Tercer_Reich2000

Clasificacion de las armas de fuego El mundo de las armas es amplísimo pero si estás leyendo este artículo es porque, indudablemente, te sientes atraído por ellas. El por qué, en mi caso particular, nunca me lo pude explicar: las armas entrañan una fascinación que sólo es evidente para algunas personas, mientras que para otras, directamente las rechazan inclusive sin haber jamás realizado un disparo. Si bien las armas fueron concebidas para matar, hoy en día, casi 500 años después de la invención de la primera arma de fuego, las armas tienen diversas aplicaciones. Aplicarlas a la defensa personal, al tiro deportivo, a la caza, al tiro de competición, al tiro olímpico o simplemente como pasatiempo son las cosas cotidianas que vemos en un polígono de tiro, en un coto de caza o en el campo. En cierta medida el cine, la televisión y los videojuegos han difundido intensamente las armas en las últimas décadas, aunque no siempre con exactitud respecto de qué son, cómo usarlas y su verdadero potencial. Por eso, si continúas leyendo esta nota podrás enterarte más en detalle de qué cosas hace y qué cosas no hace un arma y también para qué sirven exactamente. El camino más sencillo para iniciarte en la práctica del tiro es el de visitar un polígono de tiro, de los tantos que existen en nuestro país y observar en las distintas pedanas la actividad que llevan a cabo los tiradores. Llamamos pedanas de tiro a cada uno de los lugares, dentro de un polígono, especializados en un determinado tipo de tiro o determinado tipo de arma. Puede ser que tengas ya definido el tipo de arma que te gusta, arma largas: fusiles o rifles, carabinas o escopetas o quizá armas cortas: pistolas y revólveres. Pero lo más importante es ver y probar alguna de ellas, en el caso en que nunca hayas disparado, para determinar con cuál te sientes más cómodo. En general un tipo de práctica no excluye a otro. Por ejemplo, hay quienes disfrutan disparar con un arma de puño y también con fusil. Debes tomar en cuenta que las distancias a las que disparan los distintos tipos de armas son radicalmente distintos. Un arma de puño, dentro de un polígono se dispara hasta 50 metros de distancia, siendo la distancia habitual, 25 metros, mientras que un arma larga la disparas en polígonos de 50 metros en adelante, hasta los 300 metros, por el mayor alcance y precisión que tienen este tipo de armas. Aparte de considerar el tipo de arma a elegir toma en cuenta el calibre que prefieras disparar. Existe una categorización básica al respecto y que, para el nuevo tirador queda evidente por el tamaño del cartucho que puede disparar un arma en particular. Hablamos de pequeño calibre y de grueso calibre. Existen cientos de calibres de munición y miles de armas que los disparan, de diferentes formas, mecanismos, tamaños, aplicaciones y precios, pero en general los más populares son unos pocos en función de su aplicación y disponibilidad. Las armas, largas o cortas, que disparan pequeño calibre son las armas calibre .22 Largo Rifle, cuyo cartucho se ilustra en la siguiente foto: Carabina Calibre .22 lr Pistola Calibre .22 lr Las armas en este calibre son muy populares por varias razones: la munición es económica, en comparación con las de los demás calibres, tienen poco retroceso, lo cual hace que no sea difícil disparar con ellas y es posible usarlas para cazar animales de pequeño tamaño sin inconvenientes, como paso previo en el aprendizaje de la caza mayor. Los gruesos calibres, en contrapartida son cartuchos que cargan gran cantidad de pólvora, que es el propelente que emplean los cartuchos para disparar el proyectil, y por consiguiente tienen más retroceso. El retroceso es el salto que se nota en el arma cuando se produce el disparo. Los cartuchos de grueso calibre se dividen en calibres para armas cortas y calibres para armas largas. En orden de potencia o de energía los calibres más comunes para armas cortas son: el .32 SW, el .38 Special, el 9mm Luger, el .45 ACP, el .357 Magnum y el .44 Magnum, entre otros. En tamaño comparativo: . 32 SW o .32 Largo (generalmente usado en Revólveres) .357 Magnum (generalmente usado en revólveres) 9mm Luger o Nato (un calibre diseñado específicamente para pistolas semiautomáticas) .45 ACP (un calibre diseñado para pistolas semiautomáticas) .44 Magnum (generalmente usado en revólveres, aunque hay pistolas que lo disparan) Las armas que los disparan pueden ser Pistolas o Revólveres, pero en general ciertos calibres son específicos de pistolas y otros específicos para revólveres. En orden de potencia o de energía los calibres más comunes para armas largas son: el .223 Remington, el .308 Winchester, el .270 Winchester, el 30-60 Springfield, el 45-70 Government, entre otros. .223 Remington .308 Winchester o también denominado 7,62 mm Nato .270 Winchester .30-06 Springfield .45-70 Government .458 Remington Mágnum Las armas que los disparan pueden ser carabinas (fusiles de cañón más corto) o fusiles. Al respecto existen diversos mecanismos de alimentación de munición y de disparo: existen fusiles de cerrojo, de chimaza, semiautomáticos y automáticos. Elegir un determinado tipo de mecanismo obedece al uso que se le vas a dar a esa arma. Fusil de Cerrojo Fusil Semiautomático Fusil a Chimaza CLASIFICACION DE LAS ARMAS DE FUEGO DEL RENAR La legislación vigente sobre armas de fuego efectúa su clasificación legal teniendo en cuenta fundamentalmente los siguientes parámetros: TIPO DE MATERIAL: • Hombro: fusiles, carabinas y escopetas. • Puño: pistolas, revólveres y pistolones. SISTEMA DE DISPARO: • Tiro a tiro: son las armas que carecen de almacén o cargador y obligan al tirador a repetir manualmente la acción completa de carga del arma en cada disparo; como por ejemplo en las escopetas "de quebrar o de báscula" de uno o dos caños (Art. 3° inc 7° Dto. 395/75). • Repetición: son aquellas en las que el ciclo de carga y descarga de la recámara se efectúa mecánicamente por acción del tirador, estando acumulados los proyectiles en un almacén cargador; como por ejemplo los sistemas de cerrojo (un fusil MAUSER); de palanca (la tradicional carabina WINCHESTER); de trombón o acción a bomba - pumper action - (las escopetas ITHAKA o BATAAN) (Art. 3° inc 8° Dto 395/75). • Semiautomático: se trata de las armas en que es necesario oprimir el disparador (gatillo) para cada disparo y en el que el ciclo de carga y descarga se efectúa sin la intervención del tirador; como son por ejemplo la mayoría de las pistolas (COLT .45, BROWNING 9 mm, etc.) (Art. 3° inc 9° Dto 395/75). • Automático: son las que manteniendo oprimido el disparador, se produce más de un disparo en forma continua, como por ejemplo las ametralladoras (Art. 3º inc. 10 Dto. 395/75). CALIBRE: • Que se expresa habitualmente en "milímetros" (7,65 mm, 9 mm, 11,25 mm), o en "fracciones de pulgada" (.38, .357, .44, .45) o en "unidades absolutas" (12, 16, 20, utilizado para escopetas y pistolones). ARMAS DE HOMBRO: Las armas de fuego llamadas de "Hombro" o también "Largas", son aquellas que para su empleo normal requieren estar apoyadas en el hombro del tirador y el uso de ambas manos (Art. 3° inc 6° Dto. 395/75). Se diferencian primariamente según tengan su cañón "Estriado" (Estrías son los surcos grabados en el interior del cañón de un arma de fuego - Art. 3° inc 23° Dto 395/75); o "Liso", cuando carecen totalmente de estrías. Las que presentan su cañón estriado se clasifican a su vez en: "Carabinas", cuando el largo del cañón no sobrepasa los 560 mm de longitud y "Fusiles" cuando se supera esta medida (Art. 3° inc 11 y 12 Dto. 395/75). Desde el punto de vista legal el régimen jurídico al que están sometidos los fusiles y las carabinas es idéntico. Las que tienen su cañón liso son las "Escopetas", que pueden ser de uno o dos caños y que se cargan normalmente con cartuchos que contienen perdigones (Art. 3° inc 13° Dto 395/75). • Carabinas y fusiles, de carga tiro a tiro, repetición o semiautomáticos: o Uso Civil: Hasta el calibre .22 LR (largo) (Art. 5° inc 2° ap a. Dto 395/75). o Guerra - Uso Civil Condicional: (Art. 4° inc 5° Dto 395/75). Los de calibre superior al expresado .22 LR. Ejemplo: el fusil o carabina de repetición MAUSER, calibre 7,65 mm, modelos 1.891 ó 1.909, la carabina de repetición WINCHESTER, calibre 44 WCF, modelo 1.892, diferentes modelos de carabinas de repetición MARLIN, REMINGTON, RUGER, SAVAGE, STEYR-MANNLICHER, WEATHERBY, etc. De conformidad con los términos del Decreto 64/95, y en lo que respecta a fusiles y carabinas semiautomáticas, solo serían de "Guerra - Uso Civil Condicional", aquellos que siendo de calibre superior al .22 LR no fuesen alimentados con cargadores de "quita y pon" (magazines). Ejemplos: las carabinas RUGER 44 SPORTER y los fusiles GARAND .30-06 y FN modelo 49; que si bien los dos últimos fueron concebidos para uso militar, no se encuentran en servicio por tratarse de armamento obsoleto que dispone de cargador fijo para ser alimentado por peine. o Guerra - Uso Exclusivo para las Instituciones Armadas: (Art 4° inc 1° Dto 395/75 - Art 2° Dto. 64/95). Todas las armas automáticas, sean del calibre que fueren. Las semiautomáticas alimentadas con cargadores de quita y pon símil fusiles, carabinas o subametralladoras de asalto derivadas de armas de uso militar de calibre superior al .22 LR; como por ejemplo, las versiones semiauto del COLT AR 15 - AK 47 KALASHNIKOV - BERETTA AR 70 - RUGER MINI 14 - U.S. CARBINE M1 - ARMALITE AR 180 - FN FAL SEMIAUTOMATIC RIFLE - COMMANDO MARK III/9/45 - NORINCO SEMIAUTOMATIC CARBINE - INGRAM MODEL 10 SUBMACHINE GUN - UZI/MINI UZI - COBRAY M11 SEMIAUTOMATIC PISTOL - HECKLER & KOCH HK 54 SUBMACHINE GUN - CALICO M 900/950 - INTRATEC TEC 9 - FAMAE SUBAMETRALLADORA SAF - DGFM/FSL - DGFM/FMK5 y versiones semiautomáticas de PAM 1, 2, FMK3 y FAL - CARABINA SEMIAUTOMATICA HALCON CAL 9MM, etc. (Art. 2° Dto. 64/95). • Escopetas de carga tiro a tiro, repetición o semiautomáticas: o Uso Civil: Las de carga tiro a tiro o repetición que tuvieren un largo de cañón medido de la boca a la recámara inclusive de 600 mm o más (Art 5° inc 2° ap b. Dto 395/75). o Guerra - Uso Civil Condicional: Todas las que tuvieren su sistema de disparo semiautomático y las de carga tiro a tiro o repetición con cañones cuyo largo esté comprendido entre los 380 mm y los 600 mm. o Guerra - Uso Prohibido: Todas las escopetas cualquiera fuese su sistema de disparo, cuyos cañones sean inferiores a los 380 mm. ARMAS DE PUÑO: Las armas de "Puño", también llamadas "Cortas", son aquellas que han sido diseñadas para ser empleadas normalmente utilizando una sola mano sin ser apoyada en otra parte del cuerpo (Art. 3°, inc 5° Dto. 395/75). Dentro de las armas de puño se distinguen básicamente tres: Pistolas: Son las armas cortas de uno o dos cañones de ánima rayada, con su recámara alineada permanentemente con el cañón. Pueden ser tiro a tiro, de repetición o semiautomáticas. Los modelos actuales y más comunes corresponden a las semiautomáticas: COLT.45, BROWNING 9 MM, BERSA .380, etc. (Art. 3° inc 16° Dto. 395/75). Revólveres: Son las armas de puño de ánima estriada que poseen una serie de recámaras en un cilindro o tambor giratorio montado coaxialmente con el cañón. Un mecanismo hace girar el tambor de modo tal que las recámaras son sucesivamente alineadas con el ánima del cañón. Pueden ser de acción simple o doble. Los más modernos son de doble acción: COLT, SMITH & WESSON, RUGER, TAURUS, RUBI, DOBERMAN, etc. Pistolones: Es un arma de caza, de puño y tiro a tiro, de uno o dos cañones de ánima lisa, que se carga normalmente con cartuchos conteniendo perdigones, ejemplo: REXIO, STEVENS, etc. (Art. 3° inc. 15° Dto. 395/75). • Pistolas: o Uso Civil: De repetición o semiautomáticas hasta el calibre .25 (6,35 mm). Tiro a tiro, hasta el calibre .32 (Art 5° inc 1° ap a. Dto 395/75). o Guerra - Uso Civil Condicional: De repetición o semiautomáticas de calibre superior al .25 (6,35 mm), ejemplo: cal 7,65 mm, 9 mm, 11,25 mm, .380, etc.