agusto22

En el post anterior di un panorama acerca de los tuneles en la ciudad de las diagonales. En esta ocasión, vuelvo a tocar el tema para paliar un poco la falta de información que hay en la web sobre este tema. El blog en donde reúno toda la información que se va encontrando es: www.tunelesenlaciudad.blogspot.com Aquí les transcribo textualmente dos capítulos del libro de Gualberto Reynal ¨La Historia Oculta de la ciudad de La Plata¨, (1998), que se encuentra agotado. Estos capítulos hablan sobre los túneles. Capítulo 73: ¨Los túneles de La Plata¨ ¨Hay en la historia demasiada mentira, demasiada política, demasiadas nubes de humo, demasiados secretos sin resolver¨ Prof. Rocardo de la Cierva y Hoces, España. Este tema -que también inexplicablemente es tabú en esta ciudad- voy a comenzar a considerarlo en este capítulo, pero dejando un margen de expectativa, hasta tanto distintos organismos oficiales se expidan debidamente, ya que he iniciado expedientes consultando aspectos diversos de tales subterráneos. Túnel, de acuerdo al diccionario, significa -como todos sabemos- ¨Galería subterránea abierta para dar paso a una vía de comunicación¨; eran comunes en la antiguedad, como vías de escape, de tránsito, de maniobras militares, en las ciudades de antaño. Estaban para ser utilizadas por autoridades políticas, de gobierno, militares y aún religiosos, que las usaban como protección, de la misma manera que en los establecimientos de campo de otro siglo, lo usaban los colonos para ocultarse de los malones indios. La Capital Federal, es el ejemplo más cercano y más conocido, cuyos túneles conectaban subterráneamente, distintas dependencias oficiales, militares y religiosas, como lo demuestran clara y públicamente, los planos que se exhiben en la famosa ¨Manzana de las luces¨ donde sus guías, llevan al visitante a las profundidades, donde corren dos vías o conductos subterráneos: uno, a tres metros de profundidad y el otro a seis metros bajo la cota cero, aproximadamente. Espectáculo maravilloso, impresionante, ilustrativo, educativo y fiel reflero de una realidad de esa época, que toda la ciudadanía contempla y aprecia esas reliquias del pasado. Los porteños están legítimamente orgullosos de sus túneles. ¿Y los platenses, qué? La Plata no tiene la antiguedad de Buenos Aires, pero seún mi hipótesis, poseería una red de túneles, una de cuyas ¨bocas¨, está ubicada en el ex-predio del Regimiento 7º de Infantería, exactamente bajo la avenida 51 e/19 y 20. Al advertir este autor, que con los arreglos de lo que sería la Plaza ¨Islas Malvinas¨, se estaban taponando con tierra y basuras las escalinatas descendentes de acceso al túnel, me dirigí en reclamo, ante las autoridades municipales y provinciales, mediante expedientes pendientes aún de resolución -que me permitirán ampliar debidamente este tema-. Mientras tanto, como me debo a la ciudadanía, deseo hacer pública mi hipótesis corriendo el riesgo de no acertar totalmente, pero no veo la razón para que el pueblo no tome conocimiento del tema en cuestión y verifique en el terreno mis afirmaciones. Presumo que tal túnel se extendería desde 51, 19 y 20, por avenida 51, tocando la Catedral, Palacio Municipal, Legislatura, Casa de Gobierno Provincial, hasta el Departamento de Policía o el Bosque; en sentido contrario de 51, 19 y 20, se extendería por 51 hasta el ¨Parque San Martín¨ o ¨Parque Vucetich¨. Las razones militares y políticas que determinaron la construcción de los subterráneos, justifican esta última salida estratégica, en caso de ataque a la unidad armada. Reconozco -como cabe valorar debidamente- que mientras el Regimiento 7mo ocupaba el predio de 19 a 20 y de 50 a 54, esos túneles, tenían valor militar y por ende, el secreto de su existencia, estrictamente. Pero trasladada esa unidad militar a Arana, más el deterioro que pueden haber sufrido esas vías bajo tierra, por la acción del tiempo, ya no cumplen ninguna función estratégica y por ende, no cabría mantener tanto secreto. He solicitado por escrito que se exhiban públicamente los planos de los túneles platenses y se reacondicionen las bocas de entrada, para que el