Victorino123

Empecemos Fuerza Armadas Argentina Armada Argentina Tropa: Voluntario de Segunda, Voluntario de Primera. Suboficiales Subalternos: Cabo Segundo, Cabo Primero, Cabo Principal. Suboficiales Superiores: Suboficial Segundo, Suboficial Primero , Suboficial Principal , Suboficial Mayor . Oficiales Subalternos: Guardiamarina. Teniente de Corbeta, Teniente de Fragata, Teniente de Navío. Oficiales Jefes: Capitán de Corbeta, Capitán de Fragata . Oficiales Superiores: Capitán de Navío,Comodoro de Marina, Contraalmirante, Vicealmirante, Almirante. Esta compuesta por lo siguente: Armada Argentina o Armada de la República Argentina (ARA) es el brazo naval de las fuerzas armadas de la Argentina. Su corazón operativo es la Base Naval Puerto Belgrano. Tuvo un rol fundamental en la Guerra de Independencia de la Argentina, la Guerra del Brasil y la Guerra de las Malvinas. Actualmente participa activamente en las Campañas antárticas de la Argentina, misiones de paz y defensa del patrimonio marítimo argentino. Los datos del 2007 indican que el personal de la Armada está formado por 20.033 militares y 7.437 civiles, sumando un total de 27.470 hombres que integran la fuerza naval del país. La Armada cuenta con una flota de aviones la Aviación Naval encargada de potenciar el cuidado marítimo nacional, la componen 75 aviones,cazas,fotógrafos y transportistas. Equipo: 6 destructores 1 de estos como transporte de tropas, 6 fragatas medianas, 3 corbetas, 9 lanchas rápidas, 2 patrulleros, 4 submarinos , 1 buque de instrucción pesquera, 11 remolcadores, 1 transporte de tropas, 4 avisos, 4 transportes navales, 1 rompehielos, 1 buque oceanografico, 2 buques hidrográficos, 3 buques multipropositos, 1 buque logístico, 3 yates oceánicos, 1 buque escuela, 3 buques museo. Aniversario: Día de la Armada 17 de mayo Fuerza Aérea Argentina (FAA) Empecemos La Fuerza Aérea Argentina (abreviada como FAA) es la rama de aviación de las Fuerzas Armadas de Argentina. El personal de la FAA en el año 2007 era de 21.560 entre hombres y mujeres. De ese total 14.606 eran militares y 6.854 eran agentes civiles. De los 14.606 militares que componían la Fuerza a esa fecha 2.497 eran oficiales, 9.394 eran suboficiales y 1.718 eran soldados voluntarios.2 El Personal se divide en: el Cuadro de Oficiales, compuesto por Oficiales Superiores, Oficiales Jefes, Oficiales Subalternos, Oficiales Profesionales, Cadetes; el Cuadro de Suboficiales entre los que hay Suboficiales Superiores, Suboficiales Subalternos y Aspirantes; el Cuadro de Tropa de Soldados Voluntarios; el Cuadro de Personal Docente Civil; y el Cuadro de Personal Civil en sus diferentes agrupamientos a saber, Superior, Supervisor, Universitario, Técnico, Administrativo, de Producción y de Servicios. A los civiles se les denomina agentes y poseen la misma características del resto del personal de empleados públicos y son considerados como tales. El actual Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea es el Brigadier General D. Normando Costantino. Informacion Activa 4 de enero de 1920 País Argentina Tipo Aeronáutica Militar Tamaño 21.560 activos Equipamiento 351 aeronaves Historia a historia de la Fuerza Aérea Argentina comienza con la creación de la Escuela Militar de Aviación el 10 de agosto de 1912. Varios oficiales militares del Ejército Argentino estuvieron entre los pioneros de la aviación argentina, entre ellos Jorge Newbery, un oficial retirado de la Armada Argentina, ingeniero y aventurero, que contaba con amigos para llevar a cabo sus hazañas aéreas. Entre estos amigos se encontraban los señores Aaron de Anchorena y Carlos Muffatti Meraviglia, quien perecio en un accidente aéreo en cercanías de San Fernando, ciudad pionera en la actividad aérea de Argentina. A partir del apoyo de estos amigos, Jorge Newbery comienza a planificar el cruce de la Cordillera de los Andes en el Globo aerostático Pampero. De esta escuela salieron varios pilotos militares que participaron en los principales hitos de la aviación argentina, como el cruce de los Andes en avión. Se puede decir que con Jorge Newbery, se funda la aviación en general (civil y militar) de la Argentina, el precursor, además aficionado del boxeo, la pintura y muy vinculado al Club Atlético Huracán. En el barrio de Villa Lugano se le recuerda y homenagea, ya que es ese territorio tuvo lugar el primer aeródromo del país. Otro precursor de la Fuerza Aérea fue el conscripto Pablo Teodoro Fels, quien a bordo de su Blériot XI, idéntico al de Newbery cruzó el Río de la Plata en la madrugada del 1º de diciembre de 1912 con rumbo a Montevideo, donde llegó dos horas después, batiendo el récord mundial en el vuelo sobre agua. Por esta hazaña, Fels fue felicitado, homenajeado y ¡sancionado! por el Ejército Argentino por haber contravenido las reglamentaciones militares. Tras cumplir su arresto, fue ascendido a Cabo. En 1927 se creó la Dirección General de Aeronáutica pertenenciente al Ejército