(Art. 4° inc 5° Dto. 395/75). Guerra - Uso Exclusivo para las Instituciones Armadas: Todas las automáticas (pistolas ametralladoras) del calibre que fueren y las semiautomáticas (subfusiles) con cargadores de quita y pon derivadas de armas de uso militar de calibre superior al .22 LR (Art 4° inc 1° Dto. 395/75 - Art. 2° Dto. 64/95). • Revólveres: o Uso Civil: Tanto de simple como de doble acción hasta el calibre .32 inclusive (Art 5° inc 1° ap. b. Dto 395/75, texto conforme Dto 821/96). o Guerra - Uso Civil Condicional: Los de simple o doble acción de calibres superiores al .32, ejemplo: .38, .357, .44, .45, etc. (Art 4° inc 5° Dto 395/75) y todos los calibres "Magnum". • Pistolones: o Uso Civil: Pistolones de caza de uno o dos cañones, de carga tiro a tiro calibres 28, 32 ó 36 o sus equivalentes (Art 5° inc 1° ap c. Dto 395/75). o Guerra - Uso Prohibido: Todo pistolón de calibre superior a los precedentemente indicados (en verdad se trataría de escopetas de cañones recortados a menos de 380 mm), (Art. 4° inc 3° ap a. Dto. 395/75). ARMAS DEPORTIVAS: NOTA: Conforme lo establecido en el artículo 5° del Decreto 821/96, que sustituye al artículo 6° del Decreto 395/75, dentro de la clasificación de armas de Uso Civil, se consideran armas de Uso Civil Deportivo las siguientes: • Pistolones de caza: de uno o dos cañones, de carga tiro a tiro calibres 14,2 mm (28), 14 mm. (32) y 12 mm. (36). • Carabinas y fusiles de carga tiro a tiro o repetición hasta calibres 5,6 mm. (.22 pulgadas) inclusive, con excepción de las que empleen munición de mayor potencia o dimensión que la denominada "22 largo rifle" (.22 LR). • Escopetas de carga tiro a tiro, cuyos cañones posean una longitud no inferior a los 600 mm. AGRESIVOS QUIMICOS: • Uso Civil: Los contenidos en rociadores, espolvoreadores, gasificadores, o análogos, que solo producen efectos pasajeros en el organismo humano, sin llegar a provocar la pérdida del conocimiento y en recipientes de hasta 500 cc. (Art 5° inc 3° Dto 395/75). • Guerra - Uso Prohibido: Agresivos químicos de efectos letales (Art 4° inc 3° ap h. Dto 395/75). ARMAS ELECTRONICAS DEFENSIVAS: • Uso Civil: Las que producen efectos pasajeros en el organismo humano y sin llegar a provocar la pérdida del conocimiento (Art 5° inc 4° Dto 395/75 - Dto 1039/89). • Guerra - Uso Prohibido: Las armas electrónicas de efectos letales (Art 4° inc 3° ap i. Dto 395/75 - Dto 1039/89). www.deportiro.com http://www.renar.gov.ar

Tecnología alemana de la Segunda Guerra Mundial Muchos historiadores concuerdan en que de haberse prolongado un par de años mas la guerra existe grandes posibilidades de que el resultado de la misma sea otro. Esta opinión de los historiadores se basa fundamentalmente en la gran tecnología militar que los nazis poseían, la magnitud de esta tecnología solo se pudo apreciar una ves terminada la guerra en Europa cuando los soviéticos y los Estados Unidos observaron la cantidad de prototipos y de adelantos tecnológicos que poseía Alemania. Supremacía aérea y sistemas de propulsión “Quien domine los cielos dominará la batalla” era una lección muy bien aprendida por el tercer Reich, que concedió a la Luftwaffe muchos medios para convertirla en la mejor fuerza aérea de todas. Creada por el general Hans Von Seeckt tras la 1ª guerra mundial y aprovechándose de algunos vacíos en el tratado de Versalles con respecto a la aviación civil (Sobre todo tras el Acuerdo Aéreo de Paris de 1926 que era aún más permisivo) la Luftwaffe se desarrolló a partir de la línea aérea Lufthansa. Finalmente saltándose totalmente los tratados comenzó a fabricar aviones de combate o a adaptar los ya existentes a bombarderos o transporte de tropas. Ya en 1936 a comienzos de la Guerra Civil Española tenia en su haber cazas como el Messerschmitt Bf 109 o bombarderos en picado como el Junkers Ju 87 Stuka, aviones que participaron en ella como unidades de la legión Cóndor enviada por Hitler para ayudar al general Franco. En esta guerra aprendieron valiosas tácticas de combate que más tarde emplearían en los cielos de Polonia. En ambas campañas obtuvieron grandes resultados, haciendo pensar a Hitler y a los generales que la superioridad técnica de sus aviones les garantizarían la victoria sobre el resto de sus enemigos. Esta errónea idea llevo a Hitler a obligar a las empresas proveedoras de material bélico a parar todos los proyectos que no fuesen a estar operativos en menos de un año, decisión que supuso un batacazo para el desarrollo de los prototipos mas avanzados. Messerschmitt Bf 109 Más adelante cuando comenzaron a perder batallas y el resultado de la guerra comenzó a parecerles adverso solicitaron el desarrollo de esos prototipos a la carrera para recuperar su superioridad. Es evidente que estos llegaron tarde... La propulsión a reacción, turbinas y cohetes En un caza (Y prácticamente en cualquier otro avión de combate) la velocidad es su principal característica y seguro de vida. Esta le permite llegar antes a los objetivos, ser un blanco más difícil a los antiaéreos o a otros aviones enemigos y ser un adversario más eficaz en combate. En los cazas alemanes esta solía primar sobre la agilidad ya que si eres más veloz que tu ágil enemigo puedes golpearle y huir repitiendo la operación hasta derribarle mientras que el quizás no llegase a dispararte siquiera. Durante la Segunda Guerra Mundial los aviones con motor de pistón evolucionaron enormemente dando lugar a maquinas realmente veloces. Cada vez se lograban motores con más caballos encastrados en aviones cada vez más aerodinámicos y ligeros elevándose en cada ocasión la velocidad máxima. Pero llegó un momento en el que a pesar de pulir esas mejoras la velocidad no aumentaba lo esperado. Se estaba llegando al límite del par hélice-motor de pistón. Esto hizo necesario el uso de nuevos sistemas propulsores más potentes y que no adolecieran las mismas limitaciones del anterior sistema perfilándose como el idóneo la propulsión a chorro. Para este sistema existían dos posibilidades; La turbina a reacción o el más radical motor de cohete. El funcionamiento básico de la turbina consiste en absorber aire por el orificio de entrada mediante un compresor (Los alabes que se pueden ver en las entradas de las turbinas) que lo comprime e impulsa hasta la cama de combustión donde se le inyecta el combustible en forma de aerosol que da lugar a una combustión que eleva la temperatura del gas formado. Esta mezcla de aire y gas caliente pasan a través de una turbina (De ahí el nombre del conjunto) a la que le imprimen una rotación la cual transmite al compresor mediante un eje central. Entonces los gases calientes comienzan su expansión saliendo por la tobera dando lugar a un empuje por el principio de acción-reacción. No se debe confundir los términos turbina y motor a reacción, ya que el segundo engloba a las turbinas y otro tipo de motores como los estatorreactores por ejemplo. Turborreactor Jumo 004. Utilizado en el Me-262 Además de ello dentro de la familia de las turbinas podemos encontrar los siguientes tipos: - Turborreactores, los anteriormente descritos. - Turbofan o turbina de doble flujo. - Turbohélice, combinación de una turbina y un sistema de hélice. - Turboeje, similares a las turbohélices pero adaptados a los helicópteros. La otra opción eran los cohetes. La gran ventaja de estos es que no dependen del medio en el que se encuentren para su funcionamiento, pero esta característica poco importaba en los aviones. El turborreactor se sirve del aire como comburente para la combustión y medio de impulsión, pero en el caso del cohete, este ya porta tanto el combustible como el comburente (Oxidante) ya sea en forma liquida o sólida y su violenta combustión no necesita de otro medio para crear una masa de gases calientes. Su funcionamiento es considerablemente más simple que el de la turbina, aunque estos sean mucho más complejos en su desarrollo. En el caso del motor de combustible sólido, este consiste básicamente en un cilindro hueco relleno con una mezcla propelente (Pólvora) que irá quemándose de una forma controlada hasta consumirse dando lugar a una gran masa de gases calientes que saldrán por la tobera ofreciendo impulso al conjunto. La otra variante son los motores de cohete de combustible líquido. Su configuración básica son 2 depósitos que contienen el combustible y un oxidante, estos son inyectados a una cámara de combustión donde se combinan en una violenta reacción química cuyos gases salen de la cámara mediante un orificio conectado a la tobera, lugar donde se expanden. Motor de cohete de combustible líquido Walter 109-739 Como principales características comentar que las turbinas gozan de gran autonomía (Poco consumo) y un empuje moderado, mientras que los cohetes adolecen un consumo de combustible enorme pero con un empuje excepcional. Tras analizar estos factores las empresas aeronáuticas militares del tercer Reich optaron por usar ambos sistemas en diferentes tipos de aviones. En este árticulo veremos los más significativos. Aviones a reacción mediante turboreactor Heinkel He 178. ¿Funcionará el invento? La historia de la turbina de gas (No confundir con un turborreactor para aviación) se remonta a 1872 cuando Stolze realizo los primeros diseños en los que incluía etapas de compresión. Ya en 1903 la compañía General Electric comenzó a trabajar en serio para desarrollar una turbina de gas funcional. Para los años 30 tanto Alemania como Reino Unido habían logrado desarrollos funcionales de turbinas perfilándose como medios de propulsión para aviones. A la cabeza de los diseños alemanes estaba un joven ingeniero llamado Hans-Joachim Pabst von Ohain ayudado por otro ingeniero experto en automoción, Max Hahn. Interesado por la tecnología de la turbopropulsión, Ohain entro en contacto con Ernst Heinkel que le acogió en su equipo encomendándole el desarrollo de un turborreactor a escala real en 1935. En septiembre de 1937 el primer turborreactor alemán, el HeS-1, arrancó utilizando como combustible hidrogeno gaseoso (Sistema poco viable). Unos meses mas tarde, patente ya la eficacia de la turbina, el RLM (Reichsluftfahrtministerium, Ministerio del aire del tercer Reich) instó a los principales fabricantes a que desarrollasen y mejorasen esa planta motriz para adaptarla a vehículos aéreos. He 178 Heinkel, estaba tan entusiasmado por el éxito de la turbina que para evitar los retrasos de la burocracia no informo del proyecto al RML viéndose obligado a costearlo todo de su propio bolsillo. Solicitó a Karl Schwarzler la construcción de una célula para llevar esa novedosa planta motriz y de ahí nació el He 178. Se le adapto la nueva turbina HeS-3b que quemaba gasolina (Combustible mucho mas factible que el hidrógeno) y que equipaba un compresor centrifugo ofreciendo 495 kilogramos de empuje estático. El turborreactor iba encastrado dentro del fuselaje ubicando la toma de aire en el morro y la tobera de salida en la cola, al estilo de los futuros cazas F-86 Sabre o MiG-15 Fagot. El 27 de agosto de 1939 fue una fecha decisiva para la aviación; el primer reactor, un He 178, emprendía el vuelo por sus propios medios con total éxito. Solo hubo un par de incidentes, uno protagonizado por un tren de aterrizaje defectuoso y otro causado por la ingesta de un pájaro por el sistema propulsor, pero el objetivo fue cumplido con creces. 