alan_dtigre

Un dia al pedo, me puse a pensar porque existe corea del Norte Y corea Del Sur, fue asi que me puse a investigar y empece a encontrar varios textos(no los voy a poner debido a que pueden surgir problemas, discusiones politicas, etc, etc )Si quieren busquen por su cuenta Lo que me llamo mas la atencion fue el lado de Corea Del norte, donde tienen como ''Idolo'' a este Hombre: Kim Jong-il (n. 16 de febrero de 1942) es un político y militar norcoreano. Es Presidente de la Comisión Nacional de Defensa, Comandante Supremo del Ejército Popular de Corea y Secretario General del Partido de los Trabajadores de Corea. Es conocido en su país como el Querido Líder o el Gran Dirigente1 y en la Constitución como el Líder Supremo.2 Como autor teórico, firma un buen número de obras en las que desarrolla la teoría juche, una doctrina colectivista y nacionalista en el que se ha basado la política de su Estado. Su cumpleaños es una fiesta nacional. El tema es que lo suelen llamar dictador, entre otros muchisimos sobrenombres parecidos, debido a sus ideales, y su relacion con la guerras , nucleares.(Repito si les interesa mucho, investigen por su cuenta,no quiero armar un foro) A lo que voy y a lo que se trata el post, es sobre vivencias, relatos de gente hacia este hombre, es muy fuerte (si es que te interesa el tema, y te pones en lugar de cada relato)La verdad me sorprendio muchisimo. (ELIMINE VARIAS PARTES DE LOS RELATOS) Aca Va: ‘PARAÍSO TERRENAL’ En el paraíso ciudadano de Corea del Norte, los discapacitados –incluso las personas bajitas– son considerados infrahumanos. En 1989, Pyongyang albergó el Festival Mundial de los Jóvenes y los Estudiantes. Durante los preparativos para este encuentro internacional, el país entero fue exhortado a superar a los Juegos Olímpicos organizados por Corea del Sur el año anterior. El evento de Pyongyang debía ser mayor y más elegante. Uno de los métodos para lograrlo fue limpiar la ciudad de discapacitados. Seis meses antes del festival, el Gobierno hizo una redada para capturar a los ciudadanos discapacitados y los envió a aldeas remotas. La mayoría eran relojeros, grabadores de sellos, cerrajeros y zapateros que hacían su vida en la ciudad. De la noche a la mañana, se les despojó por la fuerza de las vidas que tenían. Yo presencié de cerca esta política de purificación. Tengo un viejo amigo que, tras licenciarse en Medicina en la Universidad de Pyongyang, entró a trabajar en la Academia Estatal de Medicina. Fuimos compañeros en el instituto de Heungnam y luchamos juntos en la guerra de Corea. Éramos como hermanos. Un día de mayo de 1989, vino a visitarme a casa. Parecía muy alterado. “¿Qué te pasa? Te veo muy preocupado”, dije a mi amigo. “Bueno, estoy bien, supongo... pero he hecho algo horrible. Algo abominable”. “¿Qué quieres decir? No eres una mala persona”. Sus ojos se llenaron de lágrimas. “He cogido como lisiados a gente normal y sana y la he mandado lejos para siempre”, me dijo. “Lo que he hecho es inhumano. Nunca volveré a caminar con la cabeza alta”. Mi amigo, que en aquella época era un médico bien relacionado, me contó que el Partido Comunista le había ordenado coger a los habitantes de menor estatura de Pyongyang y de la provincia de Pyongan Sur. En contra de su conciencia, fue a esas zonas e hizo que los representantes locales del partido repartieran unos panfletos propagandísticos. En ellos se decía que el Estado había desarrollado un fármaco que podía aumentar la estatura y estaba reclutando gente para recibir el nuevo tratamiento. En apenas dos días, miles de personas vinieron a por el nuevo medicamento. Mi amigo me contó cómo seleccionó a los más bajos entre la multitud. Les dijo que el fármaco funcionaría mejor si se consumía regularmente en un ambiente con aire limpio. La gente, por propia voluntad y sin sospechar nada, subió a bordo de dos barcos, en uno las mujeres y en otro los hombres. Fueron enviados, cada sexo por separado, a diferentes islas deshabitadas con la intención de evitar que sus genes inferiores pasasen a una nueva generación. Ninguno regresó a su hogar y se los dio por muertos. Fueron obligados a pasar el resto de sus vidas alejados de sus familias y lejos de la civilización. “Casi no puedo creerlo, cómo he hecho algo tan horrible”, me dijo. Mi amigo, que sigue viviendo en Corea del Norte, pasará el resto de su vida atormentado por la culpa. Al mismo tiempo, nunca olvidó recordarme, una y otra vez, que este suceso era un secreto de Estado que yo no iba a contar absolutamente a nadie, ni siquiera a mi mujer. Guardé su secreto durante unos dieciséis años. Ahora ya no le veo mucho sentido a proteger a un partido, a un Gobierno y a un líder que no han hecho lo mismo por su pueblo. EL ENEMIGO DE MI ENEMIGO Han pasado 30 años desde que vi a Kim Jong Il por última vez. Tras dejar Pyongyang, pasé unos diez años en Corea del Sur. Y ahora vivo en Estados Unidos, el país que, según me decían, era mi enemigo a muerte. Desde el otro extremo del mundo, a menudo pienso en Kim. Supongo que cualquier día la bala de un subordinado dolido acabará con él. ¿Y quién podría reprochárselo? Kim ha llevado a su pueblo a la muerte por inanición. Es la única persona en todo el país que disfruta de libertades fundamentales y derechos humanos. Ha conseguido cerrar los ojos, los oídos y la boca al pueblo norcoreano. Y aún así, espero que no muera de forma tan trágica. En ocasiones, rezo por él. Más que nada, me entristece ver cómo ha cambiado desde aquel día en el que le conocí, hace tanto tiempo. A veces, incluso me siento culpable, pues podría decir que estoy en deuda con su familia. Gracias a la gran devoción de su padre por la educación, yo estudié gratis y llegué a ser profesor de Universidad. En estos momentos mantengo el optimismo. Las noticias del mundo exterior han ido filtrándose de forma silenciosa. Cada día que pasa, aumenta el número de personas que se marchan del país. Más de 10.000 norcoreanos se han reinstalado en el Sur, y decenas de miles viven ocultos en China. Por mucho que Kim intimide a su pueblo con las armas, cada vez más gente está dispuesta a abandonarle. Aunque se niegue a abrir las pesadas y resistentes puertas del régimen, la corriente de la historia ha cobrado suficiente fuerza para reventar ese dique de contención. Si alguna vez Kim Jong Il se da cuenta de que le conviene abrir Corea del Norte, yo regresaré a Pyongyang al día siguiente. Quiero diseñar el mejor sistema educativo del mundo, apoyándome en las experiencias que he acumulado en Seúl y Estados Unidos. Pero ya tengo más de 75 años. Siento cómo me marchito cada día que pasa. Antes de que esté tan débil que mi experiencia no valga para nada, me encantaría ver a Kim Jong Il por última vez y enseñarle una última lección. Yo, que llegué a profesor de Universidad gracias a su padre; yo, que he viajado a Rusia, a Seúl y ahora, a Washington. Ya no le odio. Siento lástima por él. Aunque mató a mi familia, le he perdonado.- ESTE RELATO ES EL MAS IMPACTANTE A MI PARECER Conocí a Kim Jong Il en octubre de 1959. Él estudiaba en el Instituto Superior de Namsan, un centro de élite, y yo tenía 27 años y era profesor de ruso en la Universidad de Educación de Pyongyang. Se daba la circunstancia de que también me habían elegido para ser uno de los tutores particulares de la familia del presidente norcoreano Kim Il Sung. Un día, el Gran Líder comentó que el ruso de su hijo le parecía muy pobre, y me dijo que fuese a su instituto y evaluase tanto el nivel de Kim Jong Il como la calidad de la enseñanza del ruso. Designado por Josef Stalin para gobernar Corea del Norte, y excelente hablante de ruso, Kim Il Sung consideraba que el estudio de este idioma era esencial para las relaciones con la URSS, principal valedora política, económica y militar de Corea del Norte. Fui a todas las clases de ruso del instituto, realicé evaluaciones, y entonces llamé a Kim Jong Il –que tenía 17 años– al despacho del director. Éste, uno de los profesores de ruso y yo realizamos conjuntamente, tal como había ordenado Kim Il Sung, un examen oral a su hijo. El examinado, por aquel entonces un simple estudiante, parecía estar muy nervioso, sentado él solo frente a nosotros para hacer un examen oral organizado a instancias de su padre. Aquel chico tímido de mejillas rojizas e hinchadas respondió dócilmente a todas las preguntas que le planteé. “Por favor, abra el libro, Ri Su Bok, el Matrosov norcoreano, y tradúzcalo”, pedí a Kim. El chico empezó a leer lentamente pasajes del libro y a traducirlos al coreano. Sus traducciones no eran extraordinarias, pero consiguió leer y traducir el texto sin cometer un error. Un poco después, le dije: “Por favor, resuma los contenidos del libro”. “¿Quiere decir en coreano?”, inquirió Kim. “No. Deberá hacerlo en ruso, evidentemente”, le respondí. Con cierto nerviosismo, empezó a hablar en ruso de forma entrecortada. Su nivel de conversación parecía estar por debajo de su nivel de lectura y traducción. “Vale. Ahora evaluaré sus conocimientos sobre inflexiones nombre/adjetivo, tiempos verbales y la primera, la segunda y la tercera formas personales”. Cuando su padre me ordenó evaluar el ruso de Kim, había alabado los conocimientos gramaticales de su hijo. Y tenía razón. Le lancé una lluvia rápida de palabras y me respondió sin la más mínima vacilación. “Por último, le examinaré de conversación. Por favor escuche mis preguntas y comentarios y responda de manera acorde”. Le hice preguntas típicas como cuál era su nombre, qué día nació, la fecha y día de la semana o qué tiempo hacía, y aún así pasó grandes apuros para responder. Durante la fase final de la conversación se puso rojo y su frente se llenó de gotas de sudor. Sin alardear en ningún momento de ser el hijo del Gran Líder, Kim Jong Il soportó el examen con paciencia. En mi informe sobre las clases de ruso en el Instituto de Namsan concluí que la enseñanza de la lengua hablada se encontraba por detrás de la formación gramatical. Al enterarse, Kim Il Sung se enfadó y exigió que los profesores que no hablasen ese idioma con fluidez fuesen despedidos. Recomendé implantar un nuevo programa de esta lengua centrado en la conversación, y sugerí que el próximo congreso nacional de profesores de ruso se celebrase en Namsan. Han pasado casi cincuenta años desde que realicé aquel examen a Kim Jong Il, pero sigo recordando las preguntas que le hice, y lo que me respondió con su ruso de principiante: “Amo y respeto a mi padre más que a ninguna otra persona”, “quiero entrar en la Universidad Kim Il Sung cuando me gradúe en el Instituto Superior de Namsan” o “me gusta más ver películas que hacer deporte”. Si hubiese muerto combatiendo contra los americanos en la guerra de Corea –como estuvo a punto de ocurrirme– quizá nunca hubiera llegado conocer la corrupción moral de los ideales que defendía. Pero sobreviví. Fui a la Universidad. Aprendí ruso. Tuve la suerte de enseñar la lengua que amaba a varias generaciones de estudiantes, algunos de los cuales alcanzaron puestos influyentes por todo el país. Llegué a ser decano del Departamento de Lenguas Extranjeras. No fui especialmente rico ni privilegiado. Pero gracias a mis viajes fuera del reino ermitaño, a mis contactos y a la especial responsabilidad secreta de ser tutor de la familia de Kim Il Sung durante 20 años, tuve algo que mis compatriotas no tuvieron y siguen sin tener: una ventana a través de la cual comprender la dinastía que sigue aterrorizando a Corea del Norte. Me gustaría poder decir que el joven tímido y voluntarioso que conocí aquel día de octubre es la verdadera persona que se oculta tras el dictador cruel y voluble que ahora conoce el resto del mundo. Pero han ocurrido demasiadas cosas desde entonces. En 1991, durante una estancia como profesor visitante en Moscú, un agente surcoreano contactó conmigo. Me traía noticias increíbles. Podía organizar un encuentro con mi hermana