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Registrate y eliminá la publicidad! Aspectos para tener en cuenta a la hora de elegir una placa de video. Memoria: Bueno, empecemos por el principio, en realidad la cantidad de memoria no es criterio para escojer una placa de video, de hecho tiene muy poco que ver la cantidad de memoria con la potencia de la placa . Por lo general, la cantidad de memoria es sólo un ardid publicitario que los fabricantes han diseñado para inflar precios de placas low end. Solo las placas mas potentes son capaces de aprovechar al máximo la cantidad de memoria, necesaria para correr juegos como Crysis. Los parametros más importantes de la memoria de una placa de video son velocidad de reloj y ancho de la interfaz de memoria. Estos dos parametros en conjunto definen el ancho de banda de la memoria de una placa de video. No importa cuanta memoria tenga una placa de video, si su ancho de banda es precario y no satisface las necesidades de la GPU el rendimiento va a ser pobre. El ancho de banda de la memoria es igual a (FxB / 8 ) MB/s. En donde: F=Frecuencia efectiva DDR en MHz de la memoria. B=Numero de bits de la interfaz de memoria. Por ejemplo calculemos el ancho de banda de memoria de una Geforce 6800GS. Su velocidad de reloj efectiva DDR es 1000MHz y su interfaz de memoria es de 256 bits, entonces su ancho de banda es (1000MHz*256bits/8bits) = 32000MB/s = 32 GB/s. Una GPU debe estar acompañada de una memoria de calidad y con ancho de banda suficiente para satisfacer las necesidades de flujo de información que la misma exige. Por ejemplo la radeon X1300 512MB puede poseer una interfaz de memoria de 64bits, lo cual es muy malo, y una velocidad de la misma de 500MHz lo que da como resultado un precario ancho de banda de 4GB/s, En contraste una placa Media como una Radeon 9800PRO con 128MB de RAM( que posee una interfaz de memoria de 256bits y velocidad de la misma de 600Mhz, lo que da un ancho de banda de 19.2GB/s!!! (diferencia abismal) el cual es adecuado para los requerimientos de la GPU 9800PRO y nótese que aunque la X1300 tiene el cuádruple de memoria, la 9800PRO es mas de dos veces mas potente, no sólo por el ancho de banda de la memoria sino porque la GPU es mucho más potente. Ahora una placa de rango alto, digamos una 7800GT posee una ancho de banda de memoria de más de 30GB/s, adecuado a las necesidades de esa GPU que posee 20 render pipelines. GPU: Primero que todo la GPU o el chip gráfico que es corazón de la placa , las características importantes de una GPU son por ejemplo, fill rate, Vértices por segundo, generación de la GPU (gforce6,7,8, etc...), numero de pipelines, velocidad de reloj a la que puede trabajar (Core clock o Reloj central), interfaz de memoria y reloj de las unidades de sombreado (Shaders Clock, solo nVidia) Comparar las pipelines de ATI y Nvidia no siempre es acertado, ya que las placas de ATI serie X1xx esta usando una arquitectura completamente distinta, especialmete si hablamos de los modelos high end. Por ejemplo la Radeon X1900XT posee 48 pipelines y la 7900GTX posee 24 Pipelines...Esto no significa que la X1900XT sea el doble de potente, es que ATI implementa los pipelines de forma diferente que nvidia, de hecho estas dos placas estan a la par en cuanto a rendimiento se refiere. Turbocache de nvidia e Hypermemory de ATI: Turbocache e Hypermemory son dos esquemas que han implementado nvidia y ATI para bajar los costos de fabricacion de sus placas low end. Estos dos esquemas por el momento solo estan presentes en la 6200TC de nvidia y la X1300 Hypermemory de ATI y solo aplica a PCI-e. Estos esquemas consisten en compartir parte de la memoria del sistema y utilizarla como memoria de video, de hecho las placas con estas tecnologias incluyen su memoria integrada, pero es un buffer mas pequeño y de 64 bits , sin embargo los fabricantes anuncian las placas como si tuvieran toda la memoria. Por ejemplo la 6200TC 256MB incluye solo 64MB de memoria en la placa , el resto tendran que ser compartidos con la memoria del sistema, esto reduce el rendimiento del sistema significativamente al correr un juego medianamante exigente. En conclusion