 15- Ingreso mínimo garantizado (I.M.G.). El Estado Nacional garantizará el flujo de fondos generado por la T.R.O.S.A. tomando como base la proyección de crecimiento que el Poder Ejecutivo establezca en los pliegos de licitación. La garantía del Ingreso Mínimo Garantizado es habitual en concesiones de peaje según la experiencia de Chile, Perú, Colombia y México. Para el Estado Argentino esta garantía no entraña riesgos relevantes porque el consumo de combustible es predecible con gran seguridad porque abarca el consumo a nivel nacional y no depende del flujo vehicular que se registra en cada tramo de autopista. Además la T.R.O.S.A. es insignificante y por lo tanto no tiene efecto disuasivo como ocurre con el peaje directo. 16- Garantía del B.I.D. Para facilitar el acceso de los concesionarios al mercado de capitales y reducir el costo financiero, el Gobierno Nacional gestionará ante el B.I.D. garantías análogas a la acordada a Perú por el Ramal Norte Eje de Amazonas (Proyecto PE-L 1010). El BID es triple A – estable y esta garantía permite acceder al Investment Grade Internacional. El costo de esta garantía es 25 puntos básicos equivalentes a un cuarto de punto, y se estima que reduce el costo financiero en 200 pb (2 puntos de tasa de interés) con evidente ventaja para el Estado garantizado: el ahorro es ocho veces mayor que el costo de la garantía. 17- ¿Cómo se hará el mantenimiento de las rutas y autopistas? El mantenimiento estará a cargo de los concesionarios y ese costo ya está incluido en la tasa prevista. A tal efecto, se ha afectado el 15 % de la recaudación bruta (artículo 14 Ley PROMITT) 18- ¿Qué pasará con el mantenimiento una vez finalizadas las concesiones de las autopistas? Cuando terminen las concesiones de las autopistas los concesionarios dejarán de hacer el mantenimiento. Entonces el Gobierno Nacional deberá llamar a licitación para mantenimiento exclusivamente, para lo cual la ley prevé recursos suficientes. (artículo 14 de la ley PROMITT) 19- ¿El aumento del combustible provocado por la tasa no aumentará los costos de transporte? El estudio de factibilidad demuestra que los fletes bajarán un 19,32 % como consecuencia de la circulación en autopistas ya que se reduce el consumo de combustible, se aumenta la velocidad media, se reducen las detenciones y bajan los accidentes. El ahorro provocado por la autopista en costos operativos, tiempo, y accidentes, es mucho mayor que el COSTO DE LAS OBRAS. Por eso la rentabilidad social, o sea los beneficios que genera la obra para la comunidad, ascienden al 29% anual. 20- Factibilidad económica financiera de la R.F.A.: Los términos de Referencia del mismo están definidos por el Decreto P.E.N. 1056/97 que establece que la evaluación se hará como un sistema único integrado y no desagregado en tramos aislados. Dice el punto 5, párrafo 3: El proyecto será evaluado como un sistema único integrado, y no desagregado en tramos parciales. Por ende, la existencia de tramos que actualmente tienen tránsito insuficiente para su autofinanciación por peaje, no será óbice para la factibilidad del conjunto. Lo que se buscará determinar es si el conjunto de ingresos del sistema es suficiente para cubrir el recupero de la totalidad de las Inversiones, con sus costos financieros. Dado que el proyecto estudiará un proyecto de red que alcance a todo el territorio y no se limite a brindar el servicio público de autopista exclusivamente en las zonas más ricas del país, la existencia de tramos de fomento no invalidará el proyecto en la medida en que los ingresos totales cubran los costos totales. Así evaluada la R.F.A. arroja una rentabilidad social del 29 por ciento anual, conforme al estudio de APOGEE RESEARCH, INC., de MARYLAND, U.S.A.. Los beneficios han sido comparados con el costo total del Proyecto, incluido los costos financieros. 21- Inducción del tráfico: Las autopistas generan su propio tráfico. La facilidad y confort del viaje estimula el turismo y la radicación de industrias que no se hubieran instalado si la autopista no estuviera hecha. ¿Cuántas industrias importantes se radicaron en la Ruta 5 entre Santa Rosa (La Pampa) y Buenos Aires en las últimas décadas?. Ninguna; por la precaria accesibilidad. ¿Cuántas industrias se radicaron en el eje Rosario-Buenos Aires?. Casi todas. Por la disponibilidad de la autopista. Esta inducción del tránsito ha sido ponderada tomando en cuenta la proyección de la demanda de tránsito en el año medio de la vida útil del proyecto (punto 5, ASPECTOS ECONÓMICOS del decreto 1056/97). 22- Factibilidad económica de cada tramo: La garantía del B.I.D. (ver punto 15) exigirá la elaboración de un estudio de factibilidad de cada tramo que deberá ser aprobada por el B.I.D. como condición previa al otorgamiento de la garantía. Esto obligará a escalonar cuidadosamente la programación en función de prioridades evaluadas a medida que el proyecto avance. Obviamente las obras se iniciarán en los tramos prioritarios y luego se irá avanzando en los restantes. El proyecto de ley D-5815 (hoy 2822-D-2010) es un Programa de Gobierno que como Política de Estado dispone la construcción de carreteras eficientes y seguras en todo el país. No es una licitación para realizar de un golpe toda la R.F.A.. Tampoco fija un plazo de conclusión que dependerá de criterios y evaluaciones que se harán en forma gradual y paulatina. Hay un marcado paralelismo con la exitosa ley de Vialidad N° 11.658 y 505/58 que hizo dos cosas fundamentales: 1) crear un flujo de fondos para costear las obras, 2) Definir la integración del territorio según el artículo 2 que dice: El actual sistema troncal de caminos nacionales será reestructurado teniendo especialmente en cuenta a los que unen las provincias y capitales entre sí, las ciudades importantes, los principales puertos navales y aéreos, las grandes zonas de producción y de consumo, los de vinculación internacional y los de enlace entre rutas troncales. Esta ley no fijó un plazo determinado y de hecho hubo obras que recién se hicieron varias décadas después conforme a criterios de oportunidad. El proyecto de la R.F.A. es igual: crea un flujo de fondos y determina la construcción de la R.F.A.. No dice qué debe hacerse para una fecha especifica. Naturalmente se harán primero las de mayor prioridad y todas deberán pasar en su momento el escrutinio minucioso del B.I.D. en base a un estudio de factibilidad específico. (artículo 3° Ley PROMITT) 23- Itinerarios completos: Cuando se proyecta un camino el objetivo es unir dos puntos geográficos. Ello obliga a atravesar los puntos intermedios. En países de gran extensión territorial –como EE.UU. o Argentina- es inevitable atravesar áreas desérticas de baja densidad poblacional para completar el recorrido. Es decir hay que atravesar desiertos y zonas inhóspitas de inferior densidad de tráfico. No es posible unir el Atlántico con el Pacífico sin pasar por los desiertos de Arizona, Nebraska o Wyoming. Es decir que en el trayecto encontraremos tramos de bajo caudal que con el criterio puramente numérico basado en los caudales actuales de tránsito (T.M.D.A.) y tomados en forma aislada no justificarían una autopista. Si adoptamos este criterio, no tendremos itinerarios completos que son indispensables para unir los puntos que constituyen la hipótesis del plan. Si queremos construir el Corredor Bioceánico Central deberemos cruzar San Luis y Mendoza, caso contrario, no tendremos un itinerario completo. En suma: pretender que en todo el trayecto exista un caudal homogéneos de tráfico es un imposible en países extensos como Argentina. Lo define el Punto 5 del ANEXO del Decreto 1056/97: . . . si se aplicara el criterio de evaluación del proyecto solamente en base al T.M.D.A. (Tránsito Medio Diario Anual) y a su autofinanciación por peaje, sólo se podrían construir autopistas en las zonas más ricas y se deberían dejar de lado las regiones más pobres, con lo cual la brecha de desarrollo entre las distintas regiones se iría acrecentando en el tiempo. 24- Es esencial distinguir una tasa de un impuesto • La tasa retribuye un servicio ligado estrechamente con el que paga: el automóvil paga la carretera a través del combustible. Si en cambio, el tributo se destinara a escuelas u hospitales, se transformaría en un impuesto. • La tasa se paga DESPUÉS que el servicio está disponible. Si en cambio, se paga ANTES se trata de un impuesto (como era el viejo esquema de la Ley de Vialidad). El esquema de cobrar ANTES de hacer la obra es también un impuesto, que por lo tanto debe ingresar al presupuesto con todas las implicancias negativas del desvío de fondos. La tasa exige además que el servicio este disponible para todos configurando un servicio universal, de calidad homogénea y uso gratuito. Si sólo hacemos autopistas en la pampa húmeda no se podrá cobrar la tasa en otras regiones del país. Para que la tasa sea tal, el servicio de autopistas deberá estar disponible para todo el país, como en este caso que llega al 82 % de la población total y a 1.150 ciudades y pueblos. Para consultar dictamen jurídico completo sobre la Tasa Vial hacer click en el botón que dice : - TASA VIAL. 25- En el binomio del transporte la red de autopistas tiene un costo irrelevante. Quienes se preocupan por el monto de la inversión, no tienen en cuenta que lo realmente costoso es el vehículo: en treinta años, el gasto en vehículos y sus accesorios representa el 93 % del total del binomio del transporte. La red de autopistas para todo el país representará apenas el 7 %. Para que el binomio del transporte funcione eficientemente necesitamos buenos vehículos y carreteras modernas. De cada $100 que gastamos al trasladarnos en automotor, destinamos $93 al vehículo y solamente $ 7, a la Red Federal de Autopistas 26- ¿La tasa será pagada por todo el país? Sí; la tasa será pagada en todo el territorio nacional y retribuirá una inversión que beneficia a todo el país ya que la red alcanza a todas las provincias y por lo tanto es un servicio que permite circular en forma gratuita libre de peaje directo recorriendo todo el territorio nacional. Al ser un servicio universal será pagado solidariamente por todos los usuarios de automotores del país. 27- Aprobación del Proyecto. El proyecto ya fue aprobado por el gabinete en pleno que integra el Ministro de Obras Publicas, de quien depende Vialidad Nacional, según mensaje y proyecto de ley 291 /98 enviado al Congreso. Todas las provincias reunidas en Puerto Deseado el 3 de abril de 1998 aprobaron por unanimidad el proyecto PROMITT. La resolución pertinente lleva la firma del Arqto. Julio Miguel DE VIDO. Se acompaña la resolución número 7 del Consejo Interprovincial de Ministros de Obra Pública (CIMOP) con la firma del nombrado. Mas recientemente, las Provincias han expresado su apoyo al proyecto de ley. Así las legislaturas de BUENOS AIRES, SANTA FE, CORDOBA y MENDOZA que representan el 58 por ciento de la población del país han dado su respaldo unánime al proyecto instando al Congreso a dar su pronta aprobación permitiendo instaurar una Política de Estado estable y duradera. Pero si queremos ser coherentes con lo dicho en el punto 3 lo decisivo es la aprobación del Congreso quien es el máximo nivel de decisión del Estado y el que corresponde por tratarse de bienes públicos. Por eso el proyecto PROMITT esta en el Congreso. Si se aprueba nadie podrá decir que no está aprobado por el nivel de decisión que corresponde conforme a la CONSTITUCION. 28- ¿Es oportuno el lanzamiento de este Proyecto en el actual contexto económico? Entendemos que el momento es oportuno por las siguientes circunstancias: 1). Ayudará a mantener el alto nivel de crecimiento de la economía. 2). La red de autopistas dará trabajo a 100.000 personas durante diez años lo que es muy importante porque está distribuido en todo el país y además beneficia a personal de baja calificación. 3). Hará más competitiva la economía al reducir los costos de transporte casi un 20 por ciento. 4) Permitirá la circulación de bitrenes (hoy prohibidos por insuficiencia de las carreteras) El bitren transporta un 50 por ciento más de carga útil y rompe menos el pavimento por su avanzada ingeniería que transmite el peso al camino en forma mas adecuada. El bitren genera un ahorro del 17 por ciento que sumado al ahorro propio de la autopista implica un 37 por ciento de reducción de costo de transporte. El estudio encomendado por el FORO DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL a la Fundación Metas Siglo XXI muestra que hacia el 2020 el ahorro en transporte de granos alcanzará a US$ 500 millones por año lo que constituye un formidable aporte a la competitividad de la economía. 