mayor, que había huido al Sur durante la guerra de Corea y después se había ido a vivir a Chicago. Gracias a los servicios de inteligencia surcoreanos, íbamos a vernos por primera vez en más de cuarenta años. Durante todo ese tiempo ambos pensamos que el otro estaba muerto. No podía controlar mi emoción. Me suplicó que volviese a Estados Unidos con ella y me hiciese pastor religioso, el último deseo de nuestra madre en su lecho de muerte. Aunque no pude irme con mi hermana, aquél fue uno de los momentos más felices de toda mi vida. Pero nuestra alegría duró poco. Otro espía, que nos había dejado su casa como punto de reunión, era en realidad un agente doble que trabajaba para el Norte. El Gobierno me dio instrucciones de regresar a mi país al día siguiente. Pero yo sabía perfectamente que no podía; me ejecutarían por traidor. La angustia se apoderó de mí al pensar las consecuencias que tendría para mi familia en Pyongyang el que yo no regresase. La deserción de un soldado o un estudiante ya es un mal asunto. Pero yo conocía detalles íntimos del entorno cercano de la familia gobernante. Seguramente considerarían mi traición como una ofensa personal. Nunca regresé a Corea del Norte, y nunca más volví a ver a mi familia. Algunos años después, un ministro surcoreano bien relacionado me dijo que mi familia había sido enviada a un gulag y asesinada, víctimas inocentes de mi traición. A día de hoy no conozco ningún detalle sobre sus muertes, ni si cuando fallecieron me culpaban. Me corroe el dolor cada vez que imagino lo que Kim Jong Il le hizo a mi familia. Una y otra vez sueño que le mato y luego me suicido. He perdido la cuenta de los días y las noches que me he golpeado el pecho lleno de dolor y culpabilidad, incapaz de perdonarme por el destino espantoso al que condené a mi esposa amada –la compañera de mi vida–, a nuestras hijas y nuestro hijo, a sus maridos y esposas, e incluso a nuestros queridos nietos. Pero estoy dispuesto a dejar a un lado mi doloroso odio hacia Kim Jong Il. Mi único deseo es que abra las puertas de Corea del Norte y permita a un pueblo hambriento y cansado disfrutar de la misma libertad y abundancia de la que disfrutan los surcoreanos, los estadounidenses y tantos otros. Hasta entonces, dejaré que el resto del mundo vea lo que yo he visto: un chico inocente que se convirtió en un monstruo, y un país donde las promesas se transformaron en un campo de concentración. ¿UN MUNDO SIN COREA? En el centro de exposiciones de Las Tres Revoluciones, en el noroeste de Pyongyang, hay colgada una gran inscripción que dice “Sin Corea del Norte, el mundo no tiene por qué sobrevivir”. ¿Qué significan estas palabras? ¿Y qué nos revelan –si es que revelan algo– sobre la mentalidad militar de Kim Jong Il? A finales de 1993, cuando el régimen norcoreano se disponía a retirarse del Tratado de No Proliferación Nuclear, se despertó en la península de Corea el temor a una guerra inminente. Los ojos del mundo estaban puestos en la región. No pasaba un día sin que los medios de comunicación internacionales hablasen de la crisis nuclear de Pyongyang. En medio de tanta inquietud, Kim Il Sung convocó una reunión de todos los oficiales militares por encima del rango de comandante general. Un general que estuvo en la sala contó más tarde lo que ocurrió. Les planteó la siguiente pregunta: “Esos canallas de los americanos están a punto de iniciar una guerra contra nosotros. ¿Seremos capaces de derrotarles?”. Los generales respondieron sin vacilar: “¡Sí, podemos ganar! ¿Cuándo hemos perdido nosotros alguna guerra? ¡Venceremos en todas las batallas! ¿Cómo podríamos perder si te tenemos a ti, Comandante de Acero, nuestro Gran Líder, para dirigirnos? ¡Oh, Gran Líder! ¡Simplemente danos la orden! ¡En un suspiro saldremos disparados hacia el Sur, expulsaremos a los americanos y unificaremos la madre patria!”. A pesar de semejantes demostraciones de bravuconería, Kim Il Sung no parecía satisfecho. “Todo eso está muy bien”, respondió. “Pero, ¿y si perdemos?, ¿qué haremos si perdemos?”. Nadie se esperaba esa pregunta de Kim Il Sung. En el mismo instante en el que el Gran Líder pronunció la palabra “perder”, los generales enmudecieron por completo. Mientras todos permanecían sentados paralizados por la angustia, Kim Jong Il –que tenía entonces 51 años– de repente se puso en pie. Con sus puños apretados en alto, gritó: “¡Gran Líder! ¡Me aseguraré de destruir la Tierra! ¿De qué sirve la Tierra sin Corea del Norte?”. Kim Il Sung miró a su primogénito y sonrió: “Está claro que esa es la respuesta. Me agrada ver que en esta reunión acaba de nacer un nuevo general. A partir de este momento, te entrego el mando operativo del Ejército de Corea del Norte”. Poco después, Kim Jong Il fue nombrado comandante en jefe del Ejército del Pueblo Coreano. Y una gran inscripción con sus palabras “Sin Corea del Norte el mundo no tiene por qué sobrevivir” fue diligentemente instalada en el centro de exposiciones, escaparate nacional de los logros industriales, tecnológicos, de la ingeniería y agrícolas del país. En los 90, tras la caída del comunismo en la Unión Soviética, y mientras una ola de democratización y reformas se extendía por todo el mundo, Kim Jong Il optó por ir a contracorriente y aplicar una política de “primero el Ejército”. Fiel a su clásico lema “el Ejército es el núcleo de la revolución y el pilar que sustenta el Estado”, Kim pidió la militarización de la sociedad entera. Estaba convencido de que, aunque Corea del Norte era un país pequeño, él podría estabilizarlo y convertirlo en una nación poderosa y próspera agrandando el estamento militar. En la actualidad, justo como él esperaba, su visión se ha hecho realidad, si bien gracias a una política de constante extorsión bélica. El comercio y las finanzas internacionales juegan sólo un papel marginal en la economía y en la seguridad de Corea del Norte, pero Kim ha conseguido obtener recursos de países más ricos y poderosos generando crisis e inestabilidad internacional. Su técnica de chantaje nuclear prácticamente garantiza ayuda internacional ilimitada para el país más militarizado del mundo. LA ESCUELA DESAPARECIDA En septiembre de 1973, la hija de Kim Jong Il, Sul Song, iba a entrar en la Escuela Primaria de Namsan. Rodeado de altos álamos verdes donde los pájaros se posaban y cantaban, el colegio tenía aspecto de parque natural. Detrás del estadio de la escuela, sobre la colina de Haebang, estaban las mansiones de los altos cargos. Aquel entorno bucólico estaba reservado para los hijos de la élite (cargos del partido por encima del rango de viceministro). Disfrutaban de todas las ventajas ligadas a este lugar excepcional en la sociedad norcoreana: los mejores profesores, las mejores instalaciones, y sólo unos pocos días de trabajo obligatorio en granjas (frente a los entre 60 y 90 días normales). Los graduados en Namsan tenían garantizada plaza en cualquier universidad y la puerta abierta a una prometedora carrera profesional. Aislados de los hijos de la gente corriente, los estudiantes de Namsan acababan convirtiéndose en cargos del partido y del Estado. Evidentemente, los hijos de Kim Il Sung, incluido Kim Jong Il, estudiaron en Namsan. Durante sus años en el centro, Kim fue un estudiante bastante corriente. No destacó en los estudios, el arte, el deporte ni en ninguna otra área. Hizo pocos amigos. Tras graduarse, tanto él como sus hermanos fueron a la Universidad Kim Il Sung. La vida de su hija había sido planeada de un modo muy similar... hasta aquel día de septiembre. El personal del centro aguardaba en la puerta de entrada con ramos de flores en la mano. Pasaron los minutos, sonó la campana, y Sul Song no aparecía. El personal empezó a ponerse cada vez más nervioso. Una hora después, la escuela recibió de las autoridades estatales el siguiente comunicado de una línea: “Kim Sul Song no se matriculará en la escuela de Namsan”. Desilusionados, los profesores y el personal del centro, que habían estado preparándose para la llegada de la niña, se quedaron preguntándose si, en vez de allí, estudiaría en el extranjero. No tuvieron mucho tiempo para seguir dando vueltas al asunto. Ese día también comenzaba sus estudios en el centro otro alumno importante: Kim Min Chul, sobrino de la segunda esposa de Kim Il Sung. Recuerdo perfectamente aquel día, ya que me habían elegido para evaluar las aptitudes de ese niño de seis años de cara a una educación avanzada. La suegra de Kim Il Sung vino a ver el primer día de colegio de su querido nieto, y también se acercaron otros familiares, así que con la presencia de tanta gente importante hubo bastante ajetreo en la escuela. Kim Jong Il se enfureció cuando supo que su única hija, durante su educación primaria, compartiría el foco de atención con un niño de las ramas laterales, los parientes que no pertenecen a la línea familiar principal. Así que había decidido contratar a un tutor particular en vez de mandarla a Namsan. Sacar a su hija del colegio fue una muestra pública de su hostilidad hacia su clan familiar, pero no eliminó a los posibles rivales de sus hijos. Por eso, Kim Jong Il hizo que su alma máter, donde había pasado gran parte de su juventud, fuese destruida. Años después, en 1982, mientras él afianzaba su poder en el partido, la suegra de Kim Il Sung (buena amiga mía) relató cómo Kim Jong Il había llevado a cabo su plan. Lo primero que hizo fue sacar el tema de la escuela durante una reunión de altos cargos. “Camaradas, ¿qué opináis del hecho de que la Escuela de Namsan esté situada justo frente a las oficinas del Partido Central?” Sus aduladores captaron el mensaje: “Estimado Camarada Líder, ¿no será poco recomendable tener un colegio dentro del distrito del Partido Central?”, era la típica respuesta. “Creo que sería mejor que la Escuela de Namsan fuese reubicada en otro lugar”. Kim Jong Il se sentía más satisfecho con cada gesto de asentimiento: “Eso mismo he estado pensando últimamente. Desde hace tiempo creo que la presencia de una escuela dentro del distrito del Partido es inadecuada, y estoy en contra de que los hijos de los altos cargos sean educados en una escuela especial como Namsan. ¿Por qué habrían de recibir un trato especial, y por qué habrían de ser educados sus hijos por su cuenta, aislados del resto de la población? Acabemos con esta división entre los cargos del partido y la población”. La escuela se había creado con la intención de aislar a los hijos de los jerifaltes para intentar impedir la filtración de secretos de Estado. Pero, al igual que en muchos países comunistas, en realidad Namsan sólo sirvió para que el lujoso estilo de vida de los altos cargos permaneciese oculto a los ojos del resto de la población. Mientras los hijos de los norcoreanos corrientes comían harina de maíz con sopa y salsa artificial obtenida químicamente a partir de desechos de soja y kimchi sin sazonar, los alumnos de Namsan comían arroz blanco de alta calidad con carne, pescado y huevos. Si la población descubría esta desigualdad, la imagen del Estado socialista se vería dañada. Pocas noches después de la reunión, la Escuela de Namsan fue derribada por un escuadrón de demolición del Ejército norcoreano. Con su desaparición, desaparecieron también las esperanzas de los profesores y del personal del centro, de los alumnos y de los padres de alumnos que habían considerado a otros familiares como posibles herederos de Kim Il Sung. Al demoler el colegio, Kim Jong Il estaba reafirmando que él, y sólo él, era el sucesor legítimo. Aún hoy, mucho tiempo después de haberse convertido en el líder supremo indiscutible, se niega a permitir que graduados en Namsan entren en su círculo de confianza. Al fin y al cabo, quienes le han conocido desde joven van a considerarle humano, y no el centro de un culto sagrado a la personalidad. Si lo Leiste, Comenta , cuesta trabajo hacer un post! Fuente e imagenes: Google y www.elecodelospasos.net Saludos!!