Argentino con el objetivo de coordinar la aviación militar del país. En el mismo año se fundó en Córdoba la Fábrica Militar de Aviones, que se convertiría en el corazón de la industia aeronáutica local. Para los años 40 había varias unidades aéreas tanto en la Armada Argentina como en el Ejército Argentino. Los primeros pasos para la formación de una fuerza independiente se dieron el 11 de febrero de 1944 cuando se creó el Comando Aeronáutico, que estaba a cargo del Brigadier Humberto de la Colina. El Brigadier General De la Colina, convoco a un grupo de oficiales como el Brigadier Sustaita y el Brigadier Muratorio, instándolos a la creación de una Fuerza Aérea Independiente, que debería tener sus propios reglamentos como tal. El brigadier Humberto De la Colina, entonces decisio planificar la creación de una Fuerza Aérea, y convocó al Suboficial Mayor José Aurelio González, quien había tenido una destacada carrera en el arma de Artillería en el Ejército Argentino. Este suboficial, de larga trayectoria castrense, quedó al frente del Comando de Personal de la Dirección General de Aeronáutica, prestando servicios en la Brigada Aérea I con sede en El Palomar. C-130s at 2010 Air Fest show. A partir de la incorporación de personal militar a la Dirección General de Aeronáutica, la misma fue creciendo hasta que se convertió el 4 de enero de 1945 en la Fuerza Aérea Argentina. Al término de la Segunda Guerra Mundial la Fuerza Aérea inició un proceso de modernización que incorporó aviones como el jet caza Gloster Meteor, siendo la primera fuerza aérea de América Latina equipada con aeronaves de propulsión a reacción. También se adquirieron algunos bombarderos Avro Lincoln y Avro Lancaster, creando así una fuerza poderosa dentro de la región. La Fuerza Aérea también inició el desarrollo de su propio avión, el I.Ae. 27 Pulqui I y el I.Ae. 33 Pulqui II, con la colaboración de técnicos alemanes, haciendo a Argentina el primer país latinoamericano y el sexto en el mundo en desarrollar tecnología propia de cazas a reacción. Durante la última dictadura en Argentina, dependencias como la Base Aérea Militar de Mar del Plata se transformaron en Centro clandestino de detención.3 Base Aérea Militar de Mar del Plata, que fue un Centro clandestino de detención durante la última dictadura.3 A-4AR Fightinghawk. En 1994 el ex presidente Carlos Menem, deroga el Servicio Militar Obligatorio, en su lugar habilita el Servicio Militar Voluntario por un plazo de 10 años, donde los soldados, ya no son llamados conscriptos y dragoniantes, cambiando sus jerarquías por las de voluntarios de 1ª y de 2ª. Se los profesionaliza y se permite la incorporación de mujeres. En 1996, Carlos Menem cambia los uniformes de los militares de la FAA. Por entonces usaban chaquetillas y pantalones color azul acero (azul grisáceo), pasando a utilizar el de color azul pizarra, manteniendo sus camisas celestes. En tanto que los uniformes de combate, cambian del verde oliva liso, por unos de camuflaje selvático que combinan los verdes oscuros, claros, marrones y negros. Por su parte, los overall de trabajo, conocidos en la jerga de la FAA como buzos, pasaron de ser color azul pastel con la leyenda "Fuerza Aérea" en la espalda, a ser de color azul noche sin ningún tipo de inscripciones. A principios de 2005, diecisiete brigadieres parte superior de la Fuerza Aérea, incluido el Jefe de Estado Mayor, el general de brigada Carlos Rohde, fueron despedidos por el presidente Néstor Kirchner tras un escándalo de tráfico de drogas a través de Aeropuerto Internacional de Ezeiza. Kirchner citó fallos en los sistemas de seguridad de los aeropuertos argentinos (que fueron supervisados por la Policía Aeronáutica Nacional, una rama de la Fuerza Aérea) y el encubrimiento del escándalo, a pesar de que más tarde se supo que muchas agencias gubernamentales, entre ellos el Ministerio del Interior, la Administración de Aduanas y la Secretaría de Inteligencia del Estado sabían de las operaciones de narcotráfico. De ese modo, la Policía Aeronáutica Nacional que dependía del Comando de Regiones Aéreas, deja de tener naturaleza militar y pasó a ser una fuerza de Seguridad Civil dependiente en su momento del Ministerio del Interior, pasando a llamarse Policía de Seguridad Aeroportuaria. En 2007, el Servicio Meteorológico Nacional, también dependiente del Comando de Regiones Aéreas, pasa a depender directamente como órgano estatal del Ministerio de Defensa, perdiendo injerencia militar. Originalmente, fue un servicio civil, y en 1966 el Servicio Meteorológico Nacional organismo que dependía del Ministerio de Educación, en la presidencia de facto de Juan Carlos Onganía, el servicio fue pasado a la Fuerza Aérea. Actualmente la preocupación principal de la Fuerza Aérea en la actualidad son el establecimiento de una red de radares para el control del espacio aéreo del país, la sustitución de sus aviones de combate de mayor edad (Mirage III, Mirage V) y la