las placas que utilzan estos esquemas no estan hechas para jugar ni para aplicaciones 3D exigentes, si se van a usar para cosas de oficina o video esta bien, pero para uso 3D debe quedar totalmente descartadas. Alimentacion Hasta ahora la alimentación eléctrica de las tarjetas gráficas no había supuesto un gran problema, sin embargo, la tendencia actual de las nuevas tarjetas es consumir cada vez más energía. Aunque las fuentes de alimentación son cada día más potentes, el cuello de botella se encuentra en el puerto PCIe que sólo es capaz de aportar una potencia de 150 W. Por este motivo, las tarjetas gráficas con un consumo superior al que puede suministrar PCIe incluyen un conector (PCIe power connector) que permite una conexión directa entre la fuente de alimentación y la tarjeta, sin tener que pasar por la placa base, y, por tanto, por el puerto PCIe. Actualmente las fuentes mas modernas vienen con conectores de 6 y 8 pin capaces de proveer 12 voltios, 850W de potencia y hasta 64 amperes, para satisfacer todas las demandas de consumo que tengan las maquinas. Tengan en cuenta que la "XFX Geforce 8800 GTX XXX" consume mas de 220W que sumado al resto de consumo de la maquina suma y si no tenemos una buena fuente podemos sobrecargarla y quemarla. Se recomienda una fuente de 450W o mas para placas como ATI Radeon HD3800 series, Geforce 8800 series o superior. Algunas placas como la Geforce 9800gx2, necesitan una fuente de 550W o más. Consumo 8800 GT y 9600 GT nVidia SLI y ATI CrossfireX Las tecnologías Ati CrossfireX y nVidia SLI permiten conectar desde 2 hasta 4 placas de video simultaneamente, para aumentar el rendimiento en las aplicaciones 3D, pero se requiere un mother que soporte estas tecnologías. Mas información: nVidia SLI Ati CrossfireX Las marcas de placas mas recomendadas son: ATI: -Sapphire -Gigabyte -ASUS -MSI -Gecube -Built by ATI nVidia: -Albatron -ASUS -MSI -BFG -Leadtek -eVGA -Gigabyte -Abit -Chaintech -Gainward -PNY -HIS -XFX ¿Que marcas evitar? -Pine -Apollo -Connect3D -Club3D ------------------------------------------- Fuentes: http://www.theinquirer.net/en/inquir...ower-connector http://www.tweaktown.com/reviews/139... d/index.html http://es.nvidia.com/page/geforce_8800.html

Registrate y eliminá la publicidad! La coupe CHEVY Pura Sangre de todos los tiempos Test de cuando salió la serie II (Revista Corsa Nro 398 del 11 de diciembre de 1973): El ultimo modelo de General Motors Argentina desciende directamente de la cupe SS y -por lógica- se denomina Serie 2. Se trata básicamente del mismo coche con algunas modificaciones, algunas de ellas vitales. Entre las primeras se destacan una combinación de colores de carrocería características y llantas de distinto diseño, y lo más importante reside en el reemplazo del carburador de una boca por un "Holley" de doble boca y un diferente múltiple de admisión. Las performances y comportamiento de la novedad vitaminizada fueron medidas a fondo por nuestro equipo de testers. Fácilmente identificable por sus rayas pintadas y sus múltiples estrías, un nuevo modelo de General Motors se puso a la venta hace poco tiempo. Se trata una vez mas de una modificación sobre un coche de línea ya impuesto con producción normalizada y, también una vez mas, esta dirigido al sector comprador de los velocistas de entrecasa. Descendiente directo de la cupé Chevy SS, el nuevo vástago fue bautizado "Serie 2" como lógica denominación genealógica. Ese nombre, identificatorio de la personalidad deportiva impuesta en estos tiempos, lo exhibe impreso sin recatos en algunos lugares estratégicos de su carrocería en importantes caracteres. Pero las raíces de este renovado Chevy van más allá de los vínculos hereditarios directos. El rastreo de los antecedentes que determinaron su puesta en producción hay que enfocarlos en primer lugar hacia el Chevrón de Jorge López. Un fuera de serie elaborado ingeniosamente por el inquieto concesionario de la marca, quien se ocupó de desmantelar prolijamente los cascos de cupe Chevy SS para rediseñarles la trompa (algo de la cola), combinar de distinta forma colores vistosos en la carrocería y mejorar destacadamente la performance