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Pagani Automobili S.p.A es un fabricante italiano de automóviles superdeportivos y fibra de carbono. La empresa fue fundada en 1992 por Horacio Pagani, y tiene su sede en San Cesario sul Panaro, cerca de Módena (Italia). Horacio Pagani (nacido en Argentina el 9 de noviembre de 1948), había anteriormente administrado Lamborghini, funda Pagani Compuesto de Investigación en 1988. Esta nueva empresa con la que ha trabajado Lamborghini en numerosos proyectos, incluyendo la restauración de los 25 Aniversario del Lamborghini Countach, el concepto de diseño P140, y el Lamborghini Diablo. A fines del decenio de 1980, Pagani se inició en el diseño de su propio coche, entonces denominado "Proyecto C8". Pagani tiene previsto cambiar el nombre de la C8 el "Fangio F1" para honrar al cinco veces campeón de Fórmula Uno Juan Manuel Fangio. En 1991 Pagani Modena Design se establece para satisfacer la creciente demanda de su diseño, la ingeniería, de prototipos y servicios. En 1992, comenzó la construcción de un prototipo de Fangio F1, y en 1993, el vehículo estaba siendo probado en el túnel de viento Dallara con resultados positivos. En 1994, Mercedes-Benz se puso de acuerdo a la oferta Pagani con motores V12. El primer coche de producción fue nombrado Zonda C12; el Fangio F1 nombre fue eliminado por respeto a Fangio, que falleció en 1995. Se presentó por primera vez en el Salón de Ginebra 1999. En 2005, Pagani anunció que tenía previsto triplicar su producción en los próximos tres años, y entrar en el mercado de los EE. UU. en 2007. El 25 de septiembre de 2007 Pagani, reclama un nuevo registro para la producción de super autos utilizando el Pagani Zonda F Clubsport, completando el Nürburgring en 7:27:82 Bueno empezemos: San Cesario sul Panaro, Modena, Italia Mi abuelo era un hombre sabio. Cuando le preguntaba acerca de algo, el siempre comenzaba a contestar bien desde el principio, como si exponer la idea completa fuera esencial para obtener una completa comprensión de lo que hay en el mundo. Mientras hablaba con el señor Horacio Pagani, era obvio que lo que él ha conseguido seguramente no fue el resultado de la suerte o el azar, y está claro que de seguir el mismo camino a él nunca le faltarán los éxitos. Cuando le haces una pregunta, no se apresura a responderla con una frase breve o repitiendo una nota de prensa como si se tratara de un disco rayado. Él se toma un par de segundos para sí mismo, mira hacia otro lado y recoge sus pensamientos. Entonces si, comienza a explicar todo desde el principio, como mi abuelo. Sólo que más joven. No importa lo que le hayas preguntado, el resultado final será con un comentario completo pero sencillo, que no sólo responde a tu pregunta, sino, posiblemente, también las otras 10 preguntas relacionadas que pensaste el día anterior a la entrevista. De todas las preguntas que se me ocurrieron antes de ir hasta San Cesario sul Panaro, en Modena, Italia, él respondió a la mayoría de ellas sin que yo específicamente se las pidiera, porque de todo lo que él habló, fue más bien una visión global con respecto a ese argumento, subrayando cómo él tiene una idea muy clara de lo que ha sucedido hasta ahora, y lo que está a punto de suceder. Tal como he destacado anteriormente, no fue por casualidad que él sea ahora el hombre detrás de uno de los autos exóticos más aclamados de la década, luego de haber salido casi de la nada, hace 11 años en el salón de Ginebra con el primer Zonda C12. Este éxito se produce luego de una gran cantidad de momentos difíciles, decisiones arriesgadas, y un montón de trabajo duro. Sin embargo, su agenda del día a día sigue siendo la misma. En 1983 llegó a Italia desde la Argentina con la ropa en sus espaldas y dos bicicletas, una para él y otra para su esposa Cristina. Con mucha determinación y algo de apoyo de su amigo y mentor Juan Manuel Fangio, unos años después compró mediante una hipoteca, una de las primeras autoclaves de Italia. En esa época, trabajaba para Lamborghini y no tenía una fábrica propia, por lo que un día simplemente se presentó en la fábrica de Lamborghini de Sant’Agata Bolognese, preguntando dónde podía dejar la autoclave, ya que el camión que lo transportaba estaba por llegar. Todo comenzó cuando alquilaron un nuevo edificio. Incluso antes de que el primer chasis de fibra de carbono perteneciente al Lamborghini Countach Evoluzione fuera realizado, comprendía perfectamente la