incorporación de nuevas tecnologías. La posibilidad de comprar excedentes de la Fuerza Aérea Francesa Mirage 2000C combatientes, al igual que la opción elegida por la Fuerza Aérea Brasileña, se ha considerado. Desde la década de 1990, la FAA ha establecido buenas relaciones con los vecinos de la Fuerza Aérea Brasileña y la Fuerza Aérea de Chile. Se reunirá anualmente, en forma rotativa, en la combinación ejercicios CRUZEX en Brasil, Ceibo en Argentina y Salitre en Chile. Por decretos también del ex presidente Néstor Kirchner, se le ha otorgado al Personal Civil de las Fuerzas Armadas, la calidad y derechos de los empleados de la Administración Pública Nacional bajo un Convenio Colectivo de Trabajo (Decreto 214/06). A través del mismo, se permite al Personal Civil de las Fuerzas Armadas, agremiarse, tener derecho a huelga y a que no se le avasallen sus derechos como ciudadanos trabajadores. El Personal Militar solo cuenta con mando sobre los civiles, en cuestiones netamente del servicio en el que se hallen destinado y en las funciones inherentes a la tarea que desarrollan. Contrariamente del mando propio entre militares o como era antiguamente con los civiles, que debían adapatarse a los reglamentos y conductas militares y obedecer a rajatablas sus órdenes. A partir de enero de 2011 la Presidenta Cristina Fernández decreta un nuevo organigrama de la Fuerza, eliminando la tradicional estructura de cuatro Comandos Superiores y la eliminación de las cinco Jefaturas Militares. Ejército Argentino El Ejército Argentino es el componente terrestre de las Fuerzas Armadas de Argentina. En el siglo XX, junto a la Armada y la Fuerza Aérea, demostró tener influencia en lo partidario y social. Se ha destacado en las misiones de paz en el marco de las Naciones Unidas, siendo reconocido internacionalmente por la calidad de sus acciones en beneficio de la paz.1 El Ejército Argentino, el conteo anual realizado da una cantidad de 81.233 efectivos (todos profesionales2 ). El día 29 de mayo, se celebra el Día del Ejército Argentino, conmemorando su creación en el año 1810. Esta compuesto por lo siguente Tanque Argentino Mediano Especificaciones Peso 28 t (vacío), 30,5 t (en combate) Longitud 6,75 m Anchura 3,25 m Altura 2,42 m Tripulación 4 (comandante, artillero, conductor y cargador) VLEGA Gaucho Especificaciones Peso 2.100 kg Longitud 4,14 m Anchura 2,12 m Altura 1,67 m Arma primaria Armet 7,62 mm Motor MWM, 4 cilindros, Diesel 2.800 cc, 130 CV @ 3.600 rpm Velocidad máxima 120 km/h Autonomía 500 km Rodaje Off Road BF Goodrich 33 x 12,5 R 15 Suspensión Espirales Independiente SK-105 Kürassier Especificaciones Peso 17,7 t Longitud 5,58 m (7,76 m con cañón) Anchura 2,5 m Altura 2,88 m Tripulación 3 Blindaje 40 mm (máximo) y 8 mm (mínimo) Arma primaria Cañón de ánima rayada de 105 mm Arma secundaria Ametralladora coaxial de 7,62 mm<br Motor Motor diésel Steyr 7FA de 6 cilindros 320 hp (238 kW) Velocidad máxima 70 km/h Autonomía 520 km Suspensión Barras de torsión Operadores Austria - 286. Argentina - 118. Bolivia- 54 aprox. Botsuana - 34. Brasil - 17 (Infantería de Marina). Marruecos - 105. (45) en servicio. Túnez - 42. SK-105A1 durante la Exposición del Ejército Argentino realizada en mayo de 2008. Fuerzas de mar x6 Destructores x6 Fragatas Medianas x3 Corbetas x9 Lanchas rapidas x2 Patrulleros x4 Submarinos x1 Buque de instruccion 11 Remolcadores x1 Transportador de tropas x4 Avisos x4 Transporte navales x1 Rompehielos x1 Buque oceanografico x2 Buques hidrográficos x3 buques multipropositos x1 Buque logistico x3 yates oceánicos x1 Buque escuela x3 Buques Museo Bueno amigos eso es todo mas adelante ago uno mas detallado.

BIENVENIDOS A MI POST! Renault 6 El Renault 6 es un automóvil de turismo producido por el fabricante francés Renault entre los años 1968 y 1986. Fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1968. Con este modelo se pretendía cubrir el segmento en el que competía el Citroën Ami, partiendo de la plataforma del Renault 4 (con el que compartía la mayoría de las soluciones técnicas). Fabricante. Esto es medio obvio Periodo de fabricacion. 1968-1980 (Francia) 1969-1984 (Argentina) 1969-1986 (España) 1971-1984 (Colombia) Tipo Aumotomovil de turismo clase C Carroceria Pickup dos puertas Furgoneta dos puertas Hatchback cinco puertas Largo / ancho / alto / batalla 3860 mm / 1500 mm / 1480 mm / 2400 mm Peso 700 KG HISTORIA El diseño del Renault 6 estaba basado en el del Renault 16, presentado en 1965, el cual era innovador en el concepto de versatilidad, permitiendo varios usos gracias al diseño de su carrocería y de los asientos, pudiendo convertirse en un eventual vehículo para transportar mercancías pequeñas. El asiento trasero del Renault 6 podía ser plegado hacia adelante, dejando libre una plataforma muy amplia y completamente lisa, con unas dimensiones de 1,02 x 1,08 metros, ofreciendo así un amplio espacio de carga con 900 dm³ Durante sus primeros años de producción, el