pueblo platense aprecie tal reliquia que le corresponde, además de incentivar el turismo en esta ciudad. Obra en mi poder, fotografías que atestiguan el taponamiento de una boca y de la otra, aun visible, fácil de rescatar si se pone empeño y desición política o el pueblo, por medio de sus representantes y asociaciones, reclama este testimonio histórico platense. No hay motivo para tener otro episodio de la ¨historia oculta de la ciudad de La Plata¨. La verdad debe salir a la luz. Capítulo 74: ¨otro túnel platense¨ Así como en el capítulo anterior saqué a la luz el tema de las vías subterráneas existentes a lo largo de la avda. 51, que originó el exp. 016715 de fecha 15/6/93, presentado ante el H. Concejo Deliberante de La Plata, siendo posteriormente confirmada mi hipótesis en los citados autos, de la cual se hizo eco el diario ¨El Día¨, edición del 17/4/96, pág 16, abordaré en esta oportunidad otro gran túnel, que correría bajo el indiferente pavimento de la diagonal 80. En efecto, el 23/7/996, en el exp. 24901, iniciado ante el H. Concejo Deliberante de esta ciudad, aporto las razones de mi hipótesis, el relato de un presunto transeúnte del túnel, fotografías que he tomado, comentarios diversos y las crónicas aparecidas en el diario ¨El Día¨, en las ediciones del 6 y 7 de octubre de 1969 y el 15/8/990, resguardadas en el colosal Archivo de ese matituno, pero cuyas crónicas no llegaron a suponer que dicha vía subterránea era más extensa de lo que se creía entonces. En esas fechas -siguiendo el orden cronológico ut-supra citado- se comentaba sobre una depresión en el pavimento de la diag. 80 y calle 44, que presentaba el aspecto de un túnel, que fue en esa oportunidad apuntalado ¨para evitar un desmonoramiento¨. Es decir, que era algo mayúsculo. Tan llamativo fue ese hecho, que al día siguiente (7/10/969), afirmaba el mencionado diario: ¨Túnel bajo el pavimento en diag. 80 y 44^, aportando pruebas fotográficas de tal suceso. En la edición del 15/8/990, la crónica vuelve a ocuparse del hundimiento del pavimento, esta vez en diag. 80 esq. 46, donde ¨se hundió¨ un automóvil; había cedido la capa asfáltica en una superficie de ¨20 metros cuadrados¨, cita el matutino. Los propios vecinos, con mucha intuición, manifestaron a ¨El Día¨ que ¨Aquí estpá pasando algo raro¨...; y vaya si estaba pasando! Pero no avanzó más la idea o no se supo merituar o investigar ese fenómeno del pavimento de la diag. 80. En el exp. 24901, aporté pruebas fotográficas de la existencia de una gran cantidad de rejillas de ventilación en los frentes de los edificios que dan a la diag. 80, especialmente en las veredas pares. Dichas rejillas pueden corresponder a la existencia de sótanos que necesitan aireación o bien pueden ser respiraderos del túnel que planteo, observables en la citada diagonal, entre las calles 44 a 50. El relato confidencial de un ciudadano fallecido, daba cuenta de su tránsito por esa vía subterránea, que la recorrió en parte, sin debida iluminación, en el sentido de diag. 80 y 46 hasta supuestamente la calle 48, donde creyó estar ante una bifurcación del túnel, es decir, un posible acceso a la Iglecia ¨San Ponciano¨ y otra derivación hacia diag. 80 y calle 50, posiblemente con conexión a la Casa de Gobierno. Ese supuesto viajero afirmaba que había entrado por una boca de acceso al túnel, cercana al cruce de las diagonales 80 y 77, pero sin dar más explicaciones del caso. Como un aporte a la investigación que harán las autoridades, en virtud a las rejillas de ventilación, esa o esas bocas de descenso, podrían estar (no es excluyente) en las veredas de números pares, quizás tapadas, como ocurrió hace algo más de diez años, con la entrada a un sótano de la Estación de Ferrocarril, en 44 y 1, que bien pudo haber sido ese subsuelo, un paso intermedio entre la superficie y la vía subterránea, de la que estoy abordando. Porque... ¿no es sugestivo haber sido tapado ese sótano?. Ahora todo queda en manos de las autoridades específicas, sus técnicos y los profesionales de la U.N.L.P., con elemenos modernos y su amplia capacidad e idoneidad en el tema. ¿Apreció, lector, cuántas cosas ocultas tiene la historia de La Plata? Volveré a tocar este tema en posts siguientes, esta vez con algunas fotos. Saludo a todos y si me dejan algunos puntos me serviría para poder comentar yo otros posts, ya que no soy full user.