20 meses más tarde el prototipo ingles Gloster E.28/39 alcanzó ese mismo objetivo. Gloster E.28/39 Entonces estalló la guerra con Polonia. La fácil victoria germana en esta campaña y la siguiente obtenida sobre Francia hicieron pensar a los generales que todas serían iguales. Ante sus ojos el Messerschmitt Bf 109 se perfilaba como el caza definitivo e imbatible y la Wehrmacht era un ejército imparable. Entonces Hitler obligó a toda la industria armamentística a detener cualquier proyecto que no fuese terminado en un año “¿Para que más? Entonces la guerra ya estará ganada…” pensaba. Así terminó el He 178, aunque no obstante no dejaba de ser un prototipo sin vistas para convertirse en un caza. Simplemente era un demostrador con una velocidad punta 695 Km/h y con una autonomía de 10 minutos. De todas formas el entusiasmo que el motor a reacción producía en los fabricantes de aviones militares les hizo ignorar esta norma siguiendo sus propios proyectos de forma autónoma. Características: - Longitud: 7,48 metros - Altura: 2,10 metros - Envergadura: 7,20 metros - Superficie alar: 7,90 m² - Peso vacío: 1.590 Kilogramos - Peso máximo en despegue: 1.910 Kilogramos - Planta motriz: Heinkel HeS 3B de 495 Kg de empuje unitario Heinkel He 162 Volskjäger. Necesito ese interceptor para mañana Si bien Hitler y otros altos mandos del tercer Reich dejaron de lado los proyectos mas atrevidos al principio de la guerra por considerarlos innecesarios, al final se vieron obligados a autorizar e incluso obligar a su desarrollo. En este caso la necesidad venia por los constantes bombardeos masivos por parte inglesa y estadounidense en los que participaban centenares de unidades simultáneamente. Ya se habían fabricado efectivos cazas como el Me 262 y otros no tan efectivos como el Me 163 pero la guerra iba acompañada por una escasez de medios y materiales que estaba ahogando a Alemania, así que en septiembre de 1944 el RLM emitió la necesidad de un nuevo caza que fuese ligero, de fabricación en madera y otros materiales de fácil adquisición, cuya fabricación pudiese ser llevada a cabo por operarios poco preparados y cuya simplicidad lo hiciese volable por muchachos de las juventudes hitlerianas con la previa instrucción de unos pocos vuelos en planeadores. En esa fecha y con tales requerimientos, sobre todo el de los pilotos, se hacía evidente el grado de desesperación vivido en los últimos meses de la contienda. No obstante el proyecto fue sometido a concurso y salió elegida la propuesta de Heinkel, el He 162 Volskjäger (Caza del pueblo), que contaba con la ventaja de haber diseñado anteriormente avión similar. Propuesta y no prototipo, ya que para más inri no había nada fabricado, el RLM emitió la solicitud y convocó el concurso con carácter inmediato basándose para la elección en las características que iban a ofrecer cada uno. Para rematar, el caza debía estar listo en un periodo record de solo tres meses. La Heinkel se volcó en el proyecto finalizando los esquemas a finales de octubre, mientras que algunos prototipos estaban ya siendo construidos. El He 162, también conocido como Salamander consistía en un fuselaje monocasco fabricado en madera encolada y aluminio con una cabina elevada y con un solo turbopropulsor BMW 003A-1, que además accionaba un alternador y una bomba hidráulica, carenado en la parte superior del fuselaje. La poco usual ubicación del motor obligo a recurrir a una cola de doble deriva para la libre circulación de los gases de escape y al uso de un asiento eyectable mediante explosivos, ya que con semejante aspirador a sus espaldas tenía escasas posibilidades de salir vivo. Como armamento se implantaron en un principio una pareja de los mortíferos cañones Mk-108 de 30 milímetros, pero las sacudidas que producían al disparar no sentaban muy bien a al frágil estructura del Salamander por lo que se recurrió a los mas ligeros MG 151/20 de 20 milímetros. Con este cambio se pasó de la versión A-1 a la definitiva A-2. Increíblemente la Heinkel estaba cumpliendo los plazos y para el 6 de noviembre un prototipo del He 162 realizó el primer vuelo del caza, en el cual quedó patente la escasa dureza del fuselaje sufriendo un fallo estructural que no tuvo mayor importancia. Cuatro días más tarde, en un nuevo vuelo, el borde de ataque de una de las alas se desprendió cayendo el avión sin remedio y falleciendo en el accidente el jefe de pruebas de la Heinkel. Una vez solventados todos los problemas se fue haciendo patente que algunas de las desesperadas exigencias del RLM eran materialmente imposibles de llevar a cabo, como la de que las líneas de montaje debían entregar más de 3.000 unidades mensuales o la utilización de inexpertos jóvenes para su pilotaje. Si algo no era el He 162 era un avión de fácil gobierno, ya que requería de movimientos muy suaves y para su manejo no solían bastar algunos vuelos en planeadores. Para cuando estuvo plenamente operativo las tropas aliadas ya avanzaban hacia Berlín, con lo que este interceptor tuvo una vida bastante corta en la que no tuvo tiempo de demostrar todas sus virtudes. Características Heinkel He-162 A-2: - Longitud: 9,05 metros - Altura: 2,60 metros - Envergadura: 7,20 metros - Superficie alar: 11,20 m² - Velocidad máxima: 840 km/h - Peso vacío: 1.660 Kilogramos - Peso máximo en despegue: 2.800 Kilogramos - Techo operativo: 7.200 metros - Autonomía: 57 minutos - Planta motriz: BMW 003 A-1 de 800 Kg de empuje unitario Heinkel He-162 A-2 Ar 234 Blitz. Un bombardero más veloz que un caza: En 1940 el RLM solicito un nuevo avión para labores de reconocimiento cuya principal defensa fuesen su velocidad y cota de vuelo, ofreciendo la Arado Flugzeugwerke GmbH el Ar 234 Blitz (Relámpago). Este nuevo avión monoplaza se beneficiaría de las capacidades que ofrecían los nuevos turborreactores configurándose como un bimotor. Ese mismo año se inició su desarrollo a manos de Walter Blume y Hans Rebenski pero la fabricación de una planta motriz adecuada estaba aun muy lejana ya que BMW y Jumo, las empresas encargadas de construir los turborreactores, no tenían muy avanzados los prototipos. Por ese motivo se vieron obligados a conformarse con desarrollar solo la célula, que por cierto fue de un acabado excelente y muy depurado con una configuración de ala alta y morro fabricado totalmente en plexiglass de aproximadamente medio centímetro de grosor para ofrecer la mayor visibilidad posible. Ar 234 Blitz Uno de los inconvenientes en el diseño fue el volumen destinado a albergar combustible ya que entre los requerimientos se incluía un radio de alcance bastante grande, por lo que fue necesario prescindir del clásico tren de aterrizaje retráctil siendo sustituido por un sistema de ruedas lanzables y un patín de aterrizaje. En un principio el procedimiento consistía en soltar el tren triciclo a una altura de 60 metros para después descender suavemente gracias a unos paracaídas, pero al no dar buenos resultados se volvió al sistema tradicional en el que se soltaban nada mas dejar tierra. Para alargar la vida del tren se le incluyeron unos paracaídas que lo frenaban nada mas desprenderse del avión. Finalmente en febrero de 1943 Jumo entrego los primeros motores para el Blitz iniciándose las pruebas al mes siguiente. El 15 de junio de ese mismo año el prototipo Ar 234V1 por fin despegó en el aeródromo de Rheine en un vuelo que resulto un completo éxito y en el que el nuevo avión demostró sus excelentes capacidades. A este prototipo le siguieron otros muchos a los que se les fueron implementando sucesivas mejoras como la presurización de la cabina, la inclusión de un asiento eyectable para emergencias o la implantación definitiva de un tren de aterrizaje retráctil para solventar los problemas que ocasionaba el patín, lo cual necesitó de una nueva configuración interna de los depósitos. El nuevo tren retractil tuvo una gran acogida entre los pilotos del Blitz, aunque debido a su estrechez daba algunos problemas en el aterrizaje. Blitz despegando ayudado por 2 Walter 109-500 También se decidió la utilización de paracaídas de frenado en el propio avión con la intención de acortar su carrera de aterrizaje. Otra interesante mejora fue la introducción de dos cohetes subalares de combustible liquido Walter 109-500 para labores de RATO (Rocket assisted Take Off, Despegue asistido por cohetes) que ofrecían 500 kilogramos de empuje y se desprendían los 30 segundos frenando su descenso mediante paracaídas para su posterior reutilización. Percatándose el RLM las excelentes características del Blitz, solicitó a la Arado una nueva versión del avión adaptada para labores de bombardeo perfilándose finalmente la serie B con el Ar 234B1 para reconocimiento fotográfico y el Ar 234B2 para bombardeo aunque si se deseaba ambas podían operar en ambos roles según las necesidades. La primera versión estaba desarmada y portaba un equipo de fotografía que podía estar formado por cámaras Rb 50/30, 50/75, 75/30 ó 20/30. La otra equipaba 3 soportes para bombas ETC 504, uno de ellos ubicado en el vientre y los otros dos bajo los motores pudiendo portar en total 1500 kilogramos en bombas. El armamento fijo lo constituían 2 cañones MG 151/20 de 20 milímetros apuntados hacia atrás de forma manual por el piloto y con la ayuda de un periscopio con 200 proyectiles cada uno. También se le podían incorporar 2 depósitos auxiliares de 290 litros cada uno adaptado bajo los motores. Como instrumentos para bombardeo el Blitz estaba equipado con el visor PV1 B adaptado en el periscopio para ataques a baja cota y con el novedoso sistema BZA 1 para altas cotas consistente en la primera computadora para cálculo de bombardeo, si bien esta era mecánica. Su fabricación en masa, iniciada a mediados de 1944, se vio retrasada por los constantes bombardeos aliados, aun así se entregaron numerosas unidades. Una vez sobre el terreno, ambas versiones ofrecieron un comportamiento intachable, captando la versión B1 multitud de fotografías con una versatilidad impensable para sus equivalentes con motor de pistón y obteniendo la versión de bombardeo unos resultados realmente buenos, sobre todo teniendo en cuenta el total dominio aéreo que tenían los aliados. Por ello y dadas sus altas prestaciones al Ar 234 se le encomendaban los objetivos más difíciles, como fue el puente de Remagen, objetivo de suma importancia por ser una de las entradas del ejercito estadounidense y por tanto bien defendido, que en contra de la creencia popular, no fue destruido por uno de estos bombarderos y al cual llegaron a atacar con Me 262 en su versión de Schnellbombers y misiles V2. Si bien llegaron a dañarlo, el puente se colapsó por el uso excesivo por parte de los aliados sucumbiendo mientras pasaban sobre él vehículos semioruga M3 y blindados Sherman. Su principal virtud siempre fue la velocidad que le ofrecían los dos turborreactores Jumo 004B, los mismos que impulsaban al Me 262 y que adolecían los mismos problemas de desgaste que en el caza, otorgándole estos la misma velocidad que los cazas enemigos cuando estaba cargado de bombas y una muy superior en configuración limpia, superior incluso al caza a reacción británico Gloster Meteor. Esta característica le hacia imposible de interceptar. De este avión se llegaron a fabricar hasta 24 versiones (Algunas incluso con radar para labores de caza nocturna) de las que cabe señalar la C equipada con cuatro turborreactores BMW 003A-1 que le dotaban de una velocidad máxima de 870 Km/h. Con el final de la guerra se acabó la carrera del Blitz en Alemania, si bien continuó en algunos escuadrones de los aliados tras su captura por los mismos. Características Arado Ar 234 B1: - Longitud: 12,64 metros - Altura: 4,30 metros - Envergadura: 14,10 metros - Superficie alar: 26,40 m² - Velocidad máxima: 740 km/h a 6.000 metros de altura - Peso vacío: 5.200 Kilogramos - Peso máximo en despegue: 9.850 Kilogramos - Techo operativo: 10.000 metros - Alcance: 660 Kilómetros a nivel del mar y 1.630 kilómetros a 10.000 metros - Planta motriz: 2 Jumo 004B de 800 Kg de empuje unitario Heinkel He 280. El oponente del Me 262 Previamente a la invasión de Polonia y Francia ya se conocían las aplicaciones de los turborreactores para propulsión aérea y los altos mandos del tercer Reich aún no estaban ebrios de superioridad, así que actuando con cierta cordura el RLM emitió en 1938 la solicitud para un caza que aprovechase ese novedoso sistema. Se abrió un concurso al que se presentaron las empresas de Ernst Heinkel con el He 280 y de Willy Messerschmitt con el Me 262. En esta competición la Heinkel partía con ventaja gracias a su experiencia con sus turbinas de fabricación propia y al avión He 178. Iniciándose su diseño definitivo a finales de 1939, este preveía un tren de aterrizaje triciclo con rueda en el morro, aumentando enormemente el campo de visión del piloto mientras estuviese en tierra, junto a un ala baja y con sendos motores carenados bajo cada una de ellas. Heinkel He 280 Evidentemente estos motores serían fabricados por la misma firma, habiéndose previsto para ese caza el HeS 8. No obstante, el proyecto se encontró con el mismo problema que su oponente, habiendo terminado ya la célula, la planta motriz aun no estaba lista. Finalmente esta llegó en forma del HeS 8A de flujo centrífugo que otorgaba un empuje de 700 kilogramos y que permitió comenzar las pruebas en marzo de 1941, si bien, las primeras pruebas previas a esta fecha se realizaron remolcando la célula del avión sin motores mediante un He 111 para estudiar su aerodinámica. El primer vuelo del avión con los motores ya instalados y efectuando un despegue por medio de los mismos se registró el 2 de abril de 1941. Otros muchos vuelos precedieron a este evolucionando también la versión del prototipo, siendo la V5 la que más se acercó al caza final. Esta comprendía una cola de doble deriva, el tren triciclo con rueda en el morro y un novedoso sistema de