del motor, mediante el cambio de elementos mecánicos para hacerlos mas eficientes. Esta experiencia particular (de respetable éxito comercial) fue un excelente globo sonda para la empresa de San Martín. Aunque en el caso del modelo "oficial" no hayan entrado las mismas soluciones técnicas en el presupuesto industrial de renovación. Lo que indudablemente ha pesado en el proyecto previo es falta de unidades con características similares en la oferta local. Es decir, solamente Chrysler a través de su cupé GTX e IKA Renault con su Torino añoso le hacían “la contra” en el momento de irrumpir el Serle 2. Cada uno de ellos con sus contras. Que van desde el capricho del que elige hasta las razones promocionales que en el momento que se hacen subliminales guían al comprador en el sentido que quieran imponer (sean las razones reales o no). Así es de tener en cuenta e1 alejamiento de los Torino de las carreras que fue su gran argumento inicial y lo que sin lugar a dudas movió el sube y baja a favor de la cupé de Santa Isabel. Aplacado y sin renovarse, el "Toro", aunque usufructuando su moderno motor de árbol de levas a la cabeza, fue perdiendo terreno poco a poco. Dodge puso en marcha la gran cupé (grande de tamaño). Y en la elección de ésta entran otros conceptos. Inclinaciones -simples inclinaciones- telúricas. Todas esas cosas como "Donde pisa este Ford ningún Chivo come el pasto...”, en fin, un partidismo que aunque muchos no lo crean es decisivo en el momento de la compra del automóvil para traslado. Hábilmente General Motors apuró la actualización de su cupé y ganó terreno. Puso en la calle un modelo absolutamente de línea con características de especial fuera de serie. Es el primero en usar esas ropas como tarjeta de identificación entre los de gran cilindrada. Sus rayas y estrías llamativas y sus colores brillantes y sus carteles son hábiles anuncios que motivan a pensar en prestaciones también especiales y fuera de lo común. Y no decepciona. Lo deportivo como status Decíamos cuando la cupe SS que tal tipo de carrocerías esta arraigado en las preferencias de nuestros coterráneos. Y en este caso especial (el del SS) es un modelo logrado porque llena los requerimientos de quien lo elija como medio de transporte. A la luz del tiempo, aquel juicio quedó corto. Porque el producto fue mejorado. Aquel análisis tuvo valor en su momento, pero ahora con la Serie 2 en la calle y con mayores recursos resulta que nos quedamos cortos porque nos faltó medir lo que a aquélla le faltaba: la supuesta facha deportiva (reflejo de una verdad o no). El toque necesario para llenar mucho más ampliamente las ansiedades de aquellos que prefieran algo como la cupé SS pero que por sus ornamentos y esa vieja búsqueda por lo diferente, especial, exclusivo o prolongación de su personalidad, invertirán en el dos puertas de última serie. Aditivos cromáticos que obligan a replantear si ahora el aspecto mas logrado de la cupé es el equilibrio estético. Se conservan las formas originales (mejoradas por un despeje distinto del suelo) que superaron a nuestro gusto el dibujo del primogénito cuatro puertas. La disminución de altura, la pronunciada caída hacia la cola y la menor altura total de la carrocería se esfuman por el grueso filete que la recorre para trepar hacia el techo detrás de la ventanilla posterior en forma de estrías. Las llantas de agradable diseño dan el toque de acabado en la parte inferior. De todo esto concluimos en que la búsqueda de la personalidad deportiva también se ha tratado de exteriorizar. Esta es una buena prueba. La suave agresividad que tenía la primitiva cupe se enfatiza a través de la combinación cromática. Motor Plus Polenta El motor de 4.097 cm3 (o sea 250 pulgadas cúbicas) y siete bancadas fue mejorado como para merecer el titulo de fabrica de motor "alta performance". El gran cambio se mueve en torno al reemplazo del carburador original (en el Super Sport), un Bendix tipo Zenith de una sola boca (a los efectos de llenado mas efectivo son tanto o mas eficientes que dos carburadores) también de tiro descendente. Para la aplicación del doble boca se debió modificar el múltiple de admisión, es