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El Ford Mustang Boss 429 es hasta la fecha uno de los musculos americanos mas raros y mas valiosos. En total se construyeron 1358 ejemplares. Ford estaba buscando desarollar un motor de clase "Hemi" (que tenga las camaras de combustios de forma Hemi-Esferica) para ganarle al 426 de Chrysler en Nascar. Tiene 375 Caballos de fuerza (280 kW) y 450 Ft-lbf de Torque. Vamos a verlo!!! Un par de videos! link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=l3ZqFi5P6Co link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=XZsW8kQdP2k link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=OMuTTuRgfSs link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=EE0rUSafT5c link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=TOXAvybZQnE link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=gIPfTNo6IeQ link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=M7AFLC4vWk0 Espero que les guste!!!!!!!! Un saludo!

Clasificación de los alternativos según el ciclo De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro. De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros. Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T. Historia La invención se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un sacerdote esculapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, que ya en 1853 detallaron documentos de operación y construcción y patentes pendientes en varios países europeos como Gran Bretaña, Francia, Italia y Alemania.1 Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión; es decir, la fase de succión terminaba prematuramente con el cierre de la válvula de admisión antes de que el pistón llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que generaba la combustión que empuja la carrera del pistón fuese débil. Como consecuencia el funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue la fase de compresión la que dio una eficiencia significativa al motor de combustión interna, que lograría el reemplazo definitivo de los motores a vapor e impulsaría el desarrollo de los automóviles, ya que lograba desarrollar una potencia igual o mayor en dimensiones considerablemente mucho más reducidas. Las primeras aplicaciones prácticas de los motores de combustión interna fueron los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal impedimento para la aplicación práctica del motor de combustión interna en vehículos terrestres era el hecho de que, a diferencia de la máquina de vapor, no podía comenzar desde parado. Los motores marinos no sufren este problema, ya que las hélices son libres de un significativo momento de inercia. El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemán Nikolaus Otto, quien en 1886 patentó el diseño de un motor de combustión interna a cuatro tiempos, basado en los estudios del inventor francés Alphonse Beau de Rochas de 1862, que a su vez se basó en el modelo de combustión interna de Barsanti y Matteucci. Aplicaciones más comunes Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen cada uno su ámbito de aplicación. 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación. Además de en las cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50 cc), sólo motores muy pequeños como motosierras y pequeños grupos electrógenos siguen llevándolo. 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda. 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy día, y tracción ferroviaria. En su día se usó en aviación con cierto éxito. 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva. Estructura y funcionamiento Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales: (bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la bomba inyectora de alta presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto. En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de levas. Cámara de combustión La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón. En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros. Sistema de alimentación El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en el dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en función del mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba inyectora de combustible. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión. Sistema de distribución Válvulas y árbol de levas. Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve). Encendido Tapa del distribuidor. Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía, que, fijada en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unas décimas de milímetro, entre los cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible. Si la bobina está en mal estado se sobre-calienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil. Refrigeración Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de aviones, y los motores fueraborda, se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua, así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la misma temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco se congela a temperaturas muy bajas. Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuiría la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración. Sistema de arranque Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones. Tipos de motores Motor convencional del tipo Otto Motor Otto de 2T refrigerado por aire de una moto: azul aire, verde mezcla aire/combustible, gris gases quemados. El motor convencional del tipo Otto es de cuatro tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T). El rendimiento térmico de los motores Otto modernos se ve limitado por varios factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción y la refrigeración. La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo depende en primera aproximación del grado de compresión. Esta relación suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles de alto índice de octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede producir graves daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía calorífica se transforma en energía mecánica. Funcionamiento (Figura 1) 1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la válvula de admisión. 2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y encendida mediante la bujía. 3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado hacia abajo. 4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de la válvula de escape. Motores diésel Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas. En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy grande, ferroviarios o marinos, que son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de compresión, en que el pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran presión mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto de la combustión empujan el pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro. Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de compresión. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsión naval. Este valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente,contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar combustibles más baratos. Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000 rpm. (automóviles) Acá les dejo un Video con una animación de como se Arma y funciona un motor Otto de 4 Cilindros link: http://www.youtube.com/watch?v=v_32HS209SM Un V8 link: http://www.youtube.com/watch?v=aATDsYVVcRM Espero que les haya gustado!