Buenas taringueros. A los que les gusta la historia, y en especial a los que les gustan los ferrocarriles, les dejo un trabajo que estoy haciendo sobre el tema. No está terminado, pero la parte uno si, asi que aquí les va (cuando tenga terminado todo lo volveré a postear completo): La sociedad argentina vista desde los ferrocarriles: desde la revolución libertadora hasta el gobierno de Frondizi Por Agustín Natansohn Introducción El presente trabajo monográfico abordará las problemáticas y los sucesos relacionados con el ferrocarril argentino, desde la Revolución Libertadora de 1955 hasta el final del gobierno de Frondizi, en 1962. El trabajo expondrá diversas posturas ideológicas y sus sustentos, acerca de lo ocurrido en esta década, muy importante para entender el estado actual del sistema ferroviario, ya que fue la década en donde la curva de crecimiento de los trenes, que hasta ese entonces se ubicaba en el punto mas alto, comenzó a declinar hasta el saqueo casi total producido en la década del noventa. Si bien para comprender la situación actual es necesaria una revisión histórica completa, el propósito de este trabajo es especificar los sucesos ocurridos en esta década trascendental, y mostrar las posturas ideológicas que estuvieron a favor y en contra de las medidas tomadas, como así también los intereses en juego. Por otro lado, el estudio de esta temática esta relacionado estrechamente a distintos procesos sociopolíticos que afectaron al país no solo en materia de transporte, si no en la economía en general, afectando así a la forma de vida y la suerte de los habitantes del país, como por ejemplo el ingreso de Argentina al FMI en 1956, que trajo muchos cambios tanto en el transporte como en el país en general. Una de las razones por la cual se ha elegido este tema, es porque resulta muy pertinente para la construcción de un futuro mejor, ver cómo desde un tema específico como es el ferrocarril, puede verse el reflejo de las aptitudes (o inaptitudes) políticas de diversos funcionarios para defender el patrimonio público, lucrando con lo que debería ser un servicio público y convirtiéndolo en un negocio. El trabajo se ha dividido en tres partes para su mayor comprensión y un mejor ordenamiento de los datos obtenidos de distintos autores y fuentes. En un primer lugar, se expone una síntesis de los sucesos ferroviarios más importantes de este período. En segundo lugar, una caracterización del gobierno de Frondizi, y su relación con los intereses norteamericanos y con los gremios ferroviarios. Las huelgas de 1961 como resultado de estas políticas, y la opinión publica como un factor determinante de la imagen creada en torno al ferrocarril innecesario. Finalmente, las conclusiones sacadas de los datos obtenidos. Para dichas conclusiones se tuvo en cuenta la opinión pública de aquel entonces, las posturas del gobierno y sus defensores, como así también las posturas de los ferroviarios, que en ese entonces no tuvieron voz en los medios y fue uno de los factores influyentes en la derrota final, si bien ésta se dio tres décadas después. Parte I: hechos El estado de los ferrocarriles hacia 1955 La Revolución Libertadora (1955-1958) El gobierno de Frondizi (1958-1962) Estado de los ferrocarriles hacia 1955 Cuando el general Perón fue derrocado por la Revolución Libertadora en 1955, la situación de los ferrocarriles argentinos era muy variada. Si bien la red contaba con aproximadamente 45.000 kilómetros de vías, el estado de éstas era muy heterogéneo. No se había podido lograr la completa dieselización de las líneas (paso de las máquinas de vapor a las de motor diesel), y algunos equipos estaban anticuados y en mal estado. Desde su nacionalización, pocas habían sido las mejoras de infraestructura. Las inversiones que realizó el gobierno peronista en materia ferroviaria se debieron en gran medida a la compra de vagones y locomotoras en el extranjero, y a