Renault 6 utilizaba el motor Ventoux de 845 cc igual al del Renault Dauphine, lo cual no era muy adecuado ya que la potencia resultaba limitada para impulsar el vehículo. Sin embargo, en 1970 fue presentada la versión TL con un "Cléon-Fonte motor" de 1.108 cc, ya utilizado antes en el Renault 8, que supuso un notable avance para el modelo. Además incorporaba una nueva caja de cambios y sistema de refrigeración, así como frenos de disco en el eje delantero. En España se montó, sin embargo, el "Cléon-Fonte motor" de 956 cc del Renault 8 español, debido al sistema impositivo que grababa los vehículos con motores de más de 1.040 cc. Más tarde fue incorporado un ventilador eléctrico, lo cual permitió el traslado del radiador junto a la calandra delantera, a la que se aplicó una rejilla adicional en el alojamiento que se había usado en el modelo anterior para colocar la matrícula delantera. Este cambio mejoró sustancialmente la refrigeración del motor. La estructura fue basada en un bastidor compartido con el Renault 4, así como su sistema de suspensión con barras de torsión (el cual proporcionaba las ventajas de una utilización «todo camino»). La carrocería, al igual que la del Renault 4, iba atornillada al bastidor. La reestilización de 1974 incluyó unos faros delanteros rectangulares y cambios en la calandra, parachoques, pilotos delanteros (siendo colocados en el parachoques), y traseros. El Renault 6 dejó de fabricarse en Francia en 1980, pero su producción siguió en Argentina, Colombia, y España durante algunos años más. El Renault 6 en la Argentina En 1969 IKA-Renault decidió iniciar la fabricación de este modelo en Argentina. En 1979 aparece la única reestilización de importancia, la versión GTL, abandonándose los derivabrisas en las puertas delanteras, y defensas en los paragolpes y adoptándose los faros cuadrangulares en vez de los circulares que equipaba la primera serie. Adicionalmente se reemplazó el motor de 1100 cc por uno de 1400 cc (el conocido M1400), que equipaba al Renault 12. El Renault 6 se fabricó en Argentina hasta enero de 1984. En total, se fabricaron 80.869 unidades en la planta de Santa Isabel, Córdoba.2 Como curiosidad, VEFRA (Vehiculos Especiales Fabricación Renault Argentina) fabricó un reducido número de unidades de un Renault 6 furgón que poseía elementos de R4, y que solamente estaban disponibles como coche de servicio para los propios concesionarios Renault, nunca a la venta de cara al público. Con la desaparición de VEFRA, fueron subastadas, sin saber su posterior destino. Renault 6 Renault 6 GTL Algunas caracteristicas del Renault 6 GTL Equipado ahora con motor de Renault 12 (1.400 cm3), el "6 GTL" ganó en elasticidad, performance y mejoró el consumo del antiguo motor de 1.100 cm3. Sin duda, un cuidadoso trabajo de la empresa de Santa Isabel, donde además de rediseñar algunos elementos decorativos externos (de muy buen gusto), se logró menor rolido, mejor tenida y un habitáculo más confortable Más cilindrada, menor consumo, mayor performance Aunque parezca absurdo el trabajo de los ingenieros de fábrica fue centralizado en lograr un consumo bajo pese a incrementar el volumen cúbico en 300 cm3 .Con un diferencial largo y una pulcra elaboración del motor se obtuvieron los resultados esperados. El 6 GTL digiere menos combustible que el ya arcaico R-6 con sus originales 1.118 cm3. Pero aunque esto de por si sea indicativo del trabajo consumado en Santa Isabel, mucho más lo es cuando falta agregar que se mejoró en algo la velocidad final y en mucho la aceleración y elasticidad del motor Comparaciones entre las dos versiones Y como somos temáticos, los primeros números a comparar serán los de consumo. El 1.100 cm3 a 120 Km/h constantes utilizaba 1 litro de nafta para recorrer 10 kilómetros. El GTL con esa misma cantidad de combustible circula 1.1 kilómetro más. Lo mismo sucede a 80 km/h donde la diferencia es aún mayor ya que con un litro hace 2.7 km más. La velocidad máxima no es muy diferente. De los 125.4 km/h que dió el 1.100 testeado en 1970 pasamos a los 127.1 km/h, diferencia que no es muy llamativa. Pero si hablamos de aceleración las cosas cambian. Aquel Renault 6 necesitaba 14.4 segundos y 26.4 segundos para llegar a los 80 y 100 km/h respectivamente, Esta versión GTL arriba a esos topes en 12.8 y 22.5 segundos lo que hace una diferencia considerable. En la aceleración a partir de los 40 km/h en directa (cuarta velocidad) el GTL establece también una gran luz respecto a su antecesor. Para los 80, 100 y 120 km/h aquel registraba estos tiempos: 18 segundos, 31.8 segundos y 67.4 segundos. Este marcó 15.8 segundos, 28 segundos y ¡47.3 segundos! O sea: que para llegar a los 120 km/h el GTL necesitó ¡20 segundos menos que aquél!. Con esas cifras, entonces, queda establecida la neta superioridad de este GTL y que los cambios introducidos y planificados por Renault Argentina tenían una meta bien clara. Como última comparación, y pese