decir, hubo que cambiarlo por otro de diseño diferente. El múltiple que utilizan los Serie 2 es el que provee Penín y que antes de la aparición de esta nueva cupé ya muchos dueños de SS e incluso los Chevrón de Jorge López los traían incluidos entre las mejoras y por ende es significativa la similitud entre las cifras obtenidas con una y otra cupe. Los cambios se prolongan al árbol de levas al que se lo modificó levemente, sin que el diferente cruce sea una característica sustancial del reciente modelo. Pero sumando todas estas diferencias aplicadas al 250 se consiguieron 170 HP reales a 4.400 rpm y un par motor de 33.3 kgm. Estas cifras grafican la excelente aceleración del auto tirando cambios y en directa, asi como la elevada velocidad máxima: 180.017 Km/h, utilizando la misma relación final del Súper Sport y el mismo diámetro de ruedas. En todo lo demás el motor mantiene las características fundamentales y clásicas del "varillero" 250 seis cilindros siete bancadas de GM. Del interior Una cupé (dos puertas) que se precie de confortable debe tener puertas tan grandes como las de la Chevy. Sin embargo por la baja altura total de la carrocería se confabula el techo con la criticable reclinación hacia adelante de las butacas delanteras -como en todo auto de este tipo- con las piernas y el cuerpo todo del cristiano que quiera subir para obligarlo a realizar algunas contorsiones. Los medianamente altos (pasó en nuestro equipo) aun habituados a subir y bajar del coche en cuestión sufrimos mas de un chichón al estrellar el cráneo contra el techo en el momento de penetrar a la cupe en la parte trasera. La palanca de cambios tiene un largo acomodado para cualquier tamaño de chofer, Sus movimientos son precisos y ajustados, transmitiendo el mando a una caja suave. El nuevo diseño del volante, por otra parte, es positivo en cuanto facilita en gran medida la lectura de los instrumentos de tablero. En el centro el velocímetro con una remarcable exactitud. Es casi absolutamente preciso a cualquier velocidad. A la derecha la segunda esfera aloja un tacómetro. A la izquierda la tercera y última esfera encierra el nivel de combustible en el tanque, la temperatura de agua y -lo que es importante- la presión de aceite indicada con números (marcan kg/cm2). La parte de controles y accesorios se completa con el cómodo y eficaz sistema de freno de estacionamiento por pedal, un buen equipo de calefacción y la radio de buen sonido en todo el interior. A la guantera la ayuda como receptáculo de todas las cosas sujetas de siempre una consola relativamente amplia con una cajuela con tapa y una bandejita por delante. La aireación es buena sobre todo por las dos entradas gobernables en los laterales del torpedo debajo del tablero. Su comportamiento Coincidió que en nuestras manos tuvimos casi simultáneamente dos coches para hacer el road-test. Con los dos nos fuimos una mañana al autódromo para hacer las medidas del recorrido del slalom y algunas vueltas a la pista para calificar el comportamiento de las unidades. Las dos tenían muy poco que ver entre si por diferencias de tamaño, cilindrada, continente de origen, pretensiones, velocidad, aceleración, etc. Pero sirvieron ambas muy bien entre si para marcar los defectos de una y otra a la hora de las verdades absolutas. Ese test arrojó impresiones concluyentes: mientras el europeo de pequeña cilindrada doblaba neutro y con las cuatro ruedas en el piso, el Serie 2 demostró ser subvirante, con un rolido bastante marcado en todos los virajes. Los frenos, son muy efectivos y el coche se detiene en distancias cortas. Y por último digamos que la aceleración destacada del coche lo hace seguro para salir de imprevistos, o, como el día del autódromo, para doblar corrigiendo con la fuerza del motor en base a acelerador. Eso es todo. Por un lado tuvimos en nuestras manos un coche con características deportivas y por otro una cupé que no puede desprenderse de ciertas características de su antecesora. Una contradicción que pasarán por alto quienes son adeptos a tener un vehículo con marcada aceleración y alta velocidad máxima sin perder las ventajas que pueden brindar un coche de tamaño