29- ¿Qué beneficios tendrá el ciudadano común? La ejecución de una red de autopistas que una las capitales de provincia y las principales ciudades significa un progreso notable en el transporte en varios rubros: 1) Seguridad: 87 por ciento de las muertes se evitarán en autopistas de moderno diseño que hacen físicamente imposibles los accidentes más graves y frecuentes (como el choque frontal) no obstante los errores o imprudencias de los conductores. 2) Los viajes se harán más breves, la velocidad será mas alta y constante al suprimir las interferencias transversales y los pasos a nivel, con los riesgos que implican. 3) El stress en los viajes disminuirá al disponerse de un sistema completo de servicios al viajero con áreas de descanso cada 100 kilómetros. 4) La masa forestal a ambos lados de la carretera será un factor de belleza y de relax para el viajero, evitando el encandilamiento nocturno. 5) Las áreas de servicios cada 100 kilómetros contarán con centros de control de tráfico dotados de tecnología de última generación para la vigilancia y control del tránsito en tiempo real así como la detección de condiciones climáticas adversas que puedan incidir negativamente en la seguridad, además de un equipamiento completo –restaurantes, moteles y estaciones de servicio - para los viajeros (artículo 4°) 6) La seguridad vial y la fluidez del tránsito reducirán notablemente el costo de los fletes con beneficios para el consumidor. Según el estudio de factibilidad los fletes bajarán el 19,32%. 7) Las ventajas antes descriptas potenciarán el tránsito y el turismo. 30- ¿Qué beneficios habrá para el país? Cuando este proyecto finalice, Argentina habrá retomado la delantera en esta materia en América Latina. • La delantera que tuvo a comienzos de este siglo con 44.000 kilómetros de ferrocarriles, y que luego perdió. • Se podrá transitar todo el territorio nacional a velocidad constante, sin accidentes y sin stress. • Se intensificará el turismo interno: las familias podrán recorrer el país. • El viaje en carretera dejará de ser una travesía llena de peligros para transformarse en un recorrido placentero, rodeado de árboles y con excelentes áreas de servicios cada 100 kilómetros. • El costo de los fletes bajará el 19,32 % debido a la confiabilidad del transporte y la baja de los accidentes. • Estas ventajas, esparcidas a lo largo y ancho del país dejarán de ser exclusividad de Buenos Aires, propendiendo a la descentralización industrial y demográfica del país. • Se acelerará el proceso de integración físico y económico del Mercosur. 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La murga es un Género cultural nacido desde de los barrios bajos,como contrapuesta al Poder ejercido por los representantes de la nación.Traen Alegría y locura a la gente que empiezan a bailar al compás del redoblante Historia de las murgas en la etapa colonial Para la exploración del terreno de las murgas, nos resulta de utilidad partir de una determinada cantidad de preguntas: Qué es una murga?, Por qué hay murgas?, De dónde vienen?, Qué significado tienen para la población? Qué de mítica y realidad tiene su historia?, son algunas de las que nos conducen a esta crónica. "Un natural medio de comunicación, trasmite la canción del barrio, recoge la poesía de la calle..., esencia del sentir ciudadano". Estos conceptos extraídos del reglamento municipal, bien podrían ser los pensamientos y las vivencias que le faltaban al inmigrante que llegaba en el siglo XIX a una tierra desconocida en la cual no tenían asidero sus costumbres. La murga, término castellano que en el siglo XIX adopta un fuerte valor peyorativo, surge a partir de un proceso íntimamente relacionado con la constitución de un pueblo inmigratorio. Entre mediados y finales del siglo XIX Uruguay y Argentina coinciden en su política de atracción de mano de obra extranjera. La organización del estado como tal, el afianzamiento de la burguesía en el poder y las grandes acumulaciones de riqueza, necesitan mano de obra calificada inexistente en estas tierras Es en este período donde, conjuntamente con el aluvión inmigratorio, comienzan a importarse espectáculos europeos como la Zarzuela, la Ópera y las Revistas. En Cádiz las murgas existían desde principios del siglo XIX y eran un divertimento de las clases populares. Estas compañías de música ambulante estaban compuestas por un grupo de personas que no excedía los veinte integrantes ni era menor a siete. Haciendo uso del buen humor y las buenas voces la compañía salía a cantar por las calles versos que escribían ellos mismos, más conocidos como popurrí de actualidad y cuplé. Las músicas de base consistían en melodías de zarzuelas conocidas, en las letras se ponía de manifiesto la crítica y el humor de esa época. En 1906, con motivo de estrenarse el servicio de tranvías en Cádiz, la chiribona de Los Tontos popularizó textos de este tenor: "Cádiz se ha vuelto loco con los tranvías. Vaya un negocio bonito que ha hecho la compañía" Como apuntamos anteriormente, la murga en el Río de La Plata surge a raíz de un proceso político económico-social que involucra al inmigrante, que trata de adaptar valores y hábitos de su tierra a la zona. Por tanto no tiene una fecha precisa de aparición. Con el correr de los años surgen dos versiones sobre el advenimiento del fenómeno murga. Una es la versión mítica, narración apegada a los ancestros, a lo que Milita Alfaro denomina "memoria colectiva" y que no puede destruirse porque es algo que ha impregnado la retina del rioplatense, piedra de arranque de lo que es hoy la murga. En 1906 llega desde Cádiz a Montevideo La Gaditana, una compañía de zarzuela dirigida por Diego Muñoz. La misma viene para actuar en el Teatro de Montevideo e incluye en la obra un cuadro de murga o chiribota. Ese año las actuaciones en el teatro no fueron redituables para los artistas, lo que los decide a cantar los versos de murga por las calles de Montevideo, disfrazándose con trajes escandalosos y pintándose exageradamente la cara, e incluyéndose en el carnaval montevideano. La sensación que causa esta manifestación hace que un grupo de comerciantes inmigrantes gaditanos reprodujera la experiencia conformando una murga que aspira al homenaje y la similitud. En 1909 aparece la primera murga criolla llamada "La Gaditana que se va". Sus integrantes son empleados y comerciantes de La Gran Vía y su fundador Antonio Garín. Esta versión histórica es la que se ha insertado en el público como leyenda viva, pero no puede negarse que las murgas existían en el Río de La Plata antes. En 1885 aparece un comentario en "El Bromista de Montevideo" que dice textualmente: "En febrero han llegado por fin los días de jaleo en que los jóvenes y viejos buscan divertirse, ya sea disfrazándose, ya sea mojándose por fuera y dentro, organizando comparsas, murgas, etc." Esta nota es quizá la más antigua mención escrita que existe al respecto, lo cual obliga a inferir que el fenómeno murga no puede encuadrarse en una fecha precisa de aparición en estas latitudes. En el pasado siglo la murga no tenía sonido propio, ni voces asordinadas, pero dentro del carnaval de 1887 se encuentra una murga que se llama a sí misma "Murga Uruguaya Carnavalesca", y en 1889 "Los Murguistas" que ya utilizan la vestimenta que luego se tornaría tradición en la murga criolla: levita negra, chaleco blanco y galera de felpa, generalmente en estado deplorable. La formación de los grupos consta de seis integrantes. Cada uno ejecuta un instrumento distinto. Bombo, platillo, e instrumentos de viento tradicionales como el pistón, saxofón y flauta, o "caseros" como cañas ahuecadas (erque norteño?) Las letras de las canciones incluyen fundamentalmente la crítica social, tornándose en algunos casos directamente agresivas para con los gobiernos. La forma de cantar, la rítmica murguera y el coro dividido en cuerdas son elementos que no aparecen especificados sino hasta 1920. En 1910 la murga "Los amantes al engrudo", aparece con la figura de un director, Julio Reyes, que además es creador de la murga y autor de las letras. Una de sus coplas explicita la presencia de la figura de esta manera: "De nuevo aquí se presenta la murga que hace furor los Amantes al engrudo lará con el lanudo lará del director" Esta murga marca también el comienzo de una característica que en las décadas siguientes daría perfil a las murgas criollas: es la primer murga de canillitas. Esta especialización laboral de sus integrantes hace que trasladen a la murga una especial manera de cantar basada en su oficio. Los canillitas adquieren (hasta la actualidad) una manera particular de vocear los diarios en la vía pública, rutina que se convierte en reflejo automático cada vez que se ven forzados a "sacar la voz". Este reflejo automático es el que da a "Los amantes al engrudo" una forma sonora y pintoresca de cantar que es inmediatamente imitada por murgas posteriores. Los Tablados. escenario natural de las murgas Durante la década del 20 se torna característico, fundamentalmente en Montevideo, la construcción de "tablados". Estos consistían en rústicos escenarios emplazados en las esquinas, autogestionados, financiados y construidos por la gente del barrio organizada en comisiones ad hoc. Con el paso del tiempo la ornamentación fue ganando complejidad e incorporando creaciones artísticas populares. Allí actuaban las murgas durante todo el mes de carnavales y concurría un nutrido público munido de sillas y bancos propios. La proliferación de tablados, el acceso libre y gratuito al espectáculo, y la extensión de las celebraciones carnavalescas barriales otorgaron a las murgas la oportunidad de ser vistas por mayor cantidad de espectadores con mayor continuidad. Este fenómeno que reforzó el creciente movimiento de murgas tuvo lugar entre 1930 y 1950, fecha en que el ejemplo es imitado con gran éxito por los clubes barriales que en muy poco tiempo, en virtud de su infraestructura, logran capturar el público en grandes bailes despoblando los tablados. El barrio, escenario permanente Además de las actuaciones en corsos, tablados y clubes, otra de las tradiciones murgueras era "la recorrida". Esta consistía en visitar a los vecinos durante la época de carnaval y cantarle sus canciones. Los vecinos recibían a la murga en sus casas o corralones y a cambio de las humoradas los invitaban con comida y bebida. Es de destacar que este hábito no se daba sólo en Buenos Aires y Montevideo sino también en localidades de los cordones citadinos. Testimonia este hecho datos aportados por la murga Los Pegotes de Florida, (aún en actividad) nacida en 1924 en la localidad de Florida, partido de Vicente López, prov. de Buenos aires. Esta murga se llamaba originalmente "Los siete gansos", pero durante una recorrida "El Chino" Alberto Domínguez, integrante de la murga, escuchó que uno de los vecinos comentaba a otro: "Estos son unos pegotes", frase que valió el cambio de nombre a la agrupación que al año siguiente se presentó en el carnaval como "Los pegotes de Florida". En la década del 30 los barrios emergen con fuerza en las agrupaciones de carnaval, que pasaron a tener nombres paródicos acompañados del nombre del barrio de origen, y es en este punto donde el sentido de pertenencia hace su aparición, cuando comienza a diferenciarse paulatina y sostenidamente la evolución del movimiento de murgas uruguayas y porteñas. Algunas de las murgas porteñas ya legendarias que hacen furor en esta década son: Los eclécticos de Villa Devoto, Los averiados de Palermo, Los criticones de Villa Urquiza, Los curdelas de Saavedra. También comienza a manifestarse una hibridación mayor de culturas y tradiciones en las murgas, el crisol de razas operado por la inmigración incorpora tradiciones antiguas, cánticos autóctonos y vestimentas regionales. El nombre de algunas sociedades aluden en muchos casos directamente a su lugar de origen, así aparecen Stella di Roma, Amanti a Castagna, Salamanca, Lago di Como, Orfeón gallego, Los marinos del Sud, que imponen melodías pertenecientes a canciones mexicanas, brasileras y tangos cambiando sus letras por estribillos paródicos y risueños. Cuando el barrio penetra la murga lo hace para quedarse, la institución se hace del contexto, interactúa, se transforma en producto cultural que nace y se nutre de su contexto, devuelve la historia metamorfoseada en canción, grito, queja, danza de júbilo y furia, el barrio se expresa y es expresado y expresión en la murga. La década de los "Ocho grandes bailes ocho" incorpora a la murga como apertura en algunos casos, pero no en el centro sino en la periferia es donde la murga se corporeiza, y ya no abandonará más una determinada fisonomía. La sociedad entre murga, espíritu de carnaval más allá de las fechas, y