la creación de escuelas ferroviarias para la instrucción del personal. Pero el principal gasto que tuvo que hacer el gobierno, fue el necesario para mantener toda la estructura ferroviaria desde 1946, en que los ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, si bien el estado los consideró un servicio público y no lo tomó como un estorbo para la economía. El origen del déficit, que resultó motivo de desprestigio para el ferrocarril a partir de 1955, se halla en dos puntos principales: El primero, es la decisión del gobierno de Perón de mantener el precio del boleto pese a la inflación, lo que provocó un aumento en la cantidad de pasajeros, y una sobre utilización del sistema ferroviario, y la consiguiente demanda de mayor cantidad de personal. A su vez, esto trajo aparejado el segundo motivo del déficit: al haber mayor cantidad de personal, aumentó el gasto, ya que los sueldos continuaron en ascenso acorde la inflación. Por otro lado, el intenso uso de los ferrocarriles provocó un desgaste que no tardaría en notarse, utilizándose formaciones antiguas para suplir las demandas que no se podían cumplir. Con el incremento del personal, la cantidad de empleados ferroviarios llegó a una suma aproximada de 220.000 personas. Pese al déficit, otro problema que padecía el sistema ferroviario era precisamente la unidad de todas las líneas en una sola empresa, como lo era Ferrocarriles Argentinos. Existían ramales de cinco trochas distintas (angosta, media, ancha o estándar en el exterior, otra más ancha y otra de escasos 60 centímetros en corrientes), algunos se superponían con otros, (ya que provenían de empresas privadas inglesas, francesas y estatales) y las compras de locomotoras nuevas se realizaron sin un estudio previo sobre qué artefactos convenía comprar. A veces, la falta de planificación llevó a comprar material incompatible, generando grandes gastos y debiendo restringir su uso al poco tiempo de haber sido adquiridos. Tampoco se adquirían grandes cantidades, y siempre la demanda de unidades era mayor a lo que se compraba. ¨ La red ferroviaria Argentina, diseñada por iniciativa de empresas privadas y sin planificación alguna por parte del Estado, era desproporcionada y tenía algunas deficiencias para funcionar como una unidad. Había líneas redundantes y faltaba conectividad entre ellas ¨ Tampoco hubo un plan de transporte integrado entre los ferrocarriles y el transporte automotor. Las carreteras, en vez de complementar las vías, las equiparaban generando una innecesaria competencia para la nación, aunque bien necesaria para los intereses privados. Porque cabe destacar que si bien el gobierno le dio una gran importancia al asunto ferroviario, también se la dio en proporcional medida al transporte automotor, por medio de la dirección de vialidad. El crecimiento de esta industria comenzaría a jugarle un papel en contra al ferrocarril. Donde primero se notó fue en el transporte de cargas, mientras que el transporte de pasajeros sufrió un cambio mucho mas retardado. Entre tanto panorama negativo, vale mencionar algunas de las cosas destacables de la administración peronista: En los creados talleres ferroviarios, se capacitó a muchos obreros para reparar las máquinas con las que contaba el ferrocarril. Talleres en Tolosa, Liniers, Córdoba, Rosario, Tafí Viejo. En todos los talleres se dotó de una amplia maquinaria pesada, con la cual se logró construir una gran cantidad de vagones en el país. Se realizaron algunos proyectos para construir locomotoras diesel y a vapor. Si bien eso no se logró, se construyeron locomotoras diesel con motores importados, como La Justicialista y su hermana La Argentina. Todo el gasto que generaban estos emprendimientos, ayudaban a incrementar el déficit. Pero el gobierno lo asumía, ya que le daba prioridad al servicio público y al desarrollo, antes que al lucro del servicio. Gracias a los mencionados talleres, las locomotoras de vapor se llegaron a construir íntegramente en el país, que para la década del ´50 eran utilizadas para los servicios donde se requerían menos tráfico, como las encomiendas y los pequeños trenes de carga. El