El Ford Mustang es un automóvil fabricado por Ford Motor Company, que cuenta con dos versiones: descapotable y coupé, y con dos motores: V6 y V8. Se basó inicialmente en la segunda generación del modelo estadounidense Ford Falcon, un vehículo del segmento C. Fue introducido al mercado el 17 de abril de 1964. El Mustang de 1965 fue el modelo más exitoso desde el Ford A. Así mismo Mustang es la tercera saga de Ford más antigua, cuyos modelos han sufrido numerosas transformaciones hasta llegar a la actual quinta generación. El Mustang dio origen a una nueva clase de vehículo estadounidense denominado "pony car" — un coupé deportivo con largo capó delantero y corta parte trasera. Ha tenido entre sus máximos rivales al Chevrolet Camaro de GM, el Javelin de AMC, el Dodge Challenger, y el renovado Plymouth Barracuda de Chrysler. También ha inspirado a modelos como el Toyota Celica y Ford Capri, que fueron importados posteriormente a Estados Unidos. Origen Iniciada la década de los sesenta los automóviles deportivos estadounidenses no tenían rival, ya que los deportivos europeos no contaban con potencia y prestaciones semejantes y tenían un diseño más barato. Mientras en Estados Unidos se construían coches grandes y pesados con motores de gran cilindrada y potencia, en Europa se fabricaban modelos más pequeños y livianos, pero con mejor comportamiento en carretera. Ford presentó el Thunderbird, que era prácticamente un roadster europeo y que nació para competir directamente con el Chevrolet Corvette, el clásico superdeportivo estadounidense. El Thunderbird caló hondo en los clientes de la época, pero a comienzos de los años 60 comenzó a perder atractivo. Dado este motivo, Lee Iacocca, presidente de la Ford Motor Company comenzó, junto a su equipo de Ford, a diseñar el sustituto del Thunderbird, el cual debía superar los estándares de este vehículo. El primer Mustang Durante años estuvieron trabajando en un comité especial para el diseño de ese nuevo modelo y lo que se sacó en claro es que debía ser un coche relativamente pequeño, ligero y que, inspirado en los deportivos europeos, debería tener sillas individuales y palanca de cambios en el piso, el cual con el tiempo se ha convertido en el pony car preferido de Estados Unidos. Nacimiento del Mustang El futuro Mustang incluía la posibilidad de escoger entre dos tipos de carrocería (coupe o descapotable), varios tipos de motores, diferentes tipos y colores de tapizado interior y transmisión manual o automática entre otros. El Mustang estuvo a punto de ser llamado Cougar, nombre que recibiría más tarde otro vehículo de Ford. El automóvil fue diseñado sobre la base mecánica del Ford Falcon de forma que las piezas de transmisión y suspensión no tuvieron que crearse de cero sino que simplemente se adaptaron al nuevo chasis. El deportivo Ford Mustang se presentó oficialmente en la Feria Mundial de Nueva York el 17 de abril de 1964 y se convirtió de inmediato en un éxito con más de veinte mil unidades vendidas el primer día, casi medio millón de unidades vendidas en su primer año de existencia y más de un millón de modelos fabricados dos años después de su fecha de lanzamiento, totalizándole a la empresa más de mil millones de dólares en utilidades en sus primeros veinticuatro meses de vida. Primera generación (1964½ – 1973) El equipamiento básico que incluía el primer Mustang consistía en un motor de seis cilindros en línea y 170 pulgadas cúbicas (proveniente del Falcon, así también como todo el conjunto de chasis-bastidor), transmisión de tres velocidades, ruedas completas forradas, cojinete rellenado y alfombrado. Pesaba 2572 libras y el precio de lanzamiento fue de $2.368 dólares. Ese año entre los planes más optimistas de Ford estaban conseguir vender cuando menos 100.000 Mustang, pero sólo en el primer día en el mercado hubo 22.000 pedidos del modelo, y en su primer año, 1964, las ventas alcanzaron la asombrosa cifra de 417.000 automóviles. El primer Mustang que salió de la cadena de producción comercial fue el Wimbledon White, un convertible con motor V8 que ilustra este artículo, que ahora, tras algunas peripecias está en exhibición permanente en el Museo de Henry Ford, en Dearborn (Míchigan), donde residen las oficinas principales de la corporación Ford Motor Company. En 1965 es presentado el