MUCHO?? Los primeros siempre dejan el 10% por convicción. No se cuestionan si está bien o mal dejar propina porque ven ese acto como una norma de urbanidad y de buen gusto. Son capaces de gritarle a un amigo en el medio de un restaurante que es una rata de alcantarilla si lo ven dejar un bollito de dos pesos sobre la mesa y de discutir durante horas con alguien que no quiere dejar lo suficiente porque la atención no fue tan buena como esperaba. En general, argumentan que en muchos países del primer mundo está incluida en el ticket y que en Argentina fue obligatoria desde 1946 hasta 1976 porque se consideraba que formaba parte del salario del trabajador gastronómico. Que sólo un gobierno nefasto como el militar fue capaz de sacar de vigencia una ley que garantizaba un sueldo digno para trabajadores de clase baja, y que quien deja menos porque no quiere o no puede, tiene que quedarse en casa hasta que consiga el dinero suficiente para salir a comer afuera. Para ellos, lo único opcional es dejar más del 10% de propina, que depende de la performance del mozo y puede variar, a gusto del consumidor. Lo demás —tanto el gesto como el monto— no está en discusión. POQUITO Los segundos tienen una opinión más laxa. Suelen dejar unos pesos, sí, pero para ellos la propina es algo que se gana y no una obligación, una suerte de condimento extra cuando el servicio es excelente y amerita un premio. Si el camarero se olvida de traer el limón o tarda mucho con la cuenta, por ejemplo, la propina baja. Si además es antipático, puede que adicionen sólo unos centavos para hacérselo notar. Y si el restaurante cobra servicio de mesa es probable que no dejen nada, porque sostienen que en ese importe — junto con el lavado de mantel, de los cubiertos y servicio de panera— se incluye la parte del camarero. Sin embargo, esta postura que a primera vista puede parecer justa, esconde varias miserias. Para empezar, por más excelente que sea el servicio, este tan mentado premio rara vez asciende al 10%. Para ellos, el monto, como el gesto, es “a voluntad”, y como tienen una voluntad bastante floja, suelen dejar el cambio que tienen encima, compuesto principalmente por monedas. Veinticinco centavos por un café, dos pesos por un almuerzo, cinco pesos por una cena. Y en segundo lugar, porque se sirve de la generosidad de otros. De hecho, si alguien los increpa, este tipo de cliente responde siempre lo mismo: ¿Te parece poco? ¿Sabés lo que juntan estos pibes con veinticinco de acá, dos pesos de allá, un peso del otro lado? Al final se llevan el sueldo en limpio. NADA Por último, están los más reaccionarios, que están en contra de dar propina. Alegan que ellos no deberían pagarle propina a alguien que sólo está haciendo su trabajo porque a ellos nadie les deja propina sobre su escritorio en su oficina. Que la propina le corresponde sólo a un servicio gratuito, como cuando un sobrino te va a comprar cigarrillos o un muchacho te trae el diario gratuito del subte. Algunos suelen escudarse en la inflación o en los precios de los restaurantes para justificar sus moneditas. Según ellos, salir a comer está cada vez más caro y si encima hay que dejar un 10% de propina es imposible llevar a la familia a almorzar un domingo al mediodía. Otros, en cambio, dicen que la propina sólo beneficia al empleador, que se ahorra dos mil pesos de sueldo porque todos suplementamos los negrerísimos ochocientos pesos mensuales que él paga y declara —si es que lo hace— en el recibo de sueldo, además de ahorrarse cargas sociales, aguinaldo, vacaciones pagas y, en el caso de despedirlo, indemnización. ¿Al final, cómo es?—dice, exaltado— ¿Nos cobran la comida, el cubierto, la panera y los sueldos de los empleados? ¿Y los aportes? ¿O me vas a decir que hace aportes por la propina? ¡Qué negoción! ¡Me voy a poner un restaurante yo también! LOS PROPINEROS, LOS TACAÑOS ¿Cuál es el resultado de semejante mezcla? En Argentina, los camareros dicen que salvo algunos extranjeros y clientes generosos, casi nadie les deja un 10 por ciento. Que en promedio reciben el 5%, pero suele variar de acuerdo al target del bar o restaurante. Sin embargo, el número no está directamente relacionado con la clase social o el poder adquisitivo de los clientes. De más está decir que un camarero de Patagonia Sur, en donde un comensal gasta 400 pesos en un plato principal, postre y bebida, saca más propinas que los muchachos que hierven salchichas en Pancho 46, pero el porcentaje es bastante parecido. Entre un 5 y un 7%, los más simpáticos. ¿Quiénes son los más propineros? Los galanes que quieren impresionar a una chica, los que van a trabajar con la notebook y necesitan enchufes, claves de wifi o una mesa especial, y los yuppies jóvenes, cuando van entre varios ¿Y los más tacaños? Los estudiantes que se quedan cinco horas subrayando en la mesa, las viejas paquetas, y los jóvenes de clase media que salen los sábados por la noche y gastan 400 pesos en una mesa pero dejan diez de propina porque el resto lo reinvierten en alcohol. También hay anécdotas de todo tipo alrededor de estos arquetipos de clientes: desde viejas de Recoleta que dejan dos moneditas de diez centavos apiladas encima del ticket, extranjeros que no entienden el cambio y dejan un billete de cincuenta pesos por un café con leche, y comensales que aprovechan haber pagado con tarjeta de débito para decir que no tienen cambio y no pueden dejar nada sobre la mesa. Incluso nos han contado que Ricardo Fort suele dejarle 100 dólares a cada camarero si le gustó el servicio y la atención, pero que también se ha ido sin dejar nada después de haber hecho tres horas de ruido con sus andróginos Fortmen en un restaurante de la Costanera. Quizás por eso, la senadora Liliana Negre de Alonso presentó un proyecto para que la propina obligatoria volviera a ser obligatoria como lo era durante la época de Perón. De esa forma, todos los trabajadores tendrían garantizado un ingreso estable, sin depender del humor y del bolsillo de los clientes. Pero parece que no todos están de acuerdo. Mientras que los mozos respondieron chochos a la iniciativa, por supuesto, los restaurateurs creen que desalentará el consumo, y los clientes, que los camareros atenderán desganados porque saben que de todas formas van a cobrar un 10% al final de la cena. UNA LEVE FORMA DE PROSTITUCION Mientras tanto, el debate sigue. Algunos insisten con que la propina es un abuso, otros sostienen que hay que dejarla siempre porque el mozo vive de eso, y otros quieren decidir qué cantidad dejar de acuerdo al servicio que recibieron. Nadie duda de que los camareros tengan que cobrar mejor ¿Pero deben ser los clientes los responsables de pagar el salario de los empleados de otro? ¿Es justo que los mozos tengan que garantizarse el sueldo a base de sonrisas y lamidas de botas? ¿Y qué hay de las chicas que tienen que sonreírle a un cliente baboso que les mira el culo porque no pueden prescindir de ese 10% adicional? ¿No termina siendo, al final, una forma diluida de prostitución? Si la propina es obligatoria, se benefician los dueños de los comercios, es cierto. Si es opcional o a voluntad, se joden los pobres camareros, también cierto. ¿Entonces? ¿Cuál es la solución? ¿Pagan ellos, pagamos nosotros, pagamos entre los dos, no paga nadie? Yo digo que mientras los mozos sigan viviendo de las propinas, tenemos la obligación moral de dejar el estricto diez por ciento. Después de todo, si hasta un mafioso cumple con ese requisito ¿Tan difícil es que nosotros, gente honrada y de bien, seamos generosos con los camareros? SI LLEGASTE HASTA ACA COMENTA SI HICISTE LO DE ARRIBA COMENTA DOS VECES!