asiento eyectable mediante aire comprimido con el fin de aumentar la supervivencia del piloto en caso de emergencia, sistema que le salvo la vida al piloto de pruebas Schenk. Desgraciadamente para la Heinkel, salió vencedor en el concurso su contrincante, ya que el He 280 adolecía problemas de desarrollo y en determinadas características se quedaba por detrás del Me 262, como por ejemplo en la capacidad de combustible, una estructura más frágil o en la potencia de fuego, siendo esta difícil de superar al contar el proyecto de Messerschmitt con 4 cañones Mk-108 de 30 milímetros (El He 280 portaba 3 MG 151/20). No obstante, este avión llego a ofrecer un excelente comportamiento en las pruebas, sobre todo en lo que respecta a su velocidad, habiendo alcanzado ocasionalmente los 900 Km/h. Características Heinkel He 280 V5: - Longitud: 10,40 metros - Altura: 3,06 metros - Envergadura: 12,20 metros - Superficie alar: 21,50 m² - Velocidad máxima: 820 km/h - Peso vacío: 3.700Kilogramos - Peso máximo en despegue: 5.200 Kilogramos - Techo operativo: 11.500 metros - Autonomía: 970 kilómetros - Planta motriz: 2 Heinkel HeS 8A de 750 Kg de empuje unitario Otros proyectos de aviones impulsados con turborreactor Algunos no pasaron del papel, y otros apenas completaron su desarrollo, pero serán incluidos para dejar patente la envergadura de estos proyectos. Gotha Go 229/ Horten IX El más novedoso de una serie de diseños realizados por los hermanos Reimar y Walter Horten que consistían en aviones cuyo fuselaje formaba una gran ala omitiendo la cola y los planos verticales. Comenzaron con planeadores llegando mas tarde al modelo Ho IX, equipado con 2 turborreactores Jumo, 4 cañones Mk-108 de 30 milímetros y que en algunas versiones podía transportar 1.000 kilogramos de bombas. Llego a volar y se encontraron algunos en diferentes fases de desarrollo, pero la llegada de los aliados pusieron fin a este novedoso programa que dio lugar a los futuros diseños de ala volante como el prototipo YB-49 o el actual bombardero furtivo B-2 Spirit. - Longitud: 7,47 metros - Altura: 2,81 metros - Envergadura: 16,78 metros - Superficie alar: 42 m2 - Peso máximo en despegue: 8.164 Kilogramos - Planta motriz: 2 Junkers Jumo 004 Focke Wulf 1.000x1.000x1.000 La extraña denominación de este proyecto venia dada por los objetivos que tenia que cumplir, y que consistían en transportar una carga de 1.000 kilogramos de bombas a una distancia de 1.000 kilómetros y a una velocidad de 1.000 kilómetros por hora. Este ambicioso proyecto no llegó a ser construido, pero el estudio de sus planos incitaba a la idea de sobrepeso e inestabilidad. Fw 1.000x1.000x1.000 Focke Wulf Triebflugel Con un diseño poco ortodoxo, incluso para los prototipos alemanes más vanguardistas, este “avión” consistía en un alargado fuselaje con el tren de aterrizaje en uno de sus extremos y la cabina en otro. Su objetivo era lograr una capacidad de despegue y aterrizaje vertical y para llevarla a cabo utilizaba 3 turborreactores acoplados a las puntas de 3 alas que a su vez estaban unidas al centro del fuselaje mediante un anillo giratorio. En el momento del despegue los 3 motores imprimirían a las alas una rotación que las haría actuar como el rotor de un helicóptero logrando un empuje vertical. No llego a fabricarse ningún prototipo funcional. Fw Triebflugel Messerschmitt Me 262 Dadas las exepcionales características de este caza, la revolución que supuso y su notable actuación en la contienda, será tratado en un post independiente ya que tal avión la merece siendo un texto demasiado extenso para tratarlo en este post. Tal post ya se encuentra en preparación y será publicada en breve. Aviones a reacción mediante cohetes Paradójicamente los ensayos de cazas a reacción con cohetes fueron previos a los realizados con turbinas al estar esta tecnología mas avanzada. La pasión por los cohetes vivida en Alemania y comentada en el primer artículo de esta serie hizo que este sistema fuese muy conocido y cabe pensar que si un motor de cohete podía impulsar una masa ligera a una gran velocidad, podría impulsar una mayor a una velocidad moderada. Esta podía ser un avión. Wernher Von Braun fue el principal impulsor del programa de cohetes alemán de la época encontrando diversas aplicaciones para los mismos y terminó fijándose en un avión de la Heinkel con la idea de adaptarle un cohete. Se trataba de un He 112. Tras algunas pruebas y fracasos se logró adaptarle un cohete con éxito y el avión logró volar por sus propios medios. Para estos usos el motor de cohete necesitaba ser forzosamente de combustible líquido, ya que uno de combustible sólido, una vez iniciada la combustión, es incontrolable, mientras que al de combustible líquido basta con cerrar una llave de paso para cortar el flujo de combustible. Tras el éxito obtenido, Ernst Heinkel se animó a desarrollar un caza exclusivo para tan novedoso sistema de propulsión, el He 176 con un aerodinámico diseño y una cabina con una visibilidad excepcional con la capacidad de separase del fuselaje en caso de emergencia. El motor que le impulsaba consistía en un RI.203 que quemaba una mezcla de peroxido de hidrogeno y metanol, ofrecía un empuje de hasta 500 kilogramos y dotaba al avión de una velocidad máxima de 700 Km/h. Pero el uso de un motor de cohete adolecía un grave problema, la falta de combustible, ya que estos motores lo consumían a un ritmo desorbitado y limitaba la autonomía del avión a un solo minuto. Finalmente el 20 de junio de 1939 el He 176 remontó el vuelo con total éxito, si bien a los altos mandos del RLM no les impresionó en absoluto dado su corte tradicional y desconfiado ante sistemas tan vanguardistas. Esta actitud por su parte no benefició lo más mínimo al programa. Finalmente el proyecto fue cancelado y el único avión existente fue destruido en un bombardeo sobre Berlín, no obstante se demostró que era un sistema viable (Siempre y cuando se solucionase el problema del combustible) y sembró la semilla para futuros proyectos. Bachem Ba 349 Natter. Cuando la desesperación toma forma En 1944 Alemania ya sabía que había perdido la guerra, atrás quedaban las fáciles victorias usando la Blitzkrieg, los Bf 109 y FW 190 que antes tanto temor infundían ya no controlaban su propio espacio aéreo y el RLM contemplaba impasible los cada vez mas violentos bombardeos en masa por parte de estadounidenses y británicos. ¿Cómo hacer frente a cerradas formaciones de B-17? Acercarse suponía exponerse al fuego de varias ametralladoras defensivas concentradas en un solo avión y las perdidas empezaban a ser alarmantes además de que con los sistemas tradicionales no se podían provocar demasiadas bajas en una formación de más de 1.000 aparatos. Con este panorama Alemania tuvo que pasar a la defensiva buscando soluciones que se adaptasen a los problemas que surgían, en este caso los raids de bombardeo. Bachem Ba 349 Natter armado pero sin los cohetes auxiliares El 1 de agosto de ese mismo año el RML puso en manos de herr Oberst Knemayer la solicitud de buscar una solución que frenase tales raids, ofreciendo junto a Erich Bachem una especie de interceptor impulsado mediante cohetes que nada tenia que ver con sus homólogos clásicos. El espíritu del Natter coincidía con el del He 163 ya que también debía de ser fabricado con materiales no estratégicos (Llegados a este punto la madera se podía considerar estratégica, usándose en la fabricación de este avión una de baja calidad) y por obreros poco especializados. El motor elegido para equipar al Ba 349 fue un Walter 109-509A-2E de combustible líquido que se valía de la mezcla de T-Stoff y C-Stoff ofreciendo un empuje variable cuyos valores oscilaban entre los 150 y los 1.700 kilogramos de empuje y que le imprimía una velocidad de 800 Km/h. En la fase de despegue el motor principal era ayudado por 4 pequeños cohetes BMW Schmidding 553 de combustible líquido acoplados a la cola cuyo empuje duraba 10 segundos, tras los cuales se desprendían, y que ofrecían un empuje total de 2000 kilogramos. Uno de los problemas que se presentaron al despegar verticalmente fue el de que al abandonar la rampa la velocidad era de solo unos 60 Km/h lo que hacía ineficaces las superficies de control y para cuya solución se recurrió al mismo sistema usado en la V2; Superficies de control deflectoras en la misma tobera de salida. Al no poder tener el Natter la misma aceleración que una V2, las superficies de deflexión debían apuntar la temperatura algo más de tiempo por lo que fueron refrigeradas mediante una cámara interna de agua que alargaba su vida algo mas de tiempo. El funcionamiento del interceptor tenía numerosas similitudes con los misiles antiaéreos desarrollados también por los alemanes. El procedimiento previsto consistía en ser lanzado desde una rampa vertical justo cuando los bombarderos pasasen cerca de la zona, siendo controlado por un operador que lo dirigía mediante control remoto hacia su objetivo. Una vez establecido contacto visual con los bombarderos el piloto tomaba el control y se dirigía hacia la formación disparando la salva de 24 cohetes de 73 milímetros que estaban alojados en el morro, previa separación de la cubierta protectora aerodinámica, a una distancia segura. Una vez disparada su carga, el Natter ya sin combustible escapaba de la zona a una velocidad moderada accionando el piloto un mecanismo que separaba el motor del resto del fuselaje y que caía suavemente gracias a unos paracaídas para su posterior recuperación y reutilización. Estaba previsto que la fuerte desaceleración expulsase al piloto de la cabina que también caería frenado por su propio paracaídas salvándose así los 2 elementos vitales del avión y estrellándose el resto. Tras algunas pruebas sin tripulación el Natter despego finalmente tripulado un 28 de febrero de 1945. Pilotado por el Oberleutnant Lothar Siebert, el interceptor despegó satisfactoriamente, pero a los pocos segundos los allí presentes vieron como la cubierta de la cabina se desprendía precipitándose sobre sus cabezas y como el Natter se desviaba de su curso, abandonando la vertical mientras describía un arco y precipitándose al suelo con su ocupante aún en su interior. El Natter El Natter se desintegró y su ocupante falleció en el acto. Los motivos del accidente nunca fueron esclarecidos, ya que aunque el piloto quedase inconsciente por un golpe de la cúpula al desprenderse, en esa fase el control era radiodirigido. No obstante la producción ya estaba en marcha fabricándose 36 ejemplares de la versión A y 3 ejemplares para pruebas de la versión B. En abril de ese mismo año fue instalada una batería de 10 Ba 349-A en Kircheim cerca de Stuttgart instalados ya en sus lanzaderas y con su dotación de pilotos lista para actuar en cualquier momento. Su oportunidad para entrar en acción nunca llegó ya que fueron sorprendidos por fuerzas de tierra estadounidenses. Con esta actitud se muestra el grado de desesperación que se vivía, ya que aún habiéndose estrellado el prototipo y sin ninguna prueba posterior más, se siguió adelante con el proyecto al instalar esta batería. Después de esto ningún otro Natter alemán emprendió el vuelo. Características Ba 349-A: - Longitud: 6,02 metros - Altura: 3,60 metros - Envergadura: 4 metros - Superficie alar: 4,27 m² - Velocidad máxima: 1.000 km/h en vuelo horizontal - Peso vacío: 880 Kilogramos - Peso máximo en despegue: 2230 Kilogramos - Techo operativo: 11500 metros - Autonomía: 130 segundos o entre 20 y 50 kilómetros dependiendo de la altura. - Planta motriz: Walter 109-509A-2E de hasta 1.700 Kg de empuje unitario Messerschmitt Me 163 Komet. Demasiado peligroso para su tripulación El Me 163 no nació como una medida desesperada para hacer frente a las incursiones de B-17 de la 8ª Fuerza Aérea estadounidense si bien, a medida que evolucionaba se fue perfilando su uso para tal fin. Su diseño derivaba de los primeros planeadores en delta sin cola o “Alas volantes” al igual que en el caso del Go 229. Esto se debe a que en 1937 el RLM encargó a Alexander Martin Lippisch el diseño de un avión para experimentar en él el nuevo motor RII-203 desarrollado por la factoría de Hellmuth Walter, principal fabricante de cohetes de la época. Lippisch se había especializado en los años anteriores en el diseño de planeadores delta sin cola y esta ocasión se presentaba única para convertir sus novedosos planeadores en aviones funcionales, y además