representatividad de lo latente hace huella en la historia de la murga. Cambian los gobiernos, la sociedad política acelera y desacelera sus marchas y contramarchas y la murga con ella, pero manteniendo el estandarte crítico, el humor ácido. Los gobiernos de facto nunca favorecen su desarrollo pero tampoco se ocupan específicamente de neutralizarlo. Englobada genéricamente en decretos de restricciones a la libertad y disposiciones limitadoras la murga se contrae o expande de acuerdo a los vientos más o menos represores o permisivos, pero sostiene su existencia firmemente asentada en la identificación barrial. Se suceden esperanzas democráticas, sables libertadores y utopías sociales, y al son de cada música la murga baila y sobre todo canta su descontento, pero sigue viva. La llegada al poder de la dictadura militar de 1976 en Argentina, significó para las murgas el secuestro y desaparición de todos sus espacios naturales, y en algunos casos de sus integrantes. El decreto 21.319, firmado por Jorge Rafael Videla, Julio Bardi y Albano Arguindegui derogó el artículo primero de otro decreto ley por el cual lunes y martes de carnaval eran feriados nacionales. La Ley de Seguridad Nacional y el Estado de Sitio habilitaban a todas las fuerzas represivas y de seguridad a "reprimir, disolver y/o aniquilar" toda manifestación callejera. Las murgas en su conjunto se vieron privadas de su espacio de ensayo y actuación, sin calles ni carnaval, reprimidas como perennes sospechosas en virtud de su tradición contestataria. Perduró públicamente sólo un reducido número de murgas que incluían entre sus integrantes a integrantes de las fuerzas armadas, desvirtuado o minimizado el contenido social de su mensaje, el resto se disolvieron o "escondieron" convirtiéndose en viejas estampas de un tiempo mítico y dorado. El regreso de la democracia a nuestro país en 1983, representó la explosión del silencio rehecho voz en todos los ámbitos y especialmente en la murga. Para 1983 habían sobrevivido sólo diez murgas. Hubo reagrupamientos de antiguas murgas disueltas, creación de otras murgas a partir de integrantes de viejas murgas, y creación de nuevas murgas. El momento socio-histórico asociado a la euforia democrática se insertó fuertemente en el discurso y la organización murguera. La murga retomó su música y su sentido social reivindicatorio-contestatario, recuperó las calles, se expandió, ganó público, se hizo portavoz temporal de un discurso político-social que apuntaba a la integración, la revalidación de la cultura popular, la participación y el protagonismo social. Si bien a posteriori la amplitud de expectativas generadas no tuvo la respuesta esperada desde el poder político, la murga como tal continuó su curso de crecimiento sostenido y aceptación desde los espacios de poder. En esa época nacieron murgas "famosas" que llegan hasta nuestros días: Los caprichosos de Liniers, Los amantes de La Boca, Los reyes del movimiento de Saavedra, Los herederos de Palermo, La Catalina del Riachuelo, Los cometas de Boedo. Paulatinamente se fueron conformando asombrosas mezclas con algunas barras de los hinchas del fútbol, y la estética carnavalesca fue ganando muchos jóvenes artistas del teatro, la música y la danza, dando una amplia difusión al género murguero La murga en los noventa La murga, como todo fenómeno popular se ha renovado, ha resignificado sus códigos desde principios de siglo hasta nuestros días. Los actuales murgueros coinciden en que hay una raíz, una tradición que hay que preservar, pero al mismo tiempo esta expresión no debe ni puede museificarse perdiendo representatividad. Como producto histórico-cultural fluye al compás del tiempo. Asistimos a un proceso de mestizaje e hibridación donde la adopción de "modernismos" no es necesariamente sustitutiva de sus tradiciones y a su vez, al decir de García Canclini "la preservación pura de las tradiciones no es siempre el mejor recurso popular para reproducirse y reelaborar su situación" Actualmente las murgas se profesionalizan en todos los sentidos (fenómeno más marcado en el Uruguay), el arreglo de las voces, la sincronización de los bailes, los maquillajes, etc. Cuando hablamos de profesionalización hacemos referencia al proceso de producción en su conjunto, no sólo en cuanto a lo tecnológico sino también a otros aspectos que encierra la representación. La utilización de tecnología de punta (micrófonos corbateros, luces, consolas de audio, etc.), ensayos regulares durante todo el año, la grabación de discos, viajes al exterior, maquillajes que no se corren con la transpiración, la vestimenta suntuosa que en muchos casos requiere vestuaristas, la incorporación de escenógrafos y coreógrafos, los arreglos de voces a cargo de coreutas, y la incorporación de instrumentos musicales distintos a los tradicionales bombo, platillo y redoblante, hacen que la murga se presente como un espectáculo que necesita de sustento económico que en el caso de las murgas más famosas (Falta y resto, Antimurga BCG y otras), asciende a los 30.000 U$S por actuación. Esto ocasiona que las murgas con alto nivel de profesionalización recurran a la venta de su show, la comercialización de discos y videos, la publicación en Internet, radio y TV, la captación de auspiciantes que, al ser comercialmente mencionados dentro de la presentación, alteran el discurso murguero. De esta manera la murga ingresa al circuito comercial donde rigen las leyes de la oferta y la demanda, sin embargo "Salir al ruedo" no es un gran negocio para murguistas sino sólo un salario extra a un costo muy alto debido a que la mayor parte de sus ingresos son consumidos por gastos de locomoción, comida y bebida. Las grandes ganancias corresponden a los empresarios dueños de murgas y de megaescenarios. El espíritu cooperativista que primó hasta los ochenta dentro de las murgas ha ido perdiendo injerencia hasta casi desaparecer. Algunos murguistas prefieren no hablar de "profesionalización" sino de jerarquización. Para Jorge Tedeschi, integrante de la murga Falta y Resto, "se jerarquizó la forma de cantar, la forma de afinar, la dicción, ya que antes no entendías lo que cantabas, tenías que estar muy atento o comprar las letras". A su vez, la imposición casi excluyente de melodías universalmente conocidas contribuye al seguimiento de los textos que se cantan, y a que puedan difundirse y comercializarse con mayor facilidad a nivel nacional e internacional. Un claro ejemplo de esto fue la despedida que usó Falta y Resto durante 1992, realizada sobre la base musical de "Rapsodia Bohemia", aprovechando la enorme difusión que en ese momento tenía el grupo Queen (autor de Rapsodia Bohemia) debido a la reciente muerte de su primera voz Freddy Mercury. Observamos aquí la mezcla entre lo tradicionalmente popular, lo masivo y lo mediático, mezcla dosificada con tal precisión que en ocasiones hacen sospechar serios trabajos de marketing. Las melodías que se toman son las más famosas y "pegadizas" creando un puente de conocimiento común entre murgueros y espectadores. Renato Ortiz dice al respecto: "Los medios de comunicación aproximan y mezclan lo que se encontraba separado, la cultura contemporánea popular es en buena medida fabricada por esferas especializadas que escapan del dominio de las localidades. Por eso poseen un radio mayor de influencia. Siempre podremos decir que a partir de la difusión existirán varias lecturas y usos sociales de los bienes industrializados. Pero lo que importa destacar es que las industrias culturales desplazan la centralidad que las culturas populares detentaban en las sociedades pasadas". El "pueblo" rioplatense se ha despolitizado masivamente en relación a la década del 80 en donde el mensaje murguero era lo fundamental, en la actualidad se vive mayoritariamente una murga participativa, innovadora, más equilibrada entre el mensaje y lo lúdico. Esta doble opción sintética es la que inclina la balanza de las murgas actuales, una mezcla de "murga-mensaje" y murga-murga". Los estilos tradicionales se modifican, el antiguo esquema: "presentación-cuplés popurrí-retirada" fue roto "oficialmente" (esto es historiográficamente) por Falta y Resto en 1992 al no anunciar el cuadro siguiente, sino hacer directamente el espectáculo de corrido, y autoconsiderarse una compañía de teatro callejero refiriéndose a la definición original de una murga. El ejemplo fue imitado mayoritariamente en lo sucesivo. El estilo contestatario se transforma y se redefine en la mezcla negociando con la cultura hegemónica, en aras de garantizar su propia supervivencia. Las murgas barriales "menos profesionalizadas", conservan mayor número de elementos tradicionales en cuanto a formación, espontaneidad e integración popular, aunque de todos modos no escapan al eje paradigmático neoliberal. Su ámbito histórico (el corso y el tablado), se diversifica hacia una multiplicidad de escenarios que no excluyen el ámbito educativo, (escuelas, universidades), el deportivo (canchas de fútbol), y el social (casamientos, actos políticos, fiestas privadas y empresariales), su tiempo histórico de actuación (el carnaval) se extiende a toda ocasión propicia durante todo el año. Su lugar geográfico histórico (el tablado, la ronda del barrio) se amplía hacia los centros culturales, las agrupaciones políticas, y su espacio de aprendizaje histórico (la agrupación barrial, la esquina) se inserta en la comunidad educativa a través de seminarios y talleres específicos. Incorporan tecnología, coreografías y escenografías "actuales", que responden a las modas preconfiguradas, se inclinan mayoritariamente por el aspecto lúdico de la murga, y en la mayoría de los casos aspiran integrarse a la profesionalización, el circuito masmediático y la comercialización de su producto. A modo de conclusión La murga en su conjunto no escapa a la globalización, y como todo fenómeno cultural de la actualidad forma parte de un todo. Ha ganado terrenos que no imaginaba hace apenas veinte años: el ámbito académico la ha incorporado, la aceptación social ha crecido hasta casi universalizarse, los sellos discográficos y los medios masivos de comunicación le han abierto sus puertas, los espectáculos se han exportado al mundo. En palabras de Renato Ortiz: "... ha efectuado un pasaje de lo nacional-popular a lo internacional-popular... la cultura popular en el inicio del siglo XXI no disfruta más del aura que la envolvía. Marcada por el signo de la familiaridad sufre una crisis de desencantamiento. Tal vez por eso mismo los intelectuales no alimenten en relación con ella las mismas esperanzas que tenían los románticos, los folcloristas, o los movimientos político-culturales de los años 50 y 60. Aún más, creo que la asociación entre lo nacional y lo popular, tradicional en el pensamiento de Latinoamérica, ha perdido vigencia." En la murga de los 90 en Argentina, y particularmente en Buenos Aires se da el fenómeno que, si bien la murga florece y se multiplica constantemente, la misma no es netamente representativa de "lo popular" y masivo como el fútbol, sino que se circunscribe a un todavía reducido núcleo de actores que se allegan mucho más por el aspecto lúdico, la expresión física, "el desenchufe" en palabras de murgueros locales, que por el arraigo tradicional o contestatario. En el Uruguay continúa representando el sentir popular a pesar de su mayor profesionalización, mediante ella, al igual que en el fútbol, la sociedad se piensa, se autorepresenta, dice cosas de sí misma. Al decir de J. M. Barbero: " El funcionamiento popular del relato (en este caso la murga) está mucho más cerca de la vida que del arte, o de un arte, sí, pero transitivo, en continuidad con la vida. Se trata del discurso que articula la memoria del grupo y en el que se dicen las prácticas. Un modo de decir que no sólo habla de, sino que materializa unas maneras de hacer. El relato popular se realiza siempre en un acto de comunicación, en la puesta en común de una memoria que fusiona experiencia y modo de contarla. Porque no se trata sólo de una memoria de los hechos sino también de los gestos, y cuya posibilidad de ser asumido por el auditorio y vuelto a contar, es que se deje memorizar. La repetición convive aquí con la innovación ya que ésta la pone siempre la situación desde la que se cuenta la historia, de forma que el relato vive de sus transformaciones y su fidelidad, no a las palabras siempre porosas al contexto, sino al sentido y a su moral." link: http://www.youtube.com/watch?v=NfMFVZht01Y link: http://www.youtube.com/watch?v=TS7UPQIc6Ok Instrumentos de Murga Redoblante Caseta y Pandereta Bombo Murguero Zurdo Bueno eso Fue todo,espero que el post sea de su agrado y aguanten los Carnavales!!