a que los cuatro frenos siguen siendo de tambor y sin servo, el Renault 6 1.100 necesitaba 71.80 metros para detenerse, lanzado a una velocidad de 100 km/h el GTL no mejoró mayormente ese registro, lo hace en 64.15 metros. Nuevamente, insistimos, en que a esta altura el Renault 6 GTL tendría que venir equipado con frenos de disco en las ruedas delanteras. Una necesidad imperiosa que evitará el "fading" que se produce cuando todo el sistema es solicitado en caminos de montaña o sinuosos. Sensacion de manejo La primera impresión que se tiene del GTL es la de su mayor solidez con respecto al anterior. Es más confortable, de aspecto más robusto, algo netamente limitado a la sensibilidad de cada uno porque el auto es el mismo. Pero en su interior el volante de nuevo diseño y algo más pequeño, el tablero rediseñado, la guantera integrada al conjunto y la falta de ventiletes hace que uno tome conciencia de que está sentado en un auto "nuevo" o mejor dicho modernizado y casi igual a su similar europeo. La palanca de cambios es la tradicional, ubicada en el tablero y con igual diagrama al ya conocido. En marcha se nota una mayor confortabilidad sobre piso malo y la dirección reacciona de manera inmediata a las ordenes del conductor. Las gomas radiales (que mejoraron la tenida en ruta) lo hacen ruidoso y vibrador en el empedrado, pero tiene sus ventajas cuando se realizan viajes largos ya que se gana en seguridad. Tenida En este modelo disminuyó la distancia de despegue y por lo tanto, al estar el auto más bajo, se ganó bastante tenida. Por otro lado una suspensión más dura que la anterior y cubiertas radiales le otorgaron mayor adherencia, seguridad y hasta confort para andar en ruta. Como conclusión de este ítem tenemos que el auto se tiene mejor en cualquier camino, incluso en la montaña y actualmente tiende mucho menos a "flamear" en ruta y a irse de trompa al doblar. Motor, caja, frenos La incorporación del motor que equipa al R-12 le brinda al GTL una serie de ventajas que influyen en consumo, velocidad final y aceleración, factores que en ruta tienen gran importancia, ya que andando "a fondo" el motor apenas sobrepasa las 3.500 vueltas, alcanzando una velocidad máxima de casi 130 km/h. En el consumo también se ganó una importante diferencia ya que en velocidades máximas el motor continúa trabajando a un régimen bajo de revoluciones. La incorporación del ventilador eléctrico es otra de las ventajas para destacar. El sistema es muy bueno, con pocas posibilidades de falla y circulando en ruta en muy escasos momentos llega a funcionar el ventilador. En cuanto a la caja de velocidades la encontramos perfectamente relacionada de acuerdo al auto y a la potencia del motor. Tanto en ruta abierta como en caminos de montaña, ripio o tierra, el GTL cuenta con las variantes más adecuadas para una marcha normal y sin problemas. En el punto frenos encontramos una de sus partes vulnerables. Por eso pensamos que para esta unidad ya son necesarios frenos a disco delanteros, porque en la tierra, el ripio y la montaña, donde hay que frenar con mayor frecuencia, los frenos se fatigan rápidamente, y el pedal se pone esponjoso enseguida disminuyendo los márgenes de seguridad. La mayor tenida que ahora tiene el auto contrasta con esta falencia que aparece cuando se exige al sistema Confort Indudablemente se ha ganado en confort y comodidad que influye también en los viajes largos. Los asientos son más mullidos, la pedalera es cómoda y la marcha confortable. En ruta abierta las cubiertas radiales logran un desplazamiento más suave y menos cansador. El vano motor es ahora más amplio porque el ventilador eléctrico está mucho más separado del motor y pegado al radiador, que también es de mayores dimensiones que el modelo anterior. Eso logra la ventaja de trabajar con comodidad ante cualquier desperfecto. Aunque a nosotros sólo se nos descabezó un bulón del carburador que sujeta el filtro de nafta debido a las vibraciones en el ripio, igualmente comprobamos las ventajas del espacioso vano motor. En el interior, también cómodo, observamos que los apoyabrazos no cumplen su función específica por estar muy bajos y que el tablero continúa siendo pobre. Pero en general nos queda un balance muy positivo del GTL. A pesar de una dirección demasiado dura (se achicó el volante) el auto dobla mejor en cualquier camino y se corrige mucho más rápido y fácil que los modelos anteriores debido a la suspensión y al centro de gravedad más bajo. Acelera muy bien de acuerdo a su potencia y tiene la ventaja de que un vehículo utilitario llega a ser confortable para embarcarse en un viaje largo. Por eso pienso que las modificaciones introducidas al GTL están totalmente logradas y que fundamentalmente el nuevo modelo mejoró, cumpliendo así su premisa más importante. Caracteristicas tecnica Motor Ubicación delantera longitudinal. 