equipados con tan novedosa planta motriz. En los prototipos, este motor de un empuje que oscilaba entre los 150 y los 750 kilogramos usaba una mezcla de T-Stoff como oxidante y Z-Stoff como combustible. A principios de 1939, Lippisch se asoció con la Messerschmitt y adaptó finalmente ese motor a un DFS 194 realizándose el 3 de junio de 1940 su primer vuelo. En las pruebas el avión había logrado velocidades de hasta los 550 Km/h mientras era impulsado por ese motor que expulsaba una curiosa estela de color púrpura debido al uso del permanganato en el Z-Stoff y que era denominado como un motor “frío” ya que su temperatura era baja comparada con la de otros motores de cohete. Con la instalación de un motor aún más potente, el RII-203B, y la adopción de un fuselaje mas idóneo para altas velocidades el proyecto pasó a denominarse Me 163. El primer vuelo del Me 163V1 (Prototipo) se realizó el 13 de agosto de 1941. En esta fase de prototipo la velocidad máxima alcanzada fue aumentando paulatinamente hasta alcanzar en un histórico vuelo la velocidad de 1.004 Km/h tras ser previamente remolcado por un Bf 110 hasta una cota de 4.000 metros. A esta velocidad la aerodinámica del Komet no se comportaba muy bien, perdiendo el piloto el control sobre el aparato. Ante la incapacidad de apagar el motor, a medida que se acercaba a esa velocidad, las fuerzas de G negativas cotaron el flujo de combustible y comburente al motor salvando la vida al piloto. Tras estos vuelos con prototipos el Me 163 avanzó hasta su primera versión denominada con la letra A y de la que fueron encargados 6 aparatos. Quedando patente la viabilidad del sistema se decidió adaptar al Me 163 un nuevo motor de cohete sensiblemente más potente y funcional para labores de interceptación, el RII-209, provocando este cambio el paso hacia la versión final de producción, el Me 163B Komet. No obstante este motor fue sustituido en las pruebas por el más novedoso RII-211, también denominado como HWK 109-509.A-0 y primero de esta famosa serie. Una de sus virtudes es que todo el motor formaba un objeto sólido cuyas piezas estaban fijadas en un mismo marco, por lo que permitía la realización de pruebas de una forma cómoda y sin necesidad de complicados montajes cada vez que el motor fuese trasladado del banco de pruebas al avión. En este nuevo motor se siguió usando el T-Stoff como comburente, pero el combustible fue sustituido por el más eficaz C-Stoff compuesto por una mezcla de metanol, hidrato de hidracina y agua que elevaba notablemente la temperatura otorgándole el calificativo de motor “caliente”. Este tambieén fue utilizado para refigerar la tobera del motor circulando a su alrededor antes de su quemado. Finalmente el motor que equiparía a los Me 163B sería el HWK 109-509.A-1 que conservaba las características del A-0 (Que no dejaba de ser un prototipo) pero con un nuevo sistema de encendido eléctrico y que ofrecía un increíble empuje de 1700 kilogramos. Muchos autores afirman que el motor que equipó finalmente al Komet fue la versión A-2, pero existen documentos oficiales que declaran que esta versión, aunque probada satisfactoriamente, no estuvo lista para su fabricación hasta finales de la guerra. Por su parte, el nuevo Me 163B conservaba muchos parecidos con su predecesor, aunque para este ya le fue definida su principal labor, la de interceptor de alta velocidad, así que en su diseño se orientaron por tales directrices otorgándole mayor velocidad en contrapartida de una menor autonomía. Para poder enfrentarse a los pesados B-17, apodados “Fortalezas volantes”, el Me 136 fue equipado con 2 cañones Mk-108 encastrados en las raíces alares. Una curiosidad del Komet era la carencia de planos de cola horizontales, herencia de los planeadores de los que provenía, aunque a diferencia de su primo lejano, el Go 229, si incorporaba un timón. Cabe mencionar que el Komet tampoco era un ala volante pura, aún omitiendo el plano vertical del timón, ya que más bien las alas le fueron adaptadas a su abultado y alargado fuselaje en lugar de formar este parte de una única ala en configuración delta. Este diseño le hizo ganarse el apodo de “Huevo con cohete”. Otra curiosidad en el interceptor era la pequeña hélice alojada en su morro que podía incluso parecer cómica teniendo en cuenta la planta motriz del Me 163 y el tamaño de esta. Su razón de ser era la carencia de un motor de pistón o un turborreactor que pudiese imprimir giro a un generador, por lo que se aprovechaba la velocidad del avión para hacerla girar y a su vez esta accionaba un pequeño generador que alimentaba a los sistemas eléctricos. Me 163 No obstante, el Komet no iba a ser la solución para frenar los bombardeos ya que distaba mucho de ser la panacea prevista por sus creadores. A la hora de la verdad los pilotos se encontraron con dos problemas importantes; Incapacidad para apuntar correctamente y devastadoras explosiones fortuitas. El segundo problema era claramente el más desastroso y venía dado por el combustible y comburente utilizados en el motor de cohete que tenían la capacidad de iniciar ellos solos la combustión por simple contacto entre ambos. Si a esto unimos la fragilidad interna del Komet y el sistema de despegue y aterrizaje usados la procedencia de las explosiones no tiene mucho misterio. Concretamente el despegue se realizaba mediante un carro de dos ruedas, junto con la rueda de cola, que se desprendía del avión al elevarse este, aterrizando después el interceptor sobre un patín retráctil en alguna zona llana y con hierba. Komett Conviene matizar de que el carro no siempre se desprendía provocando más de un accidente que solía terminar en violenta explosión, ya que al caer este una vez emprendido el vuelo rebotaba aparatosamente golpeando al Komet y provocando la mezcla interna de los agresivos propelentes. Para evitar esto el carro debía ser soltado a unos 5 metros. Por otro lado el aparatoso aterrizaje sobre el patín era todo menos suave, con lo que volvemos a la fragilidad interna del Komet y a la mezcla de sus propelentes. De hecho, el patin apenas amortiguaba el golpe, llegando producir lesiones de espalda por el gope al tomar tierra. El interceptor en cuestión era tan sensible que llegaba a explotar “por que si”, sin necesidad de fuertes golpes. Finalmente, si alguno de los conductos se rompía sin llevar ello a una explosión, el comburente T-Stoff tampoco eran muy buen amigo de los tejidos orgánicos (A los cuales les provocaba la combustión por simple contacto, la piel llegaba a arder), perdiendo la vida más de un piloto al entrar en contacto con el mismo. La agresividad del T-Stoff en solitario, y la violenta reacción resultante de la mezcla que formaban este y el C-Stoff obligaba a los operarios a realizar un mantenimiento muy cuidadoso que pasaba por el lavado de todos los conductos de los depósitos y del cohete con agua a presión. Definitivamente el Komet no era un avión seguro. El otro problema anteriormente mencionado era el de la imposibilidad de apuntar eficazmente, ya que la velocidad del interceptor hacía que los 300 metros existentes entre el alcance efectivo de los Mk-108 y la distancia de evasión para evitar la colisión pasasen en una fracción de tiempo no dando lugar al piloto a ajustar el objetivo en su colimador. Este problema se agravaba si tenemos en cuenta la baja cadencia de tiro del Mk-108 y que la munición estaba limitada a 60 disparos por cañón. Se pensó en cortar el flujo de combustible con antelación para disminuir la velocidad a valores aceptables, pero el motor no respondía bien a re-encendidos en vuelo. Para dar solución a este problema se ideó el sistema SG 500 Jägerfaust, similar al Schräge Musik (música de jazz) usado en los Ju 88, pero utilizando esta vez una células fotoeléctricas que al notar una disminución en la luz (El Komet pasaba bajo el objetivo) disparaban la munición de 10 tubos verticales consistente en proyectiles de 50 milímetros, uno por cada tubo con posibilidad de un único disparo, tras el cual el tubo aliviaba la presión de la detonación descendiendo. Esta solución no llegó a tiempo para ser implantada de forma efectiva teniendo que conformarse el Me 163 con la pareja de Mk-108, aunque se comenta que en las pruebas se derribó un bombardero Halifax con este sistema. Por otro lado, además de no poder apuntar correctamente, el Komet no era invulnerable en sus ataques. El procedimiento habitual era el siguiente: El Komet despegaba cuando la formación de bombarderos se encontraba en la vertical del aeropuerto, subiendo enseguida hasta su altura. Entonces ponía rumbo a un determinado bombardero descargando sobre el una errática ráfaga. Tras la cual viraba para descargar una segunda, pero esta ya sin combustible en sus depósitos, por lo que se valía de su inercia y volaba ya a una velocidad que le hacían susceptible de ser alcanzado por los cazas de escolta o por las ametralladoras defensivas. Finalmente planeaba suavemente hasta su aeródromo o alguna superficie apta para el aterrizaje con patín. La historia del Me 163B Komet fue muy corta. Su idea de utilización era crear un anillo defensivo que rodease los centros industriales de Alemania, creándose un primer escuadrón para evaluación bajo el mando del comandante Wolfgäng Späte y denominado como Karlshagen, pero tuvo que ser trasladado tras un bombardeo de la RAF sobre el famoso centro de investigación de Peenemünde. Conviene mencionar que esta fue la táctica más utilizada por los aliados para hacer frente a las armas secretas alemanas, bombardear sus centros de investigación y producción de las mismas. Tras un nuevo bombardeo, esta vez por parte de la 8ª Fuerza Aérea estadounidense, sobre los centros de Schweinfurt y Regensburg el 17 de agosto de 1943, la planta que Messerschmitt tenía en el segundo centro sufrió cuantiosos daños y se perdieron abundantes aparatos del timo Me 163 y Me 262 amen de cuantiosísima documentación y material de desarrollo. Sospechando nuevos ataques a esas plantas, Albert Speer ordenó la dispersión de la producción por toda Alemania con el fin de evitar tales perdidas ante un bombardeo. Finalmente la primera unidad, formada por el modelo final Me 163 B-1 entro en servicio en mayo de 1944 en el Erprobungskommando I/JG400 bajo mando del comandante Robert Olejnik y con base en Zwischenahn. Por los problemas antes comentados el Me 163 no tuvo una gran actuación en este escuadrón ni un buen comportamiento como avión en si. Basta decir que en toda su carrera se cobró la vida de 14 de sus pilotos (La mayoría en accidentes, salvo un par caídos por fuego enemigo) frente a los 9 derribos que consiguió en este escuadrón, el único en el que estuvo operativo y entro en combate. Características Messerschmitt Me 163B-1: - Longitud: 5,70metros - Altura: 2,75 metros - Envergadura: 9,33 metros - Superficie alar: 18,50 m² - Velocidad máxima: 960 km/h - Peso vacío: 1.905 Kilogramos - Peso máximo en despegue: 4.310 Kilogramos - Techo operativo: 12.100 metros - Régimen de ascenso: 3.650 metros por minuto - Autonomía: 7,5 minutos, 80 kilómetros - Planta motriz: Walter HWK 109-509.A-1 de 1700 kilogramos de empuje Si te gusto el post deja tu comentario.

Aviones X Hola camaradas, sin duda una de las series de aviones experimentales más importantes fue la de los llamados X-Planes de los EEUU. Los aviones X (en inglés: X-planes) son una serie de aeronaves experimentales estadounidenses (y algunos cohetes) usados para probar nuevas tecnologías y normalmente mantenidos en estricto secreto durante su desarrollo. El primero de esta serie de aviones, el Bell X-1, se hizo muy conocido por ser el primer avión en superar la barrera del sonido, hito logrado en 1947. Los aviones X posteriores aportaron importantes resultados de investigación, pero solo el avión cohete North American X-15 de principios de los años 1960 logró una fama comparable a la del X-1. Los aviones X desde el número 7 hasta el 12 en realidad eran misiles, y algunos de los demás vehículos eran no tripulados. De la mayoría de los aviones X no se espera que entren nunca en producción a gran escala, y sólo unos cuantos fueron producidos. Una excepción es el Lockheed Martin X-35, que compitió contra el Boeing X-32 en el Programa Joint Strike Fighter y pasó a convertirse en el F-35 Lightning II. En el año 2013, aún estaban en curso nuevos proyectos X-plane Si te gusta este post deja tu comentario, muchas gracias por pasar.