Shelby GT350 con motor V8 289-cid y 306 caballos de potencia. Las ventas de Mustang pasan de un millón en marzo de ese año. Aunque fue prácticamente en secreto, Ford realizó un modelo único, para un rico empresario, en un color naranja, que cogieron del usado en algunos camiones mack, de ahí su nombre "Mack´s orange", que fue descubierto actualmente al decapar la pintura roja que lucía en manos de su último propietario, un modelo único. El modelo de 1967 es considerado por muchos como el mejor diseño de Mustang de esa época, y tal vez de todas. En ese sentido el Mustang 2005 y 2006 que tanta aceptación ha tenido se ha basado en los parámetros de diseño del modelo de 1967. Tiene una presencia más agresiva y se le agregaron elementos importantes. Ese mismo año salió a la venta el Shelby GT500 impulsado por un gran motor V8 de 355 caballos de potencia. El 1967 es considerado por muchos como el mejor diseño de Mustang. Exteriormente, el coche creció, tanto de ancho como de largo. Estos cambios de tamaño buscaban darle la posibilidad de alojar motores más grandes como el 390 de 320 CV. Y es que al Mustang le había salido un duro competidor: Chevrolet, nuevamente, pero esta vez con el Camaro. Uno año después, el 1 de abril es presentado el motor 428 Cobra Jet como parte de un paquete de opciones dirigido a los entusiastas de las emociones fuertes en las carreteras. El nuevo modelo, además, presenta algunas novedades como radio AM/FM, posibilidad de motor 302 y las letras FORD, que desaparecieron de la parte delantera del capó. La filosofía "para todas las necesidades" cede el paso a 11 diferentes combinaciones y se añaden nuevos modelos a la línea de producción de 1969 que incluye, entre otros, el Boss 302 de 290 caballos de potencia, mientras que el Boss 429 sube a 375 caballos de potencia, así como el Mach I y el lujoso modelo Grande. También se ofrece por primera vez el motor V-8 "Windsor" que produce 250 caballos de potencia con carburador de dos tubos, o de 290 caballos de potencia con carburador de cuatro tubos. En 1970 aparece el Shaker, "contra todos los vientos", equipado con un motor V8 más grande. Este año no supuso demasiados cambios en el modelo, salvo detalles externos como las luces frontales (2 en vez de 4) o guardabarros con luz reflectiva. En el apartado del motor sí hubo cambios más notables, ya que se dejó de usar el 390 y el 351-2V Cleveland y 351-4V Cleveland reemplazaron al 351 Windsor de los años anteriores. El Mach 1, el Boss 302 y el Boss 429 fueron los modelos disponibles en 1970. En el año 1971 se realizó la última gran modificación de la primera generación del Ford Mustang. Creció más de 5 centímetros de longitud y casi 6 de ancho respecto al modelo de 1970. Se pone fin a los motores de 200 pulgadas así como el 428, el Boss 302, y el Boss 429. Quedando así los motores Boss 351, 429 y el Ram Air 429. El Boss 351 era un motor que desarrollaba 330 caballos mientras que los 429 llegaban a 370. El Mach 1 se continuó ofreciendo durante este año con cualquiera de los motores V8, una parrilla especial en forma de colmena, paragolpes de un color especial eran características ofrecidas únicamente con el Mach 1, así como etiquetas "Mach 1" en los guardabarros. En 1971 el Boss 351 reemplazó al Boss 302 y al Boss 429. El Boss 351 poseía un capó con seguros de giro y líneas especiales en el cuerpo del automóvil además de una suspensión de competición, frenos de disco frontales y doble escape. El Mustang de 1972 sucedió a todos los modelos Boss, sin embargo, la versión GT 302, 351, 429, etc. dotado con un V8 Cleveland, y 350 CV fue el que ocupó su lugar, sin llegar a desarrollar los más de 300 CV que desarrollaba el Boss, pero ofrecía el mismo estilo coupé y magnífico desempeño. Tiempo después debido a las fuertes restricciones gubernamentales acerca de la economía de combustible, quedando como representante de la línea de alto desempeño el Mach 1. 