Bueno aca dejo un pequeño tutorial , para la gente que recien empieza a jugar al juego y/o a esta modalidad de Liga Master! No quiero que e arme un foro diciendome, y vos quien sos? que te ganaste ,tan winner sos?jugas en alevin seguro,etc etc etc,repito ; lo hago para la gente que recien arranca,en fin; para aportar algo a taringa! ; les gusta Buenisimoo!! no les gusta, No Comenten!!! (Tarda en cargar las imagenes,esperen que vale la pena,) *Arrancamos- Despues de pensar y pensar por donde empezar dije, ma' si , arranco Mostrandoles mi/s equipos! Bueno elegi al Cagliari calcio,aca dejo fotos de mis formaciones y los resultados de todas las temporadas! 2010-2011: (Los jugadores que estan en Negrita son los que se retiraban al final de esa temporada) Titulares Suplentes y Nuevas incorparaciones(NEW): Les aconsejo ofrecerle contrato a schmidt(es bueno pero se cansa mucho),schwarz(al principio medio medio,pero en unas temporadas es un autentico 9, l ovendo a 22.000.000 si no me equivoco),shimizu(muy rapido y habilido,lo vendi caro tambien),y por ultimo a palmieri(GRAN defensor, me ofrecieron fortuna pero todabia no lo vendo, a los 27,28 años lo vendere) Resultados: 2011-2012: Titulares: Suplentes Y Nuevas Incorporaciones: Resultados: 2012-2013: Titulares: Suplentes Y Nuevas incorporaciones: Resultados: 2013-2014 Titulares: Suplentes Y N uevas incorporaciones: Resultados: 2014-2015: Titulares: Suplentes Y Nuevas incorporaciones: Resultados: 2015-2016: Titulares: Suplentes Y Nuevas incorporaciones: Resultados: 2016-2017: Titulares: Suplentes Y Nuevas Incorporaciones: Resultados: Este es mi equipo Actual : Bueno ahi vieron mi equipo, ahora les paso a explicar con imagenes, las opciones del juego. La primera y mas importante es la de guardar; Si hacen Click , les aparece 2 opciones *Guardar, que es donde ustedes guardan el juego manualmente *Guardado Automatico: Donde la maquina se encarga de guardar tu Liga cada vez que terminas los partidos. La siguiente es la de opciones: Tiene dos opciones tambien; *La de consejos: que si recien arrancas en los Pes, te recomiendo leerla! *La de opciones Generales: Donde pueden cambiar el nivel de dificultad; la duracion del partido; las negociasiones donde eligen si negociar personalmente o que negocia la maquina te recomiendo que pongas negociar personalmente, para que vos puedas manejar la plata que entra y sale; y la de moneda donde podes poner en que tipo de moneda queres que esten basadas las negociasiones (dolares,libras,etc) Despues les aparece otras opcions pero que no se pueden modificar,las elegis cuando arrancas la liga,despues imposible cambiarlas: Jugadores clasicos:si pones on aparecen jugadores retirados,pero jovenes Progreso del Jugador:donde elegis a que velocidad queres que 'evolucione',mejore,empeore tu jugadores Funcion Antirreinicio:nose que es,pero pone que no(por las dudas) Frecuencias de traspasos:si queres que halla muchos traspasos,pocos o normales. La proxima opcion del juego es la de Record'S: Se abren supcategorias: UEFA Club Football Awards: Donde figuran el mejor jugador,el mejor defensor,el mejor mediocampista y el mejor delantero de la UEFA Champions League (LOS JUGADORES ELEGIDOS,VAN A AUMENTAR SU VALOR,TANTO EN HABILIDAD, COMO EN PRECIO) Mejor Jugador De la Temporada: Aca se hace una votacion de los jugadores anterior mente mencionados,y se les da un puesto(1º, 2º o 3º) ;Igual que el anterior,cuanto mayor posicion mas va a valer el jugador Ranking De Ligas: Aca Figuran cuantos equipos de cada liga estan destinados a las diferentes competiciones UEFA Champions League Ronda de Play-Offs: Son dos partidos entre dos equipos,en la que se disputan quien estra a la Competicon de la UEFA Champions League) UEFA Champion lueage Fase de grupos: La uefa Champion lueague Uefa Europa League: Uefa Europa League Ranking Por Equipos: Es el ranking en el que se encuentra tu equipo,cuanto mas alto este,mas caro van a ser tus jugadores, mejores auspiciantes vas a tener,mas facil va a ser llevar a cabo las negociasiones. La siguiente opcion es la de Informacion del Torneo: Ahi se abre,y aparecen todos los torneos disponibles de todas las categorias Uefa Champion League,Europa Champion League,Liga Española,Liga Ingles,Liga Francesa Liga Italiana,Liga Alemana,Y todas las copas de cada una de estas. Si hacemos Click en cualquier liga nos figura: Ronda De Plays-off(Si es la Uefa Champion League)iguran los resultados de los Plays-off Clasificacion: En que puesto de la liga, o zona de grupos estan los equipos Clasificacion:En que posicion esta tu equipo en zona de grupo de la Champion, o en que posicion de la liga se encuentra. Tabla De Resultados: Aparece en las Champions, figuran los resultados de la zona de grupos Fase Eliminatoria:Aparecen los equipos y resultados de los partidos de LaS Champion y las copas de cada pais(Octavos de final,cuartos de final,etc,etc) Maximos Goleadores: Aca les puede servir, para ir viendo que delantero o mediocampista rindo para anotar goles. Maximos Asistentes:Tambien les sirve para ver que defensor,mediocampista,delantero tiene buen trabajo en equipo,buena habilidad para jugar,para dar pases,etc. Reglas: Te explica el/los sistemas de cada competicion. Titulos Individuales:Aparece esta opcion en las ligas y copas nacionales, aparecen que jugadores fueron elegidos como figuras de cada competicion. La siguiente opcion es la de Informacion de equipos; Aca podes seleccionar cualquier equipo, y ver en que posicion de las diferentes competencias se encuentra,sus jugadores,los goleadores,los asistentes,las tarjetas,cuantos partidos jugo X jugador y todas las demas estadisticas de los equipos. Pasemos a la opcion de Presupuesto: Bueno aca nos figuran tres categorias; iNVERSIONES: Aca tienen la posibilidad de invertir en su club Cuanto mas pagues en el equipo filial, mas rapido van a salir jugadores buenos(aunque hace falta otros factores luego mencionados para que aparescan mejores) y por ultimo socios, cuanto mayor plata invirtamos,mas socios van a haber (ojo con esto,arranquen en nivel 1 si empiezan con equipos malos y a medida que vallan ganado partidos,mas socios van a tener, y por consecuencia tendran que subir de nivel en esta opcion) otro pago ademas de las entradas,y coutas es este, el de la venta de articulos de tu equipo. al llegar a jugar la Uefa Champion League ya tienen que estar en un nivel minimo de 4. LISTA DE PATROCINADORES: Aca pueden ver sus patrocinadores ,cuanto les pagan, y si siguen vigentes en la proxima temporada a principios de temporada, se efectua los pagos de los patrocinadores + si cumpliste con algun pacto echo entre tu equipo y estos por ejemplo quedar 4º o mejor en la liga. GANANCIAS PREVISTAS: Aca figuran todo su dinero, tanto ingresos como los gastos, mirenlo regularmente para no llegar a la cituacion de bancarrota, asi que so llegan a esa situacion, ponganse a vender a sus jugadores , y empiesen a pedir jugadores ''buenos'' a prestamos para salir del pozo,! Siguiente opcion es la de entrenamiento: Sirve para que sus jugadores,vallas aumentando sus habilidades Les figura instruciones para el entrenamiento (recomendado elegr esta)en la que la pc se encarga de entrenarlos, vos elegis en que hacer incapie, en ataque y defensa, solo en ataque, solo en defensa o en el juego en equipo La otra que figura es la de asignar manualmente m donde les aparece la lista de todos sus jugadores y ustedes tienen que elegir en que habilidad tiene que entrenarse sus jugadores (no recomendado si no tenes ganas de estar 4 horas seleccionando cada habilidad, y cada vez que tengan nuevos jugadores se hace mas pesado el tema, sin contar cuando su jugador ya no aumenta en X habilidad que seleccionaste, tenes que elegir otra) Personal es la opcion que sigue: Aca esta su equipo filial(fijense cada media temporada sus nuevos jugadores),aca tienen que elegir a su criterio los jugadores que quieren que asciendan al primer equipo; no esperen que les salgan siempre con habilidad media de 80, porque no van a aparecer, fijense los de arriba de 67, que tienden a ser muy buenos jugadores. Tambien esta la subcategoria de contratar personal: Aca se encuentrar; Entrenador de arqueros Cuantos menos barritas verdes tengan, peor cera, y sus arqueros van a bajar de a poco sus habilidades, pero si las barritas verdes estan altas,sus jugadores van a aumentar (si son jovenes)o quedarse donde estaban , unas barritas verdes intermedias hara que sus arqueros, mantengan tal cual sus habilidades Si tienen arqueros viejos les recomiendo pagar poco, si tienen jovenes paguen que vale la pena(van a aumentar sus habilidades y su valor en el mercado) Fisioterapeuta: Igual que el entrenador de porteros, cuantas mas barritas tengan mejor sera(mas rapido se curaran de sus lesiones,o cuando un jugador es golpeado en la cancha y se retira fuera de esta a ver que es lo que tiene, mayor probabilidad que no tenga nada o lo cure), cuanto menos barritas, peor sera. Ojeador: Es el que se encarga de Reclutar jovenes/veteranos de otros equipos.Cuanto mayor coste tenga, mas posibilidades de fichar a los jugadores van a tener, si llenan todas las barritas de seguimiento, van a poder ver TODAS las habilidades de TODOS los jugadores,de TODOS los equipos. Preparador Fisico: Es el que se encarga de que sus jugadores se cansen menos,tengan mayor resistencia a las lesiones , tengan entrenamiento de resistencia , como de fuerza ; y tengan buen animo para afrontar los partidos. Entrenador: Es el encargado de el desarrollo de habilidades de los jugadores, tanbien es el encargado de ver,reconocer y aumentar las habilidades de los jugadores del equipo filial.(si queres buenos jugadores en el equipo filial tenes que tenes un buen entrenador,ademas de invertir un buen dinero en INVERSIONES) La otra opcion es la de Mi equipo donde figuran, tus jugadores,tu personal,las estadisticas ed tu equipo, y es donde podes editar el numero de camiseta de tus jugadores Calendario Figura los partidos que disputastes, y vas a disputar en la temporada vigente Ahora el tema de ganar plata! ya les comente un poco sobre como invertir, para poder llegar a un buen dinero,tanto en el personal,como en el equipo filial y socios. ahora vamos a otros ingresos, los de los partidos: La copa TIM (en mi caso), es la copa nacional en la que disputan los equips de primera, y creo que los 13 o 14 mejores de la B.Si ganas este es el maximo, ahora si perdes antes el numero de ingreso disminuye de 1000.000 a 800.000 Esta es la competicion que menos te paga! Ganador de LA LIGA, se gana este dinero, si no me equivoco es la que mas te paga!Los ingresos para los equipos con menor casificacion es casi la misma que la copa Tim, digamos que los primeros 5 son los que ganan un buen dinero. Esta es la de la Champion League, en ese momento perdi en 8vos de final, pero la verdad no me acuerdo cuanto me pagaron cuando sali campeon.Aunque reconozco que te pagan muy bien tambien.Ademas de que tus jugadores e hacen mucho mas caros! Ahora vamos partido por partido: Si ganas de VISITANTE en la TIM(En mi caso),la Champions y/o la Eurapa League, te pagan esto, como ven la recaudacion de entradas esta en 0. Ahora si ganas de visitante en la liga nacional: Como puesde ser chee que no me paguen nada, bueh, por lo menos cuando ganas de local te pagan http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs938.snc4/75171_1332658896426_1829643170_616024_6978540_n.jpg 640.000 mas lo que acordaron con tus patrocinadores Les parece buen negocio ahora? entonces miren esto y se conformar si es que la juegan :p Que tul? asi de a poquito te vas ganando tu plata,! Ahora les dejo la del partido internacional(ganador de Uefa, contra ganador de America) Aclaro el equipo ese lo tube que poner, porque al poner el parche de las camisetas y equipos, en equipos de