17 de agosto de 1850 - Muere José de San Martín El 17 de agosto de 1850 moría en Francia José de San Martín. Tras pelear en España contra las tropas napoleónicas, regresó a su patria en 1812. Tuvo su primera victoria a favor de la causa de la independencia de América en el combate de San Lorenzo, al frente de los Granaderos a Caballo. Más tarde, como parte de su estrategia de liberar Chile y Perú del dominio español, asumió la gobernación de Cuyo y organizó el Ejército de los Andes. Tras cruzar la Cordillera, obtuvo las victorias de Chacabuco, en 1817, y de Maipú, en 1818, que aseguraron la independencia de Chile. En julio de 1821 entró en Lima, Perú, y el 28 de ese mes declaraba la independencia de ese país. Tras la entrevista con Simón Bolívar en Guayaquil y como consecuencia de las desavenencias con el gobierno de Buenos Aires decidió marchar hacia Europa. A continuación, transcribo un fragmento del libro Historia de San Martín y de la emancipación Sudamericana de Bartolomé Mitre. Mitre sobre San Martín Fuente: Bartolomé Mitre, Historia de San Martín y de la emancipación Sudamericana, en Diario La Nación, en el Centenario de la muerte del General San Martín, domingo 13 de agosto de 1950. Los hombres de acción o de pensamiento que, como San Martín, realizan grandes cosas son almas apasionadas que elevan sus pasiones a la potencia del genio y las convierten en fuerzas para obrar sobre los acontecimientos, dirigirlos o servirlos. Ellos marcan las pulsaciones intensas de una época, de las que se deduce una ley positiva, reveladora de las leyes morales en actividad, y de percusión de las ideas circulantes en la corriente humana. Manifestaciones de una vida múltiple y de una potencia individual, condensadores o generadores del movimiento fecundo, obran sobre su tiempo como una acción eficiente o se lanzan en las corrientes permanentes, y de este modo su influencia se prolonga en los venideros como hecho durable o como pensamiento trascendental. Así como cada pueblo tiene un rasgo principal, del que todos los demás se derivan, y como las partes componentes del pensamiento se deducen de una cualidad original, así también en los hombres que condensan las pasiones activas de su época, todos sus rasgos y cualidades se derivan y deducen de un sentimiento fundamental, motor de todas sus acciones. En San Martín, el rasgo primordial, el sentimiento generador de que se derivan y deducen las cualidades que constituyen su ser moral, es el genio del desinterés, de que es la más alta expresión en la revolución sudamericana, ya sea que medite en su limitada esfera intelectual; luche, destruya, edifique, según sus alcances; mande, obedezca, abdique y se condene al eterno silencio y al eterno ostracismo. Según este criterio y esta síntesis puede formularse su juicio póstumo, sin exagerar su severa figura histórica, reducida a sus proporciones naturales, ni dar a su genio concreto, de concepciones limitadas, un carácter místico, al reconocer que pocas veces la intervención de un hombre fue más decisiva que la suya en los destinos de un pueblo, explicando a la vez la aparente contradicción y fluctuación de sus ideas y principios guiadores en medio de la lucha, por la inflexible lógica del hombre de acción en presencia del pasado y del presente, bajo la luz en que le vieron los contemporáneos y lo contemplarán los venideros. Como lo hemos dicho ya, la grandeza de los que alcanzan la inmortalidad no se mide tanto por la magnitud de su figura ni la potencia de sus facultades cuanto por la acción que su memoria ejerce sobre la conciencia humana, haciéndola vibrar de generación en generación en nombre de una pasión, de una idea, de un resultado o de un sentimiento trascendental. La de San Martín pertenece a este número. Es una acción y un resultado que se dilata en la vida y en la conciencia colectiva, más por virtud intrínseca que por cualidades inherentes al hombre que las simboliza; más por la fuerza de las cosas que por la potencia del genio individual. San Martín concibió grandes planes políticos y militares, que al principio parecieron una locura y luego se convirtieron en conciencia que él convirtió en hecho. Tuvo la primera intuición del camino de la victoria continental, no para satisfacer designios personales, sino para multiplicar la fuerza humana con el menor esfuerzo posible. Organizó ejércitos poderosos, que pesaron con sus bayonetas en las balanzas del destino, no a la sombra de la bandera pretoriana, ni del pendón personal, sino bajo las austeras leyes de la disciplina, inculcándoles una pasión que los dotó de un alma. Tuvo el instinto de moderación y del desinterés, y antepuso siempre el bien público al interés personal. Fundó repúblicas, no como pedestal de su engrandecimiento, sino para que vivieran y se perpetuaran por sí, según su genialidad libre. Mandó, no por ambición, y solamente mientras consideró que el poder era un instrumento útil para la tarea que el destino le había impuesto. Fue conquistador y libertador, sin fatigar a los pueblos por él redimidos de la esclavitud, con su ambición o su orgullo. Abdicó conscientemente el mando supremo en medio de la plenitud de su gloria, si no de su poder, sin debilidad, sin cansancio y sin enojo, cuando comprendió que su tarea había terminado, y que otro podía continuarla con más provecho para la América. Se condenó deliberadamente al ostracismo y al silencio, no por egoísmo ni cobardía, sino en homenaje a sus principios morales y en holocausto a su causa. Sólo dos veces habló de sí mismo en la vida, y fue pensando en los demás. Pasó sus últimos años en la soledad con estoica resignación, y murió sin quejas cobardes en los labios, sin odios amargos en el corazón, viendo triunfante su obra y deprimida su gloria. Salvador de la independencia de su patria en momentos en que la República Argentina vacilaba sobre sus cimientos, fundó dos repúblicas más, y cooperó directamente a la emancipación de la América del Sur. Es el primer capitán del Nuevo Mundo, y el único que haya suministrado lecciones y ejemplos en la estrategia moderna en un terreno nuevo de guerra, con combinaciones originales inspiradas sobre el terreno, a través de un vasto continente, marcando su itinerario militar con triunfos matemáticos y con la creación de nuevas naciones que le han sobrevivido. El carácter de San Martín es uno de aquellos que se imponen a la historia. Su acción se prolonga en el tiempo y su influencia se transmite a su posteridad como hombre de acción consciente. El germen de una idea por él incubada, que brota de las entrañas de la tierra nativa, se deposita en su alma, y es el campeón de esa idea. Como general de la hegemonía argentina primero y de la chileno-argentina después, es el heraldo de los principios fundamentales que han dado su constitución internacional a la América, cohesión a sus partes componentes y equilibrio a sus Estados independientes. Con todas sus deficiencias intelectuales y sus errores políticos, con su genio limitado y meramente concreto, con su escuela militar más metódica que inspirada, y a pesar de sus desfallecimientos en el curso de su trabajada vida, es el hombre de acción deliberada y trascendental más bien equilibrada que haya producido la revolución sudamericana. Fiel a la máxima que regló su vida: “Fue lo que debía ser” y antes que ser lo que no debía, prefirió “no ser nada”. Por eso vivirá en la inmortalidad. link: http://www.youtube.com/watch?v=1WEf5pTPBuY

Con un patrimonio de menos de 1.900 dólares, el presidente José Mujica presentó la declaración jurada obligatoria a la Junta de Transparencia y Etica Pública, a la que están sometidos los altos funcionarios. Sin cuentas bancarias ni otros bienes, Mujica, de 75 años, declaró como único patrimonio un auto VW de 1987 que, según estimaciones en el mercado automotriz, hoy su precio puede llegar a los 1.875 dólares. En cuanto a su chacra, donde se dedica al cultivo de flores ubicada en el Rincón de El Cerro, en el oeste montevideano, Mujica declaró que la transfirió a su esposa, la senadora Lucía Topolansky. El Patrimonio de Mujica Además El presidente uruguayo dona casi el 90 % de su sueldo a la caridad y No tiene cuentas bancarias, ni tarjetas de créditos. Dice que con lo que le queda le alcanza ya que hay muchos habitantes que viven con menos de eso.Verdaderamente esta persona es un Gran ejemplo y un golpe bajo a los demás presidentes de Sur américa. Ojalá Yo tenga una presidente así de humilde así que voy a comparar con el patrimonio de mi representante "Cristina Fernandez" Desde que llegaron al poder los kirchner el patrimonio de los K aumentó 3540 %.En su declaración jurada patrimonial muestra que sus capitales van a aumentando en cifras considerables y sospechosas.Su patrimonio actual es de mas de 90 millones de Peso$. Cristina declaró ser dueña de 27 propiedades: seis casas, doce departamentos, seis terrenos y tres locales. Además, es la accionista mayoritaria en tres sociedades anónimas: Los Sauces S.A. (dueña del hotel boutique Los Sauces), CO.MA S.A., y Hotesur S.A. (a través de la cual explota el hotel Alto Calafate). La presidente afirma, además, tener un total de 19 plazos fijos, todos a nombre de Néstor Kirchner, de los cuales solo uno está en dólares. Declaración jurada Patrimonial Ojala Podamos tener un presidente como el uruguayo,humilde,que a la hora de la declaración jurada patrimonial no tiene que ponerse colorado y puede responder tranquilo.Ese es el fin de los presidentes,REPRESENTAR LOS PROBLEMAS Y SOLUCIONES DE LOS CIUDADANOS.Mis respetos a Pepe mujica.Gracias.