ferrocarril fue fundamental para el progreso de muchos pueblos del interior, los cuales eran integrados gracias a los rieles, y sus producciones eran transportadas por este medio. También son destacables los trenes sanitarios, y los trenes aguateros, que distribuían agua potable a localidades donde no había napas aptas para el consumo humano. La mayor parte de los ferrocarriles fueron construidos con capital inglés. Pero donde el negocio ingles no era rentable, construían los argentinos. Estos ferrocarriles, llamados de fomento, no son para nada rentables, si no que ofrecen una vía de comunicación e integración a muchos pueblos, unificando a toda la nación. Los ferrocarriles, como medio de transporte, son un servicio público. Por lo tanto, no están hechos para dar ganancias, si no para brindarle un servicio a la sociedad. Así lo entendía ese gobierno, que quizás veía equiparado el déficit del sistema con la productividad de los sectores donde el ferrocarril llegaba. Todos los puntos anteriores son remarcados porque al asumir el nuevo gobierno, totalmente antiperonista, estas características fueron menguando paulatinamente. La revolución libertadora (1955-1958) En este estado irrumpe en la nación la Revolución Libertadora. Una de las primeras medidas que efectúa este gobierno, es derogar la constitución nacional de 1949, la cual en su artículo 40º, entre otras cosas, decía: ¨ La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguarda de los intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por esta Constitución (…) Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación.¨ ¨ El artículo 40º es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía Argentina ¨. Raúl Scalabrini Oritz . El nuevo gobierno se encontró, como ya vimos, con una situación no muy alentadora. Dice Jorge Wadell: ¨ En 1956 se decidió crear una nueva empresa ferroviaria, que tendría a cargo la explotación de todas las líneas y que se denominó EFEA (Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino). Esta nueva organización empresaria significó la uniformidad de criterios en la administración de toda la red y permitió separar la explotación de los ferrocarriles, a cargo de la nueva empresa pública, de la autoridad de aplicación y fijación de las políticas para el sector que mantenía el Ministerio de Transporte. La EFEA estaba conducida por un directorio y un presidente. Como primer presidente se designó al Ingeniero Dante Ardigó, funcionario de vasta experiencia y de larga trayectoria en el antiguo FCS. Al decir de los autores nacionalistas, este nombramiento significó el abandono de una política ferroviaria nacional y la entrega del ferrocarril a los personeros del imperialismo. ¨ Este mismo año, el país ingresó al Fondo monetario internacional (FMI) y al Banco mundial (BM). En oposición a las claras políticas nacionalistas del gobierno de Perón, el nuevo gobierno argentino comenzó un acelerado proceso de ingreso del capital extranjero, y una influencia cada vez mayor de los Estados Unidos. Pese a esto, hasta el gobierno de Frondizi no hubo cambios determinantes en el sistema ferroviario. La amplitud del servicio y la cantidad de pasajeros anuales siguió incrementando. Se trató de dotar al sistema ferroviario de maquinaria moderna, y se adquirieron locomotoras provenientes del exterior, principalmente provenientes de Estados Unidos: Alco, General Motors y General Electric. Paradójicamente, todos los proyectos peronistas de autonomía industrial fueron cancelados violentamente, como el proyecto para construir locomotoras en el país que se llevaba a cabo en los talleres de Liniers y luego de Mendoza, donde funcionaba la Fábrica argentina de locomotoras (Fadel), que fue cerrada y desmantelada. En 1957, al cumplirse el centenario de los ferrocarriles en la Argentina, se realizó una exposición con las nuevas locomotoras adquiridas. Ese mismo año, se trajeron de Japón nuevos coches eléctricos para la línea Sarmiento. Al igual que en el último período peronista, la adquisición de material ferroviario carecía de un proyecto previo, y se compraron locomotoras y vagones de diferentes marcas, modelos