Las imágenes no representan ninguna ideología, solo son de interés histórico. Son muchos los proyectos alemanes que no llegaron a materializarse o que quedaron en la fase de prototipo, detrás de esta enorme cantidad de diseños se encontraban proyectistas geniales, que desarrollaban estudios personales que, en muchos casos, se habían concebido antes del inicio del conflicto y que luego se ajustaron a las exigencias gubernamentales. Siempre se ha dicho que el diseño alemán ha influido decisivamente en muchas de las realizaciones posguerra, de hecho después de la derrota alemana se produjo una autentica diáspora de ingenieros aeronáuticos que pusieron sus conocimientos a disposición de la industria por todo el mundo. Nunca se podrá tener la certeza de haber llegado a conocer todos los proyectos alemanes nacidos bajo el régimen del Tercer Reich, ya que muchos documentos se perdieron irremediablemente y los testimonios de primera mano son muy escasos. En este post se realiza una breve reseña de algunos de ellos. Si te gusto este post pasa y deja tu comentario, tambien podes pasar por mis posts. http://www.taringa.net/Tercer_Reich2000/posts

Tecnología alemana de la Segunda Guerra Mundial Las imágenes no representan ninguna ideología, solo son de interés histórico. Muchos historiadores concuerdan en que de haberse prolongado un par de años mas la guerra existe grandes posibilidades de que el resultado de la misma sea otro. Esta opinión de los historiadores se basa fundamentalmente en la gran tecnología militar que los nazis poseían, la magnitud de esta tecnología solo se pudo apreciar una ves terminada la guerra en Europa cuando los soviéticos y los Estados Unidos observaron la cantidad de prototipos y de adelantos tecnológicos que poseía Alemania. Supremacía aérea y sistemas de propulsión “Quien domine los cielos dominará la batalla” era una lección muy bien aprendida por el tercer Reich, que concedió a la Luftwaffe muchos medios para convertirla en la mejor fuerza aérea de todas. Creada por el general Hans Von Seeckt tras la 1ª guerra mundial y aprovechándose de algunos vacíos en el tratado de Versalles con respecto a la aviación civil (Sobre todo tras el Acuerdo Aéreo de Paris de 1926 que era aún más permisivo) la Luftwaffe se desarrolló a partir de la línea aérea Lufthansa. Finalmente saltándose totalmente los tratados comenzó a fabricar aviones de combate o a adaptar los ya existentes a bombarderos o transporte de tropas. Ya en 1936 a comienzos de la Guerra Civil Española tenia en su haber cazas como el Messerschmitt Bf 109 o bombarderos en picado como el Junkers Ju 87 Stuka, aviones que participaron en ella como unidades de la legión Cóndor enviada por Hitler para ayudar al general Franco. En esta guerra aprendieron valiosas tácticas de combate que más tarde emplearían en los cielos de Polonia. En ambas campañas obtuvieron grandes resultados, haciendo pensar a Hitler y a los generales que la superioridad técnica de sus aviones les garantizarían la victoria sobre el resto de sus enemigos. Esta errónea idea llevo a Hitler a obligar a las empresas proveedoras de material bélico a parar todos los proyectos que no fuesen a estar operativos en menos de un año, decisión que supuso un batacazo para el desarrollo de los prototipos mas avanzados. Messerschmitt Bf 109 Más adelante cuando comenzaron a perder batallas y el resultado de la guerra comenzó a parecerles adverso solicitaron el desarrollo de esos prototipos a la carrera para recuperar su superioridad. Es evidente que estos llegaron tarde... La propulsión a reacción, turbinas y cohetes En un caza (Y prácticamente en cualquier otro avión de combate) la velocidad es su principal característica y seguro de vida. Esta le permite llegar antes a los objetivos, ser un blanco más difícil a los antiaéreos o a otros aviones enemigos y ser un adversario más eficaz en combate. En los cazas alemanes esta solía primar sobre la agilidad ya que si eres más veloz que tu ágil enemigo puedes golpearle y huir repitiendo la operación hasta derribarle mientras que el quizás no llegase a dispararte siquiera. Durante la Segunda Guerra Mundial los aviones con motor de pistón evolucionaron enormemente dando lugar a maquinas realmente veloces. Cada vez se lograban motores con más caballos encastrados en aviones cada vez más aerodinámicos y ligeros elevándose en cada ocasión la velocidad máxima. Pero llegó un momento en el que a pesar de pulir esas mejoras la velocidad no aumentaba lo esperado. Se estaba llegando al límite del par hélice-motor de pistón. Esto hizo necesario el uso de nuevos sistemas propulsores más potentes y que no adolecieran las mismas limitaciones del anterior sistema perfilándose como el idóneo la propulsión a chorro. Para este sistema existían dos posibilidades; La turbina a reacción o el más radical motor de cohete. El funcionamiento básico de la turbina consiste en absorber aire por el orificio de entrada mediante un compresor (Los alabes que se pueden ver en las entradas de las turbinas) que lo comprime e impulsa hasta la cama de combustión donde se le inyecta el combustible en forma de aerosol que da lugar a una combustión que eleva la temperatura del gas formado. Esta mezcla de aire y gas caliente pasan a través de una turbina (De ahí el nombre del conjunto) a la que le imprimen una rotación la cual transmite al compresor mediante un eje central. Entonces los gases calientes comienzan su expansión saliendo por la tobera dando lugar a un empuje por el principio de acción-reacción. No se debe confundir los términos turbina y motor a reacción, ya que el segundo engloba a las turbinas y otro tipo de motores como los estatorreactores por ejemplo. Turborreactor Jumo 004. Utilizado en el Me-262 Además de ello dentro de la familia de las turbinas podemos encontrar los siguientes tipos: - Turborreactores, los anteriormente descritos. - Turbofan o turbina de doble flujo. - Turbohélice, combinación de una turbina y un sistema de hélice. - Turboeje, similares a las turbohélices pero adaptados a los helicópteros. La otra opción eran los cohetes. La gran ventaja de estos es que no dependen del medio en el que se encuentren para su funcionamiento, pero esta característica poco importaba en los aviones. El turborreactor se sirve del aire como comburente para la combustión y medio de impulsión, pero en el caso del cohete, este ya porta tanto el combustible como el comburente (Oxidante) ya sea en forma liquida o sólida y su violenta combustión no necesita de otro medio para crear una masa de gases calientes. Su funcionamiento es considerablemente más simple que el de la turbina, aunque estos sean mucho más complejos en su desarrollo. En el caso del motor de combustible sólido, este consiste básicamente en un cilindro hueco relleno con una mezcla propelente (Pólvora) que irá quemándose de una forma controlada hasta consumirse dando lugar a una gran masa de gases calientes que saldrán por la tobera ofreciendo impulso al conjunto. La otra variante son los motores de cohete de combustible líquido. Su configuración básica son 2 depósitos que contienen el combustible y un oxidante, estos son inyectados a una cámara de combustión donde se combinan en una violenta reacción química cuyos gases salen de la cámara mediante un orificio conectado a la tobera, lugar donde se expanden. Motor de cohete de combustible líquido Walter 109-739 Como principales características comentar que las turbinas gozan de gran autonomía (Poco consumo) y un empuje moderado, mientras que los cohetes adolecen un consumo de combustible enorme pero con un empuje excepcional. Tras analizar estos factores las empresas aeronáuticas militares del tercer Reich optaron por usar ambos sistemas en diferentes tipos de aviones. En este árticulo veremos los más significativos. Aviones a reacción mediante turboreactor Heinkel He 178. ¿Funcionará el invento? La historia de la turbina de gas (No confundir con un turborreactor para aviación) se remonta a 1872 cuando Stolze realizo los primeros diseños en los que incluía etapas de compresión. Ya en 1903 la compañía General Electric comenzó a trabajar en serio para desarrollar una turbina de gas funcional. Para los años 30 tanto Alemania como Reino Unido habían logrado desarrollos funcionales de turbinas perfilándose como medios de propulsión para aviones. A la cabeza de los diseños alemanes estaba un joven ingeniero llamado Hans-Joachim Pabst von Ohain ayudado por otro ingeniero experto en automoción, Max Hahn. Interesado por la tecnología de la turbopropulsión, Ohain entro en contacto con Ernst Heinkel que le acogió en su equipo encomendándole el desarrollo de un turborreactor a escala real en 1935. En septiembre de 1937 el primer turborreactor alemán, el HeS-1, arrancó utilizando como combustible hidrogeno gaseoso (Sistema poco viable). Unos meses mas tarde, patente ya la eficacia de la turbina, el RLM (Reichsluftfahrtministerium, Ministerio del aire del tercer Reich) instó a los principales fabricantes a que desarrollasen y mejorasen esa planta motriz para adaptarla a vehículos aéreos. He 178 Heinkel, estaba tan entusiasmado por el éxito de la turbina que para evitar los retrasos de la burocracia no informo del proyecto al RML viéndose obligado a costearlo todo de su propio bolsillo. Solicitó a Karl Schwarzler la construcción de una célula para llevar esa novedosa planta motriz y de ahí nació el He 178. Se le adapto la nueva turbina HeS-3b que quemaba gasolina (Combustible mucho mas factible que el hidrógeno) y que equipaba un compresor centrifugo ofreciendo 495 kilogramos de empuje estático. El turborreactor iba encastrado dentro del fuselaje ubicando la toma de aire en el morro y la tobera de salida en la cola, al estilo de los futuros cazas F-86 Sabre o MiG-15 Fagot. El 27 de agosto de 1939 fue una fecha decisiva para la aviación; el primer reactor, un He 178, emprendía el vuelo por sus propios medios con total éxito. Solo hubo un par de incidentes, uno protagonizado por un tren de aterrizaje defectuoso y otro causado por la ingesta de un pájaro por el sistema propulsor, pero el objetivo fue cumplido con creces. 20 meses más tarde el prototipo ingles Gloster E.28/39 alcanzó ese mismo objetivo. Gloster E.28/39 Entonces estalló la guerra con Polonia. La fácil victoria germana en esta campaña y la siguiente obtenida sobre Francia hicieron pensar a los generales que todas serían iguales. Ante sus ojos el Messerschmitt Bf 109 se perfilaba como el caza definitivo e imbatible y la Wehrmacht era un ejército imparable. Entonces Hitler obligó a toda la industria armamentística a detener cualquier proyecto que no fuese terminado en un año “¿Para que más? Entonces la guerra ya estará ganada…” pensaba. Así terminó el He 178, aunque no obstante no dejaba de ser un prototipo sin vistas para convertirse en un caza. Simplemente era un demostrador con una velocidad punta 695 Km/h y con una autonomía de 10 minutos. De todas formas el entusiasmo que el motor a reacción producía en los fabricantes de aviones militares les hizo ignorar esta norma siguiendo sus propios proyectos de forma autónoma. Características: - Longitud: 7,48 metros - Altura: 2,10 metros - Envergadura: 7,20 metros - Superficie alar: 7,90 m² - Peso vacío: 1.590 Kilogramos - Peso máximo en despegue: 1.910 Kilogramos - Planta motriz: Heinkel HeS 3B de 495 Kg de empuje unitario Heinkel He 162 Volskjäger. Necesito ese interceptor para mañana Si bien Hitler y otros altos mandos del tercer Reich dejaron de lado los proyectos mas atrevidos al principio de la guerra por considerarlos innecesarios, al final se vieron obligados a autorizar e incluso obligar a su desarrollo. En este caso la necesidad venia por los constantes bombardeos masivos por parte inglesa y estadounidense en los que participaban centenares de unidades simultáneamente. Ya se habían fabricado efectivos cazas como el Me 262 y otros no tan efectivos como el Me 163 pero la guerra iba acompañada por una escasez de medios y materiales que estaba ahogando a Alemania, así que en septiembre de 1944 el RLM emitió la necesidad de un nuevo caza que fuese ligero, de fabricación en madera y otros materiales de fácil adquisición, cuya fabricación pudiese ser llevada a cabo por operarios poco preparados y cuya simplicidad lo hiciese volable por muchachos de las juventudes hitlerianas con la previa instrucción de unos pocos vuelos en planeadores. En esa fecha y con tales requerimientos, sobre todo el de los pilotos, se hacía evidente el grado de desesperación vivido en los últimos meses de la contienda. No obstante el proyecto fue sometido a concurso y salió elegida la propuesta de Heinkel, el He 162 Volskjäger (Caza del pueblo), que contaba con la ventaja de haber diseñado anteriormente avión similar. Propuesta y no prototipo, ya que para más inri no había nada fabricado, el RLM emitió la solicitud y convocó el concurso con carácter inmediato basándose para la elección en las características que iban a ofrecer cada uno. Para rematar, el caza debía estar listo en un periodo record de solo tres meses. La Heinkel se volcó en el proyecto finalizando los esquemas a finales de octubre, mientras que algunos prototipos estaban ya siendo construidos. El He 162, también conocido como Salamander consistía en un fuselaje monocasco fabricado en madera encolada y aluminio con una cabina elevada y con un solo turbopropulsor BMW 003A-1, que además accionaba un alternador y una bomba hidráulica, carenado en la parte superior del fuselaje. La poco usual ubicación del motor obligo a recurrir a una cola de doble deriva para la libre circulación de los gases de escape y al uso de un asiento eyectable mediante explosivos, ya que con semejante aspirador a sus espaldas tenía escasas posibilidades de salir vivo. Como armamento se implantaron en un principio una pareja de los mortíferos cañones Mk-108 de 30 milímetros, pero las sacudidas que producían al disparar no sentaban muy bien a al frágil estructura del Salamander por lo que se recurrió a los mas ligeros MG 151/20 de 20 milímetros. Con este cambio se pasó de la versión A-1 a la definitiva A-2. Increíblemente la Heinkel estaba cumpliendo los plazos y para el 6 de noviembre un prototipo del He 162 realizó el primer vuelo del caza, en el cual quedó patente la escasa dureza del fuselaje sufriendo un fallo estructural que no tuvo mayor importancia. Cuatro días más tarde, en un nuevo vuelo, el borde de ataque de una de las alas se desprendió cayendo el avión sin remedio y falleciendo en el accidente el jefe de pruebas de