grande. La serie 2 en ruta Apenas me senté en la Chevy Serie 2, automáticamente busqué la palanca lateral para graduar la inclinación del respaldo. No la encontré porque no existía. Los asientos de la Serie 2 sólo se regulan de abajo para alejarlos o acercarlas al volante. El respaldo es rígido, cosa que no llego a entender muy bien en un auto deportivo de alto costo, así como los cinturones de seguridad “de cintura” en lugar de ser combinados. Una vez acomodado y con la gran puerta de acceso cerrada, uno se encuentra con un volante muy pequeño y una columna de dirección extremadamente larga que aleja el tablero en forma considerable del “volantito” de comando y lo acerca al conductor. Con la Serie 2 hice un viaje de 2.500 kilómetros por caminos de asfalto, salvo unos 20 kilómetros de ripio. Continuando con el tema, la "S-2" tiene potencie suficiente como para transitar a velocidades superiores a los 160 km/h. en un régimen de vueltas lógico y sin vibraciones. Claro que no es fácil llevarla. O, es la suspensión que conspira contra la tenida direccional de la nueva cupé de GM, o por el tipo de neumáticos en nuestra unidad. Cuando el pavimento se pone rugoso la cosa se pone peor. Finalmente logré un término medio decoroso poniéndole 34 libras de presión a las cuatro gomas. La caja de velocidades, aunque algo dura en su accionar, es precisa y segura. No hay problemas. Nadie podrá “pifiar” un cambio o poner cuarta en lugar de segunda. Frena bien y el servo ayuda a que la operación exija poco trabajo. El frenado es suave y efectivo en distancias cortas teniendo en cuenta el peso y otros factores. Dobla con tendencia a sacar la trompa (eso que también se llama subvirar) pero cuando se la “llama” por medio de bruscos golpes de volante, responde y se estabiliza. Es franca, se deja manejar y no tiene vicios aparentes. Con lluvia la tenida desmejora bastante, pero hasta los 120 km/'h no existen mayores inconvenientes. En la ciudad la dirección se pone muy dura (por el volante demasiado pequeño) y estacionar es trabajoso. Un auto potente, de buena aceleración, con excelente velocidad máxima, frenos adecuados y luces de primera. Del otro lado de la balanza: una posición de manejo cansadora e incomoda, volante muy pequeño, motor ruidoso a altas velocidades. Características técnicas Motor Tipo 250 7B Ciclo 4 tiempos Numero de cilindros 6 en línea. Diámetro de cilindros 98.43mm Carrera del pistón 89.66mm Cilindrada 4097 cm3 Relación de compresión 8.1:1 Potencia máxima SAE 170 HP a 4.400 rpm Par máximo SAE 33.3 Kgm a 2.200 rpm Válvulas a la cabeza inclinadas, accionadas por botadores hidráulicos. Árbol de levas lateral comandado por engranajes. Alimentación Carburador Holley Modelo RX 7214-A de tiro descendente. Bomba mecánica a diafragma Cardión. Filtro de aire en baño de aceite. Lubricación a circulación forzada, filtro en el circuito principal. Carter 4.37 litros Dirección Tipo circulación continua de bolas GMA. Relación 24:1 Giro de volante de tope a tope 5.5 Suspensión delantera Tipo independiente a resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra antirrolido. Suspensión trasera Tipo Hotchkiss, elásticos semielipticos multihoja y amortiguadores telescópicos. Eje trasero tipo Salisbury, rígido, semiflotante, de corona y piñón hipoidales. Frenos Hidráulicos sobre las cuatro ruedas asistidos a servo. Delanteros a disco. Diámetro del disco 277.6 mm Traseros de tambor. Estacionamiento. De pie sobre tambores traseros. Embrague Tipo a fricción. 1 plato 234.95 mm Capacidad de lubricante en la caja 1.20 lts Llantas Tipo: De disco perforado. Medidas 10 x 6 Instalación eléctrica Batería 12 V 55 a/h. Carga Alternador 32 Amp Dimensiones Largo máximo 4.860 mm Ancho máximo 1.843 mm Altura máxima (descargado) 1.398 mm (cargado) 1.388 mm Trocha delantera 1.511,6 mm Trocha trasera 1.509 mm Distancia entre ejes 2.819 mm Despeje del suelo 172 mm Peso en seco 1.495 Kg Tanque de combustible 68 litros. fuente: http://www.testdelayer.com.ar/chevyserie2.htm Ahora algunas zarpadas fotos de chevys: Es todo gente, espero que les haya gustado, y a los fanaticos de Chevrolet... haganme full! Aguante el chivo carajo!!!!!!!!