importancia de este material, a pesar de sus costos prohibitivos y el uso limitado a la industria aeronáutica y aerospacial por aquellos días. Lamborghini no compartía su entusiasmo con respecto a la fibra de carbono, y aunque las experiencias y oportunidades en Lamborghini eran excelentes, Pagani se dio cuenta de que había llegado la hora de partir. Tomó un tiempo, pero finalmente la empresa de Modena Design se estableció, diseñando y produciendo piezas de fibra de carbono para casi todas las empresas automotrices de la zona, entre las que se encontraban Ferrari y Lamborghini también. Pagani no viajó a Italia sólo para atender a las necesidades de otras empresas, sino que vino a establecer su propia empresa. Algunas de estas ideas con el tiempo se vieron materializadas en el Zonda. Mientras que durante el día, él y su pequeño equipo trabajaban para otras compañías, durante las tardes y noches, se dedicaban a trabajar para que que el proyecto C8 cobrara vida. No debería ser una sorpresa que les haya tomado años, desde principios de los noventa hasta 1999, para que finalmente el Zonda viera la luz del día. Esta es también la razón por la cual Pagani Automobili sea todavía hoy una empresa familiar dirigida por Horacio, Cristina y sus hijos, Leonardo y Christopher. Si alguna vez pasan a visitar la fábrica, los podrán encontrar corriendo y trabajando duro como todos los demás. No se trata precisamente de la típica inaccesible familia real. Con ello se comprende que la humildad forma parte de los cimientos de Pagani Automobili. Es algo que puede parecer irrelevante cuando se están produciendo coches que cuestan más de un millón de euros y cuando todo se lleva a cabo bajo las normas de calidad mas estrictas, pero con los valores como piezas fundamentales para la construcción de la empresa, se asegura un crecimiento estable y saludable. Prueba de ello es la interminable lista de espera, los clientes súper VIP y las ediciones limitadas, todos hitos que transcurren durante la infancia de la empresa Pagani Automobili. Ahora que estamos familiarizados con la fábrica y el ambiente general, podemos empezar esta entrevista con el hombre detrás del Zonda, que por cierto es también uno de mis coches favoritos, pero esa es otra historia … Cuando estábamos visitando la fábrica con su hijo Leonardo competentemente guiándonos y explicándonos todo lo referente a la empresa y al proceso de producción, el Señor Pagani se presentó, dándonos la bienvenida e invitándonos arriba, a su oficina. Antes de ello, nos detuvimos en las zonas de producción para que nos pueda mostrar algunos detalles y aspectos de su empresa. Su oficina se encuentra en una posición estratégica, con una enorme ventana, con vista a la puerta de entrada a la fábrica. No sólo es perfecta para mantener un ojo vigilante sobre quien entra y sale, y sobre los coches estacionados fuera de la sala de exposición, sino que además inunda la oficina con la cálida luz del sol. En medio de la oficina se encuentra una mesa larga con muchos encantadores objetos casualmente desparramados, como un recordatorio de que las fantasías de alguien, se transforman en realidad casi todos los días. Hay dibujos, libros y afiches antiguos de Le Mans, junto a dibujos técnicos y planillas de Excel. Por toda la fábrica pueden verse Imágenes del Zonda, pero no parecen estar allí para alardear, sino todo lo contrario, que están ahí para ser admirados, posiblemente por sus “orgullosos padres”. Este también fue justamente el tema con el que comenzó la entrevista. Yo personalmente conocí al señor Pagani hace 3 años, como un joven y entusiasta estudiante de ingeniería, le pedí una foto, a la que tuvo la amabilidad de acceder. Por lo tanto, resultó evidente preguntarle acerca de su posición en el mundo del automóvil, no sólo como una empresa de automóviles, sino como un ejemplo para muchos entusiastas. Si bien él no se ve como tal, no había ni un poco de timidez en sus palabras. A pesar de ser plenamente consciente de lo que logró y el éxito obtenido por el Zonda, él se centra más en la responsabilidad que conlleva. Habiendo llegado a esta posición en un mercado tan difícil, sintiéndose lo suficientemente seguro como para lanzar ediciones especiales de alto precio, con la situación económica actual, significa además estar creando expectativas entre los clientes y el mercado. Lo que lo lleva a tener que comprometerse aún más con su trabajo, porque es más difícil mantenerse