la Heinkel. Una vez solventados todos los problemas se fue haciendo patente que algunas de las desesperadas exigencias del RLM eran materialmente imposibles de llevar a cabo, como la de que las líneas de montaje debían entregar más de 3.000 unidades mensuales o la utilización de inexpertos jóvenes para su pilotaje. Si algo no era el He 162 era un avión de fácil gobierno, ya que requería de movimientos muy suaves y para su manejo no solían bastar algunos vuelos en planeadores. Para cuando estuvo plenamente operativo las tropas aliadas ya avanzaban hacia Berlín, con lo que este interceptor tuvo una vida bastante corta en la que no tuvo tiempo de demostrar todas sus virtudes. Características Heinkel He-162 A-2: - Longitud: 9,05 metros - Altura: 2,60 metros - Envergadura: 7,20 metros - Superficie alar: 11,20 m² - Velocidad máxima: 840 km/h - Peso vacío: 1.660 Kilogramos - Peso máximo en despegue: 2.800 Kilogramos - Techo operativo: 7.200 metros - Autonomía: 57 minutos - Planta motriz: BMW 003 A-1 de 800 Kg de empuje unitario Heinkel He-162 A-2 Ar 234 Blitz. Un bombardero más veloz que un caza: En 1940 el RLM solicito un nuevo avión para labores de reconocimiento cuya principal defensa fuesen su velocidad y cota de vuelo, ofreciendo la Arado Flugzeugwerke GmbH el Ar 234 Blitz (Relámpago). Este nuevo avión monoplaza se beneficiaría de las capacidades que ofrecían los nuevos turborreactores configurándose como un bimotor. Ese mismo año se inició su desarrollo a manos de Walter Blume y Hans Rebenski pero la fabricación de una planta motriz adecuada estaba aun muy lejana ya que BMW y Jumo, las empresas encargadas de construir los turborreactores, no tenían muy avanzados los prototipos. Por ese motivo se vieron obligados a conformarse con desarrollar solo la célula, que por cierto fue de un acabado excelente y muy depurado con una configuración de ala alta y morro fabricado totalmente en plexiglass de aproximadamente medio centímetro de grosor para ofrecer la mayor visibilidad posible. Ar 234 Blitz Uno de los inconvenientes en el diseño fue el volumen destinado a albergar combustible ya que entre los requerimientos se incluía un radio de alcance bastante grande, por lo que fue necesario prescindir del clásico tren de aterrizaje retráctil siendo sustituido por un sistema de ruedas lanzables y un patín de aterrizaje. En un principio el procedimiento consistía en soltar el tren triciclo a una altura de 60 metros para después descender suavemente gracias a unos paracaídas, pero al no dar buenos resultados se volvió al sistema tradicional en el que se soltaban nada mas dejar tierra. Para alargar la vida del tren se le incluyeron unos paracaídas que lo frenaban nada mas desprenderse del avión. Finalmente en febrero de 1943 Jumo entrego los primeros motores para el Blitz iniciándose las pruebas al mes siguiente. El 15 de junio de ese mismo año el prototipo Ar 234V1 por fin despegó en el aeródromo de Rheine en un vuelo que resulto un completo éxito y en el que el nuevo avión demostró sus excelentes capacidades. A este prototipo le siguieron otros muchos a los que se les fueron implementando sucesivas mejoras como la presurización de la cabina, la inclusión de un asiento eyectable para emergencias o la implantación definitiva de un tren de aterrizaje retráctil para solventar los problemas que ocasionaba el patín, lo cual necesitó de una nueva configuración interna de los depósitos. El nuevo tren retractil tuvo una gran acogida entre los pilotos del Blitz, aunque debido a su estrechez daba algunos problemas en el aterrizaje. Blitz despegando ayudado por 2 Walter 109-500 También se decidió la utilización de paracaídas de frenado en el propio avión con la intención de acortar su carrera de aterrizaje. Otra interesante mejora fue la introducción de dos cohetes subalares de combustible liquido Walter 109-500 para labores de RATO (Rocket assisted Take Off, Despegue asistido por cohetes) que ofrecían 500 kilogramos de empuje y se desprendían los 30 segundos frenando su descenso mediante paracaídas para su posterior reutilización. Percatándose el RLM las excelentes características del Blitz, solicitó a la Arado una nueva versión del avión adaptada para labores de bombardeo perfilándose finalmente la serie B con el Ar 234B1 para reconocimiento fotográfico y el Ar 234B2 para bombardeo aunque si se deseaba ambas podían operar en ambos roles según las necesidades. La primera versión estaba desarmada y portaba un equipo de fotografía que podía estar formado por cámaras Rb 50/30, 50/75, 75/30 ó 20/30. La otra equipaba 3 soportes para bombas ETC 504, uno de ellos ubicado en el vientre y los otros dos bajo los motores pudiendo portar en total 1500 kilogramos en bombas. El armamento fijo lo constituían 2 cañones MG 151/20 de 20 milímetros apuntados hacia atrás de forma manual por el piloto y con la ayuda de un periscopio con 200 proyectiles cada uno. También se le podían incorporar 2 depósitos auxiliares de 290 litros cada uno adaptado bajo los motores. Como instrumentos para bombardeo el Blitz estaba equipado con el visor PV1 B adaptado en el periscopio para ataques a baja cota y con el novedoso sistema BZA 1 para altas cotas consistente en la primera computadora para cálculo de bombardeo, si bien esta era mecánica. Su fabricación en masa, iniciada a mediados de 1944, se vio retrasada por los constantes bombardeos aliados, aun así se entregaron numerosas unidades. Una vez sobre el terreno, ambas versiones ofrecieron un comportamiento intachable, captando la versión B1 multitud de fotografías con una versatilidad impensable para sus equivalentes con motor de pistón y obteniendo la versión de bombardeo unos resultados realmente buenos, sobre todo teniendo en cuenta el total dominio aéreo que tenían los aliados. Por ello y dadas sus altas prestaciones al Ar 234 se le encomendaban los objetivos más difíciles, como fue el puente de Remagen, objetivo de suma importancia por ser una de las entradas del ejercito estadounidense y por tanto bien defendido, que en contra de la creencia popular, no fue destruido por uno de estos bombarderos y al cual llegaron a atacar con Me 262 en su versión de Schnellbombers y misiles V2. Si bien llegaron a dañarlo, el puente se colapsó por el uso excesivo por parte de los aliados sucumbiendo mientras pasaban sobre él vehículos semioruga M3 y blindados Sherman. Su principal virtud siempre fue la velocidad que le ofrecían los dos turborreactores Jumo 004B, los mismos que impulsaban al Me 262 y que adolecían los mismos problemas de desgaste que en el caza, otorgándole estos la misma velocidad que los cazas enemigos cuando estaba cargado de bombas y una muy superior en configuración limpia, superior incluso al caza a reacción británico Gloster Meteor. Esta característica le hacia imposible de interceptar. De este avión se llegaron a fabricar hasta 24 versiones (Algunas incluso con radar para labores de caza nocturna) de las que cabe señalar la C equipada con cuatro turborreactores BMW 003A-1 que le dotaban de una velocidad máxima de 870 Km/h. Con el final de la guerra se acabó la carrera del Blitz en Alemania, si bien continuó en algunos escuadrones de los aliados tras su captura por los mismos. Características Arado Ar 234 B1: - Longitud: 12,64 metros - Altura: 4,30 metros - Envergadura: 14,10 metros - Superficie alar: 26,40 m² - Velocidad máxima: 740 km/h a 6.000 metros de altura - Peso vacío: 5.200 Kilogramos - Peso máximo en despegue: 9.850 Kilogramos - Techo operativo: 10.000 metros - Alcance: 660 Kilómetros a nivel del mar y 1.630 kilómetros a 10.000 metros - Planta motriz: 2 Jumo 004B de 800 Kg de empuje unitario Heinkel He 280. El oponente del Me 262 Previamente a la invasión de Polonia y Francia ya se conocían las aplicaciones de los turborreactores para propulsión aérea y los altos mandos del tercer Reich aún no estaban ebrios de superioridad, así que actuando con cierta cordura el RLM emitió en 1938 la solicitud para un caza que aprovechase ese novedoso sistema. Se abrió un concurso al que se presentaron las empresas de Ernst Heinkel con el He 280 y de Willy Messerschmitt con el Me 262. En esta competición la Heinkel partía con ventaja gracias a su experiencia con sus turbinas de fabricación propia y al avión He 178. Iniciándose su diseño definitivo a finales de 1939, este preveía un tren de aterrizaje triciclo con rueda en el morro, aumentando enormemente el campo de visión del piloto mientras estuviese en tierra, junto a un ala baja y con sendos motores carenados bajo cada una de ellas. Heinkel He 280 Evidentemente estos motores serían fabricados por la misma firma, habiéndose previsto para ese caza el HeS 8. No obstante, el proyecto se encontró con el mismo problema que su oponente, habiendo terminado ya la célula, la planta motriz aun no estaba lista. Finalmente esta llegó en forma del HeS 8A de flujo centrífugo que otorgaba un empuje de 700 kilogramos y que permitió comenzar las pruebas en marzo de 1941, si bien, las primeras pruebas previas a esta fecha se realizaron remolcando la célula del avión sin motores mediante un He 111 para estudiar su aerodinámica. El primer vuelo del avión con los motores ya instalados y efectuando un despegue por medio de los mismos se registró el 2 de abril de 1941. Otros muchos vuelos precedieron a este evolucionando también la versión del prototipo, siendo la V5 la que más se acercó al caza final. Esta comprendía una cola de doble deriva, el tren triciclo con rueda en el morro y un novedoso sistema de asiento eyectable mediante aire comprimido con el fin de aumentar la supervivencia del piloto en caso de emergencia, sistema que le salvo la vida al piloto de pruebas Schenk. Desgraciadamente para la Heinkel, salió vencedor en el concurso su contrincante, ya que el He 280 adolecía problemas de desarrollo y en determinadas características se quedaba por detrás del Me 262, como por ejemplo en la capacidad de combustible, una estructura más frágil o en la potencia de fuego, siendo esta difícil de superar al contar el proyecto de Messerschmitt con 4 cañones Mk-108 de 30 milímetros (El He 280 portaba 3 MG 151/20). No obstante, este avión llego a ofrecer un excelente comportamiento en las pruebas, sobre todo en lo que respecta a su velocidad, habiendo alcanzado ocasionalmente los 900 Km/h. Características Heinkel He 280 V5: - Longitud: 10,40 metros - Altura: 3,06 metros - Envergadura: 12,20 metros - Superficie alar: 21,50 m² - Velocidad máxima: 820 km/h - Peso vacío: 3.700Kilogramos - Peso máximo en despegue: 5.200 Kilogramos - Techo operativo: 11.500 metros - Autonomía: 970 kilómetros - Planta motriz: 2 Heinkel HeS 8A de 750 Kg de empuje unitario Otros proyectos de aviones impulsados con turborreactor Algunos no pasaron del papel, y otros apenas completaron su desarrollo, pero serán incluidos para dejar patente la envergadura de estos proyectos. Gotha Go 229/ Horten IX El más novedoso de una serie de diseños realizados por los hermanos Reimar y Walter Horten que consistían en aviones cuyo fuselaje formaba una gran ala omitiendo la cola y los planos verticales. Comenzaron con planeadores llegando mas tarde al modelo Ho IX, equipado con 2 turborreactores Jumo, 4 cañones Mk-108 de 30 milímetros y que en algunas versiones podía transportar 1.000 kilogramos de bombas. Llego a volar y se encontraron algunos en diferentes fases de desarrollo, pero la llegada de los aliados pusieron fin a este novedoso programa que dio lugar a los futuros diseños de ala volante como el prototipo YB-49 o el actual bombardero furtivo B-2 Spirit. - Longitud: 7,47 metros - Altura: 2,81 metros - Envergadura: 16,78 metros - Superficie alar: 42 m2 - Peso máximo en despegue: 8.164 Kilogramos - Planta motriz: 2 Junkers Jumo 004 Focke Wulf 1.000x1.000x1.000 La extraña denominación de este proyecto venia dada por los objetivos que tenia que cumplir, y que consistían en transportar una carga de 1.000 kilogramos de bombas a una distancia de 1.000 kilómetros y a una velocidad de 1.000 kilómetros por hora. Este ambicioso proyecto no llegó a ser construido, pero el estudio de sus planos incitaba a la idea de sobrepeso e inestabilidad. Fw 1.000x1.000x1.000 Focke Wulf Triebflugel Con un diseño poco ortodoxo, incluso para los prototipos alemanes más vanguardistas, este “avión” consistía en un alargado fuselaje con el tren de aterrizaje en uno de sus extremos y la cabina en otro. Su objetivo era lograr una capacidad de despegue y aterrizaje vertical y para llevarla a cabo utilizaba 3 turborreactores acoplados a las puntas de 3 alas que a su vez estaban unidas al centro del fuselaje mediante un anillo giratorio. En el momento del despegue los 3 motores imprimirían a las alas una rotación que las haría actuar como el rotor de un helicóptero logrando un empuje vertical. No llego a fabricarse ningún prototipo funcional. Fw Triebflugel Messerschmitt Me 262 Dadas las exepcionales características de este caza, la revolución que supuso y su notable actuación en la contienda, será tratado en un post independiente ya que tal avión la merece siendo un texto demasiado extenso para tratarlo en este post. Tal post ya se encuentra en preparación y será publicada en breve. Aviones a reacción mediante cohetes Paradójicamente los ensayos de cazas a reacción con cohetes fueron previos a los realizados con turbinas al estar esta tecnología mas avanzada. La pasión por los cohetes vivida en Alemania y comentada en el primer artículo de esta serie hizo que este sistema fuese muy conocido y cabe pensar que si un motor de cohete podía impulsar una masa ligera a una gran velocidad, podría impulsar una mayor a una velocidad moderada. Esta podía ser un avión. Wernher Von Braun fue el principal impulsor del programa de cohetes alemán de la época encontrando diversas aplicaciones para los mismos y terminó fijándose en un avión de la Heinkel con la idea de adaptarle un cohete. Se trataba de un He 112. Tras algunas pruebas y fracasos se logró adaptarle un cohete con éxito y el avión logró volar por sus propios medios. Para estos usos el motor de cohete necesitaba ser forzosamente de combustible líquido, ya que uno de combustible sólido, una vez iniciada la combustión, es incontrolable, mientras que al de combustible líquido basta con cerrar una llave de paso para cortar el flujo de combustible. Tras el éxito obtenido, Ernst Heinkel se animó a desarrollar un caza exclusivo para tan novedoso sistema de propulsión, el He 176 con un aerodinámico diseño y una cabina con una visibilidad excepcional con la capacidad de separase del