arche70

varios programas para diagnostico de codigos para autos aqui encontraras enlaces para bajar programas para que puedas diagnosticar tu auto de cualquier falla en el motor, para utilizar estos programas nesecitas una interface para conectar tu computadora al auto Scanmaster ELM v2.1 http://www.software112.com/products/scanmaster-elm.html Digimoto lite http://www.digimoto.com/installs/lite/digimotolite106.exe w ODB http://www.obd2crazy.com/FULwOBD.ZIP ScanTool http://www.mirrorservice.org/sites/download.sourceforge.net/pub/sourceforge/s/project/sc/scantool/ScanTool.net/1.13/scantool_net113win.exe OBD-DIAG http://www.er-forum.de/obd-diag-dl/index.php?direction=0&order=&directory=OBD-DIAG Software& EasyObdII_v2 http://www.easyobdii.com/index.php?act=viewCat&catId=3 OBD Logger http://pages.infinit.net/jsenk/Downloads/OBD_logger_win.zip OBD Gauge PalmOS http://www.qcontinuum.org/obdgauge/OBDGaugeAll.zip VCP Drivers para enlazar computadora con el auto http://www.ftdichip.com/Drivers/VCP.htm

ALINEAR Y BALANCEAR UN VEHICULO ES FUNDAMENTAL PARA SU VIDA UTIL. El balanceo es la forma de contrapesar mediante pequeños pesos, normalmente de plomo, la falta de peso en un neumático en conjunto con la llanta para evitar problemas de galopeo y el tan molesto movimiento del volante y las vibraciones en velocidades superiores a los 80 km/h. La alineación es un proceso realizado con maquinas complejas que miden los ángulos de pisada de un neumático para que el personal capacitado pueda corregir y llevarlo a los valores de fabrica del vehículo. Los especialistas aconsejan realizar esta tarea cada 10.000 kilómetros y cada vez que se realice alguna modificación en la suspensión. Caso contrario se produce un mal desgaste del neumático, un andar dificultoso que también puede traer consigo la rotura de bujes y otras partes vitales de la suspensión. Otro factor a tener en cuenta es el inflado de los neumáticos que es lo que permite absorber los golpes ocasionados por el mal estado del pavimento. El inflado es fundamental porque actualmente los neumáticos vienen sin cámara, y por problemas de esfuerzo del talón del neumático sobre la llanta estas se separan y van perdiendo el aire gradualmente, También puede ser consecuencia de un clavo pinchado en la cubierta y al no tener cámara tarda en desinflarse pero pierde el aire necesario. Por todo esto es importante revisar la presión de los neumáticos al menos una vez al mes. La presión adecuada esta indicada en el manual del vehículo, escrita a los lados de las cubiertas o en un adhesivo en el marco de la puerta del conductor. El vehículo debe llevarse para una alineación cuando tiende a girar a uno de los lados cuando circula en una superficie plana y derecha, si ha sufrido un golpe o si ha circulado por un camino exigente. Un mal balanceo esta indicado por una vibración que aparece cuando circula a cierta velocidad pero se esfuma cuando va más lento o más rápido. Una falla en suspensión ocasiona el desgaste prematuro de los neumáticos por lo que se recomienda revisarlo en forma periódica. ANGULOS FUNDAMENTALES DE ALINEACION Los ángulos fundamentales de alineación, están incluidos en el diseño del vehículo con el objeto de distribuir convenientemente el peso sobre las ruedas, facilitar la dirección, y obtener la condición óptima de desplazamiento. Los ángulos fundamentales de alineación y las líneas a que estos están referenciados son los siguientes: 1.- CASTER (Ángulo de avance del pivote) CASTER Castor es la inclinación, con respecto a la vertical natural, del eje de giro hacia delante (-) o hacia atrás (+) medida en grados. El caster es computado por la relación de cambio de Camber en un giro pre-establecido de las ruedas delanteras, mayor precisión se obtiene cuando el giro es simétrico en relación a la línea direccional del eje trasero. El caster positivo, al proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo, aproximadamente hacia adelante. El fenómeno conocido como “Castor Dinámico” se produce cuando el vehículo está equipado con llantas con flexión lateral de magnitud considerable o los neumáticos a baja presión. El caster, a pesar de que es un ángulo crítico para el control, no es un ángulo de desgaste de llantas. Los efectos de un caster incorrecto son los siguientes: INSUFICIENTE: a- Reduce la estabilidad direccional a alta velocidad. b- Reduce el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad. EXCESIVO: a- Aumenta la estabilidad direccional a alta velocidad. b- Aumenta el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad. c- Puede causar vibraciones a alta velocidad. DESIGUAL: Puede crear una marcha errática del vehículo, tirantez hacia un lado y ocasionar un defecto de tracción bajo condiciones rigurosas de frenado. La máxima diferencia permisible es de ½° lado a lado. 2.