arriba de todo, que simplemente llegar hasta ahí. También hay algo acerca de tener una responsabilidad para con su propio nombre, y quienes lo ejecutan. Este es un negocio familiar, y como tal, es más que la compañía lo que está en juego, es su propia reputación, y la de aquellos que están allí para hacerlo posible. Esta conexión personal con la empresa es aún más clara si tenemos en cuenta lo personal que es el enfoque en el proceso creativo. Pagani nunca ocultó su admiración por Leonardo Da Vinci, quien también es una fuente de inspiración y una guía importante en su trabajo. La idea de fusionar el arte y la ingeniería puede parecer viejo y trillado, pero si se piensa en las aplicaciones reales de este concepto, no hay exactamente muchos ejemplos sobresalientes para elegir. Puedo pensar en relojes y joyas hechas a mano, en la arquitectura exclusiva, pero eso es todo. ¿Qué pasa con los coches, entonces? Por mucho que se puede ser subjetivo, yo siempre pensaba que el Zonda fue mucho más que un coche rápido con una gran cantidad de caballos de fuerza y un precio vergonzoso. Hay muchos otros coches rápidos, algunos de ellos con cifras aún más impresionantes, pero muchos de ellos también se ven exactamente como la mezcla de curvas con las que sueñan los chicos de 12 años de edad. Pagani ya creaba pequeños coches a escala con madera y arcilla a esa edad, pero su proceso creativo ha tenido una gran evolución a lo largo de los años. Mientras que se puede ser quisquilloso en el aspecto de la ingeniería, el arte en cambio es muy subjetivo y, como tal, puede hablarse sin fin de la faceta artística de sus coches, pero no se puede negar el refinamiento y la clase de elegancia barroca del interior, o el fluido y suave diseño de la carrocería, sin agresivas tomas de aire ni superfluas, aletas, alas, etc. Pero no se detiene allí, ya que posiblemente la parte más bonita de cada Zonda es lo que está debajo de la piel. Desde el motor a las suspensiones, todo está diseñado en primer lugar para comportarse exactamente como se supone que debe ser, pero sin por ello dejar de ser bonito y elegante, satisfaciendo a los sentidos. A modo de ejemplo, me mostró su teléfono móvil, uno de los Motorola de la serie Aura. Es ligero, compacto y básicamente hace lo que se supone que debe hacer. También es elegante y con estilo, con la presentación de una pequeña ventana que muestra el mecanismo de apertura como un punto culminante de diseño. Como ya habrán podido notarlo, el nuevo Huayra es otro hito en este camino. Este es el enfoque de Pagani sobre los coches, como empresa, y como persona, por lo que eso es lo que hace que esta empresa sea única y diferente de lo que otros pueden ofrecer. La gestión para lograr esta imagen reconocible fue clave en muchos aspectos. En primer lugar para las necesidades de Pagani a expresarse a través de lo que le gusta hacer, y también para destacarse en un mercado superpoblado. Después de poco más de 10 años, la marca Pagani tiene un valor de alrededor de 150 millones de euros, pero él todavía siente la necesidad de subrayar cómo el dinero no era una prioridad en este proyecto. Todavía se despierta y se va a trabajar cada día como si fuera una cuestión de simplemente sobrevivir, para poner el pan sobre la mesa. Eso es probablemente el secreto para mantenerse centrado en su trabajo a fin de no defraudar ni a sus clientes ni a él mismo. Esta filosofía se aplica también a sus empleados. Reconocer que vivimos en un mundo de necesidades y deseos superfluos, al tratar de infundir este mismo entusiasmo, pero también la importancia de trabajar duro para alcanzar los objetivos no es fácil, y está entre sus objetivos más difíciles. Como puede apreciarse, puede que haya hecho una pregunta, pero obtuve muchas respuestas. Todo este compromiso y proceso creativo, con el tiempo se materializó, cuando en Marzo de 1999, fue presentado en Ginebra, el primer Zonda. A diferencia de muchos primeros intentos de otras compañías, tanto en el pasado y aún hoy, el Zonda se trataba de un coche listo para ser utilizado y no sólo de un concept listo para hipotéticamente entrar en producción. El coche estaba ya totalmente homologado, sin excepción alguna, y listo para ser adquirido y conducido por su afortunado primer propietario. Esto se trató de una hazaña excepcional, que impactó a todos, teniendo en cuenta que Pagani Automobili era esencialmente desconocida y, sobre todo debido al clima incierto que reinaba en