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Gorka Imízcoz, dentro de la cabina del Airbus A 320 con el que aterrizó hace una semana en el aeropuerto de Noáin - El piloto pamplonés de Iberia Gorka Imízcoz Choperena recrea un vuelo, las situaciones de emergencia que pueden surgir y cómo se resuelven. - Aunque una avería inutilice los dos motores, el avión no se precipita a tierra sino que planea suavemente - El material con el que se fabrican las aeronaves les permite aguantar hasta 1,5 veces más la turbulencia más intensa - Si un motor se incendia, la tripulación lo para, corta el suministro de queroseno y pone en marcha un extintor Usted es un pasajero del vuelo Pamplona-Madrid. Quedan 70 kilómetros para llegar al destino cuando una avería inutiliza los dos motores. Contra lo que pueda pensarse, el avión no se precipita a tierra: planea suavemente mientras el piloto tiene perfecto control sobre él. "Dependiendo de la altura, el aparato puede llegar a planear hasta 150 kilómetros y buscar en ese tramo un lugar para tomar tierra", explica el pamplonés Gorka Imízcoz Choperena. "Es más, en el aterrizaje solemos hacer el 85% del descenso con los motores al ralentí, con la potencia al mínimo, como si fueran parados". Pero, ¿y si el aparato sobrevuela el mar? "Existe un procedimiento, el amerizaje, en el que el avión se prepara para aterrizar: iríamos planeando ante ese contacto con el agua y saldríamos después a las balsas con los chalecos salvavidas". Ocurrió el año pasado en Nueva York: el piloto de un Airbus 320 con 155 personas a bordo realizó un aterrizaje de emergencia sobre el río Houdson. Sobrevivieron todos los ocupantes. Las estadísticas demuestran que el avión es el medio de transporte más seguro. Pero la repercusión mediática de los accidentes hace que la percepción pueda llegar a ser distinta. El piloto pamplonés Gorka Imízcoz expone las medidad de seguridad preventivas que se adoptan en cualquier vuelo con pasajeros. Cantidad de combustible Imízcoz tiene 31 años, es piloto desde hace diez y trabaja en Iberia desde hace seis. Explica que preparar el vuelo implica incluso tener en cuenta la alimentación. "La compañía nos prohíbe beber alcohol, nos recomienda comer cada ocho horas para evitar una hipoglucemia y que haya una diferencia de media hora entre la comida del comandante y la del copiloto". Además, el menú deberá ser distinto para evitar la indisposición de ambos a la vez por culpa de algún alimento. Pilotos y tripulación auxiliar se reúnen cuarenta y cinco minutos antes de poner en marcha los motores y repasan las medidas de seguridad. "Antes de iniciar el despegue nos ponemos siempre en el peor de los casos. Aunque conocemos los procedimientos de memoria, repasamos qué hacer ante una evacuación, un secuestro o una maniobra de aproximación frustrada y cuál será el papel de cada miembro de la tripulación". Después, mientras el personal auxiliar revisa los equipos de emergencias, comandante y copiloto comprueban "que el avión no tiene ningún desperfecto", ni en cabina ni en el exterior. Así, si al aterrizar se hubiera detectado incluso una bombilla fundida, "el avión no podrá volar mientras el mecánico no determine si puede arreglarlo o no". Si considera que no, se comprueba con las instrucciones del fabricante si es seguro volar con la bombilla fundida y qué procedimientos son necesarios seguir para compensar esa falta. El copiloto se encarga de la revisión en el exterior del aparato. Examina que las luces funcionan y que ni en el morro (en cuya parte interior está instalado el radar) ni en las alas hay impactos "como los que pueden causar los pájaros". Además, que compuertas y bodega están cerradas correctamente y el estado de unas piezas de los frenos (los testigos) que van a informar de si están gastados o no. También revisa que ningún insecto se haya introducido en los tubos pitot, dos dispositivos colocados a cada lado de la cabina para medir la velocidad del viento. O que no hay restos de aves en los motores, lo que se comprueba dando vueltas a las hélices. Los fabricantes prevén que en vuelo se absorban pájaros u objetos extraños, lo que supone cierta pérdida de potencia, que está tenida en cuenta y compensada. Su revisión es inmediatamente anterior al despegue. "El mecánico habrá hecho un examen exhaustivo