america, me aparecia AUSTRIA,donde los jugadores eran Todos con nombre DUMMY. Bueno mientras jugaba pensaba, uh loco este debe pagarme un monton por ganar, me voy a comprar unos altos jugadores; siii, estaaaa miren Cuando lo vi, me quise matar jaja, pero bueno, por lo menos algo sirve: tus jugadores se hacen conocidos a nivel internacional!! por ende aumenta su valor!!! Por ultimo, vamos a la ultima opcion, la de Negociaciones: Como ven figuran 5 subcategorias: Interesan: Aca figuran los jugadores de una gran habilidad, pero que por desgracia en 1 o 2 años mas se retiran, es asi que las negociaciones tienen un nivel muy alto de concretarse a no ser que tu equipo sea este en un nivel muy bajo en el ranking general(explicado anteriormente) Lista de observacion: Aca figuran los jugadores en los que agregastes a observacion(despues lo explico) http://sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc4/hs998.snc4/77166_1332678056905_1829643170_616074_973054_n.jpg Busqueda Avanzada: Aca podes buscar a tus jugadores tanto por su nombre o apellido,equipo,nacionalidad,posicion en la que juega,altura,edad,pierna buena,habilidad general,precio,años que le quedan de contrato, y si son transferibles(venta) o cedibles(prestamo). Al hacer una oferta por un jugador y esperar unas semanas, te digurara si se lleva a cabo la negosacion o no. Es asi que te aparece unos requisitos para el trato El tiempo que te queda para decidir,el precio,el sueldo del jugador, y el periodo de contrato. Les aconsejo no comprar jugadores muy buenos y conocidos al principio,arrancar con equpo humilde e ir avanzando hasta tener un gran equipo, si quieren jugadores buenos y conocidos les recomiendo pedirlos a prestamo. Ahora que pasa cuando nos llega una oferta de algun jugador nuestro? O vamos a noticias y hacemos click alli, o vamos a negociaciones>en negociaciones y nos aparecera: Lo mismo que cuando queriamos comprar, nada mas que ahora nos hacen la oferta a nosotros. hacemos click en el jugador nos figura Negociaciones, despedir(no despidan nunca a un jugador, porque les saca plata,y ademas los compañeros es decir tus otros jugadores no van a estar de animos para jugar),poner en lista de cedibles(prestamo,recomendado para los jugadores jovenes,pero tiene una contra su apego por el club baja,si baja hasta el minimo hasta puede irse del equipo),poner en la lista de transferibles(no hay pros,pero la contra es la misma que la de poner a un jugador a prestamo),comparar(comparar ese jugador con otro) hacemos click en negociaciones nos aparece se ha llegado a un acuerdo,si aceptas las condiciones estipuladas cambia condiciones de las negociaciones(cambias el año de contrato y/o,precio y/o sueldo) rechazar(si te arrepentiste y no queres!) si cambias las condiciones tenes que esperar denuevo unas semanas y te va a figurar si se lleva a cabo o no, cuando ya esta todo listo: como ven abajo de precio de traspaso dice salario anual(media temp) es porque lo vendiste a mitad del torneo, te paga la mitad del sueldo del jugador! ossea no perdes nada.si lo vendiste a principio no te figura eso, solamente el precio del traspaso. Como hacer para que un jugador crezca? bueno,hacer que tenga regularidad,y si tiene futuro no dudes que va a crecer, de a poco lo van a llamar a su seleccion nacional Obviamente despues del partido va a estar un poco fatigado,asi que hacelo descansar! Para que aumente su valor,tienen que salir mejores jugadores de las competiciones,o formar en el equipo ideal!:[ Es asi que luego de unos años les va a aparecer con suerte este era el 9 de la filial que les conte al principio,miren que grande Y por ultimo les explico lo de renovacion de contratos; importantisimo y ue si no le renovas a tus jugadores con historia en el equipo ,sus compañeros se van a enojar bastante, y van a aflojar en su rendimiento por eso renovales y despues vendelos,no pierdas plata! cuantos mas dinero salgan tus jugadores,mas vas a tener que aumentarle el sueldo, si estas contentos con su equipo van a tener un sueldo igual a su precio(si es que no le queres bajar vos por boluntad tuya el sueldo),si no estan tan contentos van a subir mas de lo normal su sueldo,por eso hace las cosas bien! ahora si le cambiaste el sueldo,o los años de contratos,y rechazan,vas a tener que esperar hasta el fin de la temporada a que ellos decidan irse a otro equipo(si es que les ofertan),o quedarse en tu equipo(te van a volver a ofrecer el mismo, o mas alto precio que la anterior vez,)asi que cuidado con cambiarle demasiado lo estipulado! Bueno hasta aca llege che,espero que le guste,si me quieren preguntar algo,me dicen! Saludos gente!

Antes que nada queria agradecer a los que comentaron en mi post anterior, y por lo que vì les fue util ya que tubo 32 favoritos por si no lo vieron este es el link: http://www.taringa.net/posts/autos-motos/9341561/Tenes-Auto_-O-Tenes-Pensado-Comprarte-Uno_-Megapost-parte-1.html En fin tenes un auto y no sabes, o estas dudando que te esta garcando ese ''amigo'' mecanico?? o tenes pensado comprarte uno? entonces este post te va a servir! sin mas que decir aca se los dejo: ¿Por qué mi auto no enciende cuando está caliente? Los problemas de encendido cuando un motor está caliente usualmente están relacionados con el combustible. Cuando un motor está caliente y es apagado, la temperatura del motor y otras partes continúan subiendo por un rato por lo que el motor empieza a experimentar un periodo llamado “saturación de calor”. Esto causa que el combustible hierva dentro de la cámara del carburador, líneas de combustible y filtro de nafta. Cuando intentas volver a encender el motor, el vapor bloquea el flujo de combustible y por eso el motor no prende. Este problema no es muy común en motores de fuel injection porque el combustible usualmente está bajo una alta presión dentro de los inyectores y las líneas. Aún así, una línea de combustible que esté ubicada cerca del mofle o esté expuesta a mucho calor puede sufrir el mismo tipo de dificultades. Los problemas de saturación de calor pueden generalmente resolverse envolviendo las líneas afectadas con material de insolación, así como colocando un protector de calor o de insolación debajo del carburador. Otra de las razones por las que un vehículo no encienda es por temporada invernal o primavera. En países como Estados Unidos o Canadá las refinerías cambian la mezcla de los combustibles, por ejemplo en temporada de primavera se produce una nafta menos volátil para los calurosos días de primavera o verano por lo que dicho combustible tiene menos posibilidades de hervir y causar problemas de encendido con el motor caliente. Mientras que por otro lado durante el invierno, las refinerías cambian a una nafta más volátil porque permite que el encendido sea más fácil a bajas temperaturas. Si tenes tu tanque de nafta con mezcla de invierno y la primavera comienza, puedes sufrir problemas de encendido si tu motor está caliente. El problema terminará tan pronto como las refinerías hagan el cambio a la nafta hecha para el verano. Por otra parte existen otras circunstancias aunque no son muy comunes por las que el motor no prenda cuando está caliente; entre esas causas puede ser que tu vehículo tenga problemas de enfriamiento en el motor lo que causa que el mismo esté muy caliente (los pistones se hinchan y rozan las paredes de los cilindros). Mi auto enciende bien pero después de unos minutos se apaga ¿Por qué pasa esto? Si tu auto enciende sin problemas y después de unos minutos se apaga sin que puedas volver a prenderlo, puede que el problema radique en el sistema escape, el cual debe estar saturado. La causa principal de este problema es debido a que el convertidor catalítico está tapado. Un convertidor en estas condiciones puede sobrecalentarse y dañarse si cantidades excesivas de combustible sin quemar entraron en el sistema de escape. Esto puede pasar si el motor tiene una o más bujías sucias, así como las válvulas de escape con filtraciones. Cuando el combustible sin quemar llega al convertidor, la temperatura empieza a subir. El substrato de cerámica o la masa de material que soporta el convertidor puede deshacerse y bloquear de manera parcial o total el flujo del gas. Si un bloqueo total del escape ocurre, el motor arrancará normalmente pero el gas no tiene a dónde ir. A consecuencia de esto se genera una presión que se va acumulando y se opone al flujo del gases por lo que unos minutos después el motor se detiene. Eventualmente la presión se disipará y permitirá que el motor se encienda otra vez después de un tiempo. Para resolver el bloqueo es necesario cambiar el convertidor aunque primero se debe reparar el problema que ocasionó que éste se calentara y fallara, de lo contrario el nuevo convertidor sufrirá lo mismo que el anterior. En caso de que el problema no sea el convertidor puede que el escape esté golpeado o dañado o simplemente algún objeto esté obstruyendo el flujo de los gases en el escape. El pedal de freno se hunde poco a poco ¿por qué pasa esto? Si el pedal de freno de tu vehículo se hunde poco a poco cuando lo vas presionando y toca fondo puede que tengas uno de los siguientes problemas: una fuga de líquido de frenos o el cilindro maestro está defectuoso. Ahora si el hundimiento ha sido gradual y no inmediato puede que sea sólo un problema de ajuste de frenos. Si la luz de prevención del freno está encendida, lo más posible es que tengas una fuga de líquido, por lo que manejar tu vehículo en estas condiciones no es nada seguro. Debes realizar una inspección lo más pronto posible para determinar de dónde se está saliendo y hacer las reparaciones necesarias. Usualmente puede que una manguera esté rota o las líneas del freno estén dañadas, es posible también que el caliper del freno o el cilindro de presión en el freno de tambor estén goteando. Ahora si la luz de prevención del freno no está prendida, no significa que no tengas un problema de fuga. La luz sólo se enciende cuando se ha perdido suficiente líquido como para crear una diferencia de presión entre los dos lados del sistema hidráulico al aplicar los frenos. El sistema de frenos está dividido en dos circuitos hidráulicos. En la mayoría de los vehículos con tracción trasera, está dividido de tal manera que un circuito se aplica en los frenos delanteros y el otro a los frenos traseros. En el caso de los autos con tracción delantera y minivans, el sistema usualmente está dividido diagonalmente. Un circuito trabaja el freno delantero derecho y el izquierdo trasero mientras que el otro opera el freno delantero izquierdo y el trasero derecho. Esto se hace por motivos de seguridad ya que si un circuito pierde todo el líquido de frenos y falla, el vehículo aún tiene otro circuito para frenar dos ruedas. Una manera rápida de checar si hay fugas es examinar el recipiente del control maestro de frenos. Dicho recipiente está divido en dos partes cada uno para cada circuito. Si cualquiera de los dos está inusualmente bajo o vacío quiere decir que tienes alguna fuga en ese circuito. Por otro lado si el sistema no tiene fugas aparentes y la luz preventiva no está encendida, entonces el cilindro maestro está desgastado o tiene una fuga interna permitiendo que el pedal poco a poco se hunda. Este tipo de problema se nota más cuando mantienes presionado el pedal del freno y estás parado cuando la luz del semáforo está en rojo. Si el pedal se hunde o requiere que estés bombeando varias veces para evitar que el vehículo se deslice, entonces el cilindro maestro necesita repararse. En algunos vehículos con ABS en las ruedas traseras, es posible también que alguna fuga en la unidad ABS pueda provocar una condición similar donde el pedal se hunde. Tips para cuidar la pintura de nuestro auto Es importante que así como cuidamos el interior de nuestro auto también cuidemos la