- CAMBER (Ángulo de caída) Camber es una medida angular que representa la inclinación de la parte superior de las ruedas, hacia fuera (+) o hacia adentro (-), a partir de la vertical, vista desde el frente del vehículo El Camber de las ruedas delanteras es medido con precisión cuando las ruedas están orientadas paralelas a la línea direccional del eje trasero FUNCION Distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas para evitar el desgaste desigual en las mismas. Determinada magnitud de Camber positivo es generalmente incluida en vehículos en reposo con el objetivo de contrarrestar tendencias a crear Camber Negativo mientras que el vehículo está en movimiento debido a la curvatura de las carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas creadas por condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la geometría de la suspensión. El propósito es lograr “cero Camber” de promedio con el vehículo en movimiento. Con el vehículo en movimiento el “Camber estático” variará en función del peso (ocupantes y carga) y condiciones del cambio debido al sistema de suspensión independiente del tren delantero. La variación del Camber es lograda con el desplazamiento, hacia afuera y hacia adentro de la parte superior de las ruedas mientras se mantiene la parte inferior equidistante una de otra para evitar fricción por resbalamiento. Un desgaste excesivo del borde de las ruedas es generalmente atribuido a ajustes impropios del Camber. Dado a que con el Camber mal ajustado y la rueda desplazándose en línea recta, el lado hacia el cual existe la inclinación tiende a desplazarse más de prisa y a recibir mayor Proporción del peso del vehículo. Se recomienda mantener el Camber dentro de ¼° lado a lado. Camber desigual, lado a lado causa tirantez hacia el lado más positivo. 3.- TOE (Ángulo de convergencia o divergencia) TOE DELANTERO Tradicionalmente el “TOE” ha sido definido como la diferencia de la distancia o separación entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras Se denomina “Toe-In” (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior. Se denomina “Toe Out” (Divergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior. Generalmente el “TOE IN” y el “TOE OUT” se conocen como convergencia positiva y negativa respectivamente. Avances técnicos logrados por los fabricantes de equipos de alineación han permitido medir con precisión la orientación de cada una de las ruedas de un vehículo en relación a la geometría total, originándose así el sistema Trust Line o de alineación total del vehículo. La introducción de nuevos equipos de mayor poder de diagnóstico y medición de ángulos de alineación ha creado la necesidad de redefinir viejos conceptos e introducir algunos nuevos para poder explicar la interdependencia de todos los ángulos de la geometría total de la suspensión de un vehículo. Nuevos conceptos relacionados con el “TOE” (Convergencia) son expresados a continuación: TOE FRONTAL INDIVIDUAL El “Toe” frontal individual es el ángulo formado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda delantera y la “Línea Direccional” del eje trasero. TOE TOTAL FRONTAL“Toe” frontal es la suma del “Toe” individual de las ruedas delanteras.; TOE INDIVIDUAL TRASERO El “Toe” individual trasero es el ángulo creado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda trasera y la “Línea Geométrica Central”. TOE TOTAL TRASERO “Toe” trasero total es la suma del “Toe” individual de las ruedas traseras. La magnitud de “Toe” es expresada en una de las cuatro formas siguientes: A. Medida angular expresada en grados, relacionada a la Línea Geométrica Central o a la Línea Direccional (Convergente +, Divergente -). B. Medida lineal, expresada