el sector automotriz, tras la crisis de mediados de los noventa, así como la salida del constructor italiano Bugatti. La razón por la que decidió presentar un coche listo para ser conducido, fue para ganar tanta confianza como fuera posible. La quiebra de Bugatti había dejado una cicatriz profunda en la industria de Modena, dejando a muchos proveedores locales en un aprieto económico. La onda expansiva se sintió a nivel internacional, entre los concesionarios, proveedores y clientes. Le tomó un par de años al mercado el poder volver sobre sus pasos y a Pagani para establecer una red consolidada y confiable. Con un mercado débil y ante la falta de inversores externos, lo que logra mantenerlos en el camino correcto, fue el desarrollo de sus propios diseños tanto como les fuera posible, optimizando cada componente, y llevando a cabo una serie de exhaustivas pruebas en los coches, aún mucho más de lo que es el norma en empresas similares. Esa dedicación agotadora, así como el apoyo de Mercedes-Benz para el grupo mecánico resultó de una importancia fundamental. Una vez que Daimler les dio el visto bueno, no sólo para utilizar sus motores, sino también para mantener el logo y el nombre en ellos, le resultó claro a Pagani que se estaba moviendo en la dirección correcta. Cuando llegó el momento de empezar a vender los coches, los clientes se convirtieron en otra pieza importante en la empresa Pagani. Existe un fuerte vínculo entre la empresa y muchos de sus clientes, cuyo punto culminante es la reunión anual, denominada Vanishing Point rally. Muchos de los clientes, ya sean revendedores o simplemente amigos que llevan sus Zondas o incluso otros coches, y manejan por Italia durante tres días, simplemente disfrutando de la compañía de los demás. Es como una gran familia, posiblemente similar a lo que ocurriera en los días en que Ferrari estaba en sus primeros años de existencia. Como habrán podido notar, los clientes de Pagani son generalmente personajes muy ricos. Muchos de ellos son coleccionistas de coches, expertos y verdaderos entusiastas. A pesar de que en la actualidad también existen algunos clientes más jóvenes , originalmente Pagani diseñó al Zonda, con un cliente específico en su mente. La decisión de que el coche iba a ser muy ligero y seguro a través del uso extensivo de fibra de carbono y otros materiales caros, colocó al Zonda por encima de la línea de modelos de Ferrari y Lamborghini, que por aquellos días seguían utilizando una estructura tubular, con el menos costoso acero como material principal. Por lo que con ese precio, quién sino iba a comprar este coche? Un verdadero aficionado, un conocedor de la industria del automóvil, alguien que pudiera apreciar la tecnología y la ingeniería inteligente, tal vez para volver a sus sueños de la infancia, de coches como este. Al igual que él. Por lo tanto, no es por casualidad que ese fuera exactamente el tipo de cliente que gravitara en el Zonda de aquellos años, ya que Pagani básicamente diseñó el coche, de acuerdo a sus propios valores fundamentales. Tal como describimos anteriormente, Mercedes-Benz siempre ha sido muy importante para Pagani, ya que no se trataba simplemente de un proveedor de los motores de gran potencia, sino un socio con un fuerte apoyo técnico. Gracias a las instalaciones de alta calidad y técnicas, Pagani pudo mejorar el desarrollo y las pruebas de su modelo siguiente, el Huayra, hasta alcanzar los más altos estándares. Hablando de pruebas, cabe destacar como falso un rumor que se extendió alrededor de Modena, en relación con un accidente con uno de los prototipos a finales de marzo de 2010. Al parecer, alguien pensó que era una buena idea difundir que el conductor murió en el accidente, incluso añadiendo inútiles detalles a la historia. En realidad, el conductor estaba bien y de hecho, estuvo de vuelta al trabajo esa misma tarde. Pagani se mostró feliz de explicar lo que ocurrió. El coche estaba en su camino de regreso desde Stuttgart a Affalterbach, sede de AMG, después de una corrida sobre los dinamómetros de Mercedes Benz, para controlar el nivel de emisiones. Obviamente, con el fin de ejecutar las pruebas, todas las ayudas electrónicas del coche fueron desactivadas, simplemente desconectando sus cables. Alguien olvidó conectar el sensor de dirección de nuevo, al finalizar las pruebas, y la persona encargada de llevar el coche no lo sabía. Una combinación de bajas temperaturas, un camino ligeramente mojado, y