4 cilindros en línea. Cilindrada total 1.397 cm3. Diámetro x carrera: 76 x 77 mm. Potencia máxima: 60 HP (SAE) a 4.500 rpm. Cupla máxima: 11 kgm a 2.000 rpm. Relación de compresión: 9:1. Motor de camisas de cilindros intercambiables. Carburador Weber 30 ICF. Tiro descendente con cebador manual. Bujías Bosch W 145 T 35. Capacidad de liquido refrigerante 6 Lts. Transmicion Embrague monodisco seco a diafragma 180 mm de diámetro. Tipo puente. 4 marchas de avance sincronizadas y una de retroceso. Relaciones de caja: 1era 3.615:1 2da 2.263:1 3era 1.480:1 4ta 1.032:1 MA 3.076:1 Relación final 3.181:1 Direccion Tipo a piñón y cremallera. Relación 20:1 Frenos Delanteros a tambor, con dobles zapatas primarias autocentrantes. Traseros a tambor, zapatas autocentrantes y válvula antibloqueo. Suspensiones Delantera: Independiente a paralelogramo deformable articulado. Barras de torsión longitudinales y barra antirolido. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de acción directa y doble efecto. Trasera: A brazos longitudinales arrastrados, barras de torsión transversales y barra antirolido. Amortiguadores hidráulicos telescópicos, de acción directa y doble efecto, dispuestos de forma paralela al eje longitudinal del vehículo. Neumaticos Medida 145 SR x 13. 4 telas. Tipo radial. Presión de inflado: Adelante 21 lbs/pulg2. Atrás 23 lbs/pulg2 Dimensiones Largo total 3.955 mm Ancho máximo 1.504 mm Altura total 1.495 mm Distancia entre ejes derecha: 2.443 mm izquierda 2.395 mm Trocha delantera 1.278 mm Trasera 1.253 mm Peso 835 kg Sistema eléctrico Tensión 12 V Alternador 28 A. Batería 40 A/h. Muchas gracias por visitar mi post!

Hoy nacio un grande entre los grandes. De quien estoy hablando? de una persona con alma y corazon para su pais. René Favaloro Hoy René Gerónimo Favaloro nacio en la ciudad de La Plata un 12 de Julio de 1923, fue un prestigioso médico cardiocirujano argentino, reconocido mundialmente por ser quien realizó el primer bypass cardiaco en el mundo. Estudió medicina en la Universidad de La Plata y una vez recibido, previo paso por el Hospital Policlínico, se mudó a la localidad de Jacinto Aráuz para reemplazar temporalmente al médico local, quien tenía problemas de salud. A su vez, leía bibliografía médica actualizada y empezó a tener interés en la cirugía torácica. A fines de la década de 1960 empezó a estudiar una técnica para utilizar la vena safena en la cirugía coronaria. A principios de la década de 1970 fundó la fundación que lleva su nombre. Se desempeñó en la Conadep, condujo programas de televisión dedicados a la medicina y escribió libros. Durante la crisis del 2000, su fundación tenía una gran deuda económica y le solicitó ayuda al gobierno sin recibir respuesta, lo que lo indujo a suicidarse. El 29 de julio de 2000, después de escribir una carta al Presidente De la Rúa criticando al sistema de salud, se quitó la vida de un disparo al corazón. Suicidio Hacia el año 2000, la Argentina estaba ya sumergida en una crisis económica y política, la Fundación Favaloro estaba endeudada en unos US$ 75 millones, por lo que Favaloro pidió ayuda al gobierno, sin recibir una respuesta oficial. Después de su muerte se supo que le había enviado una carta al entonces Presidente de la Nación, el Dr. Fernando de la Rúa, que nunca había sido leída y en la que expresaba su cansancio de "ser un mendigo en su propio país" y le solicitaba ayuda para recaudar fondos para la Fundación. Además, expresaba que la sociedad argentina necesitaba su muerte para tomar conciencia de los problemas en los que está envuelta. Según ciertas páginas webs de noticias, el juez que instruia el caso del suicidio del Dr. Favaloro, librer la nota que este dejó antes de quitarse la vida, y que se reproduce a continuación. Pero queda por comprobar la verdadera autenticidad de la misma, ya que podría tratarse de un "hoax". Su carta Si se lee mi carta de renuncia a la Cleveland Clinic, está claro que mi regreso a la Argentina (después de haber alcanzado un lugar destacado en la cirugía cardiovascular) se debió a mi eterno compromiso con mi patria. Nunca perdí mis raíces.. Volví para trabajar en docencia, investigación y asistencia médica. La primera etapa en el Sanatorio Güemes, demostró que inmediatamente organizamos la residencia en cardiología y cirugía cardiovascular, además de cursos de post grado a todos los niveles. Le dimos importancia también a la investigación clínica en donde participaron la mayoría de los miembros de nuestro grupo. En lo asistencial exigimos de entrada un número de camas para los indigentes. Así, cientos de pacientes fueron operados sin cargo alguno. La mayoría de nuestros pacientes provenían de las obras sociales. El sanatorio tenía contrato con las más importantes de aquel entonces. La relación con el sanatorio fue muy clara: los honorarios, provinieran de donde provinieran, eran de nosotros; la internación, del sanatorio (sin duda la mayor tajada). Nosotros con los honorarios pagamos las residencias y las secretarias y nuestras entradas se distribuían