en pulgadas o mm relativo a la diferencia De las distancias entre la parte anterior y posterior de las ruedas, Medida a la altura del eje (Se asume un diámetro de rueda de 28.648”). c. Medida lineal, como en B pero expresada en mm y usando el borde De la rueda metálica o “rim” como punto de referencia para las Mediciones. FUNCION Determinada magnitud de ángulo de toe es generalmente incluido en un vehículo en reposo para contrarrestar las fuerzas tendientes a alterar el toe cuando el vehículo está en movimiento, con el objeto de que las ruedas se mantengan lo más paralelas posible cuando el vehículo se desplace, evitando así la fricción excesiva que puede causar desgaste prematuro. El desgaste ocasionado por un desajuste de “Toe” de 1/8” equivale a un arrastre lateral de 11 pies por cada milla recorrida (3.35m. por cada 1.6 Km). Cambios en la altura de la suspensión pueden afectar las medidas de “Toe.” 4.- SAI / KPI (Inclinación del eje de dirección) S.A.I. /KPI SAI/KPI (Inclinación del eje de dirección) es el ángulo formado por la línea a través del eje de giro y la vertical natural, visto desde el frente del vehículo. EL SAI/KPI es un ángulo no medido directamente, es computado en un giro preestablecido de las ruedas delanteras, obteniéndose mayor precisión si el giro es simétrico en relación a la línea direccional del eje trasero. FUNCION El SAI/KPI contribuye a lo establecido de la dirección por la tendencia que imparte a las ruedas a recuperar la posición recta hacia adelante y disminuye la acción de las imperfecciones del camino sobre el volante. Este ángulo permite el uso de caster menos positivo para lograr facilidad de conducción mientras mantiene la estabilidad direccional. 5.- ÁNGULO INCLUIDO (SAI ± Camber) ANGULO INCLUIDO El ángulo incluido es la suma algebraica de los ángulos SAI/KPI y camber. El ángulo incluido es formado por el eje direccional y el eje geométrico de la rueda por lo tanto no es ajustable y permanece constante excepto si se deforma o tuerce el eje o el brazo de la mangueta. El ángulo incluido debe estar dentro de 1 1/2° lado a lado con las especificaciones indican torceduras o defectos en el brazo de dirección lo que requiere reemplazo 6.- ÁNGULOS DE RADIO DE GIRO (Divergencia en virajes) ANGULOS DE RADIO DE GIRO [DIVERGENCIAS EN VIRAJES] Ángulo de Radio de Giro es la magnitud de la diferencia entre el ángulo adquirido por las ruedas en virajes. El diseño de los brazos de dirección establece este ángulo FUNCION El correcto radio de giro permite a las ruedas delanteras rodar sin arrastre en virajes, evitando desgaste y chirridos, para medir este ángulo con precisión se requiere que la convergencia esté ajustada de acuerdo a especificaciones. Diferencia mayor de 1 ½ lado a lado en las especificaciones indican torceduras o defectos en el brazo de dirección, lo que requiere remplazo 7.- SET BACK (Diferencia coaxial de ejes) SET BACK [DIFERENCIA COAXIAL DE EJES DELANTEROS] Tradicionalmente se ha conocido el “Set Back” como el retraso de rueda delantera, o sea, la magnitud de distancia que una rueda está atrasada con relación a la opuesta. Esta definición de “Set Back” propuesta con el objeto de explicar la dificultad presentada al tomar lectura de “Toe” con equipos de medición transversal no cubre la totalidad de los factores que pueden determinar el grado de “Set Back” presente en el vehículo. Con el objeto de explicar el “Set Back” o diferencia coaxial de ejes delanteros causada por desviaciones del eje trasero se ha definido el “set back” como el ángulo formado por la “línea geométrica central” o la “línea direccional del eje trasero” y la perpendicular al promedio de los ejes delanteros. El “set back” no afecta la estabilidad del vehículo a menos que la condición sea de magnitud extrema, lo cual es generalmente el resultado de daños por accidente. Ángulos de “Set Back” de menos de 3/4° son considerados como aceptables 8.- SCUB RADIUS (Radio de pivoteo) Proyección del eje de giro direccional en el punto de contacto al suelo. Si la proyección del eje direccional hace contacto al suelo hacia adentro de la llanta es signo positivo y es referido como “Geometría de Scub Radius Positiva.” Si el punto de contacto es hacia fuera de la llanta el signo negativo es añadido FUNCION En los sistemas con radio de pivoteo negativo fuerzas desiguales aplicadas sobre el mecanismo actúan hacia adentro del eje de pivoteo con tendencia a desviar al vehículo en sentido contrario evitando así el jaloneo. 