Cuando???? Si Señores,Un problema made in Argentina es la contaminación del Riachuelo de Bs As que es el río más contaminado del país y uno de los cinco con mayores niveles de polución del planeta. En su recorrido de apenas 64 kilómetros, el Matanzas-Riachuelo –como se llama- lleva mucho más que agua: mercurio, cadmio y una larga lista de metales pesados, casi 9.000 toneladas de chatarra, barro contaminado hasta un metro por debajo del lecho y un par de Cadáveres perdidos... Las dioxinas carcinogénicas, que no se ven, y el humo, que sí, completan un paisaje devastado a apenas tres kilómetros del centro de la capital argentina. La zona de la cuenca alberga además al 15% de los habitantes del país- agrupados en asentamientos y villas de emergencia donde el índice de pobreza alcanza 45%. El 35% carece de agua potable. La limpieza del Riachuelo es una mancha negra en el historial ecológico de los últimos gobiernos. La Promesa de Menem. "En 1995 vamos a ir al Riachuelo a pasear en barco, a tomar mate, a bañarnos y a pescar." (1993) "En mil dias el Riachuelo estará limpio" (1993) María Julia Alsogaray Secretaria de Medio Ambiente El agua del Riachuelo presenta contaminación con metales pesados. Basta también mirar las orillas para entender las causas: un complejo industrial denso y vetusto que vierte desechos sin control ni tratamiento. Hay vecinos con problemas de leucemia, enfermedades en la piel, casos de hepatitis fulminante… cada vez peor.Ya pasaron varias gestiones y nadie propone nada,salvo Menem que prometió que en poco tiempo los habitantes iban a poderse bañar...?¿?¿?¿?.Esto es un problema made in Argentina,donde se pasan la pelota mutuamente y nadie se hace cargo,como la seguridad ferroviaria.Un problema que parece no tener solución.Así estamos.Gracias

Hermética fue una de las bandas mas populares del metal Argentino,fundada y liderada por el distinguido músico y compositor Ricardo iorio en el año 1988,después de la separación de V8.La formación de esta banda fue mas o menos así Ricardo iorio(bajo y voz) Claudio o´connor(voz) Antonio Romano (guitarra) Claudio Strunz (Bateria) La mezcla entre el caracter temperamental de Iorio y la voz aguda y chillante de Oconnor,además de las letras plasmada en temas que van desde lo social (Cráneo candente, Gil trabajador) y lo político (Masa anestesiada, Olvidalo y volverá por más) hasta lo filosófico (Vida impersonal, Memoria de siglos) era la fórmula perfecta para que esta banda pesada sea Famosa. En su estudio editaron tres CD,hermética,victimas del vaciamiento y para muchos el mejor "Ácido Argentino",ademas de otros discos grabados en vivo que salieron a la venta luego de su separación. Quien no se emociona al escuchar estas canciones???? link: http://www.youtube.com/watch?v=VzXabERVr4g&feature=related link: http://www.youtube.com/watch?v=KaOb2VnpxLo Separación Apesar que su popularidad se incrementaba,en 1995 aquella banda que era bastión de la amistad empieza a tener resquebrajamientos causados por temas personales y financieros,aunque existan millones de versiones.Finalmente se separan,pero como dice el dicho "La H No Murió",ellos siempren van a estar juntos cada vez que un fanático escuche una canción de ellos Finalmente Hermética quedo dividida en dos bandas Almafuerte y Malón.Bandas que hasta el día de hoy siguen existiendo. PD:Ayer hice un post sobre la música infrahumana,el reggaeton y la cumbia (Un problema de desnutrición segun Ricardo Iorio) y me lo borraron,se nota que estan muy deserebrados y resentidos los que escuchan ese tipo de música..AGUANTE HERMÉTICA,LA H NO MURIÓ Fin Del Post,Abrazo metalero a todos los que escuchan El metal Argentino

Tragedias y errores ocultos,tergiversaciones,preguntas sin respuestas,sucesos y errores inexplicables.Entre 1939 y 1945 acontecieron algunos hechos gravísimos que solo se han ido aclarando con la desclasificación de los archivos correspondientes Asesinos en Jedwabne ▼ Un pequeño pueblo al sur de Varsovia,Jedwabne,sufrió una tragedia el 10 de julio de 1941:1683 judíos murieron asesinados del modo mas cruel.Las víctimas fueron arrastradas a la plaza y empujadas a un granero,donde se las quemó viva.Los ancianos y niños que no podían trasladarse por sus propios medios ,fueron conducidos allí y arrojados sobre las brasas ardientes.En el lugar actualmente yace una placa que dice " lugar de martirio para el pueblo judío.La gestapo y la gendarmería de Hitler quemaron vivas a 1.600 personas" . Durante muchos años,la masacre de Jedwabne fue adjudicada a los alemanes,pero una investigación culminada en 2001 y publicada reveló una verdad mucho mas terrible.En realidad,el crimen había sido cometido por los propios vecinos,con los que los pobladores judíos convivían desde siglos atrás.Ya en el año 1770,éstos habían construido allí su primera sinagoga.En efecto ese 10 de julio,la de mitad de los ciudadanos de jedwabne salieron de sus casas con hachas,machetes y cuchillos,y asesinaron a la otra mitad,la casi totalidad de la comunidad judía de la localidad.Algunos fueron atrapados en sus hogares;otros,perseguidos en las calles;muchos,capturados y quemados vivos.Esta terrible revelación colocó a Polonia frente a su propio pasado;evidenció que grupos de polacos colaboraron con el exterminio nazi. El hundimiento del "Wilhelm Gustloff" Esta tragedia marítima superó 5 veces mas el número de fallecidos que el hundimiento del titanic.El "Wilhelm Gustloff",buque alemán, había sido creado para realizar cruceros,pero en enero de 1945 estaba siendo utilizado para salvar a los civiles alemanes del avance de las tropas rusas.Así el 31 de enero se encontraba a bordo más de 10.000 personas,en su gran mayoría mujeres y niños,pero también había soldados heridos .En ese momento,el barco era un blanco fácil;había sido sobrecargado de pasajeros y su velocidad era muy baja ,mientras el mar estaba vigilado por los rusos.Esa noche,el submarino soviético s-13 acertó dos torpedos al barco,el cual se hundió en menos de una hora.Los buques de guerra alemanes lograron rescatar de las aguas a 1.256 sobrevivientes,aunque en su mayoría morirían luego por el frío.Se calcula que en aquel ataque fallecieron 9.500 personas,entre ellas 2.500 civiles mujeres y niños.Los aliados guardaron en secreto este crimen de guerra muchos años hasta que el escritos Guntes Grass lo develó en su libro " a paso de cangrejo". El terrible destino del Indianápolis La mayor tragedia sufrida por la marina Estadounidense durante la segunda guerra mundial la protagonizó el crucero "USS INDIANÁPOLIS",encargado de transportar a Guam las bombas atómicas que debían ser arrojadas sobre Hiroshima y Nagasaki.En su viaje de regreso a una base naval en Filipinas sufrió un trágico percance;la noche del 29 de Julio de 1945 fue atacado por un submarino japonés.El sumergible nipón dió en el blanco tres veces consecutivas hasta dejar en el fondo al indianápolis.Afortunadamente 800 de los 1.200 marinos que conformaban la tripulación lograron escapar de la muerte flotando en los salvavidas,pero de forma inexplicable nadie acudió a salvarlos,puesto que nadie recibió la trágica noticia.Los que si llegaron fueron los tiburones,que atacaron a los indefensos marinos que habían perdido su armamente en el buque.Los estadounidenses,horrorizados,contemplaban impotentes cómo iban siendo diezmados por los escualos hambrientos,hasta que al tercer día fueron localizados desde el aire.Solo 318 soldados de los 800 se encontraban con vida y fueron rescatados.De esos 318 soldados 257 se suicidaron al pasar el tiempo. La mayor explosión en suelo británico El 27 de noviembre de 1944 se produjo en la localidad de Fauld,Gran Bretaña, la mayor explosión que se ha registrado en tierras británicas.Allí se encontraba un depósito de munición de la RAF (royal air force) que contenía 3.700 toneladas de bombas.El origen de la explosión fue un error humano;alguien manipulo unas bombas sin haber extraído los detonadores.En el accidente murieron 78 personas y se formó un cráter de cinco hectáreas que hasta hoy es visible.También se produjeron graves inundaciones en la zona.Sin embargo,la causa del accidente no se conocería hasta 1974,cuando se levantó el secreto.Hasta entonces permaneció oculto para no evidenciar las fallas de seguridad que la RAF había cometido en la custodia de su arsenal. Estallido en el puerto de Bombay ▼ El 14 de abril de 1944,para defenderse del ataque japones,los británicos enviaron varios buques con suministros,entre ellos el carguero Fort stilkine.Sus bodegas contenían 1.395 toneladas de explosivos,que incluían torpedos,minas y munición,además de algodón,alimentos y harina de pescado.Al llegar a Bombay se incumplieron las normas de seguridad y esa imprevisión se pagaría muy caro.Lo que comenzó como un pequeño fuego en el cargamento de algodón,se extendería hasta llegar a los explosivos .A las 4 y 1 minuto de la tarde el buque estalló por los aires.La explosión fue de tal magnitud que incluso llegó a ser detectada por un sismógrafo de la india.Todo se vio afectado a unos dos kilómetros de distancia y la deflagración fue tal que otros 27 barcos quedaron destruidos.Se cree que murieron entre 1500 y 3000 personas.A pesar de la enorme magnitud del incidente los ingleses optaron por silenciarlo y nunca se llevó a cabo una investigación sobre las posibles causas de aquel suceso mortal. La tragedia de Struma Un submarino ruso fue el protagonista del hundimiento del Strum,un barco griego que transportaba refugiados judíos que escapaban de aquella Europa dominada por los nazis.El buque,con 768 pasajeros a bordo,se dirigía a Palestina,sin embargo antes debía hacer una breve escala en Estambul para recoger sus certificados de inmigración.Lo cierto es que allí no se les concedió esta documentación ya que todo había sido un engaño para inflar los precios de los pasajes.Los británicos les negaban la entrada a Palestina sin esos permisos y las autoridades turcas tampoco permitieron su desembarco ,pese a que los refugiados no tenían agua ni comida.Rumania,donde había zarpado el barco,tampoco permitía su regreso.Finalmente, el 23 de Febrero de 1943,El Strum fue remolcado hasta aguas abiertas,donde quedó a la deriva ya que sus motores estaba averiados.En cualquier caso,Tampoco tenía combustible.En posición tan vulnerable,fue atacado por el submarino siviético SC 213 que creyó que se trataba de un buque con provisiones para Alemania.El drama terminó CON UN SOLO SOBREVIVIENTE,La unión soveítica lo mantuvo en secreto hasta la apertura de los archivos rusos en los años 90,cuando la historia salió a la luz. La Masacre de Oradour El pueblo francés de Oradour-Surglane se encuentra hoy en ruinas y se conserva así después de haber sido arrasado por los alemanes en 1944 como un recordatorio perpetuo de la masacre llevada a cabo por las waffen SS contra sus habitantes.Sin embargo,aquel episodio está todavía sujeto a muchas incognitas,como lo demuestra el hecho de que toda la documentación relativa a la masacre se halla protegida la ley de secretos oficiales francesa,que no permitirá su publicación sino hasta el año 2058. El origen de la masacre fue la respuesta a la 2da división SS panzer Das Reich desplazarse hacia Normandía después del desembarco.En venganza por el supuesto asesinato de un oficial alemán,el 10 de junio de 1944,el pueblo de Oradour-Sur-Glane fue objeto de una fría y cruel represalia,que segó la vida de 642 personas:240 mujeres,205 niños y 197 hombres.Sin embargo,desconocemos muchos detalles de lo acaecido aquel trágico día,ya que no es posible consultar los documentos relativos a este hecho.La razón podría ser el deseo francés de no reabrir heridas en su relación con Alemania,pero es más probable que sea por que una parte importante de los miembros de la SS que participaron en la matanza fueran,paradojicamente, franceses alsacianos.Esos soldados después se distinguieron luchando en Indochina en las filas de ejército francés. Cap Arcona,una tragedia innecesaria El 3 de mayo de 1945,en los puertos del Norte de Alemania había una gran confusión.Los escasos barcos disponibles zarpaban sobrecargados de civiles que escapaban del avance de los rusos.Uno de ellos,el transatlántico Cap Arcona,se disponía a partir con más de 4.000 prisioneros polacos y rusos en sus bodegas.La aviación aliada intentaba frenar este tráfico naval mediante bombardeos sobre los buques.Al mediodía de aquel 3 de mayo,en la bahía de Lubek se encontraban fondeados varios barcos alemanes que fueron atacados por aviones británicos ,entre ellos el Carp Arcona.Su hundimiento provocó una verdadera marea de cadáveres. A partir de entonces,un manto de silencio cubrió todo lo que hacía referencia al ataque contra el buque de lujo.Como solía suceder en casos como éste,al principio,el asunto fue declarado secreto.Hasta que en el año 1975,resultó