tal vez un poco de excesiva confianza en la electrónica del coche, resultó en un accidente luego de una maniobra de adelantamiento. Tan simple como eso. El chasis quedó en perfectas condiciones, al punto que incluso podrían decidir usarlo para construir un coche completamente nuevo si así lo hubieran deseado. Lo que nos lleva al siguiente argumento, la ingeniería El nuevo material de carbo-titanio es un gran paso adelante en este campo. A pesar de la ligereza y la rigidez de una estructura de fibra de carbono, hay un punto débil: la falta de elasticidad. Desde el principio, Pagani desarrolló la tecnología de fibra de carbono basilar para que las piezas de carrocería pudieran sostener pequeños impactos sin desarrollar grietas, utilizando al mismo tiempo diferentes resinas para obtener una mezcla de rigidez y elasticidad en cada componente. Más adelante se aplicó esa misma técnica al propio chasis. Mediante el uso de fibra de carbono y titanio combinados, Pagani logró mantener la estructura del conjunto, incluso después de un accidente particularmente intenso. De esta manera, el chasis, a pesar de dañarse, logra absorber la energía del impacto de una manera más previsible y controlada, al igual que con las estructuras de metal normales. Eso no es un problema si la pieza de fibra de carbono es lo suficientemente grande como para absorber toda la energía al tiempo que se desintegra, y por tanto sin la transferencia de una parte sensible de esta energía al conductor. En cuanto a un impacto lateral, la lámina no puede ser diseñada lo suficientemente grande, por lo que puede ser útil encontrar una forma de disipar la energía de manera diferente. Permitiendo que la estructura se deforme es una manera excelente. La fibra de carbono por sí sola no puede lograr eso, pero si puede con el tejido en hilos de titanio adicionado. Entre las diferentes pruebas que hicieron, se disparó una bala tanto contra un panel estándar de fibra de carbono, como contra uno de carbo-titanio. Teniendo en cuenta que ambos paneles son similares, la bala puede penetrar en el panel estándar pero no puede pasar a través de los de carbo-titanio, a pesar de dañarlos por supuesto. La fibra de carbono, al mezclarse con hebras de titanio potencia sus capacidades Un resultado similar se podría haber obtenido con kevlar, pero éste material tiende a absorber la humedad y con el tiempo termina deteriorándose. Por lo tanto, no era una opción para el chasis principal, a pesar de ser utilizado en muchas otras aplicaciones, incluyendo otros componentes del Zonda. Pagani no trata de ocultar su orgullo por este logro, pero una vez más se pone de relieve cómo el compromiso y el trabajo duro fue lo que los llevó a este punto, y quién sabe a dónde los llevará en los próximos años. El estima que el chasis del Zonda en sí, está 20 años por delante de su principal competencia, por lo que no había una necesidad técnica para alcanzar nuevas metas, si no que una vez mas prevalecieron la ambición y el compromiso. El nuevo Huayra, se las arregla para resaltar aún más el valor de esta tecnología reciente, con un nuevo enfoque a sus procesos de diseño y construcción. Los principales esfuerzos en la última parte del proyecto fue el avance en la simplificación del coche, a fin de que fuera más fácil de montar y de trabajar en él. Al hablar de fibra de carbono, estaba claro que eras necesario conocer su opinión acerca de la gravitación hacia estos últimos materiales “de fantasía”, incitando el interés también de los constructores de “coches de todos los días”. El nuevo enfoque ecológico demanda vehículos más ligeros y eficientes, y la fibra de carbono con frecuencia está involucrada en estas discusiones, como si tarde o temprano fuera a estar presente también en los coche que todos los días se usan en cualquier ciudad. Él reconoce que ha habido muchos avances en estos días. El próximo Lamborghini V12 , supuestamente llamado Aventador LP700-4, cuenta con un chasis compuesto, que a pesar de ser simple y llevar a cabo menos de lo que Pagani adopta para sus coches, seguramente será un importante paso adelante en comparación con el chasis del Murciélago, de acero tradicional. Tantas otras empresas siguen sumando piezas de fibra de carbono en los coches, por lo que esta difusión proporcionará más conocimiento y práctica, que ayudará a reducir los costos. No debe subestimarse, ya que la fibra de carbono se encuentra muchas aplicaciones también fuera de