parte exterior, no solo por el placer de verlo brillar sino también por mantenerlo en buen estado y conservar su valor de reventa. Nuestro auto se expone todos los días al polvo, al sol, contaminación, aceite de las calles, insectos, excremento de los pájaros, la resina de los árboles y en ciudades contaminadas a la lluvia ácida, por lo cual es recomendable seguir los siguientes consejos que nos permitirán mantener en buen estado la pintura de nuestro vehículo. - Lavarlo como mínimo una vez a la semana, así evitamos que la suciedad se le adhiera. - Utilizar los productos adecuados; shampoo para autos, esponja, cepillos o trapos 100% de algodón. - Lavarlo de arriba hacia abajo, así evitamos que se desperdicie agua y nos aseguramos que toda la suciedad desaparezca. - No olvidar lavar los guardabarros y las llantas, ya que si los dejamos sucios, al momento de andar, se nos puede volver a ensuciar el auto. - Encerar nuestro auto mínimo 4 veces por año – con cada cambio de estación – y preferentemente con una cera que contenga teflón o silicóna, de esta manera evitamos que la suciedad se le adhiera y nos será mucho más fácil lavarlo. - Para eliminar los pequeños rayones, marcas de agua, manchas y demás imperfecciones que se van generando en la pintura, es necesario pulir el auto, pero esta acción adelgaza la pintura, por lo que se debe hacer máximo una vez al año. - Si nuestro auto presenta rayones o golpes que hayan saltado la pintura es necesario estar atento y repararlos, ya que la lámina expuesta a los elementos se puede oxidar y corroer con el paso del tiempo. - El sol va quemando la pintura de nuestro auto, es recomendable guardarlo en un lugar techado y bien ventilado, de no ser posible colocar una cubierta de tela ayuda mucho y nunca debes usar cubiertas de plástico en el exterior ya que resulta contraproducente. ¿Qué tipo de octanaje en el combustible es el correcto para mi auto? Si recién compraste un auto ya sea nuevo o usado siempre es bueno saber qué tipo de combustible y octanaje es el correcto para tu vehículo. Aunque puede ser algo muy obvio pero muchas veces no se conoce el octanaje correcto y el ponerle combustible equivocado a tu vehículo puede generarle un problema muy dañino a tu motor conocido como pre-ignición o detonación. Ésto ocurre cuando el octanaje del combustible no es lo suficientemente alto para manejar el calor y la presión. En lugar de tener una sola flama formándose cuando el combustible es encendido, múltiples flamas se crean espontáneamente a través de la cámara de combustión. Cuando éstas se encuentran, las ondas de choque hacen un ruido corto y metálico provocando que los pistones reciban un golpe en forma de martillazo. El octanaje de un motor de combustible es medido por la resistencia de pre-ignición. El octanaje que está publicado en las estaciones de servicio es llamado “octanaje de bombeo” el cual es un indicador promedio del valor que tiene ese combustible, entre más alto sea el número de octanaje señalado, la nafta será mucho mejor para resistir la detonación. Actualmente las naftas sin plomo tienen un octanaje de 87, el cual es usado en la mayoría de los vehículos y es suficiente para motores con compresión de 9 a 1. Motores con mayor compresión como turbocargados y supercargados, o los que se usan para remolcar vehículos deben usar un octanaje más alto o nafta premium que tiene un octanaje de 91 a 93. Si tu auto está diseñado para usar 87 de octanaje no causa ningún daño o inconveniente si usas combustible de mayor octanaje tampoco mejorará su desempeño. Si tu auto debe usar octanaje 87 (verifica tu manual o tapa de la toma de gasolina) no gastes plata en una gasolina Premium. ¿Por qué es mejor el sistema de inyección que el carburador? El sistema de inyección fue evolucionando y perfeccionándose con el paso de los años por lo que actualmente existen una variedad o modalidades como es la inyección electrónica, el sistema multipunto o la inyección directa entre otras. Es por ello que las cualidades que describiremos a continuación son generales y referentes a la inyección de combustible como sustituto del carburador. En primera instancia el sistema de inyección de combustible o “fuel injection” ofrece un mejor rendimiento de combustible y reducción de emisiones contaminantes que un carburador. Cuando el vehículo está andando el sistema de inyección otorga una mejor potencia y es más confiable para otorgar la mezcla de aire-combustible al motor. Al principio de su desarrollo el sistema fuel injection era muy costoso de mantener pero actualmente es el sistema de suministro de combustible primario utilizado en automóviles a nafta y reemplazó casi por completo a los carburadores a finales de 1980. En la actualidad el costo de mantenimiento es relativamente económico y fácil de hacer. Con respecto a tratamiento de combustibles el sistema de inyección fue creado para calibrar específicamente el tipo de combustible que maneje. Es por ello que la mayoría de los sistemas de fuel injection, a parte de los motores a nafta, se puede encontrar en motores diesel. Finalmente la principal diferencia entre un carburador y la inyección de combustible es que el carburador funciona a baja presión ya que a través de él se da la admisión del aire y mezcla del combustible mientras que la inyección atomiza el combustible por la fuerza del bombeo a través de una boquilla pequeña a alta presión (esto elimina la mayoría de los problemas de encendido en frío asociados con los carburadores). Cabe aclarar que el inyector de combustible es sólo una boquilla y una válvula. El poder para inyectar el combustible proviene de una bomba o un recipiente de presión ubicado cerca del suministro de combustible. ¿Cuándo y por qué debo cambiar la correa de distribución? La correa de distribución en un automóvil se necesita cambiar por mantenimiento preventivo y por cumplir con el intervalo recomendado por el fabricante de autos. Las correas de distribución están hechas de goma y contienen cordones reforzados de fibras de vidrio o Kevlar. Estos cordones evitan que el cinturón se estire o se rompa, lo cual no es nada fácil considerando la tensión que se ejerce sobre ella. Además de lo anterior existen otros motores que usan cadenas de acero para el mismo propósito. Conforme la banda acumula kilómetros, la constante flexión por la que pasa a través de una polea y la continua exposición al calor provoca que la goma se endurezca y se quiebre. Pequeñas aberturas empiezan aparecer en la goma, las cuales no son dañinas siempre y cuando no sean muy profundas o generen la formación de pedazos de goma haciendo que la banda se afloje. Asimismo la presión constante, el calor y la flexión después de mucho tiempo también debilitan las fibras de los cordones reforzados. Eventualmente el punto máximo de resistencia se alcanza por lo que la banda se rompe. No existe un estándar general de kilometraje en que una banda de distribución falle o deba ser cambiada, depende mucho del tipo del vehículo por lo que dar una lista de cada uno sería interminable. Es por esto que te mencionamos los tres promedios más comunes que se manejan a modo de evitar que la banda se rompa. El primer intervalo que se específica para cambiar la correa es de 40.000 km, el segundo puede ser a los 60.000 km y finalmente el tercero a los 96.000 km (este lapso es el que recomiendan los fabricantes automotrices en EUA). Cabe aclarar que estos datos son generales por lo que te recomendamos ver tu manual de usuario o consultar con tu mecánico de confianza para saber con exactitud el que corresponde a tu auto. Actualmente en motores más recientes, los intervalos se han extendido hasta los 160.000 km y esto es gracias a la calidad y los materiales mejorados con los que construyen ese tipo de correas de distribución. Por otro lado, ¿Qué pasaría si no cambias la correa de distribución de tu auto? Quizá no pase nada. Algunas bandas se mantienen trabajando sin problema y duran lo mismo que la vida de un motor. Otras pueden fallar justo un kilómetro después del intervalo que te señalamos o inclusive mucho antes. Siendo que nadie puede predecir el kilometraje exacto en que una banda de distribución pueda ceder, lo mejor es seguir las recomendaciones del fabricante. Una falla en la correa de distribución puede causar un severo daño en motores con árbol de levas a la cabeza. Al momento de romperse puede provocar que las válvulas golpeen a los pistones destruyendo ambas partes. Siempre considera que el costo de reemplazar la correa de distribución en el intervalo recomendado es más barato que el costo de reemplazar o reconstruir el motor. ¿Cada cuánto debo cambiar el filtro de aire de mi auto? Es difícil dar un tiempo específico o kilometraje para cuando debe cambiarse un filtro de aire debido a que la vida del mismo depende de cuánto polvo o suciedad ingiere. Un filtro que dura 30.000 km o hasta 40.000 km en un vehículo que en su mayoría es conducido en calles y avenidas puede durar sólo un mes o dos en un ambiente rural donde frecuentemente es movido en caminos sin pavimentar. Cambiarlo anualmente o cada 20.000 km por mantenimiento preventivo es una buena recomendación para el uso en ciudad y en menor periodo si su empleo es rural. Independientemente del kilometraje o tiempo, un filtro de aire debe sustituirse antes de que alcance el punto donde empiece a restringir significativamente el flujo de aire. Pero exactamente cuándo ese punto es alcanzado está sujeto a opinión. Un filtro ligeramente sucio realmente limpia más eficientemente que un filtro nuevo. Esto es porque los residuos atrapados por el filtro ayudan a retener partículas más pequeñas que intentan pasar. Pero eventualmente cada filtro alcanza el punto donde provoca una caída en la presión y restringe el flujo de aire. Si un filtro sucio no es reemplazado se afecta directamente la economía de combustible, el desempeño y se aumentan las emisiones. Muchas pickups de trabajo rudo tienen un medidor que monitorea y avisa por medio de una señal en el tablero cuando el filtro está sucio y necesita cambiarse. Pero dada la falta de ese dispositivo en los autos, lo mejor es cambiarlo según tu criterio y lo que te recomendamos anteriormente. Si remueves el filtro y lo pones a contraluz podrás darte cuenta qué tan sucio está. Si tiene una capa de suciedad, es obvio que necesita cambiarse. Nunca intentes sacudirlo o soplar el polvo o mugre es una pérdida de tiempo ya que muchas partículas ya están atoradas en las fibras del filtro. (A menos que se trate de un filtro de algodón lavable) ¿Por qué es necesario cambiar el líquido de frenos? Antes de comenzar a explicar las razones por las cuales es necesario cambiar el líquido de frenos, es importante aclarar (aunque parezca muy obvio) que se debe eliminar o sacar el fluído viejo del cilindro maestro, líneas de frenos, calipers y cilindro de presión para después reemplazarlo por el líquido nuevo. Aclarado lo anterior, las razones porque se debe realizar el cambio de líquido de frenos son: Para remover burbujas de aire que se hayan formado en el sistema al momento de haber realizado alguna reparación, ya sea porque por estaba goteando o el nivel de líquido estaba muy bajo. El aire debe ser removido ya que se comprime y puede evitar que el pedal de freno no responda bien, es decir, que no esté firme y se hunda. Las líneas de frenos deben vaciarse en una secuencia específica (la cual varía de un vehículo a otro dependiendo del diseño del sistema de frenos) para remover todo el aire de las líneas. En vehículos equipados con ABS, el proceso de sacar el líquido requiere de mucho cuidado y de cierto procedimiento, así como el empleo necesario de equipo especial como un scanner para circular los solenoides del ABS. Para remover la contaminación por humedad (imagen superior). El líquido