inevitable la salida a la luz de informaciones que demostraban lo innecesario y absurdo de esta ofensiva.Al parecer, el motivo último del bombardeo era probar armamento avanzado y proporcionar prácticas de combate a los pilotos antes de que finalizara la guerra.Hasta hoy continúa la polémica sobre esta injustificada acción de las fuerzas aliadas. Apocalipsis en Bari Una de las tragedias menos conocidas de la segunda guerra mundial fue la ocurrida en el puerto italiano de Bari el 2 de diciembre de 1943. Cuando la villa italiana fue liberada por los aliados,su puerto adquirió una gran importancia estratégica.Los alemanes decidieron atacarlo desde el aire,aprovechando la ausencia de medidas de seguridad.El 2 de diciembre de 1943,varios buques esperaban su turno para ser descargados.Uno de ellos era el SS John Harvey,una embarcación que transportaba una carga secreta: Cien toneladas de bombas de gas mostaza.Como la presencia de este material no era oficial,El john harvey,no gozó de medidas de protección especiales.Cuando el puerto fue atacado ese día por aviones alemanes, él buque estadounidense fue alcanzado y su peligroso cargamento,liberado al aire.El gas mostaza causó Casi 700 bajas entre el personal militar,pero se desconoce el total de los afectados entre la población civil,aunque fueron miles.El episodio fue declarado secreto en EE.UU hasta 1967,pero el gobierno británico no reconocería que las víctimas estuvieron expuestas al gas mostaza sino hasta 1986,cuando tuvo que afrontar las indemnizaciones de los marineros afectados. La segunda destrucción de Pompeya ▼ Pompeya,Italia,Fue destruida por una erupción del vesubio en el año 79 de nuestra era,pero en el verano de 1943,los aliados estuvieron muy cerca de destruirla por segunda vez.Durante esos meses,la aviación aliada bombardeó repetidamente casi toda la región de Nápoles, y el yacimiento arqueológico de Pompeya no sería una excepción.La campaña de bombardeos estuvo a punto de aniquilar el testimonio más importante de la vida cotidiana durante el imperio Romano.Sobre los yacimientos de Pompeya cayeron unas bombas estadounidenses y británica.El fuego causó daños irreparables que fueron ocultados por motivos políticos,para evitar ensordecer la imagen de las tropas aliadas,por ejemplo, un museo con casi dos millares de objetos quedó completamente destruido.Entre aquellas joyas perdidas se hallaba el fresco romano más grande que había sido conservado.Se trataba de una representación del mito de Diana y Acteón que pudo haberse convertido en la pintura romana original más importante de cuantas han sobrevivido hasta nuestros días.Por suerte,el grueso del patrimonio artístico de Pompeya se salvó de milagro,porque los artefactos explosivos no alcanzaron los lugares más emblemáticos,aunque aún hoy se siguen localizando sin estallar enterradas en las ruinas. Uss Tang ▼ El 24 de octubre de 1944,el submarino estadounidense USS tang patrullaba el estrecho de Formosa a la caza de barcos japoneses.Esa noche logró hundir un mercante.Después de ello,el submarino sólo le quedaba un torpedo de los 24 con que había partido.Se dio orden de abrir fuego y lo dispararon contra otro carguero.Mientras la tripulación esperaba comprobar el impacto en el barco enemigo.Sonó la alarma de que estaban siendo atacados.Un torpedo se dirijía hacia ellos.El Uss TAng se hundió y sobrevivieron 15 de los 88 tripulantes.Los japoneses explotaron de modo propagandístico este éxito,pero los estadounidenses sabían que no había ningún submarino nipón en la zona.Al final de la guerra se descubrió que el torpedo había salido del propio Uss Tang;un error mecánico causó el suicida efecto Boomerang. desaparecidos en combate?? SIN RASTRO El desconcierto de la guerra borró el vestigio de muchas personas,famosas en algunos casos,que desaparecieron bajo circunstancias extrañas.Varios misterios aún siguen sin resolverse. El lady be good,perdido en el desierto. En noviembre de 1959,la avioneta de una compañia petrolera sobrevolaba el desierto libio cuando los expertos que viajaban en ella contemplaron desde las ventanillas algo sorprendente: sobre la arena yacía el fuselaje de un B-24 Liberator de la segunda guerra mundial,en buen estado de conservación a pesar de dar muestras de haber sufrido un aterrizaje forzoso.Se trataba del mítico bombardero estadounidense Lady Be good,que se había perdido el 4 de abril de 1943,cuando regresaba de una misión sobre Italia.Aquel día desapareció en el desierto y no pudo ser encontrado por los cuerpos de rescate. El aparato fue hallado intacto,gracias al aire seco del desierto,pero no había no rastro de su tripulación.Parte de ella fue localizada al año siguiente,a 130 kilómetros,puesto que los hombres habían saltado en paracaídas antes del choque.Cuatro de ellos caminaron en busca de ayuda,pero también perecieron después de haber recorrido unos 200 km.Sin embargo,el misterio continúa,por que aún falta localizar el cadáver de uno de ellos.Esto ha permitido que la leyenda del Lady Be Good se mantenga viva. El suicidio de uno de los "capos" Hermann Göring,el mariscal del Reich,apareció muerto en su celda el 15 de octubre de 1946.Había sido condenado a muerte por el tribunal de Nüremberg y parecía que ya nada se interponía entre él y la horca.Pese a las extraordinarias medidas de seguridad a la que eran sometidos los procesados,el que había llegado a convertirse en el número dos del régimen nazi consiguió burlar a sus vigilantes e ingerir un veneno que le provocó la muerte instantanea.De esta manera arrebató a sus enemigos la satisfacción de hacerle pagar por sus crímenes y privó a la historia de hacer justicia con un criminal de su categoría. Lo que nadie ha sabido nunca es cómo pudo acceder Göring al veneno.No se pudo saber si lo llevaba oculto en su cuerpo .También se ha hablado de un falso diente o de que lo tenía escondido en el ombligo o en el recto.Es improbable que fuera el propio líder nazi el que lo introdujera en la celda.Puesto que los prisioneros fueron minuciosamente inspeccionados antes de quedar recluidos.En efecto,es difícil creer que,ante la exhaustiva revisión de un vigilante,pueda pasar inadvertida una cápsula escondida en alguna de esas partes del cuerpo. A lo largo de décadas,todo han sido especulaciones.Sin embargo en Febrero de 2004,un hombre de 78 años,Herbert Lee Stivers,aseguró haber sido la persona que proporcionó la sustancia letal.El entonces soldado Stivers estaba encargado de la custodia de los acusados,según él,conoció a una mujer alemana con la que entabló amistad.Ella pidió que le entregara a Göring un bolígrafo que contenía medicina para él,y este accedió,sin saber que en él se alojaba el veneno que pondría fin a la vida del jefe nazi.De ser cierto el testimonio de Stivers,el enigma sobre la muerte de Göring estaría resuelto,pero no es la primera vez que alguien se atribuye el dudoso mérito de haberle proporcionado Cianuro,por lo que el misterio parece todavía lejos de haber sido defenitivamente resuelto. Sin noticias de Glenn Miller Uno de los enemigos pendientes del conflicto de 1939 a 1945 es la desaparición del célebre músico estadounidense Glenn Miller mientras su avión atravesaba el canal de la mancha.Aunque el principio se habló de un accidente causado por el mal tiempo,la existencia de varios puntos oscuros ha llevado a sospechar que la versión oficial de los hechos no se ajusta a la realidad. En la segunda mitad de 1944,Miller había realizado una gira por Inglaterra para tocar ante las tropas estadounidenses .Sin embargo,el 15 de diciembre de 1944 fue el fatídico día en que su pista se perdió para siempre.El músico decidió viajar a París para preparar una emisión de radio especial para el día de navidad.Tomo un vuelo privado y a partir de ese momento,nada se volvió a saber de ese artista.El aparato desapareció en el canal y las explicaciones sobre el supuesto accidente no fueron concluyentes.Desde entonces se ha hablado de un percance causado por el mal tiempo, del ataque por error de otro aparato aliado o incluso de que Miller no pereció en ese viaje,sino que fue asesinado en París.También testigos dicen que murió en un hospital inglés como consecuencia de una afección pulmonar.El misterio continúa... En el Astro de "El Principito"... Antoine de Saint-Exupery, escritor francés y su autor del celebre libro " el principito",también falleció durante la contienda en extrañas circunstancias.Era un veterano piloto,por lo que decidió poner su experiencia al servicio de los aliados.En el verano de 1944,sus servicios fueron requeridos como paso previo a la operación anfibia que se lanzaría en la costa Sur de Francia.Saint-Exupery realizó varias misiones de reconocimiento por la zona,pero la que emprendió el 31 de julio de 1944 terminaría siendo la última.Esa mañana el escritor piloteaba un avión de combate Lightning P-38.Su vuelo fue seguido sin novedad por los radares del cuartel general estadounidense,hasta que a las 13:00 hs desapareció de las pantallas.Durante décadas se han barajado muchas posibilidades:que había sido derribado por un avión alemán,que se había suicidado o incluso que había fingido su propia muerte . En el año 2000 se encontró el aparato al este de la isla de Riou,frente a las costas de Marsella.Sin embargo,la gran revelación llegaría en marzo de 2008,cuando un ex piloto alemán,Horst Rippert,reconoció haber sido el autor de los disparos que abatieron el avión del literato francés.El octogenario germano dijo haber sentido especialmente su perdida,ya que había leído todos sus libros.Si su testimonio es cierto,este misterio habrá quedado cerrado. Los soldados perdidos de Hersbruck Más de 27.000 soldados alemanes de los 50.000 que fueron capturados por los estadounidenses y trasladados a EE.UU. en mayo de 1945 desaparecieron.Este hecho se convirtió en uno de los misterios de la segunda guerra mundial.En el mismo mes,pero de 1958,regresaron a Alemania cerca de la mitad de ellos,sin embargo,aún se desconoce donde se encuentra el resto.Pero el lector no debe escandalizarse puesto que estamos hablando de soldaditos de plomo .De apenas 5cm,estaban hechos y pintados a mano.Apenas finalizada la contienda,los estadounidenses descubrieron el museo de Hersbruck,cerca de Nüremberg,una colección de soldados de metal. A pesar de las protestas alemanas,los estadounidenses decidieron confiscar todas las figuras y la colección fue finalmente trasladada a EE.UU.En 1952,el museo intentó recuperarla,pero el departamento de estado respondió que desconocería su paradero.El propio Eisenhower aseguró que no sabía nada y se desentendió del asunto,pese a haber sido el máximo responsable de las tropas aliadas en Europa.Sin embargo,las peticiones germanas terminaron dando su fruto y se localizó una parte de la colección en manos de particulares,aunque todavía se desconoce dónde se hallan un total de 27.000 de aquellos pequeños "prisioneros" alemanes tan valorados por coleccionistas de todo el mundo Bue..Seguimos.... La muerte de Leslie Howard Una de las incógnitas de la segunda guerra mundial que probablemente nunca llegará a despejarse es por que fue asesinado el celebre actor británico Leslie Howard.El 1 de junio de 1943,Howard despegó de Lisboa rumbo a Inglaterra; el trayecto era arriesgado,puesto que estaba en el radio de acción de las bases de la Luftwaffe en territorio francés,sin embargo,el avión mostraba claramente su caracter civil,lo que,en principio,lo mantenían a salvo de los ataque.El aparato fue avistado por una formación de ocho aviones alemanes.Pese a que estaba despejado y esto hacía visibles los distintivos de la aeronave civil,el aparato fue atacado sin advertencia previa y derribado.No hubo sobrevivientes. Se ha especulado con un plan alemán para asesinar al actor.También se ha asegurado que en el avión viajaba un doble de Winston Churchill y que pudo ser el objetivo del ataque.Sin embargo,es muy dificil que alguna vez sepamos la verdad.La respuesta podría haber estado en los archivos de la Luftwaffe,pero el mariscal GÖring se encargó de destruirlos antes de finalizar la guerra . La única posibilidad es que en los archivos británicos exista alguna información secreta que arroje la luz sobre el asunto. La desaparición de un Kennedy La muerte del presidente estadounidense John Fitzgerald Kennedy,asesinado en Dallas en 1963,es uno de esos acontecimientos que ha cambiado el curso de la historia.Pero otra muerte,la de su hermano mayor Joseph o Joe,también fue decisiva,puesto que era él quien estaba destinado por su padre a seguir la carrera política que luego iniciaria JFK.Curiosamente la desaparición de Joseph Kennedy juniors también estuvo rodeada de enigmas. Joe se había alistado en la fuerza aérea.Después de completar su servicio,se ofreció para una misión secreta contra las bases de lanzamiento de las bombas volantes