1973 fue el último año del Mustang "grande". Motorizaciones 1964–1966 2.8 L (170 plgs³) Thriftpower L6 3.3 L (200 plgs³) Thriftpower L6 4.3 L (260 plgs³) Windsor V84.7 L (289 plgs³) Windsor V8 4.7 L (289 plgs³) Windsor HiPo V8 1967–1968 3.3 L (200 plgs³) Thriftpower L6 4.3 L (260 plgs³) Windsor V8 4.7 L (289 plgs³) Windsor V8 4.7 L (289 plgs³) Windsor HiPo V84.9 L (302 plgs³) Windsor V8 6.4 L (390 plgs³) FE V8 7.0 L (427 plgs³) FE HiPo V8 6.4 L (390 plgs³) Cobra Jet & Super Cobra Jet V8 Segunda generación (1974 – 1978) El Ford Mustang cambió y se convirtió en el Mustang II basado en el Ford Pinto, un modelo más pequeño y menos consumidor con motor de 4, 6 y 8 cilindros. El sacrificio hecho en la reducción en el tamaño del motor así como del automóvil en sí se compensó con interiores más lujosos. En 1976 aparece el Cobra II, con el propósito de recordar la fama de los Mustangs Shelby. Un año después, Ford, en un intento de atraer a los fanáticos del convertible, ofrece un nuevo paquete de coches deportivos de cuatro velocidades y transmisión manual. El nuevo modelo King Cobra es el primer Mustang en usar la insignia "5.0" en el año 1978. Durante la década de los sesenta, los fabricantes siempre estuvieron a la caza de soluciones para lograr el mínimo consumo de combustible y es así como se comenzó a trabajar con materiales como plástico, aluminio y defensas de uretano. Los interiores, modelos y acabados estéticos variaron de país a país. El MII fue uno de los mustangs más vendidos en la historia y gracias a él la dinastía sigue hasta la fecha. Motorizaciones 2.3 L (140 plgs³) L4 2.8 L (171 plgs³) Cologne V6 4.9 L (302 plgs³) Windsor V8 Tercera generación (1979 – 1993) Durante esta tercera etapa, la gente de Ford decidió ponerse manos a la obra para rediseñar y reinventar el vehículo para la tercera generación. Aunque se perdieron muchos de los elementos originales, el resultado fue un coche mucho más moderno, que permaneció sin cambios drásticos casi 15 años. Su exterior fue algo totalmente novedoso. El Mustang fue uno de los primeros autos en eliminar las defensas externas e integrarlas a la carrocería tanto en la parte delantera como en la parte trasera. Además obtuvo cambios importantes en la suspensión, con una suspensión más larga en la parte delantera del tipo McPherson y sustituyendo los muelles por resortes en la parte trasera. Ford utilizó la plataforma "Fox", tomada del Fairmont, un sedán equivalente al Falcon pero desarrollado hacia finales de los 70. En dimensiones era más largo que el Mustang II, pero aun así era más ligero. Sin embargo, todavía no era lo que había sido en términos de potencia ya que en la segunda etapa, el coche perdió potencia en detrimento de un consumo más aceptable. Ford lo ofrecía con motores de cuatro, seis y ocho cilindros. Los más potentes eran los de ocho cilindros y el cuatro turbo. Ambos generaban 140 caballos de potencia. Los aficionados del Mustang y de los descapotables tuvieron que esperar hasta 1983 para volver a ver un modelo descapotable. Estos Mustangs habían desaparecido con la primera generación, y les tomó diez años y dos generaciones volver a estar en las salas de exhibición. Un año más tarde apareció uno de los Mustang más valorados de ésta generación, el SVO. Su frontal era diferente a los de cualquier otro Mustang y también lo era su tren motriz. Ford utilizó un motor de cuatro cilindros y 2.3 litros de desplazamiento turboalimentado. Generaba 175 caballos y 210 lb-pie de par. En 1986 apareció el primer Mustang V8 con inyección electrónica. Ford decidió sustituir el carburador por un sistema de inyección más avanzado. El sistema de inyección permaneció prácticamente sin cambios durante diez años. Los coleccionistas de Mustang se mostraron al principio contrarios a ésta nueva tecnología, pero después de probar las mejoras de una inyección controlada y a los 225 caballos de potencia en los nuevos motores rápidamente la aceptaron. Un año después, en 1987, el Mustang es profundamente rediseñado, con nueva carrocería más etérea. El V8 de 5.0 litros ahora produce 225 caballos de fuerza. Para lograr esto, incorpora cambios sustanciales en el motor como el roller-cam y cabezas que permitían un mejor flujo de la admisión y el escape. El 25 Aniversario del Mustang era una de las fechas marcadas en rojo por los aficionados al coche del caballo salvaje. Para el 25 Aniversario de Mustang todos los vehículos producidos entre el 17 de abril de 1989 y el 17 de abril de 1990 llevan inscripto el motivo "25 años". 