entre los médicos proporcionalmente. Nunca permití que se tocara un solo peso de los que no nos correspondía. A pesar de que los directores aseguraban que no había retornos, yo conocía que sí los había. De vez en cuando, a pedido de su director, saludaba a los sindicalistas de turno, que agradecían nuestro trabajo. Este era nuestro único contacto. A mediados de la década del 70, comenzamos a organizar la Fundación. Primero con la ayuda de la Sedra, creamos el departamento de investigación básica que tanta satisfacción nos ha dado y luego la construcción del Instituto de Cardiología y cirugía cardiovascular. Cuando entró en funciones, redacté los 10 mandamientos que debían sostenerse a rajatabla, basados en el lineamiento ético que siempre me ha acompañado. La calidad de nuestro trabajo, basado en la tecnología incorporada más la tarea de los profesionales seleccionados hizo que no nos faltara trabajo, pero debimos luchar continuamente con la corrupción imperante en la medicina (parte de la tremenda corrupción que ha contaminado a nuestro país en todos los niveles sin límites de ninguna naturaleza). Nos hemos negado sistemáticamente a quebrar los lineamientos éticos, como consecuencia, jamás dimos un solo peso de retorno. Así, obras sociales de envergadura no mandaron ni mandan sus pacientes al Instituto. ¡Lo que tendría que narrar de las innumerables entrevistas con los sindicalistas de turno! Manga de corruptos que viven a costa de los obreros y coimean fundamentalmente con el dinero de las obras sociales que corresponde a la atención médica. Lo mismo ocurre con el PAMI. Esto lo pueden certificar los médicos de mi país que para sobrevivir deben aceptar participar del sistema implementado a lo largo y ancho de todo el país. Valga un solo ejemplo: el PAMI tiene una vieja deuda con nosotros (creo desde el año 94 o 95) de 1.900.000 pesos; la hubiéramos cobrado en 48 horas si hubiéramos aceptado los retornos que se nos pedían (como es lógico no a mí directamente). Si hubiéramos aceptado las condiciones imperantes por la corrupción del sistema (que se ha ido incrementando en estos últimos años) deberíamos tener 100 camas más. No daríamos abasto para atender toda la demanda. El que quiera negar que todo esto es cierto que acepte que rija en la Argentina, el principio fundamental de la libre elección del médico, que terminaría con los acomodados de turno. Lo mismo ocurre con los pacientes privados (incluyendo los de la medicina prepaga) el médico que envía a estos pacientes por el famoso ana-ana , sabe, espera, recibir una jugosa participación del cirujano. Hace muchísimos años debo escuchar aquello de que Favaloro no opera más! ¿De dónde proviene este infundio?. Muy simple: el pacientes es estudiado. Conclusión, su cardiólogo le dice que debe ser operado. El paciente acepta y expresa sus deseos de que yo lo opere. 'Pero cómo, usted no sabe que Favaloro no opera hace tiempo?'. 'Yo le voy a recomendar un cirujano de real valor, no se preocupe'. El cirujano 'de real valor' además de su capacidad profesional retornará al cardiólogo mandante un 50% de los honorarios! Varios de esos pacientes han venido a mi consulta no obstante las 'indicaciones' de su cardiólogo. '¿Doctor, usted sigue operando?' y una vez más debo explicar que sí, que lo sigo haciendo con el mismo entusiasmo y responsabilidad de siempre. Muchos de estos cardiólogos, son de prestigio nacional e internacional. Concurren a los Congresos del American College o de la American Heart y entonces sí, allí me brindan toda clase de felicitaciones y abrazos cada vez que debo exponer alguna 'lecture' de significación. Así ocurrió cuando la de Paul D. White lecture en Dallas, decenas de cardiólogos argentinos me abrazaron, algunos con lágrimas en los ojos. Pero aquí, vuelven a insertarse en el 'sistema' y el dinero es lo que más les interesa. La corrupción ha alcanzado niveles que nunca pensé presenciar. Instituciones de prestigio como el Instituto Cardiovascular Buenos Aires, con excelentes profesionales médicos, envían empleados bien entrenados que visitan a los médicos cardiólogos en sus consultorios. Allí les explican en detalles los mecanismos del retorno y los porcentajes que recibirán no solamente por la cirugía, los métodos de diagnóstico no invasivo (Holter eco, camara y etc, etc.) los cateterismos, las angioplastias, etc. etc., están incluidos. No es la única institución. Médicos de la Fundación me han mostrado las hojas que les dejan con todo muy bien explicado. Llegado el caso, una vez el paciente operado, el mismo personal entrenado, visitará nuevamente al cardiólogo, explicará en detalle 'la operación económica' y entregará el sobre correspondiente!. La situación actual de la Fundación es desesperante, millones de pesos a cobrar de tarea realizada, incluyendo pacientes de alto riesgo que no podemos rechazar. Es fácil decir 'no hay camas disponibles'. Nuestro juramento médico lo impide. Estos pacientes demandan