de frenos debe reemplazarse periódicamente ya que los tipos DOT 3 y 4 son fabricados a base de etíl-glicol y absorben humedad con el tiempo. Esto le puede ocurrir a un vehículo que es conducido unos 25.000 km al año o a otro que está estacionado en el garage, ya que la contaminación del líquido es por función del tiempo y no del kilometraje que recorra. La humedad entra al sistema pasando los sellos y a través de poros microscópicos en las mangueras. Penetra también cada vez que se abre el depósito del líquido de frenos (una buena razón para no hacerlo de manera innecesaria). Después de un año de servicio, el líquido de frenos DOT3 puede contener un 2% de agua. Tras 18 meses puede tener 3% de agua. En vehículos que durante siete años no se ha cambiado el líquido, éste pudo haber absorbido hasta 7 u 8% de humedad. Conforme el líquido absorba la humedad, se adelgaza y se vuelve menos resistente al calor y la corrosión. El resultado es una caída significante en la temperatura de ebullición del líquido, la cual bajo ciertas condiciones permitirá que el líquido hierva en los calipers. Una vez que el líquido de frenos se convierte en vapor, las burbujas causan un aumento en la distancia que el pedal debe recorrer para presionar los frenos. Esta condición no se debe confundir con el problema conocido como “fatiga del freno” que ocurre cuando las pastillas están muy calientes a causa del frenado continuo. La fatiga del freno requiere más y más esfuerzo del pedal para detener el auto mientras que el líquido cuando hierve aumenta la distancia de viaje del pedal haciendo que éste se sienta suave o muy sensible. El líquido de frenos DOT 3 es usado en la mayoría de los autos y camionetas ligeras, su punto de ebullición es de 205°C. Un 3% de contaminación de agua puede reducir esta temperatura hasta en un 25% o 38°C. Liquido para frenos DOT 4 o para uso rudo, es usado en la mayoría de los autos europeos, hierve a 230°C. Aunque el DOT 4 absorbe la humedad en una proporción menor que el DOT 3, sufrirá una caída más fuerte en resistir el calor tan pronto la humedad se vaya acumulando. Un 2% de agua en el líquido DOT4 bajará el punto de ebullición hasta en un 50% o 93°C. Si vas a cambiar el líquido de frenos en tu vehículo usa el que te indique tu manual de usuario. Nunca sustituyas un liquido DOT 3 por un DOT 4. Lo que sí se puede hacer es reemplazar un DOT 4 por un DOT 3. ¿Por qué vibra el volante de mi auto cuando manejo? En el tráfico diario cuando manejas tu auto pocas veces podes alcanzar altas velocidades generalmente el promedio en ciudad es de 20 a 60 km/h, pero cuando salís a la ruta o si vivís en un área no muy poblada podes ir a una velocidad más alta y es cuando podrás percibir si el volante de tu auto vibra. Sí es tu caso, existen dos razones principales por las cuales pasa esto: la primera es que a una o dos de las ruedas, que llevan la dirección de tu automóvil, les hace falta servicio de balanceo y la segunda puede que las ruedas estén desalineadas. Para comprobar si la rueda está torcida podes hacer un chequeo visual. Necesitas levantar el vehículo por la parte delantera, una vez levantado gira con tu mano el neumático y observa los bordes y si el movimiento de la misma no es parejo, es decir, si se mueve de adentro hacia afuera o viceversa; si notas que está muy golpeada la llanta necesita reemplazarse. Sin embargo se puede arreglar la llanta, pero no lo recomendamos. La mejor solución es su reemplazo. Por otro lado si a simple vista no distinguís ningún movimiento en los bordes de la rueda, no significa que el llanta esté completamente derecha. Puede que haya una o varias partes que estén causando la vibración pero no se ven. Para encontrar este tipo de problemas lo mejor es llevar tu auto a un centro de alineación y balanceo donde con la herramienta correcta podrán decirte qué hacer o si nada más es un problema de balanceo. Si después de la revisión ambas llantas están completamente derechas y aún así la vibración persiste, es posible que el problema radique en el neumático, puede que esté defectuoso en banda de rodamiento o en su construcción. ¿Es necesario rotar los neumáticos de mi auto? Girar o no los neumáticos de tu vehículo está sujeto a dos ideas principales: Por una parte sí se los recomienda cambiar de posición (lo cual sugieren todos los fabricantes de llantas), ya que ayuda a emparejar el desgaste de las 4 ruedas, para que éstas duren más y no desarrollen patrones inusuales de deterioro. Esto se recomienda desde los 12.000 hasta los 24.000 km. En autos de tracción delantera y monovolúmenes, las llantas delanteras tienden acabarse más pronto que las traseras. Después de 80.000 o 100.000 km de manejo, los neumáticos frontales están completamente acabados mientras que los traseros tienen más de media vida. Al rotar las llantas de un lado a otro, permite que la diferencia de patrones de desgaste ocasionados por la posición de cada llanta, se vayan igualando poco a poco hasta estar completamente parejas. En consecuencia, un par de llantas frontales que duran 80.000 o 100.000 km en un auto de tracción delantera con la rotación pueden perdurar de 110.000 a 120.000 km. Mientras que las llantas traseras que duraban 160.000 km con la rotación van a durar igual que las delanteras. Por otra parte existe la idea de no rotar las llantas y dejar que las llantas frontales de un vehículo de tracción delantera se acaben dejando intactas las traseras –especialmente si se considera meterle muchos kilómetros al vehículo o se quedarán con él un tiempo. Con esto las ruedas traseras probablemente durarán dos cambios de neumáticos frontales, así que a la larga se termina comprando el mismo número de llantas. Lo que prácticamente se ahorra es el tiempo y el dinero por el servicio de rotar las llantas, pero nada más. El no rotar las ruedas no aplica en neumáticos de perfil bajo los cuales tienden a desarrollar un desgaste unilateral (la mitad de la banda de rodamiento se gasta más que la otra) si se deja por mucho tiempo en la misma posición. Si tu auto tiene neumàticos con dibujo direccional (pequeñas flechas o triángulos que indican la dirección de rotación), las ruedas no deben cambiarse de un lado a otro. Sin embargo sí pueden rotarse de adelante hacia atrás del mismo lado. En caso de que los neumáticos delanteros o traseros de tu vehículo sean de diferentes tamaños, entonces la rotación no aplica para nada. ¿El clutch de mi auto ha empezado a patinar, significa que debo cambiarlo? Si tienes un vehículo con transmisión manual y cuando pisas el clutch para hacer el cambio de velocidades éste patina, es decir, cuesta trabajo engranar o acoplar las velocidades significa que tienes un problema con el clutch y se debe principalmente a tres razones. Si tu clutch tiene pocos kilómetros acumulados (60,000 o menos) lo más posible es que la falla sea por dos cosas: por contaminación del aceite o por un mal ajuste en el chicote del clutch. Ahora si tu embrague tiene muchos kilómetros recorridos (más de 90,000) lo más posible es el clutch esté deteriorado y necesita repararse. En lo que se refiere a la contaminación del aceite como posible causa de que el clutch patine, significa que el revestimiento del clutch ha sido cubierto por aceite y no hay manera de limpiarlo. La única manera en que el embrague va a trabajar bien es cambiar el disco del clutch por uno nuevo pero antes de hacerlo se tiene que averiguar por dónde se está saliendo el aceite y reparar la fuga. Generalmente la o las goteras pueden verse debajo de la parte trasera del motor, en el área de la carcasa que cubre el clutch entre otros lugares. Por otro lado sino existen goteras, hay que checar el ajuste del chicote. La mayoría de los autos con clutch mecánico (funciona por medio de cable o varilla) tienen un dispositivo de ajuste automático que se supone mantiene una compensación adecuada. El cable no debe estar muy tenso o muy flojo, si alguien metió mano en el sistema o hizo mal su trabajo a la hora de ajustar la conexión puede que lo haya dejado muy tenso. Ahora en lo que respecta a vehículos con clutch hidráulico (trabaja por medio de una bomba central y una auxiliar para accionar el embrague) no hay manera de que este sistema sea la causa de que el clutch resbale a menos que alguien lo haya desajustado. Finalmente si no es ninguna de las causas anteriores el problema en si está en el clutch. Puede que diversas partes estén ya muy usadas o acabadas lo que no permite que se acoplen las velocidades. Se tiene que examinar qué partes son las afectadas para después cambiarlas y ajustarlas para su correcta operación. Entre las partes que pueden estar afectadas y que pueden provocar que el clutch patine son el plato de presión, el volante inercial o el disco del clutch entre otros. Es necesario aclarar que cualquier problema que tenga tu clutch debe ser examinado por un experto en mecánica. Deja que él haga el trabajo por ti ya que ellos cuentan con el equipo, experiencia y herramienta necesaria para realizar la reparación. ¿Sabes cómo y cuánto afecta el alcohol cuando manejas? El conducir bajo la influencia del alcohol provoca un gran número de accidentes mortales, entre el 40% y el 60% de estos están relacionados con el consumo de alcohol. En jóvenes y adultos es la primera causa de muerte y según varios estudios han demostrado que beber una sola cerveza puede provocar un error en la conducción y ante una situación imprevista esto puede ser la diferencia entre la vida y la muerte. Es por ello que en está ocasión queremos describirte cómo afecta el alcohol a tu cuerpo y por ende lo que resulta a la hora de manejar. En primera instancia es necesario decir que al momento de ingerir alcohol entorpeces los procesos eléctricos que se generan en el Sistema Nervioso Central y que no todas las personas toleran de igual manera la ingesta de alcohol, los efectos que estos generan dependen de varios elementos entre los que podemos destacar género, velocidad de la ingesta, peso y cantidad de alimentos consumidos. Al momento que consumes alcohol, éste se absorbe por el tubo digestivo y de ahí pasa a la sangre para después distribuirse por todo el cuerpo –alterando diferentes funciones del mismo- mientras que en los pulmones se evaporan los restos del alcohol que no fueron metabolizados manifestándose así el aliento con olor alcohol. Por otro lado según los niveles de alcoholemia -es la cantidad total de alcohol que existe en la sangre o en el aire aspirado, el primero se mide en gramos de alcohol por litro de sangre y el segundo por miligramos por litro de aire- los efectos del alcohol en el cuerpo son: *0.10 mg/l: existe relajación muscular, así como una leve elevación de la temperatura corporal. Provoca que al conducir disminuyas la habilidad para controlar los músculos oculares y reducción de la habilidad para desempeñar dos o más tareas al mismo tiempo. *0.25 mg/l: se tiene una leve exageración del humor y/o emociones, reducción del control muscular y leve alteración del juicio. Esto genera al conducir reducción de la coordinación motora y de la habilidad para responder a situaciones de emergencia, así como la disminución de poder guiar un vehículo. *0.40 mg/l: hay una alteración del humor y/o emociones, pérdida del control muscular y alteración del juicio. Esto al manejar causa una disminución en la habilidad para concentrarse, pérdida de memoria a corto plazo y reduce la percepción de riesgos en el tránsito. *0.50 mg/l: existe un letargo en el tiempo de reacción, pérdida de la coordinación motriz y lentitud en el razonamiento. Al momento de conducir se tiene una dilación en el tiempo de reacción para el frenado y hay una tardanza en la habilidad para procesar la información visual y auditiva. *0.75 mg/l: se tiene pérdida de la coordinación motriz, así como desorientación