la industria automotriz. En la actualidad Pagani está completando una patente en el campo arquitectónico, en relación a la utilización de fibra de carbono en la restauración de edificios históricos. A pesar de los altos costos actuales de los materiales y procesos de fabricación, en los días en que Pagani compró su primera autoclave, había no mas de cinco de ellos en todo el país, mientras que en la actualidad hay probablemente 500. La misma tasa de crecimiento puede aplicarse a nivel mundial también. Por lo que se trata, sin duda de un gran margen de mejora, y esto sirve como comparación con los coches eléctricos. En la actualidad, Pagani cree que no están listos para el uso diario, pero es un hecho positivo porque hay empresas presionando por esta solución y los gobiernos pidiendo medios de transporte más respetuosos por el medio ambiente, algo que finalmente sucederá en un futuro próximo. Por otra parte, ayudaría a reducir el peso de los automóviles, independientemente de su categoría. Una vez más, relacionado con las emisiones y el medio ambiente, el Pagani Huayra cuenta con un V12 turbocargado. Esto no era exactamente una opción, sino una consecuencia de una solicitud de Pagani a AMG, a fin de tener un motor capaz de ser registrado en el mercado de los Estados Unidos, en relación con las estrictas leyes de California sobre emisiones, sino también capaz de entregar 1.000 Nm de par. La única respuesta fue el uso de la tecnología de la turboalimentación. Pagani sigue prefiriendo motores de aspiración natural, sin embargo, el nuevo Huayra fue desarrollado tratando de lograr una entrega de potencia comparable a la de un motor atmosférico. Esto es útil también porque cuando se está tratando con un coche ligero, el Huayra pesa 1,350 kg, en comparación con los 1,250 el Zonda, y con tanta potencia, definitivamente no se desean reacciones bruscas del motor. No fue muy fácil para Mercedes-Benz, ya que ellos están habituados a coches dotados de una alta carga de asistencia electrónica, mientras que Pagani no quería ningún tipo de filtro entre el coche y el conductor. De acuerdo a sus propias palabras, ese tipo de aparatos electrónicos significan para el auto, lo mismo que hacer el amor a una mujer mientras lleva puesto un traje de neoprene. Es algo que uno definitivamente quiere evitar. En un plano más técnico, el nuevo Huayra también cuenta con aerodinámica activa, con cuatro alas independientes, que mantienen el equilibrio del coche ante cualquier situación. La razón se reduce a la eficiencia. A bajas velocidades, un ala tradicional, trabaja en contra del flujo aerodinámico, lo que empeora el consumo de combustible, sin ofrecer ninguna ventaja aerodinámica. Al alcanzar altas velocidades, sin embargo, el consumo ya no importará, sobre todo al acercarse a una curva dentro de un circuito, ya que todo lo que se necesita en ese momento es la carga aerodinámica. Y esa es exactamente la manera en cómo funciona un ala tradicional. Cuando consideramos las alas activas, sin embargo, no se deben lidiar con una resistencia agravada, ya que el ala no se desplegará hasta que sea necesario, y aún así podremos confiar en la tan requerida carga aerodinámica. Todo lo que se necesita es prestar atención al peso del sistema activo, aunque me atrevería a decir que el nivel de la ventaja que te da, no va a ser sensiblemente diluido por su propio peso. Otro de los aspectos técnicos del coche del que todavía tenemos que hablar es de su caja de cambios. El Pagani Huayra, no estará disponible con una caja de cambios manual, aunque los amantes de las emociones fuertes, no deberán desesperarse. En primer lugar Pagani fue por una caja de cambios manual, comandada electro-hidráulicamente, que a menudo se confunden con una caja de cambios secuencial (que en realidad es un mecanismo completamente diferente). La buena noticia es que el coche no va a adoptar una de esas modernas y en su mayoría sobrevaloradas transmisiones de doble embrague, que fueron inicialmente más rápidas que la caja de cambios de accionamiento. Ahora no sólo las velocidades de estas transmisiones son cada vez más similares, sino que además una caja de cambios DCT es generalmente 60-70 kg más pesada. Que puede no ser suficiente para hacer el coche más rápido que uno que no cuenta con una DCT, pero que sin dudas influye en su dinámica, especialmente cuando representa aproximadamente el 5% del peso total. Otra anécdota interesante, es cuando uno de sus