y medidas (de trochas ancha y media). El aumento de la utilización del servicio ferroviario generó una mayor demanda de personal, por lo que el déficit continuó en un marcado ascenso. La diferencia radicaba en que en el gobierno de Perón se tomaba al tren como un servicio público, en beneficio de la gente. Pero con el advenimiento de políticas desarrollistas y liberales, el déficit ferroviario comenzó a ser mal visto y se generó una campaña de desprestigio del transporte ferroviario, lo que traería marcadas consecuencias con la asunción al poder del siguiente gobierno. Uno de los responsables del desprestigio en torno a la idea del déficit, fue el ministro de hacienda Roberto Verrier. Juan Carlos Cena dice: ¨ El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch . El doctor Roberto Verrier determina en esa publicación que el déficit que dejaron los ferrocarriles en el ejercicio -1956- era de 4.195 millones de pesos. ¨ Acerca de Prebisch, Arturo Jauretche realizó en la época una dura crítica a la política que el gobierno de la Revolución Libertadora estaba llevando a cabo, llamado ¨ El plan Prebisch, Retorno al coloniaje ¨, que hacía referencia a que las políticas de apertura económica que el gobierno realizaba, alejaban al país de la autonomía económica. Esto era comparado con la época colonial, y puede asemejarse con otras críticas realizadas en la época, como la que realiza Raúl Scalabrini Ortiz acerca del descrédito de los ferrocarriles en tiempos de la Revolución Libertadora: ¨ Para facilitar, para posibilitar mejor dicho la venta del Ferrocarril Oeste, la operación fue precedida por una inmensa campaña de descrédito. Se comenzó por endeudarlo. Se irritó a los usuarios con malos servicios y encarecimientos, consecuencia de la desorganización planificada, empezaron a producirse déficit cuya resonancia en la propaganda periodística extendió y multiplicó sin explicar causas ¨. …¨ En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Es evidente que ellos están trabajando en el más sigiloso secreto para endeudar a los actuales ferrocarriles del Estado Argentino y facilitar las maniobras futuras de readquisición, muy semejantes a las que condujeron a la pérdida de la propiedad del primer ferrocarril argentino, el Ferrocarril del Oeste ¨ . Otro hecho destacable en este período fue la militarización del personal ferroviario (1958). Esta es una de las medidas por la cual el gobierno se encargaba de que los obreros realizaran su labor, ya sea implementando o no la fuerza. Hasta la finalización del gobierno militar de la Revolución Libertadora, en 1958, no se habían realizado grandes cambios en la estructura ferroviaria, (exceptuando la creación de la EFEA). La cantidad de gente que viajaba anualmente iba en aumento, y la cantidad de vías en actividad continuaba siendo la misma. Sin embargo, los cambios fueron de carácter ideológico. No hay que olvidar que los siguientes años la voluntad popular estuvo acallada mediante la proscripción del partido político más importante del país. En su reemplazo, tanto el gobierno como los dirigentes gremiales y encargados del destino de la nación tendrían ideologías totalmente distintas a las que nacionalizaron el transporte ferroviario. La apertura del comercio, las ideas liberales y desarrollistas ¨ importadas ¨ de Norteamérica, caracterizaron esta etapa marcando un claro rumbo a seguir, tanto en el transporte como en la economía en general. Acerca de la compra de locomotoras en el extranjero, y el cierre de talleres en el país, vale la pena destacar una apreciación extraída del reciente documental de Pino Solanas acerca de los ferrocarriles, ¨ La Próxima Estación ¨ , donde el ingeniero Norberto Rosendo dice: ¨ con el paso de la locomotora a vapor a la locomotora diesel compramos la dependencia. Es el modelo del consumismo llevado al transporte ¨. El gobierno de Frondizi (1958 – 1962) El primero de Mayo de 1958 asumió como presidente de la Argentina Arturo Frondizi. Desde su discurso, puede desprenderse un carácter desarrollista. Parte de su proyecto económico para el país, constaba de consolidar mediante políticas públicas algunos