antes", explica el pamplonés. Como todos los pilotos, se enfrenta cada seis meses a "exámenes de refresco, teóricos y prácticos, y una vez al año, a reconocimientos médicos". Imízcoz aterrizó en Pamplona hace una semana a los mandos de un Airbus 320 con 170 pasajeros. Ese aparato iba a despegar al día siguiente hacia Madrid. Por eso, nada más llegar a Noáin, se procedió al repostaje. Quedarse sin combustible en vuelo es implanteable. "Para un Pamplona-Madrid, el depósito se llena de forma que lleguemos a la capital, que allí la torre nos avise de que por una incidencia tenemos que volar al aeropuerto alternativo (Valencia) y que, una vez en el alternativo, podamos permanecer volando 30 minutos hasta aterrizar". Además, se le suele sumar un 5% más de combustible. "Cuanto más alto vuela el avión, menos gasta y más corre". Y la altura la indica la distancia. Una corta, un vuelo Pamplona-Madrid, se realiza a 24.000 pies (unos 7.300 metros). Una larga, un vuelo intercontinental, a 38.000 pies (11.500 metros). El comandante es quien revisa los sistemas de la cabina. Está plagada de botones e interruptores por un motivo: los equipos o sistemas que afectan a la seguridad se instalan por duplicado, triplicado y hasta por cuadruplicado. "Un fallo no causa un accidente. Tienen que darse muchos a la vez, y eso es difícil". El aviso de colisión Así, según esa máxima del transporte aéreo, hay tres equipos de radio, tres sistemas de navegación, dos sistemas de aviso de colisión de aviones, dos bombas de combustible, tres sistemas hidráulicos... "Llevamos de todo más de lo que se necesita", dice Imízcoz. "Pongámonos en la situación de que circulamos por una carretera en coche y se acaba la batería. El coche se para, no puedes seguir. Bueno, pues el avión tiene cuatro y sólo necesita una. Las otras tres son de reserva". Algo similar ocurriría si al tomar tierra no se desplegara el tren de aterrizaje. Si fallara el sistema por el que se extiende, habría un segundo y a veces un tercero. Y si tampoco pudiera contarse con éstos, el aparato, en esa aproximación suave de planeo, podría tocar tierra con la panza sin problemas. Tres son los mandos básicos: la palanca (para subir, bajar y girar a izquierda y derecha), el acelerador y la rueda para hacer rodar el avión por la pista. Además, unos pedales para frenar en tierra. Cumpliendo la máxima de seguridad de la redundancia, todos estos sistemas están por duplicado para que puedan utilizarlos indistintamente comandante y copiloto. Preparar un vuelo implica disponer de unas fichas sobre los aeródromos de despegue y aterrizaje y los alternativos o los que halla en ruta por si hubiera problemas. "Son las instrucciones de cada aeropuerto sobre el acceso, la ruta de salida, restricciones de ruido...". El peso del avión define la velocidad de despegue y de aterrizaje. En el Pamplona-Madrid, ambas son de unos 250 km/h. La velocidad en vuelo, 800 km/h. Tras el despegue se conecta el piloto automático, lo que no significa que la tripulación se olvide de controlar el vuelo. "Este sistema mantiene los parámetros que le indicamos y al mismo tiempo estamos pendientes de montañas, aerovías, aeropuertos, otros aviones...". Así, un miembro de la tripulación sigue atento al vuelo mientras el otro lo hace de la radio, pues los diferentes controladores aéreos que encuentran por el camino informan de por dónde se viaja. Nada más despegar se conecta el sistema Tcas, de prevención de colisiones: avisa de la aproximación de otros aviones para evitar choques. "Los dos aparatos tienen que seguir paso a paso las instrucciones que den estos sistemas (ascender y descender) porque son las maniobras que impiden los impactos". Otro sistema comunica el incendio de un motor a la tripulación, que lo para, corta el suministro de queroseno y aceite y pone en marcha un extintor. Por esa máxima de seguridad, "hay dos sistemas de detección y dos extintores". Si el motor fallara en pleno despegue, la tripulación seguiría con el ascenso y luego, "a pesar de que el avión volaría perfectamente con sólo uno", regresaría al aeropuerto. En el cuadro de mandos hay una pantalla que posee el radar meteorológico para marcar las tormentas. "Dependiendo de su intensidad, aparecen dibujadas en tres colores, verde, amarillo y rojo, por orden de menos a más grave. Tenemos