1993 fue el último año de esta generación y año del más rápido Mustang hasta el momento, el Mustang Cobra, desarrollado por el recién formado Equipo de Vehículos Especiales (SVT). Motorizaciones 2.3 L (140 plgs³) 86 hp L4 2.3 L (140 plgs³) Turbocompresor L4 3.3 L (201 plgs³) L6 2.8 L (171 plgs³) Cologne V63.8 L (232 plgs³) Essex V6 4.2 L (256 plgs³) V8 4.9 L (302 plgs³) Windsor V8 Cuarta generación (1994 – 2004) La cuarta generación del Mustang es, en cuanto a motor, la misma que la tercera. Ford sigue basándose en la plataforma Fox para sus nuevos vehículos, pero es en el exterior donde se observa la evolución y las diferencias con sus antecesores, lo que le vale para distinguir entre una tercera y cuarta generación. El vehículo de 1994 marcó un cambio importante con la tercera generación. Su apariencia se volvió más aerodinámica y más agresiva en sus líneas. Se siguió utilizando el motor de 5 litros (ho), pero ahora con 215 caballos en lugar de 225. Las versiones hatchback desaparecieron y sólo se ofreció como coupé y descapotable. El motor de 5 litros sólo duró dos años en la nueva generación. Realmente, se trataba del mismo motor 260 que apareció en el primer Mustang de hace 30 años. El 5.0 cedió su lugar al mucho más moderno motor modular de 4.6 litros y árbol de levas a la cabeza. El motor 4.6 de 1996 apareció con la misma potencia que el 5 litros de 1995, pero creció a partir de ahí. En 1998 la potencia ya había vuelto a 225 y en las últimas versiones de 260 caballos. Además, en 1996 apareció nuevamente el Mustang Cobra, con el motor de 4.6 litros pero con cabezas con árbol de levas doble. Generaba alrededor de 305 caballos de potencia. Además, un año más tarde entra una nueva norma vigente para todos los modelos: el Sistema de Antirrobo de Ford (PATS). En 1999 Ford realiza una renovada imagen para el Mustang. Las tendencias de diseño de la compañía eran llamadas New Edge y las líneas curvas se transformaron en líneas anguladas. El Mustang se volvió más cargado en su diseño exterior. En el interior los cambios se limitaron a tonalidades y en ubicación de interruptores. El Cobra de 1999 aparte de sus cambios en diseño exterior, se benefició de una notable mejoría en su suspensión. El Cobra de éste año fue el primero con suspensión independiente en las ruedas traseras en el mustang cobra R, el primer Mustang sin el eje rígido atrás. El nuevo diseño viene con la insignia del 35 Aniversario. El equipo SVT siguió su intervención en el Mustang, y para el modelo 2003 ya había desarrollado un motor supercargado por Eaton que lograba desarrollar 390 caballos del 4.6 litros. Además, logró deshacerse de uno de sus más encarnecidos rivales, el Camaro, que fue abandonada su producción por Chevrolet en 2002. El Mustang de 2004 será el último modelo de ésta generación. Con él acaba también una tradición importante. Hasta ésta generación, todos los Mustang vendidos en Estados Unidos habían sido producidos en la planta de Dearborn (Míchigan) y ésta es la última generación que se produce ahí. La quinta generación se producirá en la planta AutoAlliance en Flat Rock, Míchigan. Motorizaciones 3.8 L (232 plgs³) Essex V6 3.9 L (239 plgs³) Essex V6 4.6 L (281 plgs³) 2v SOHC GT Modular V8 4.6 L (281 plgs³) 4v DOHC Cobra Modular V8 4.6 L (281 plgs³) 4v DOHC SC Cobra Modular V8 5.0 L (302 plgs³) GT Windsor, Cobra 94,95 V8 5.4 L (330 plgs³) Cobra R Windsor V8 5.8 L (351 plgs³) Cobra R Windsor V8 Quinta generación (2005 – presente) La quinta generación es nuevamente un cambio drástico en el Mustang. A diferencia de las demás generaciones, Ford utiliza las fortalezas de la primera generación en su diseño y crea un auto auténticamente retro. No es el primer retro que Ford saca a producción, ya que el Thunderbird y el Ford GT también estuvieron como modelos de producción y basados en modelos de los años 50 y 60. Mecánicamente el Mustang se ofrece con un motor V6 de 4 litros de capacidad y 202 caballos de potencia para la versión básica y la versión V8 de 4.6 litros de capacidad con 300 caballos de potencia; con este motor el Mustang es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en alrededor de 5,2 segundos con transmisión manual. A mediados de 2006 apareció la versión Shelby con un motor V8 supercompresor y con 5,4 litros, 32 válvulas y una potencia de 500 CV acoplado a una transmisión manual de 6 velocidades. Con este motor el Shelby GT500 es ahora capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima limitada de 250 km/h (155 mph).8 La producción del Shelby GT500 es muy limitada, en Estados Unidos se producen 10.000 ejemplares al año. En México, el GT500 salió a la venta a principios de 2008 con una cantidad limitada de 100. El Shelby GT500 presenta una cobra en la parte frontal y trasera en lugar del "Caballo salvaje", lo cual lo distingue de otros Mustangs. El existen rumores de que el Mustang llegará a Europa en 2012 o 2014 con el nuevo modelo, pero nada de esto esta confirmado oficialmente. 