sectores claves de la economía, que arrastrarían a las demás actividades. Una de esas decisiones era la llamada ¨ batalla del petróleo ¨, que consistía en lograr el autoabastecimiento de petróleo, para dejar de importarlo. Para esto, se permitió el ingreso de fuertes capitales extranjeros, y al poco tiempo numerosas industrias automotrices se instalaron en el país. De a poco, los intereses creados en torno a la industria automotriz comenzaron a influir en las decisiones políticas. Con el impulso del sector automotor, tanto de pasajeros (autos y ómnibus), como de cargas (camiones), el uso del ferrocarril comenzó a descender. Las políticas implementadas por el gobierno lograron tal efecto. Al mismo tiempo, para reducir el déficit ferroviario (ahora considerado preocupante), se escucharon los consejos que el Fondo Monetario Internacional tenía en materia de transporte. Distintas comisiones de economistas extranjeros, especializados en transporte, visitaron talleres y otras instalaciones ferroviarias del país con el propósito de elaborar un plan de transporte, con el objetivo de mejorar el servicio existente. Entre principios de 1960 y fines de 1961, se realizaron tales estudios. Pero antes de detenernos en tales comisiones investigadoras, es interesante exponer las tres etapas del gobierno de Frondizi que Jorge Wadell expone en su obra acerca de los ferrocarriles. Dichas etapas se corresponden con los distintos ministros que tuvo a su lado el presidente, y que determinaron tomas de decisiones diferentes. La característica inestabilidad del gobierno de Frondizi llevó a implementar medidas muy dispares. Dentro de lo que se considera la primera etapa, se encuentra la política ferroviaria planificada por el secretario de transportes Dr. López Abuín, que correspondía con un informe del transporte realizado por el CEPAL (ver nota al pié numero 4). Dicho informe proponía una modernización del sistema ferroviario a largo plazo, mejoras que se correspondían con una característica expansiva de los primeros años del gobierno. Dentro de este período, se adquirieron grandes cantidades de locomotoras del exterior, como así también se construyeron en el país con los motores que habían sido adquiridos en el gobierno de perón para el armado de locomotoras en FADEL. La segunda etapa en la política ferroviaria de Frondizi, según Wadell, comienza con la asunción como ministro de Hacienda de Álvaro Alsogaray. Éste se propuso eliminar el déficit del sistema ferroviario, tomando algunas medidas que provocaron un descontento en las agremiaciones (La fraternidad y la Unión Ferroviaria). Para paliar el déficit, Alsogaray se valió del aumento de las tarifas, y de la reducción de gasto de explotación. Para ello, algunas de las actividades periféricas relacionadas con el ferrocarril fueron concesionadas a privados, como las confiterías y los coches restaurantes. ¨ La idea de Alsogaray y Constantini, el ministro de Obras Públicas, fue dejar a la EFEA sólo la operación del ferrocarril en sí, mientras que todas las tareas accesorias debían ser transferidas a la actividad privada, cosa que comenzó a implementarse. Pero ello generó una gran tensión con los gremios ferroviarios. En abril de 1961, en una de las recurrentes crisis políticas, renunció Alsogaray y se instauró una nueva política ferroviaria. ¨ El nuevo ministro de hacienda fue Roberto Alemann, mientras que el ministro de Obras Públicas fue el ingeniero Arturo Acevedo. En esta etapa, que va desde mediados de 1961 hasta la caída del gobierno en 1962, se tomarían medidas drásticas en cuanto a la ¨ problemática ¨ del ferrocarril. Se cerraron algunos ramales para achicar el déficit, y se dejó cesante a una gran parte del personal en todo el país. Los conflictos y las huelgas que se produjeron por estas medidas, son uno de los causantes de la caída del gobierno unos meses después. En junio de 1961, Frondizi hizo público un comunicado en el cual dejaba en claro cuales serían las medidas que iba a tomar acerca del ¨ problema ferroviario ¨. Inmediatamente después de comunicar estas medidas, los gremios ferroviarios acudieron al gobierno para llegar a un