prohibido meternos en una tormenta si sus colores son amarillo y rojo". Si cae un rayo La estructura de caja metálica del avión hace que la descarga de un rayo sobre él no sea peligrosa: posee unos descargadores de electricidad estática por los que sale el rayo. "Consigue que dentro del aparato no ocurra nada. Sólo se escucha el ruido y se percibe un fogonazo de luz". Las turbulencias no se quedan atrás en espectacularidad. Se producen al pasar entre las corrientes de aire que aparecen a lo largo del vuelo. "Es como viajar por una carretera con baches". Según su intensidad, las turbulencias se clasifican en ligeras, moderadas, severas y extremas. Y aunque el movimiento haga creer a un pasajero que el aparato puede romperse en pedazos, la resistencia de los materiales con los que se fabrican los aviones no lo permitirán nunca, "ni de lejos". "Aguantan 1,5 veces más que la situación más complicada que podamos encontrar en la atmósfera. Además, por comodidad para el pasaje, tenemos prohibido introducirnos en turbulencias severas y extremas". El pamplonés destaca que "una de las virtudes del avión es la flexibilidad de las alas, lo que evita que se rompan". La situación atmosférica durante el vuelo impediría la vida, de forma que la nave está presurizada para neutralizar la presión, el frío y la falta de oxígeno. Ante un agujero por una bomba o por el desprendimiento de una pieza, el avión se despresurizaría. "Nos pondríamos las máscaras y haríamos descender lo antes posible el avión hasta la altura en la que respirásemos bien". Habitualmente, se desconecta el piloto automático ante la aproximación al aeropuerto, cinco o seis minutos antes del aterrizaje. Pero si la visibilidad es muy baja, por niebla intensa por ejemplo (por debajo de unos 200 metros), toma tierra el piloto automático. Muchas veces se le ha repetido la misma situación desde su primer vuelo. "Cuando vamos relajados porque todo transcurre con normalidad y me da por mirar por la ventana en mitad del Mediterráneo, siento que soy un hombre con una suerte increíble". fuente

Buscando un metodo rapido y eficaz para aprender Inglés en poco tiempo me tope con este buen post del blog http://atajosweb.com bueno en resumen, no hay truco para aprender rapido ingles, tan solo trabajo duro con este método que nos reseña el blog y, practicar y practicar, darle darle y darle hasta que recordemos las palabras y sus significados, como las canciones o las letras de las canciones de nuestros grupos de habla inglesa favoritos. A continuación les dejo el post con el método efectivo para aprender ingles. El método más efectivo que encontré (sino el único), el cual puse en práctica y me dio muy buenos resultados al mes de estudiarlo, es el siguiente: A) APRENDER PALABRAS 1.- Comprender lo escrito. 2.- Redactar. B) CORRECTA PRONUNCIACIÓN 1.- Entender las palabras (su fonética). 2.- Hablar. Este es el orden correcto para aprende Inglés más rápido. Pueda que sea el mismo método que nos enseñan en el colegio o institutos de idiomas, pero simplemente no nos lo dicen, o no nos lo explican por equis motivos. Y es aquí donde tenemos que tomar conciencia de este primer esquema orgánico para aprender no solo el Inglés sino cualquier idioma que nos interese. Ahora ¿porqué este orden? Primero. Al comprender lo escrito, se supone que dominaremos con la práctica las reglas usuales de sintaxis y poseeremos un vocabulario más extenso en la medida que practiquemos, claro esta. Hecho esto, comprenderemos lo escrito y podremos redactar con suma facilidad. Y ya solo nos faltara hablar con propiedad el idioma que ya sabemos escribir. A) APRENDER PALABRAS NUEVAS ¿Cómo comprender lo escrito? Practicando de la siguiente forma; elige un texto corto de preferencia una revista (en Inglés) o si dispones de una computadora y conexión a Internet una página entera de texto en Inglés, leelo, así no entiendas nada (si no conoces ni una palabra en Inglés mucho mejor) acostumbrate a las nuevas palabras que veas, después de haber leído el texto (no te angusties si no has entendido nada, recuerda que no eres el primero en aprender un nuevo idioma desde cero) con el auxilio de un diccionario (sea un libro o un diccionario vía Internet) empieza la traducción del texto elegido. Esta primera practica es el inicio y el único método para conocer mejor