clientes le prestó a Pagani una Veyron durante unos días y el la disfrutó muchísimo. La caja de cambios era tan rápida y precisa que a menudo pensaba que era algo más parecido a conducir un Bentley y no el coche más rápido sobre la Tierra. Lo que sucede es que la caja de cambios funciona tan bien, que el conductor simplemente la deja en modo automático, haciendo que el tipo de cambios DCT sea innecesario. Si la caja de cambios puede hacer exactamente lo que se supone que haga, de forma automática y probable mejor, entonces ¿cuál es el punto de operarla manualmente? Pagani personalmente todavía prefiere una caja de cambios manual más tradicional, que es también el motivo por el cual el Zonda está equipado con una transmisión manual que aún cuenta con la palanca de cambios entre los asientos. Para el nuevo Huayra este enfoque dará un paso adelante. Con orgullo explica que el nuevo coche cuenta con un mecanismo expuesto que va a revolucionar el acto aparentemente banal de cambiar de marcha. La palanca de cambios está todavía allí, pero no se limita a activar un dispositivo electrónico. Se trata de un elaborado mecanismo con engranajes visibles, resortes y barras, y que requiere esfuerzo físico para mover la palanca y engranar la reversa a través de la rejilla. Tomó a un ingeniero un año completo para el diseño de esta obra maestra de la mecánica. Por último, pero no menos importante, las suspensiones. Personalmente, siempre me gustaron la horquilla superior del Zonda y la barra de empuje monobloque, que a pesar de su aspecto voluminoso, es todavía más ligera y más fuerte que las barras simples tradicionales. En cuanto al Pagani Huayra se refiere, todas las suspensiones se forjaron en Avional, una aleación de aluminio especial ya adoptada en muchas partes del Zonda. Lo mismo ocurre con el Zonda R, al contrario de muchas otras compañías en las que las piezas se mecanizan a partir de un bloque de metal sólido. El resultado es una suspensión un 30% más ligera que la de los coches similares y un 50% más ligera que la más común de las suspensiones, mientras que alcanza un factor de seguridad de 3, a diferencia de muchas otras empresas que alcanzan un factor de 1,5. Eventualmente llegamos a hablar de los trabajadores. Hay sólo unas pocas personas en la fábrica de más de 40 años, mientras que el resto son muy jóvenes, y que requieren a Pagani para personalmente entrenarlos dentro de la empresa. Hay un único ingeniero, a cargo de la electrónica y de las relaciones con Mercedes-Benz. Por supuesto, esto me llevó a cuestionarme mi decisión de estudiar ingeniería automotriz. agani está de acuerdo en que la red nacional de universidades Italianas, han perdido un poco su objetivo principal, que es el de educar a personas capaces de crear algo nuevo, en lugar de acumular más información sobre lecturas anteriores. En cuanto a la ingeniería se refiere, el marco de la universidad, deja poco espacio para ser realmente ingenioso. A pesar de ser un problema sentido en muchos otros países, Italia, probablemente esté peor, porque nosotros, como estudiantes, no contamos con pasantías en las fábricas o empresas locales a partir del primer año de universidad. En realidad, sólo unos pocos de nosotros nos pondremos a trabajar en una empresa externa durante la disertación de grado de especialización (comparable a una licenciatura). Así que una vez finalizada la universidad, nos quedamos con un limitado pero superfluamente teórico conocimiento. La aspiración de Pagani para su propia carrera sería llevar a cabo el enfoque de Da Vinci tratando de combinar la estética y la ingeniería. De esta manera habrá un intercambio entre los dos campos, con los diseñadores tratando de crear objetos en los que la forma no es tan predominante sobre la función, y los ingenieros tratan de diseñar algo que es extremadamente eficiente, pero también agradable para nuestro propio uso. Esto debería traer más estímulos a ambas figuras, y nos daría como resultado mejores objetos, más funcionales, pero también apasionado, más comunicativo. Por cierto, en la lengua italiana un stilista o diseñador, se denomina a quien se encarga del aspecto estético de un objeto. Lo que Pagani trata de lograr es básicamente un diseñador, tanto desde su significado en español, como lo es en el idioma italiano. Curiosamente, cita al Director de Diseño de Toyota, que es también Director de Control de Calidad. Estos dos campos no podía estar más lejos, pero la