alemanas.Su misión consistía en despegar con un avión cargado de explosivos y saltar en paracaídas una vez conectado el control remoto que unía el aparato a un aparato nodriza. El 12 de agosto de 1944,Joe Kennedy y un compañero despegaron,armaron los fusibles de los detonadores y enviaron por radio la palabra clave que indicaba que todo marchaba de manera correcta.Sin embargo,dos minutos más tarde,el avión estallo cuando sobrevolaba un bosque en Suffolk.Debido a la potencia de los explosivos no se pudo encontrar ningún resto de los dos tripulantes,que habían quedado completamente desintegrados. La desaparición física de Joe Kennedy ha dado pie a muchas hipótesis,a lo que contribuyó el secreto que rodeó la misión hasta que sus documentos se hicieron públicos en 1968.En 1986,un antiguo oficial artillero de la Lufwaffe,Karl-Heinz Wehn,aseguró que había capturado a Joe Kennedy en Francia el 14 de julio de 1944,un mes antes de emprender la misión.Según Wehn,Kennedy fue abatido al tratar de escapar.Se ha especulado con que los alemanes exigieron un rescate por su vida y que lo mataron al no acceder al gobierno estadounidense.Según esta hipótesis la misión aérea no sería más que un artilugio para encubrir las posibles negociaciones. Himmler , ¿suicidio o asesinato? La Muerte de Heinrich Himmler,el siniestro jefe de las SS,ha sido siempre achacada a la cápsula de cianuro que supuestamente ingirió al ser apresado por las tropas británicas,cuando trataba de ponerse a salvo bajo una identidad falsa .Sin embargo, este episodio ocurrido el 23 de mayo de 1945 suscita muchas dudas.El hecho de que Himmler fuera revisado minuciosamente por un médico horas antes de su muerte y no hallará esa cápsula que podía haber ocultado en su cuerpo,ha hecho creer a algunos historiadores que los servicios secretos británicos pudieron ser los responsables directos de su muerte.No olvidemos que Himmler mantuvo una relación secreta más o menos fluida con los británicos ya desde 1943,a través de intermediarios en los países neutrales.Su objetivo era alcanzar un acuerdo de paz que le permitiera seguir en el poder después de Hitler.Por lo tanto,una comparecencia pública de Himmler luego de la guerra no podía resultar más incómoda para los aliados.La documentación referida al final de Himmler que se conserva en los archivos británicos es objeto de controversia por su discutida autenticidad.Lo cual hace pensar que este asunto no está suficientemente explicado. El tesoro de Yamashita El llamado tesoro de Yamashita es uno de los grandes enigmas pendientes de la segunda guerra mundial.Al parecer,enormes cantidades de oro y otros objetos valiosos permanecen ocultos en alguna isla del archipielago filipino . El origen de estas incalculables riquezas es el saqueo que llevó a cabo el ejército japonés en los países invadidos,en este caso el encabezado por el general Tomayuki Yamashita,quien se distinguió por arrebatar Singapur a los británicos.El final de la guerra encontró a Yamashita en Filipinas,donde supuestamente había llevado el producto de sus saqueos.El general fue condenado a muerte y ejecutado,pero nada se supo del tesoro,compuesto por lingotes de oro y plata,antigüedades chinas,objetos tallados,e infinidad de piedras preciosas.Se cree que los estadounidenses lograron que confesara el lugar en que lo había escondido.,y que esos fondos fueron destinados a sostener la lucha contra el comunismo,financiando al partido demócrata liberal japones,pero hasta el día de hoy todos son conjeturas. ¿Que pasó con hitler? Extraña muerte de Sikorski Accidente de aviación,fue la explicación oficial sobre la muerte del general polaco Wladyslaw Sikorski,jefe de las fuerzas armadas de Polonia y primer ministro en el exilio durante la contienda.Pero se trata de una evaluación que hoy está todavía envuelta en la polémica.El 4 de julio de 1943,su avión B-24 Liberator sufrió un accidente cuando intentaba despegar del aeropuerto de Gibraltar.Allí había hecho escala procedente de el Cairo,después de visitar a las tropas polacas asentadas en Oriente Medio.El aeroplano,con 17 pasajeros ,tomó altura con normalidad,pero de repente se precipitó en el mar.Sólo se pudieron recuperar tres cuerpos,entre ellos el de Sikorski. La fuerza aérea británica envió una comisión investigadora a Gibraltar para establecer las causas del accidente.Después de entrevistar a los testigos ,se elaboró un informe en el que se responsabilizó de la eventualidad a un error humano del piloto,y se descartó el sabotaje.De todas maneras,eran numerosos los puntos oscuros,como la identidad de algunos de los pasajeros,de los demás no se consiguió conocer su nombre.Además.de los restos del Liberator enviados a Inglaterra para su análisis tampoco se volvió a saber nada,ni siquiera es segura que llegaran a las islas británicas,lo que hizo imposible confirmar las conclusiones de los expertos de la RAF.El hecho de que todavía hoy esos informes continúen clasificados como alto secreto no ayuda a descubrir lo que realmente sucedió.La muerte del general Sikoski no sería objeto de mayor trascendencia sino fuera por que los mas beneficiados por su desaparición eran,los aliados de su gobierno.Esta paradoja explica tanto británicos como soviéticos consideraban a Sikorski un obstáculo en sus relaciones.El descubrimiento por parte de los alemanes de la matanza de oficiales polacos en Katyn a manos de los rusos,hizo tambalear la alianza sobre estos y los británicos. El general Sikorski no se conformó con la versión aceptada por Londres de que los polacos habían sido asesinados por los alemanes,y este deseo de conocer la verdad le ganó la antipatía de las autoridades británicas.Además del odio de las soviéticas.Pero Sikorski no se dió por vencido y continuó luchando por descubrir la verdad,convirtiendose en una figura muy incómoda para los aliados,hasta que llegó el inoportuno accidente mortal.La realidad es que ,a partir de la muerte de Sikorski,la relación entre los aliados occidentales y la Unión soviética fue más fluida,y así se evitó que peligrara la alianza entre las potencias que luchaban contra la alemania nazi. La decisión de las autoridades polacas de exhumar los restos del general Sikorski puede ayudar a dilucidar si la desaparición de ese elemento perturbador se debió a un providencial accidente o, por el contrario, fue forzada por la acción de los servicios secretos británicos o soviéticos. Un triste final para el Schindler sueco. una de las desapariciones más sentidas de la segunda guerra mundial fue la del diplomático sueco Raoul Wallenberg.Miles de judíos húngaros se salvaron de las garras de las SS gracias a su decidida intervención.Wallenberg se había dedicado a confeccionar pasaportes suecos para los judíos, de tal forma que estos podían así salir del país sanos y salvos.Pero,después del ingreso de las tropas soviéticas en Budapest,el rastro de Wallenberg se perdió.Nadie sabía lo que había ocurrido con él.Durante diez años,los investigadores trataron infructuosamente de averiguar el paradero del diplomático.Sin embargo,los obstáculos que una y otra vez ponía la rígida burocracia siviética hicieron temer que hubiera muerto a manos de los rusos. Los soviéticos reconocieron en 1957 que el sueco había sido llevado a Moscú,pero aseguraron que había muerto de un ataque al corazón en 1947.La verdad se supo en noviembre de 2000,cuando se confirmó que Wallenberg fue ejecutado por la KGB mientras estaba detenido en moscú,al ser sospechoso de tener amistad tanto con los alemanes como con estadounidenses. Secretos inconfesables Daños colaterales Antes del desembarco en Normandía,Los aliados llevaron a cabo una vasta ofensiva aérea sobre territorio francés con el objetivo de dificultar la previsible respuesta alemana.Esos ataques aéreos fueron un éxito,pero el precio lo pagó la población civil, que sufrió las consecuencias de la escasa puntería de los aviones "amigo".Por ejemplo,el 13 de marzo de 1944,los bombarderos británicos atacaron el nudo ferroviario de Le mans, y mataron a unos cien civiles. La ciudad de Lille también padeció un bombardeo aliado los días 9 y 10 de abril.Del mismo modo,Bélgica sufrió la mala puntería de los escuadrones aéreos:438 habitantes de Gante perdieron la vida durante el bombardeo a las instalaciones ferroviarias de esta ciudad.Noisy-Le-Sec,cerca de parís,fue otra víctima más de esos bombarderos pocos precisos; el 20 de abril murieron 468 civiles y quedaron destruídas unas 700 casas.Sin embargo,los daños colaterales no se produjeron solamente durante los preparativos del desembarco en Normandía .También se dieron en una fecha tan tardía como el 3 de marzo de 1945,cuando faltaban solo dos meses para que terminara la guerra.En una operación aérea sobre Bezuidenhout , un suburbio de la ciudad holandesa de la haya,más de medio millar de civiles perdieron la vida bajo las bombas aliadas,cuando los bombarderos erraron en su intento de destruir unas instalaciones de lanzamiento de bombas volantes alemanas V-2 ocultas en un bosque cercano. El tesoro inglés,a salvo Uno de los secretos mejor guardado de la segunda guerra mundial fue el traslado del tesoro del banco de Inglaterra a Canadá,para ponerlo a salvo ante el peligro de invasión que vivía Gran Bretaña en el verano de 1940.La decisión fue tomada por Winston Churchill,después de la caída de Francia el 14 de julio de 1940.El motivo era impedir que esos fondos pudieran caer en manos del Tercer Reich si las tropas alemanas llegaban a desembarcar en Gran Bretaña.Con el tesoro a Salvo,el imperio Ingles podía continuar luchando contra Alemania desde sus dominio en ultramar.El destino final de esas riquezas fue el banco de Canadá,en Montreal.La operación de traslado no se realizó de forma sencilla.El mayor riesgo era la amenazadora presencia de submarinos alemanes en el atlántico.Durante tres meses fueron llegando a Canadá los barcos cargados de oro y valores procedentes de Gran Bretaña.Curiosamente,ni uno solo de esos buques fue atacado por lo submarinos.Pero lo más impresionante de la operación fue que se logró mantener el secreto absoluto,pese a participar en ellas unas seiscientas personas,además de miles de marineros y estibadores. Objetivo: Heisenberg Werner Heinsenberg,científico alemán y premio nobel de física,dirigió el fracasado proyecto germano para construir una bomba nuclear durante la segunda guerra mundial.Con ese objetivo trabajó en la construcción de un reactor con esta energía,pero no pudo desarrolar un programa eficaz para obtener las armas deseadas.No se sabe si el fracaso se debió a una carencia de recursos o a no querer poner ese tipo de armas a manos de los nazis. Lo que sí se conoce es que la oficina de servicios estratégicos estadounidense planeó asesinarlo.Según documentos desclasificados en 1993.La sugerencia partió precisamente de los científicos que trabajaban en el proyecto atómico aliado.Esos documentos revelaban que hubo varios intentos para terminar con la vida del físico alemán,pero todos ellos fracasaron ,ya fuera debido a una falta de coordinación temporal o a la mala suerte.Curiosamente en 1950,Heisenberg fue invitado a EE.UU para impartir conferencias.El físico aceptó,lo cual prueba que no albergaba rencor contra el país que había intentado darle muerte. El secuestro de Hitler En 1987,el archivo nacional británico hizo público una documentación del ministerio del aire cuyo título era:1941.Proposición de secuestro de Adolf Hitler por su piloto personal.Ese dossier secreto explicaba una operación destinada a capturar a Hitler,tras lograr que su avión aterrizara en un aeródromo inglés.Para ello se contaba supuestamente con la colaboración del teniente general Hans Baur,el piloto personal del Fürer. Baur era la pieza clave de la operación,pero quién se había puesto en contacto con los aliados era un misterioso Búlgaro llamado Kiroff,quien aseguraba ser el suegro del piloto.Kiroff afirmaba que Bauer estaba dispuesto a entregar a Hitler.Según el informe ,durante algún vuelo rutinario cruzaría el canal de la mancha y lograría aterrizar en suelo británico. Según los documentos ,los ingleses se mostraron de acuerdo con el plan,ya que no perdían nada con ello.