el Inglés y otros idiomas. Con este primer método iniciado, y, con la practica seguida, pasaremos a un segundo texto de preferencia corto igual que el primero, que no pase de una página de cuatro o cinco párrafos (para no perdernos), aunque no lo crean ya con este segundo texto leído y luego traducido con la ayuda de un diccionario (sea un libro o un diccionario online) comenzaremos a recordar palabras que antes no conocíamos e incluso esteremos asimilando las primeras reglas gramaticales, usos y hasta las jergas del idioma que estamos estudiando. Llegado a este punto podremos ya comenzar con textos más largos ya que recurriremos menos al diccionario para descifrar palabras que ya sabemos. Obteniendo de esta forma una base solida para proseguir nosotros mismos con el análisis y estudio del idioma elegido. Y con más seguridad en nosotros mismos. ¿Cuando podre leer y escribir en Inglés con soltura? Con este método yo pude leer y escribir correctamente en un mes (a razón de 3 a 5 horas por día, sin contar los fines de semana), sí, en un mes; si bien al principio mis conocimientos de Inglés eran rudimentarios, solo los del colegio, pude comprender más rápido traduciendo textos y luego libros cortos. Ahora puedo leer portales, webs, blogs en Inglés con facilidad y para no perder la costumbre en estos momentos estoy abocado a leer y traducir novelas en Inglés. Prefiero practicar escribiendo con papel y lápiz, tal vez a ustedes también les sea de utilidad esta experiencia. Gracias a Internet y a muchos buenos recursos como los diccionarios online (addons) es más fácil y rápido este primer trance, el de traducir pequeños textos (trance para algunos, si es que no tienen la motivación adecuada; como el de comprender que si respetamos el orden de este método y lo practicamos seguido a conciencia, aprenderemos más rápido). B) LA CORRECTA PRONUNCIACIÓN Ahora, para entender las palabras (su fonética) y poder hablar en Inglés ¿que debo hacer? Después de tener mayor conocimiento de las palabras, sus significados y escritura pasamos a la pronunciación. Se supone, por lógica, que si estamos en contacto con personas que hablan Inglés, teniendo esta como su lengua materna, tendremos la oportunidad de entender mejor la fonética de las palabras y frases en Inglés, pero al carecer de esta posibilidad por el momento, las mejores herramientas y únicas tal vez son el de traducir las canciones de nuestros grupos favoritos y con las letras a la mano o vista escuchar atentamente los sonidos o fonética de cada una de las palabras (les recomiendo que hagan este ejercicio con grupos que vocalizan mejor el Inglés como The Beatles o un artista más moderno/a como Adele o cualquier grupo Ingles y luego pasen a grupos norteamericanos que tienen una vocalización menos clara por lo veloz de su pronunciación en algunos casos). También escuchar y leer repetidamente (con subtitulos en español y luego en Inglés) películas o series de tv en Inglés; estos ejercicios son complementarios y solo tendrán efecto si primero comprendemos palabras nuevas del idioma en cuestión y una vez aprendidas su correcta pronunciación las vocalizamos en voz alta, hasta conseguir dominarlas correctamente (si pueden grabarse el ejercicio de pronunciar las palabras podrán detectar mejor si tienen algunas fallas fonéticas para que puedan corregirlas). EN CONCLUSIÓN El idioma Inglés es una lengua viva, eso significa que siempre tenemos que actualizarnos, estudiar y repasar lo aprendido anteriormente; lamentablemente (o enhorabuena, según el ojo de quien lo mire) la memoria humana para que sea solida necesita siempre ejercitarse, así que si ya diste el primer paso “el más difícil” que es el de hacer una pequeña traducción escrita, la aventura ya esta iniciada y solo se sabrá en profundidad el nuevo idioma si lo practicamos a diario. Buena suerte. En los próximos posts escribiré sobre otros métodos, la mayoría comerciales, y varias herramientas online gratuitas que me ayudaron de forma lúdica a reforzar mis conocimientos. Aunque, repito, la mejor decisión es no dejar de practicar nunca lo que nos costo aprender, sea por el medio que sea, con el que nos sintamos más cómodos, así estos sean poco ortodoxos. ¿Tienes algún método favorito para aprender idiomas? puedes comentarlo y compartir tus inquietudes. Saludos.