calidad, desde el punto de vista de la ingeniería, también comienza con la calidad estética de un objeto, como la carrocería de un coche. Irónicamente, en el mundo del automóvil, los medios de comunicación y aficionados, principalmente, siguen ciegamente culpando a Toyota por el reciente problema de la “aceleración no deseada”. No sólo es esta situación cada vez mejor para Toyota, teniendo en cuenta los recientes avances de las investigaciones de la NASA, pero cada vez que tengo la oportunidad de hablar con alguien que esté en el negocio del automóvil, nunca mencionan esta situación, y de hecho elogian a Toyota por sus métodos y logros. No obstante, la clave parece ser acercarse a cualquiera que sea tu rol. Se tiene que ir siempre más allá de simplemente llevar a cabo la tarea asignada. Debe tenerse una visión más global, donde se toma en consideración los aspectos que podrían ser pertinentes a otras posiciones. Por lo tanto, en una época en que lo que solía ser un trabajo de un hombre está dividido entre un grupo de trabajadores, siendo caces de tener los mismos puntos de vista de aquel hombre solo, es la clave para darse cuenta de que hay algo mejor, algo más completo. Así que Leonardo Da Vinci no es simplemente una fuente de inspiración, sino el fundamento de la filosofía de Pagani en cómo la educación y el trabajo deben ser. Y yo no podría estar más de acuerdo. Después de más de una hora de agradable conversación con el Sr. Pagani, salí de su oficina muy inspirado en sus palabras y su actitud. Siempre he admirado su obra, su forma de trabajar y su personalidad, y yo estaba muy feliz de haber comprobado todo esto de primera mano. Cuando la entrevista terminó, nos tomamos unos minutos más para hablar de mi soporte para el cuello, que llevaba debido al dolor recurrente después de un accidente que tuve hace algunos años. Él fue muy amable, incluso me dio un par de consejos acerca de eso también, y el nombre de un médico especialista en ese campo. Puede tener poco que ver con el diseño de autos, pero demuestra como debes ser una buena persona, si quieres ser además un buen trabajador. La decepción sólo es que no me ofrecieran un trabajo en el final de la entrevista, pero para ser justos no se lo pedí tampoco. La próxima vez, posiblemente. Me gustaría dar las gracias a Sarajane por ayudarme y llevar a cabo muchas de las tomas que aparecen aquí, y tanto a Wouter Melissen y Pieter de UltimateCarPage por darme la oportunidad de hacer esta entrevista también en su nombre. Les dejo unas fotos de estos exelente coches producidos por un argentino que triunfo al igual que muchos en la industria automotriz: Este es el huayra es el ultimo que salio al mercado sin embargo es el mejor deportivo que alla visto:

Todos los coches son patentados ARGENTINOS,alguno son importados temporalmente por empresarios o por familiares de los creadores de marcas famosas (Pagani). Ferrari California,Buenos Aires Argentina Canning. este coche lo vi en un country vivo a 4 manzanas de el dueño.Paga 15.000$ de patente por mes. Ferrari F430,Rosario Santa fe. Ferrari 308, Cordoba. Ferrari 275 Cordoba. Ferrari 365 GT Cordoba. Ferrari F430 Cordoba. Mercedes SLS AMG. Punta del este. Lamborghini Gallardo. Punta del este.Hay otro igual pero amarillo en mar del plata haora en el verano.Agrego: este se vio en argentina hace 5 meses. se ve acompañado por un audi.estava en un bar en tigre Ferrari 458 italia.Buenos aires,esta es de Alejandro roemers el hombre mas millonario de argentina posee un bugatti veyron aqui en argentina pero aun no sea visto. Mercedes SLS AMG. Buenos aires centro Ferrari F355, Buenos aires centro Ferrari 308 Buenos aires Ferrari F430, Buenos aires,creo que es palermo. Lamborghini Alar (este es de argentina pero no es official de la marca lamborghini) Porsche 911 GT3 Buenos Aires Pagani Zonda,Argentina Punta del este.Este no se si es el de horacio pagani el creador de la marca o un familiar andava por el centro de buenos aires hace unos dias. Lanborghini Diablo, Buenos aires Ferrari F430,Buenos aires es de un tipo que se llama alejandro la vi en pinamar. Ferrari F430,Vicente Lopez esta es la misma pero en buenos aires. Ferrari ENZO no me la creo hasta que vi la patente BUENOS AIRES. es la de roemmers. Pagani zonda, Punta del este Yapa? link: http://www.youtube.com/watch?v=zzZX5vLl4nk link: http://www.youtube.com/watch?v=wVeODNcaooA&feature=fvwrel link: http://www.youtube.com/watch?v=KQwfqNHPfPU&feature=related