2011 Ford Mustang V6 Coupe con equipamiento de alto rendimiento El ford mustang aparece con una apariencia mejorada con menor resistencia al viento y con 2 nuevos motores V6 con 305 caballos de fuerza y el nuevo motor llamado por los ingenieros ¨coyote¨ 5.0 V8 con 412 caballos de fuerza,ambos con transmisión de 6 velocidades. Con una revolución tecnológica haciéndolo casi una computadora con ruedas. Sistemas de seguridad de última generación dejándolo a la vanguardia como era de esperarse. Con aspectos que se mantienen desde la primera generación como sus calaveras, además de un nuevo y rediseñado logotipo más conservador. Este ponycar también demuestra que la elegancia y la rudeza no están peleadas ya que su nuevo interior combina colores conservadores con su diseño agresivo. Además de contar con nuevos aditamentos para personalizar los interiores de este agresivo ponycar.Este auto también cuenta con líneas desde el frente que lo hacen parecer veloz aún detenido. Este ponycar es una de las más avanzadas piezas de tecnología y seguridad que puedan andar en 4 ruedas. En esta generación vuelven grandes leyendas de la ford motor co. como son el nuevo mustang boss 2011,el mustang shelby gt 500 entre otras versiones especial. H.E.L.G. y en esta quinta generación también vuelve el dolor de cabeza del mustang el Chevrolet Camaro. Motorizaciones Ford Mustang V6. 2005–2009 4.0 L (245 plgs³) Cologne V6 4.6 L (281 plgs³) Modular V8 5.4 L (330 plgs³) Modular Sobrealimentador V8 2010–presente 3.7 L (200 plgs³) Thriftpower V6 4.0 L (245 plgs³) Cologne V6 (solo 2010) 4.6 L (281 plgs³) Modular V8 (solo 2010) 5.8 L (330 plgs³) Modular Sobrealimentador V8 5.0 L (305 plgs³) Coyote V8 Se que podría poner mas fotos, soy hincha de Ford, Amo los Mustang, En su momento ya hice un Post Referido a mi modelo Preferido. pero esto es mas Informativo, con las modificaciones mas notorias en los diseños. Es Meramente hacer una reseña a la fecha en la cual nace uno de los American Muscle. Gracias a todos por pasar.

Richard Burns (17/1/1971 - 25/11/2005) fue un piloto británico, Campeón del Mundo de Rally. En 2001 se convirtió en el segundo británico en ganar el Campeonato Mundial de Rally al volante de un Subaru, siendo el primero en lograrlo su compatriota Colin McRae, en 1995. Durante su carrera se adjudicó un total de 10 pruebas y fue subcampeón del mundo en 1999 y 2000. En su última temporada a bordo de un Peugeot 206, en un enlace (tramo entre una especial y otra), sufrió fuertes mareos. Luego de realizársele exámenes, se le detectó un tumor cerebral, motivo por el cuál abandonó el Campeonato Mundial ese año. A pesar de que existía un buen pronóstico de recuperarse y volver a correr, el tumor deterioró su salud física, alejándolo de un posible retorno. Richard Burns murió a la edad de 34 años en Inglaterra. Su particular estilo de manejo agresivo y con mucha técnica, su seriedad y su pasión por el rally lo convirtieron en uno de los pilotos más admirados y veloces del Campeonato Mundial. El año 2003 fue lanzado al público el simulador de rally para PC Richard Burns Rally, en donde el mismo Richard Burns colaboró para su creación. Este simulador permite utilizar el clásico Subaru Impreza WRC 2000, así como otros vehículos de rally de la temporada 2002 - 2003, mismos que Burns corría, mientras su co-piloto Robert Reid lee las notas del camino. Títulos Año Título Vehículo 1993 Campeón de Rally del Reino Unido Subaru Legacy RS 2001 Campeón Mundial de Rally Subaru Impreza WRC Fotos Videos link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=DIi6zqf7efU link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=oYxqbcKFryc link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=x0m6IGVLajE link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=swjSfdKx6wY Espero que les guste un saludo!