únicamente debían permitir a Kiroff y a su familia escapar a Gran Bretaña,como pago adelantado de sus servicios.Al parecer,se hicieron los preparativos en un aeródromo británico para recibir de manera adecuada a Hitler,pero su llegada nunca tuvo lugar.Se desconoce si el intermediario Búlgaro logró escapar rumbo a Inglaterra,pero lo más probable es que se tratara todo de un engaño;se sabe que Baur se mostró leal a Hitler hasta el final. Centro de Tortura en Londres En junio de 2005,el diario inglés The Guardian tuvo acceso a documentos secretos del archivo nacional británico.En ellos se revelaba que el ministerio de defensa había construido en Londres,un centro interrogatorio para los prisioneros alemanes, en el que la tortura se convirtió en método habitual para extraerles información. El centro estuvo en funcionamiento entre julio de 1940 y septiembre de 1945.Unos 3.570 prisioneros pasaron por ese lugar conocido como Jaula,ubicado en el exclusivo barrio londinense de KensingtonGardens.El centro estaba dirigido por el teniente coronel Alexander Scotland,quien había sido condecorado por sus interrogatorios a soldados alemanes durante la primera guerra mundial. Los detenidos eran golpeados hasta quedar al borde de la muerte,privados de sueño,para quebrar así su resistencia física, o amenazados con una ejecución sumaria a fin de provocar un derrumbe psicológico.Los huéspedes de la jaula fueron sometidos a temperaturas extremas en duchas construidas para esa práctica o sufrieron intervenciones quirúrgicas innecesarias,mientras que otros fueron heridos con instrumentos de tortura.Siempre según los documentos hallados por The Guardian,muchos prisioneros murieron allí debido a la falta de alimentos o por no poder soportar las altas o bajas temperaturas a las que eran expuestos.La existencia de este centro fue sistemáticamente ocultadas a la cruz roja internacional. La antropología como arma. Durante la contienda,un equipo de antropólogos estadounidenses trabajó para la oficina de servicios estratégicos ,la predecesora de la CIA.En 1943 elaboró un documento secreto titulado informe preliminar sobre antropología japonesa,con cuyas conclusiones se intentaron establecer las características raciales propias de los nipones;el objetivo último era matar a soldados y civiles de esta nacionalidad.El informe buscó determinar si existía esa configuración particular que hiciera a estos individuos vulnerables a un tipo de arma a fin de utilizarla "a la carta". Para decepción de la OSS,este trabajo no dió el resultado que se esperaba,al no conseguir aislar distintivos morfológicos útiles.Lo mas cerca que se estuvo de la determinación de una diferencia racial entre estadounidense y japoneses fue la detección de una cierta debilidad en el tracto respiratorio de estos últimos.En consecuencia,algunos de los antropólogos que participaron en el programa recomendaron la utilización de bacilos de ántrax,que atacan las vías respiratorias ,aunque otros apostaron por propagar la peste bubónica con ratas infectadas o una enfermedad denominada fiebre de las montañas rocosas,que se transfería por garrapatas.Afortunadamente al final no se lo llevaron a la práctica. Sombras en final de Mussolini Benito mussolini y su amante ,Clara Petacci,fueron fusilados por partisanos italianos la tarde del 28 de abil de 1945.El duce había sido capturado el día anterior ,mientras intentaba huir a Suiza oculto en un camión.La muerte del dictador no supone un enigma,puesto que se conoce el lugar y el momento en que ocurrió,sin embargo,todavía existen algunos puntos oscuros. Los estadounidenses deseaban capturarlo con vida ,como atestigua un informe de medio millar de páginas desclasificado en los años noventa.En ese criterio se un encontró un dato sorprendente;se aseguraba que la misión de atraparlo vivo había fracasado por que el Duce había sido ajusticiado antes de que los encontrasen,por culpa de los espías británicos. Al parecer,los agentes de Churchill incitaron a los partisanos a que lo fusilaran lo más pronto posible,advirtiéndoles que los estadounidenses querían sacarlo con vida del país y quien sabe si liberarlo.Así que los resistentes comprendieron que era su última oportunidad de hacer justicia,ya que en cuanto los norteamericanos supieran de su paradero se lo llevarían,por lo que decidieron ejecutarlo sin juicio. La clave del asunto podían ser las hipotéticas negociaciones secretas que pudieron darse entre Mussolini y los británicos ,y que hubieran podido comprometer a Winston Churchill en el caso de salir a la Luz. Pearl harbor,¿Ataque sorpresa? Todavía hoy resulta un asunto controvertido que tanto sabían los aliados sobre el ataque Japonés a Pear Harbor el 7 de Diciembre de 7941.Aunque la historia dice que el ataque aéreo tomó desprevenidos a los estadounidenses,existen indicios de que las intenciones niponas fueron detectadas con tiempo,lo que hubiera permitido impedirlo.Por ejemplo,en 1979 se reveló un informe relativo a los avisos que lanzó al gobierno de Washington el embajador peruano en Tokio,Ricardo Rivera Shreiber,con el fin de alentar a los estadounidenses de la operación que planteaban los japoneses.En enero de 1941,Rivera Schreiber comunicó esta información a su colega Joseph Grew,representante de EE.UU en Japón,quien el 27 de ese mismo mes envió el siguiente mensaje cifrado a su secretaría de estado: "mi colega del Perú se ha enterrado por varios conductos,inclusive uno japonés,de que se está preparando un ataque sorpresa a Perl Harbor,para el caso de un conflicto entre el japón y los EE.UU ".Las advertencias del ataque se prolongarían hasta noviembre,cuando el diplomático peruano informó que la flota del almirante Yamamoto estaba a punto de poner proa a Hawai. El hecho de que los tres portaaviones estadounidenses el Enterprise,el Lexington y el Saratoga se encontraran ese día fuera de la base ha contribuido a la hipótesis de que el presidente Roosevelt conocía la inminencia del ataque y no lo impidió,así dispondria de la justificación perfecta perfecta para que su país entrara en la guerra como él deseaba. El último bombardeo de la guerra En 1985 se desclasificaron importantes documentos secretos:el informe de la última acción armada de la segunda guerra mundial,efectuada en la medianoche del 14 de agosto de 1945.Se trataba del bombardeo a la refinería de pretróleo japonesa Tsuchizaki,situada en la costa noroeste de Japón.Esta última misión se llevó a cabo con 143 aviones B-29 ubicados en la isla Guam,en las Marianas, pertenecientes al 315 Ala de bombardeo. Esa tarde,los japoneses ya habían anunciado la inminencia de la rendición,por lo que la operación se revelaba como totalmente innecesaria para fines bélicos.Aun así,los bombarderos estadounidenses se pusieron en camino y,luego de un vuelo de ocho horas ,arrojaron su carga de bombas sobre las instalaciones petroleras,que causaron la destrucción completa.Cuando regresaron a su base de Guam,los aviadores escucharon en la radio la noticia de la rendición.Se ha especulado que el objetivo de aquella misión era eliminar completamente la capacidad del Japón para refinar petróleo durante la posguerra e incrementar así su depencia económica a EE.UU .Pero También pudo ser el ensayo de nuevas bombas de gran capacidad destructiva.Sin duda,el objetivo era confesable,como lo demuestra el hecho de que esa misión se mantuviera en secreto durante cuarenta años. Propuesta de armisticio Como es sabido,los aliados occidentales se comprometieron en 1943 a aceptar únicamente la rendición incondicional de Alemania.Cualquier intento de alcanzar un armisticio,aunque fuera parcial,hubiera resquebrajado la deteriorada confianza en la unión soviética.Sin embargo,existen indicios de que hubo algún intento de acuerdo con las fuerzas germanas en el sector de Normandía,después del desembarco del 6 de junio de 1944. Así lo atestiguó en octubre de 1945 el coronel alemán Walter Bargatzky,quien estaba a las órdenes del gobernador militar de Francia,el general Carl-Heinrich Von Stülpnagel.Por encargo del gobernador,en los primeros días de julio de 1944,él mismo redactó una carta en inglés dirigida al general británico Bernard Montgomery,que debía ser firmada por el mariscal Rommel.Este mensaje era una propuesta de armisticio parcial en el Oeste.Rommel estaba dispuesto a retirar sus tropas hasta la frontera alemana.A cambio,los aliados debían interrumpir el bombardeo continuo al que estaban sometiendo a las ciudades germanas. Estadounidenses e ingleses negarían haber recibido nunca esa misiva,pero casualmente el 4 de julio de 1944 se produciría un alto al fuego para proceder a la liberación de un grupo de enfermeras alemanas que estaban en poder de los aliados.Aunque la entrega de las enfermeras duró sólo diez minutos,la tregua duró mas de cuatro horas.Una semana después se produjo otro alto al fuego,también para liberar unas enfermeras.Estos hechos no eran habituales,pues se solían hacer a través de la Cruz Roja.Si estas treguas tuvieron algo que ver con la propuesta de armisticio de Rommel,es algo que difícilmente podremos saber.

Mirate este video de un minuto El lunes 16 de enero los trabajadores de la planta gráfica más importante del grupo clarín se encontraron con la ingrata noticia de que la planta se encontraba en crisis y debía cerrar. La noticia incluía las indemnizaciones correspondientes para los trabajadores. Dato curioso, por que la gráfica se encuentra en un auge de producción, en ella se imprimen las revistas Tikitiki, Gaturro, Pymes, Susana, Rumbos, Mandala, Los andes, La voz, La reforma, El litoral, La época, etc. Y además, después de ser beneficiado con la pauta oficial, nadie puede alegar que a Clarín le falta plata Inmediatamente, después de comprender que se trataba de un cierre trucho orquestado por Clarín, los trabajadores pasan a tomar la planta y comienzan una serie de actividades orientadas a resistir y defender los puestos de trabajo que les fueron arrebatados injustamente. Organizan actos frente a la planta Diversas celebridades brindan apoyo Se realizan plenarios obreros para discutir actividades (Este es uno de los poquísimos diputados nacionales que se acercó hasta el plenario y habló. Solo los partidos de izquierda están apoyando la huelga.) Se vota ir al ministerio de trabajo, al puente Pueyredón y las oficinas de canal 13 Grupo Clarín ejerce un “cerco mediático” para que ningún medio de comunicación reporte el conflicto. Inclusive cambian la escenografía el día que marchan a las oficinas de canal 13 Los pocos medios de comunicación que se atreven a informar sobre AGR son censurados o dados de bajas, como 2+2=3 de Santiago Cúneo, que sufrió la censura luego de realizar un programa entero informando los datos del conflicto. El gobierno, lejos de acercar algún tipo de solución envió a la policía para que los reprima sin orden judicial (habiendo niños y mujeres). También los espían sin órdenes de la corte suprema a los trabajadores, debajo podemos ver como el periodista y el diputado nacional se acercan a pedirle documentación a los policías que ejercían tareas de inteligencia sin orden alguna. A pesar de la adversidad los trabajadores resisten a este embate patronal/gubernamental y firmes siguen la lucha. Se reúnen con la CGT para plantearle un paro general y van sumando adhesiones de diferentes sindicatos. La CGT, que dejo pasar miles de despidos en lo que va del año, cierres de fábricas y la más rancia política del gobierno actual (inclusive el veto de su propia ley anti despidos) acordó luego de la reunió llamar a un para recién para Marzo, cuando todos sabemos que cada día que pasa pesa muchísimo. El paro debería ser inmediato. Se organizan shows y recitales frente a AGR Inclusive se realiza este tremendo video que parodia a Lisa Simpson Visten al obelisco con banderas de AGR Y Clarín enfoca el conflicto pero no explica la causa, se reduce a "choque en Corrientes y 9 de julio. Magnetto al tener su principal planta gráfica tomada por sus trabajadores, mando a tercerizar la producción de las revistas al interior. Y hasta allá viajaron trabajadores para bloquear el ingreso de esas plantas, además de lanzar una cruzada contra el diario el domingo. Los 380 trabajadores y sus familias esperan una respuesta por parte del ministerio de trabajo, quien luego de las movilizaciones se niega a recibirlos. La pregunta entonces es: ¿Por qué el ministro Jorge Triaca se niega a recibir a los trababajadores? ¿Por qué el gobierno no ha dicho una sola palabra del conflicto y los medios callan sobre el tema? Entendemos al conflicto de AGR como un conflicto estratégico. Esto significa que el gobierno utiliza a clarín como prueba piloto para luego expandirlo al conjunto del movimiento obrero. No existe tal crisis en ARG, no existe tal crisis en grupo clarín, la planta n ova a dejar de funcionar, por eso no pueden demostrarlo judicialmente y por eso Triaca se niega a recibirlos. Lo que si existe es un atropello que busca echar a los actuales trabajadores y eliminar su convenio, para tomar gente nueva, mas flexibilizada y con un salario menor. Este es el quid de la cuestión. Ya ha pasado un mes del conflicto y no hay respuesta por parte del gobierno. Mañana marcharán a plaza de mayo para exigir sus reivindicaciones. A pesar del ninguneo de los gobiernos, de los sindicatos oficiales, de los medios y de la CGT, podemos ganar la lucha. Apoyemos a este justo reclamos de los trabajadores. Video resumen SI GANAN LOS TRABAJADORES DE AGR- CLARÍN GANAMOS TODOS !