general del balance y el equilibrio. En cuanto a la conducción reduce la habilidad para mantenerse en un sólo carril y provoca la pérdida de control del vehículo. Si bien es cierto que el consumir alcohol provoca todo lo anterior, lo mejor es siempre no tomar si vas conducir. Sin embargo quisiéramos darte unas recomendaciones si vas a ingerir alcohol y que podrían ayudar a prevenir un accidente. *Antes de pedir una bebida alcohólica, decide o asigna quién conducirá de vuelta a casa. *Ingiere alimentos antes y durante el consumo de bebidas alcohólicas. *Consume agua o alguna bebida sin alcohol entre cada copa. *Durante la ingesta de alcohol no mezcles bebidas fermentadas (ejemplo cervezas) con bebidas destiladas (ejemplo ron). *Bebe lentamente, dejando pasar el mayor tiempo posible entre cada copa. *Finalmente en caso de que te encuentres deprimido o cansado no consumas alcohol; tu estado anímico y emocional puede ayudar a que se absorba más rápido el alcohol. *Nunca subestimes lo que el alcohol puede provocar en tu organismo, así como los efectos que genera a la hora que conduces. *Recuerda que si vas sólo o acompañado siempre sales perjudicando a un tercero al momento de un accidente. ¿Qué significan las letras SAE, API y W en los aceites para auto? Muchas ocasiones cuando vas hacer el cambio de aceite de tu auto o vas comprar un litro en el supermercado surgen muchas dudas sobre cada una de las abreviaturas que vienen en la descripción del aceite que te interesa comprar. Es por ello que esta vez quisimos explicarte cada una de las letras o siglas que vienen en los aceites de diversos fabricantes. La letra W La "W" significa "Winter" (invierno en inglés). Para entender esto tomemos por ejemplo un aceite con descripción 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el grado del aceite para bajas temperaturas y el 40 el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también hay grandes diferencias. Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y 40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite "engrosaría" con el cambio de la temperatura, lo cual no es cierto. La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas temperaturas que en altas temperaturas. El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser "bombeado" en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número "W", mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. Un aceite 5W 40 es mejor que un 15W 40 en arranque en climas muy fríos. Ese es el real significado del primer número con la W. Las iníciales SAE SAE es el índice de clasificación de la viscosidad de la Society of Automotive Engineers de EUA. Lo anterior lo podemos entender más si seguimos con el ejemplo del aceite 15W 40, pero en este caso lo que nos importa es el segundo término (el 40), éste nos indica el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del motor. Una vez que el propulsor arrancó y se ha calentado, el aceite trabaja como un grado SAE 40, esto es; la viscosidad con la que se protege al motor la mayor parte del tiempo. Números más altos, significan un mejor desempeño en altas temperaturas. Las siglas API El nombre o iníciales API significan American Petroleum Institute, es una asociación comercial que representa 400 corporaciones implicadas en la producción, el refinamiento, la distribución entre otros aspectos, de la industria del petróleo y del gas natural. Entre muchas de sus funciones se encuentra el administrar y certificar los diversos aceites que se comercializan bajo las diferentes marcas como Quaker State, Mobil entre otras. En las botellas de los aceites la marca de certificación del API es una estrella que identifica los aceites de motor recomendados para un uso específico, por ejemplo motores a gasolina o diesel. Una vez aclarado las tres principales siglas o iníciales que podemos encontrar en los aceites, no quisimos quedarnos cortos en darte más detalles de otras sólo para que sepas qué significan. *API SG o SH: Estándar del fabricante del motor que clasifica la calidad del aceite para motores de cuatro tiempos. *API TC: Estándar del fabricante del motor que clasifica la calidad del aceite para motores de dos tiempos. *JASO MA/MB: Especificación japonesa del aceite para motores de cuatro tiempos. *JASO FA, FB, FC, FD: Especificación japonesa del aceite para motores de dos tiempos. *ISO-L-EGB/EGC/EGD: Especificación internacional del aceite para motores de dos tiempos. ¿Cada cuánto debo cambiar el filtro de nafta? Para vehículos con alto kilometraje, reemplazar el filtro de nafta anualmente es lo más conveniente como mantenimiento preventivo principalmente por dos razones. Cuando un vehículo ya tiene seis o siete años de vida, se pueden encontrar cantidades considerables de residuos y oxidación en el tanque de combustible. La oxidación puede formarse por la humedad y la condensación, mientras que los residuos entrar cada vez que se rellena el tanque. Si cambias de manera periódica tu filtro ayudas a minimizar el riesgo de que se tape. En lo que se refiere a autos nuevos no se tiene un intervalo específico. De hecho algunos traen filtros “de por vida” que supuestamente nunca necesitan cambiarse. Pero cualquier filtro puede taparse si ciertos residuos u oxidación son succionados por las líneas de combustible. Por otro lado es mejor tener un filtro de nafta en perfectas condiciones ya que ayuda a proteger de otros factores ajenos a los antes mencionados por ejemplo se supone que la nafta es filtrada en las estaciones de distribución, sin embargo algunas veces no es así. El combustible que viertes en el depósito puede estar contaminado por agua debido a goteras por tanques subterráneos, puede tener una mezcla incorrecta de etanol o inclusive por agua sucia filtrada por un operador inconsciente que trata hacer una carga rápida de combustible. Finalmente si no deseas cambiar tu filtro de manera innecesaria o no sabes si es tiempo de cambiarlo, podes removerlo y corroborar si el aire pasa fácilmente. Si el filtro crea cierta resistencia cuando soplas a través de él, es indispensable cambiarlo. Mucho cuidado al momento de soplar sobre el filtro, recorda que la nafta es peligrosa y te puede causar daño. Por qué mi auto golpea cada vez que doy vuelta ¿Hay algo malo? Si tenés un auto con tracción delantera y golpea o hace un click cada vez que giras la dirección puede que tengas un problema con las juntas homocinéticas que son las flechas que transmiten el movimiento a las ruedas. Dentro de las juntas existen rulemanes y demás partes, que por la fuerza que otorgan a las ruedas, se van desgastando o en su caso están dañadas. Cuando el vehículo va derecho, la junta homocinética no genera ningún ruido. Pero cuando las ruedas giran a la derecha o a la izquierda provocan que la junta se incline o se doble causando que los rulemanes en conjunto con las otras partes golpeen o chillen. El ruido generalmente es más fuerte cuando el auto va marcha atrás girando las ruedas. Aunque se aplique grasa o se haga un ajuste a la junta no servirá de nada ya que la única solución es cambiarla. El periodo de vida “normal” para una junta homocinética es alrededor de 160 mil kilómetros. Pero puede durar menos si la cubierta de goma es dañada o tuviera un agujero por donde el agua y el polvo pudieran entrar. Es necesario aclarar que una falla en la junta podría ocasionar la pérdida de control de la dirección bajo ciertas circunstancias. Si la junta se traba puede provocar que las ruedas no giren. Existen otros factores por los cuales tu auto golpea cuando girás la dirección, pueden ser los bujes de las bases de los amortiguadores entre otros pero el problema que te señalamos anteriormente es por lo general el más común. Necesito cambiar las cubiertas de mi auto, ¿Qué pasa si le pongo unas más grandes o más chicas? En vehículos equipados con frenos ABS, los fabricantes automotrices recomiendan usar el mismo tamaño y la relación de aspecto entre ancho y alto como la original. Los sistemas ABS monitorean la velocidad de rotación de las llantas a través de sensores individuales por lo que al cambiar a un neumático más grande con un diámetro más alto causaría que las ruedas giren a una velocidad relativamente menor. Asimismo si se cambia a una rueda más chica con un diámetro corto la llanta rodaría ligeramente más rápido que la velocidad del vehículo. Aunque la diferencia no es mayor, si es lo suficiente para alterar la calibración del ABS y tener un efecto adverso en su habilidad para detectar y prevenir que las llantas patinen. Otra razón para no cambiar el tamaño de las llantas es que puede afectar el velocímetro, odómetro y los puntos de cambio en transmisiones con control automático en coches de gama alta como BMW. Llantas de mayor tamaño harán que el velocímetro lea más lento de lo normal (por lo que nunca sabrías tu velocidad real a menos que lo recalibres para compensar el cambio). Por otro lado ruedas de menor diámetro provocarán que el velocímetro lea más rápido e incrementará el registro de los kilómetros recorridos en el odómetro. Todo lo anterior no significa que no puedas cambiar de tamaño de llantas. Sin embargo si lo haces tienes que mantener en general el mismo diámetro que la original, si lo haces puedes cambiar a llantas más grandes con una relación de aspecto más corta (se le conoce como perfil o cara y se le denomina “Serie” en las neumáticos). Esta es la idea básica detrás del tamaño de las ruedas conocido como “Plus 1, Plus 2”. En referencia a lo anterior por ejemplo si tienes una llanta original que es de 14 pulgadas Serie 70 podrías cambiarlas a una de 15 pulgadas pero reduces la cara a Serie 60, esto sería Plus 1. Mientras que Plus 2 sería moverse a una llanta de 16 pulgadas con Serie 50. Es muy importante que sigas las recomendaciones del fabricante a la hora de cambiar a llantas más grandes o más chicas. No hay una regla universal sobre qué hacer pero si existe la recomendación general que establece que debes bajar 10 puntos la relación de aspecto (Serie) cuando aumentas el tamaño de la llanta una pulgada. ¿Cómo sé que mi auto necesita servicio de frenos? Debes realizar un cambio de frenos cuando las pastillas están muy desgatadas hasta el espesor que marca el fabricante o te lo indique tu mecánico de confianza. Si no lo haces corres el riesgo que la pastilla se desprenda por lo del delgado, provocando que la parte metálica quede libre lo que rayaría el disco o el tambor. Por otra parte puede que necesites un servicio de frenos si estás teniendo problemas al jalar el freno de mano, al empujar el freno con el pie, si detectas alguna vibración, si lo sientes muy flojo o por algún ruido. No hay un intervalo específico de kilómetros para realizar un cambio de frenos ya que depende mucho de cómo ha sido conducido, hábitos de manejo del conductor, peso del vehículo, el diseño del sistema de frenos entre otras variables. Un set de pastillas que duran 112,000 kilómetros o más en un auto que ha sido conducido en su mayoría en carretera, puede que duren sólo 48,000 o 64,000 kilómetros en el mismo vehículo si éste es conducido principalmente en el tráfico citadino. Generalmente los frenos delanteros se terminan más pronto que los traseros ya que manejan un alto porcentaje de la carga de frenado (especialmente en autos o minivans con tracción delantera). En un servicio de frenos “normal” seguramente se cambiará las pastillas viejas frontales y a las traseras, si están en buenas condiciones, solo se les hará una limpieza y ajuste. Pero si se encuentran desgastadas se tendrán que cambiar también. Los frenos son una parte fundamental en tu vehículo y deben trabajar a la perfección por lo que si detectas algo inusual o tiene mucho tiempo que no los llevas a revisión es momento de hacerlo. 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