9. ÁNGULO DIRECCIONAL (Ángulo direccional de eje trasero) ANGULO DIRECCIONAL Angulo Direccional es el Angulo entre la linea de fuerza direccional, del eje trasero y la linea geometrica central 10. LÍNEA CENTRAL DEL VEHÍCULO Línea central del vehículo es la línea de centro longitudinal 11. LÍNEA GEOMÉTRICA CENTRAL Es la línea creada conectando los centros o mitades de los ejes traseros y delanteros 12. LÍNEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO Línea direccional es la bisectriz del ángulo de convergencia total del eje trasero. 13. CRADLE ADJUST El Cradle es un ángulo de diagnóstico, nos encontramos con vehículos que por accidentes o reparaciones (trasmisión) el chasis se encuentra descentralizado y afecta otros ángulos de la alineación como el Caster, Camber, SAI y Set Back, causando tirantez y desplazamiento del vehículo, desgaste desigual de las gomas (llantas)MENT VEHICULOS CON AJUSTE DEL CRADLE1] ACURA LEYEND / FORD TAURUS / PARK AVENUE / CHEVROLET LUMINA / LINCOLN CONTINENTAL 14. VERTICAL (La vertical natural) 15. PARALELISMO TOTAL. Paralelismo total del vehículo y centrado de dirección, es la condición ideal de conducción de un vehículo. Las cuatro ruedas paralelas entre sí y a su vez paralelas a la línea central del vehículo, el centro o mitades de los ejes concuerda con el centro del vehículo, el mecanismo de dirección y el volante, perfectamente centrados. JAUNCE Cuando una rueda se mueve hacia arriba en relación con el vehículo, la parte superior se inclina ligeramente hacia afuera, aumentando el Camber, en la mayoría de los vehículos modernos. Este movimiento se conoce como “Jaunce Travel”. REBOUND (rebote) Cuando una rueda se mueve hacia abajo en relación con el vehículo, la parte superior de la rueda se inclina hacia adentro, el camber, este movimiento se conoce como “Rebound” (rebote). Espero les ayude a conocer mejor lo que es este servicio

Un diagnóstico es una serie de pruebas que se realizan para poder eliminar componentes particulares que hacen parte de un sistema (como lo es el Sistema de Combustible o Encendido) como los culpables del problema o avería. En otras palabras, un diagnóstico es solo un proceso de eliminación y nada más. Suena sencilla la idea pero te dará una gran ventaja saber esto. Al ir eliminando los componentes dentro del Sistema (que se esté probando) que SÍ estan funcionando correctamente, podrás llegar al que está fallando y causando el problema. Viéndolo y haciéndolo de esta manera podrás llegar a la conclusión correcta gran parte del tiempo sin tener que 'adivinar' y te vas a ahorrar mucho tiempo, dinero y dolor de cabeza. Muchas personas piensan que un diagnóstico se limita únicamente a conectar un Escáner de Diagnóstico Automotriz leer los Códigos guardados en la memoria de la Computadora. Para aclarar esto un poco más, lo siguiente no constituye un Diagnóstico: 1.- Conectar el Escáner y leer los Códigos con la intención de reemplazar lo que acuse la Computadora sin probar/verificar nada (independientemente del Escáner). 2.- Preguntarle la opinión a un Mecánico o a un Técnico Automotriz y reemplazar la pieza o piezas que él o ella sugiera sin hacer prueba alguna. 3.- Investigar síntomas y soluciones a través de Internet sin realizar ninguna prueba. Muchas personas tienen la impresión que el técnico o el mecánico necesita únicamente escuchar/saber/ver los síntomas que el carro está padeciendo y el (o ella) sabrá que es el componente fallando sin hacer ni una sola prueba. Esto es un mito/falsedad muy grande. Otro mito/falsedad es que únicamente se necesita conectar un Escáner, leer los códigos y reemplazar lo que el código indique y fin del problema (sin hacer ninguna prueba, pues el simple acto de conectar el Escáner NO ES UNA PRUEBA). Cómo pudiste leer, un diagnóstico es una serie de pruebas. Estas pruebas tienen que empezar en un punto lógico y progresar de allí. Y únicamente a través de pruebas específicas y la interpretación de sus resultados, que tu podrás llegar al componente que está fallando.