un alto costo raramente reconocido por las obras sociales. A ello se agregan deudas por todos lados, las que corresponden a la construcción y equipamiento del ICYCC, los proveedores, la DGI, los bancos, los médicos con atrasos de varios meses.. Todos nuestros proyectos tambalean y cada vez más todo se complica. En Estados Unidos, las grandes instituciones médicas, pueden realizar su tarea asistencial, la docencia y la investigación por las donaciones que reciben. Las cinco facultades médicas más trascendentes reciben más de 100 millones de dólares cada una! Aquí, ni soñando. Realicé gestiones en el BID que nos ayudó en la etapa inicial y luego publicitó en varias de sus publicaciones a nuestro instituto como uno de sus logros!. Envié cuatro cartas a Enrique Iglesias, solicitando ayuda (¡tiran tanto dinero por la borda en esta Latinoamérica!) todavía estoy esperando alguna respuesta. Maneja miles de millones de dólares, pero para una institución que ha entrenado centenares de médicos desparramados por nuestro país y toda Latinoamérica, no hay respuesta. ¿Cómo se mide el valor social de nuestra tarea docente? Es indudable que ser honesto, en esta sociedad corrupta tiene su precio. A la corta o a la larga te lo hacen pagar. La mayoría del tiempo me siento solo. En aquella carta de renuncia a la C. Clinic , le decía al Dr. Effen que sabía de antemano que iba a tener que luchar y le recordaba que Don Quijote era español! Sin duda la lucha ha sido muy desigual. El proyecto de la Fundación tambalea y empieza a resquebrajarse. Hemos tenido varias reuniones, mis colaboradores más cercanos, algunos de ellos compañeros de lucha desde nuestro recordado Colegio Nacional de La Plata, me aconsejan que para salvar a la Fundación debemos incorporarnos al ´sistema'. Sí al retorno, sí al ana-ana. 'Pondremos gente a organizar todo'. Hay 'especialistas' que saben como hacerlo. 'Debes dar un paso al costado. Aclararemos que vos no sabes nada, que no estás enterado'. 'Debes comprenderlo si querés salvar a la Fundación'. ¡Quién va a creer que yo no estoy enterado! En este momento y a esta edad terminar con los principios éticos que recibí de mis padres, mis maestros y profesores me resulta extremadamente difícil. No puedo cambiar, prefiero desaparecer. Joaquín V. González, escribió la lección de optimismo que se nos entregaba al recibirnos: 'a mí no me ha derrotado nadie'. Yo no puedo decir lo mismo. A mí me ha derrotado esta sociedad corrupta que todo lo controla. Estoy cansado de recibir homenajes y elogios al nivel internacional. Hace pocos días fui incluido en el grupo selecto de las leyendas del milenio en cirugía cardiovascular. El año pasado debí participar en varios países desde Suecia a la India escuchando siempre lo mismo. '¡La leyenda, la leyenda!' Quizá el pecado capital que he cometido, aquí en mi país, fue expresar siempre en voz alta mis sentimientos, mis críticas, insisto, en esta sociedad del privilegio, donde unos pocos gozan hasta el hartazgo, mientras la mayoría vive en la miseria y la desesperación. Todo esto no se perdona, por el contrario se castiga. Me consuela el haber atendido a mis pacientes sin distinción de ninguna naturaleza. Mis colaboradores saben de mi inclinación por los pobres, que viene de mis lejanos años en Jacinto Arauz. Estoy cansado de luchar y luchar, galopando contra el viento como decía Don Ata. No puedo cambiar. No ha sido una decisión fácil pero sí meditada. No se hable de debilidad o valentía. El cirujano vive con la muerte, es su compañera inseparable, hable de debilidad o valentía. El cirujano vive con la muerte, es su compañera inseparable, con ella me voy de la mano. Sólo espero no se haga de este acto una comedia. Al periodismo le pido que tenga un poco de piedad. Estoy tranquilo. Alguna vez en un acto académico en USA se me presentó como a un hombre bueno que sigue siendo un médico rural. Perdónenme, pero creo, es cierto. Espero que me recuerden así. En estos días he mandado cartas desesperadas a entidades nacionales, provinciales, empresarios, sin recibir respuesta. En la Fundación ha comenzado a actuar un comité de crisis con asesoramiento externo. Ayer empezaron a producirse las primeras cesantías. Algunos, pocos, han sido colaboradores fieles y dedicados. El lunes no podría dar la cara. A mi familia en particular a mis queridos sobrinos, a mis colaboradores, a mis amigos, recuerden que llegué a los 77 años. No aflojen, tienen la obligación de seguir luchando por lo menos hasta alcanzar la misma edad, que no es poco. Una vez más reitero la obligación de cremarme inmediatamente sin perder tiempo y tirar mis cenizas en los montes cercanos a Jacinto Arauz, allá en La Pampa. Queda terminantemente prohibido realizar ceremonias religiosas o civiles. Un abrazo a todos René Favaloro. Hoy es un dia para recordar que no solo hay gente mala, en nuestro pais si no que tambien hay gente que da su vida por los demas y que hace de todo por el otro.