acuerdo. La intransigencia del gobierno fue el motivo por el cual, el 27 de Octubre de 1961, el sector ferroviario declaró la huelga. Los obreros reclamaban la apertura de los ramales clausurados, y la reincorporación de los obreros cesantes. Pero la opinión pública, que para ese entonces ya había amasado toda una concepción del ferrocarril relacionada con lo deficitario, antiguo, obsoleto e innecesario, no comprendió el reclamo obrero. Algunos estudios afirman que nadie saló favorecido de esta huelga. Más bien todos salieron perjudicados: el gobierno no tendría muchos meses más de autoridad, y sería derrocado en 1962, siendo la huelga fue uno de los motivos de la crisis institucional que provocó tal caída. Y los ferroviarios debieron adecuarse a las medidas del gobierno, ya que los obreros cesantes nunca fueron reintegrados, y algunos de los talleres y ramales cerrados jamás volvieron a abrirse. Pero mas allá de eso, la huelga perjudicó a los ferrocarriles porque durante el tiempo en que estos no funcionaron, el transporte automotor fue el reemplazante (temporal) de todos los pasajeros. Con el correr de los años, esta competencia causaría un gradual descenso en la cantidad de gente transportada, y en la cantidad de carga, como así también en la calidad del servicio. Los trenes de carga perdieron las cargas pequeñas y encomiendas, pasándose únicamente a dedicar al transporte de materias primas, difíciles de llevar con los camiones. Autor: Agustín Natansohn Permitida reproducción total o parcial citando al autor.

Los túneles de la ciudad de La Plata Pese a que las autoridades se niegan a mostrarlos públicamente, en la ciudad de La Plata existen numerosos túneles antiguos. El principal es el que se ubica por debajo de la avenida 51, desde la actual plaza islas Malvinas (ex regimiento 7 de infantería), hasta la casa de gobierno, sobre calle 6, pasando por la catedral, municipalidad, y demás edificios. Otro tramo del túnel pasa por la diagonal 80, desde la estación del tren hasta la casa de gobierno en 6. Los mismos fueron contraídos en la década del 10, y su función era la de escape militar estratégico. Fueron construidos aproximadamente entre 1916 y 1919. Si bien no se sabe con certeza la utilidad que se les dio a lo largo de las décadas, se sabe que durante la última dictadura militar fueron utilizados. Por otro lado, cada tramo tenía una función diferente. El de 51 y 19 estaba relacionado con el regimiento, mientras que los de plaza moreno eran utilizados por los Ovispos de la catedral. También se habla de un túnel que conecta la catedral con el Normal 1 Mary O Graham, pero actualmente se encuentra tapado, como la gran parte de las bocas de estos túneles. En la actualidad se encuentran llenos de basura, y la mayoría de los accesos se encuentran bloqueados, por órdenes municipales. Nunca se han tomado como patrimonio de la ciudad, si no mas bien se han tratado como algo a esconder. Las plataformas de ladrillos que se ven a simple vista en la Plaza Islas Malvinas son las bocas tapadas más recientes, cuando se remodeló la plaza hace menos de diez años. Mientras que las bocas de la catedral se taparon cuando se construyeron las torres, también hace pocos años. Otro túnel de distinta función es el que conecta el pasaje Dardo Rocha con el ex banco Hipotecario, cruzando la avenida 7 casi en la esquina de 49. El mismo se encuentra bloqueado a mitad de camino por una pared de ladrillo, mientras que el acceso al túnel del lado del pasaje esta tapado por el nuevo piso, pero se dejó libre para futuros estudios. El mismo tenía la función de pasar dinero del banco a lo que en un pasado fue la estación del ferrocarril, de una forma segura y oculta. El túnel se hallo hace pocos años cuando se remodeló el pasaje para convertirlo en el actual centro cultural. Actualmente los túneles de la ciudad están totalmente tapados y es imposible acceder a ellos. Pero es importante saber que están y exigir que sean patrimonio de la ciudad, por su rico valor histórico. Próximamente habrá información al respecto en el blog dedicado a la investigación de estos túneles: www.tunelesenlaciudad.blogspot.com