fuselaje en caso de emergencia. El motor que le impulsaba consistía en un RI.203 que quemaba una mezcla de peroxido de hidrogeno y metanol, ofrecía un empuje de hasta 500 kilogramos y dotaba al avión de una velocidad máxima de 700 Km/h. Pero el uso de un motor de cohete adolecía un grave problema, la falta de combustible, ya que estos motores lo consumían a un ritmo desorbitado y limitaba la autonomía del avión a un solo minuto. Finalmente el 20 de junio de 1939 el He 176 remontó el vuelo con total éxito, si bien a los altos mandos del RLM no les impresionó en absoluto dado su corte tradicional y desconfiado ante sistemas tan vanguardistas. Esta actitud por su parte no benefició lo más mínimo al programa. Finalmente el proyecto fue cancelado y el único avión existente fue destruido en un bombardeo sobre Berlín, no obstante se demostró que era un sistema viable (Siempre y cuando se solucionase el problema del combustible) y sembró la semilla para futuros proyectos. Bachem Ba 349 Natter. Cuando la desesperación toma forma En 1944 Alemania ya sabía que había perdido la guerra, atrás quedaban las fáciles victorias usando la Blitzkrieg, los Bf 109 y FW 190 que antes tanto temor infundían ya no controlaban su propio espacio aéreo y el RLM contemplaba impasible los cada vez mas violentos bombardeos en masa por parte de estadounidenses y británicos. ¿Cómo hacer frente a cerradas formaciones de B-17? Acercarse suponía exponerse al fuego de varias ametralladoras defensivas concentradas en un solo avión y las perdidas empezaban a ser alarmantes además de que con los sistemas tradicionales no se podían provocar demasiadas bajas en una formación de más de 1.000 aparatos. Con este panorama Alemania tuvo que pasar a la defensiva buscando soluciones que se adaptasen a los problemas que surgían, en este caso los raids de bombardeo. Bachem Ba 349 Natter armado pero sin los cohetes auxiliares El 1 de agosto de ese mismo año el RML puso en manos de herr Oberst Knemayer la solicitud de buscar una solución que frenase tales raids, ofreciendo junto a Erich Bachem una especie de interceptor impulsado mediante cohetes que nada tenia que ver con sus homólogos clásicos. El espíritu del Natter coincidía con el del He 163 ya que también debía de ser fabricado con materiales no estratégicos (Llegados a este punto la madera se podía considerar estratégica, usándose en la fabricación de este avión una de baja calidad) y por obreros poco especializados. El motor elegido para equipar al Ba 349 fue un Walter 109-509A-2E de combustible líquido que se valía de la mezcla de T-Stoff y C-Stoff ofreciendo un empuje variable cuyos valores oscilaban entre los 150 y los 1.700 kilogramos de empuje y que le imprimía una velocidad de 800 Km/h. En la fase de despegue el motor principal era ayudado por 4 pequeños cohetes BMW Schmidding 553 de combustible líquido acoplados a la cola cuyo empuje duraba 10 segundos, tras los cuales se desprendían, y que ofrecían un empuje total de 2000 kilogramos. Uno de los problemas que se presentaron al despegar verticalmente fue el de que al abandonar la rampa la velocidad era de solo unos 60 Km/h lo que hacía ineficaces las superficies de control y para cuya solución se recurrió al mismo sistema usado en la V2; Superficies de control deflectoras en la misma tobera de salida. Al no poder tener el Natter la misma aceleración que una V2, las superficies de deflexión debían apuntar la temperatura algo más de tiempo por lo que fueron refrigeradas mediante una cámara interna de agua que alargaba su vida algo mas de tiempo. El funcionamiento del interceptor tenía numerosas similitudes con los misiles antiaéreos desarrollados también por los alemanes. El procedimiento previsto consistía en ser lanzado desde una rampa vertical justo cuando los bombarderos pasasen cerca de la zona, siendo controlado por un operador que lo dirigía mediante control remoto hacia su objetivo. Una vez establecido contacto visual con los bombarderos el piloto tomaba el control y se dirigía hacia la formación disparando la salva de 24 cohetes de 73 milímetros que estaban alojados en el morro, previa separación de la cubierta protectora aerodinámica, a una distancia segura. Una vez disparada su carga, el Natter ya sin combustible escapaba de la zona a una velocidad moderada accionando el piloto un mecanismo que separaba el motor del resto del fuselaje y que caía suavemente gracias a unos paracaídas para su posterior recuperación y reutilización. Estaba previsto que la fuerte desaceleración expulsase al piloto de la cabina que también caería frenado por su propio paracaídas salvándose así los 2 elementos vitales del avión y estrellándose el resto. Tras algunas pruebas sin tripulación el Natter despego finalmente tripulado un 28 de febrero de 1945. Pilotado por el Oberleutnant Lothar Siebert, el interceptor despegó satisfactoriamente, pero a los pocos segundos los allí presentes vieron como la cubierta de la cabina se desprendía precipitándose sobre sus cabezas y como el Natter se desviaba de su curso, abandonando la vertical mientras describía un arco y precipitándose al suelo con su ocupante aún en su interior. El Natter El Natter se desintegró y su ocupante falleció en el acto. Los motivos del accidente nunca fueron esclarecidos, ya que aunque el piloto quedase inconsciente por un golpe de la cúpula al desprenderse, en esa fase el control era radiodirigido. No obstante la producción ya estaba en marcha fabricándose 36 ejemplares de la versión A y 3 ejemplares para pruebas de la versión B. En abril de ese mismo año fue instalada una batería de 10 Ba 349-A en Kircheim cerca de Stuttgart instalados ya en sus lanzaderas y con su dotación de pilotos lista para actuar en cualquier momento. Su oportunidad para entrar en acción nunca llegó ya que fueron sorprendidos por fuerzas de tierra estadounidenses. Con esta actitud se muestra el grado de desesperación que se vivía, ya que aún habiéndose estrellado el prototipo y sin ninguna prueba posterior más, se siguió adelante con el proyecto al instalar esta batería. Después de esto ningún otro Natter alemán emprendió el vuelo. Características Ba 349-A: - Longitud: 6,02 metros - Altura: 3,60 metros - Envergadura: 4 metros - Superficie alar: 4,27 m² - Velocidad máxima: 1.000 km/h en vuelo horizontal - Peso vacío: 880 Kilogramos - Peso máximo en despegue: 2230 Kilogramos - Techo operativo: 11500 metros - Autonomía: 130 segundos o entre 20 y 50 kilómetros dependiendo de la altura. - Planta motriz: Walter 109-509A-2E de hasta 1.700 Kg de empuje unitario Messerschmitt Me 163 Komet. Demasiado peligroso para su tripulación El Me 163 no nació como una medida desesperada para hacer frente a las incursiones de B-17 de la 8ª Fuerza Aérea estadounidense si bien, a medida que evolucionaba se fue perfilando su uso para tal fin. Su diseño derivaba de los primeros planeadores en delta sin cola o “Alas volantes” al igual que en el caso del Go 229. Esto se debe a que en 1937 el RLM encargó a Alexander Martin Lippisch el diseño de un avión para experimentar en él el nuevo motor RII-203 desarrollado por la factoría de Hellmuth Walter, principal fabricante de cohetes de la época. Lippisch se había especializado en los años anteriores en el diseño de planeadores delta sin cola y esta ocasión se presentaba única para convertir sus novedosos planeadores en aviones funcionales, y además equipados con tan novedosa planta motriz. En los prototipos, este motor de un empuje que oscilaba entre los 150 y los 750 kilogramos usaba una mezcla de T-Stoff como oxidante y Z-Stoff como combustible. A principios de 1939, Lippisch se asoció con la Messerschmitt y adaptó finalmente ese motor a un DFS 194 realizándose el 3 de junio de 1940 su primer vuelo. En las pruebas el avión había logrado velocidades de hasta los 550 Km/h mientras era impulsado por ese motor que expulsaba una curiosa estela de color púrpura debido al uso del permanganato en el Z-Stoff y que era denominado como un motor “frío” ya que su temperatura era baja comparada con la de otros motores de cohete. Con la instalación de un motor aún más potente, el RII-203B, y la adopción de un fuselaje mas idóneo para altas velocidades el proyecto pasó a denominarse Me 163. El primer vuelo del Me 163V1 (Prototipo) se realizó el 13 de agosto de 1941. En esta fase de prototipo la velocidad máxima alcanzada fue aumentando paulatinamente hasta alcanzar en un histórico vuelo la velocidad de 1.004 Km/h tras ser previamente remolcado por un Bf 110 hasta una cota de 4.000 metros. A esta velocidad la aerodinámica del Komet no se comportaba muy bien, perdiendo el piloto el control sobre el aparato. Ante la incapacidad de apagar el motor, a medida que se acercaba a esa velocidad, las fuerzas de G negativas cotaron el flujo de combustible y comburente al motor salvando la vida al piloto. Tras estos vuelos con prototipos el Me 163 avanzó hasta su primera versión denominada con la letra A y de la que fueron encargados 6 aparatos. Quedando patente la viabilidad del sistema se decidió adaptar al Me 163 un nuevo motor de cohete sensiblemente más potente y funcional para labores de interceptación, el RII-209, provocando este cambio el paso hacia la versión final de producción, el Me 163B Komet. No obstante este motor fue sustituido en las pruebas por el más novedoso RII-211, también denominado como HWK 109-509.A-0 y primero de esta famosa serie. Una de sus virtudes es que todo el motor formaba un objeto sólido cuyas piezas estaban fijadas en un mismo marco, por lo que permitía la realización de pruebas de una forma cómoda y sin necesidad de complicados montajes cada vez que el motor fuese trasladado del banco de pruebas al avión. En este nuevo motor se siguió usando el T-Stoff como comburente, pero el combustible fue sustituido por el más eficaz C-Stoff compuesto por una mezcla de metanol, hidrato de hidracina y agua que elevaba notablemente la temperatura otorgándole el calificativo de motor “caliente”. Este tambieén fue utilizado para refigerar la tobera del motor circulando a su alrededor antes de su quemado. Finalmente el motor que equiparía a los Me 163B sería el HWK 109-509.A-1 que conservaba las características del A-0 (Que no dejaba de ser un prototipo) pero con un nuevo sistema de encendido eléctrico y que ofrecía un increíble empuje de 1700 kilogramos. Muchos autores afirman que el motor que equipó finalmente al Komet fue la versión A-2, pero existen documentos oficiales que declaran que esta versión, aunque probada satisfactoriamente, no estuvo lista para su fabricación hasta finales de la guerra. Por su parte, el nuevo Me 163B conservaba muchos parecidos con su predecesor, aunque para este ya le fue definida su principal labor, la de interceptor de alta velocidad, así que en su diseño se orientaron por tales directrices otorgándole mayor velocidad en contrapartida de una menor autonomía. Para poder enfrentarse a los pesados B-17, apodados “Fortalezas volantes”, el Me 136 fue equipado con 2 cañones Mk-108 encastrados en las raíces alares. Una curiosidad del Komet era la carencia de planos de cola horizontales, herencia de los planeadores de los que provenía, aunque a diferencia de su primo lejano, el Go 229, si incorporaba un timón. Cabe mencionar que el Komet tampoco era un ala volante pura, aún omitiendo el plano vertical del timón, ya que más bien las alas le fueron adaptadas a su abultado y alargado fuselaje en lugar de formar este parte de una única ala en configuración delta. Este diseño le hizo ganarse el apodo de “Huevo con cohete”. Otra curiosidad en el interceptor era la pequeña hélice alojada en su morro que podía incluso parecer cómica teniendo en cuenta la planta motriz del Me 163 y el tamaño de esta. Su razón de ser era la carencia de un motor de pistón o un turborreactor que pudiese imprimir giro a un generador, por lo que se aprovechaba la velocidad del avión para hacerla girar y a su vez esta accionaba un pequeño generador que alimentaba a los sistemas eléctricos. Me 163 No obstante, el Komet no iba a ser la solución para frenar los bombardeos ya que distaba mucho de ser la panacea prevista por sus creadores. A la hora de la verdad los pilotos se encontraron con dos problemas importantes; Incapacidad para apuntar correctamente y devastadoras explosiones fortuitas. El segundo problema era claramente el más desastroso y venía dado por el combustible y comburente utilizados en el motor de cohete que tenían la capacidad de iniciar ellos solos la combustión por simple contacto entre ambos. Si a esto unimos la fragilidad interna del Komet y el sistema de despegue y aterrizaje usados la procedencia de las explosiones no tiene mucho misterio. Concretamente el despegue se realizaba mediante un carro de dos ruedas, junto con la rueda de cola, que se desprendía del avión al elevarse este, aterrizando después el interceptor sobre un patín retráctil en alguna zona llana y con hierba. Komett Conviene matizar de que el carro no siempre se desprendía provocando más de un accidente que solía terminar en violenta explosión, ya que al caer este una vez emprendido el vuelo rebotaba aparatosamente golpeando al Komet y provocando la mezcla interna de los agresivos propelentes. Para evitar esto el carro debía ser soltado a unos 5 metros. Por otro lado el aparatoso aterrizaje sobre el patín era todo menos suave, con lo que volvemos a la fragilidad interna del Komet y a la mezcla de sus propelentes. De hecho, el patin apenas amortiguaba el golpe, llegando producir lesiones de espalda por el gope al tomar tierra. El interceptor en cuestión era tan sensible que llegaba a explotar “por que si”, sin necesidad de fuertes golpes. Finalmente, si alguno de los conductos se rompía sin llevar ello a una explosión, el comburente T-Stoff tampoco eran muy buen amigo de los tejidos orgánicos (A los cuales les provocaba la combustión por simple contacto, la piel llegaba a arder), perdiendo la vida más de un piloto al entrar en contacto con el mismo. La agresividad del T-Stoff en solitario, y la violenta reacción resultante de la mezcla que formaban este y el C-Stoff obligaba a los operarios a realizar un mantenimiento muy cuidadoso que pasaba por el lavado de todos los conductos de los depósitos y del cohete con agua a presión. Definitivamente el Komet no era un avión seguro. El otro problema anteriormente mencionado era el de la imposibilidad de apuntar eficazmente, ya que la velocidad del interceptor hacía que los 300 metros existentes entre el alcance efectivo de los Mk-108 y la distancia de evasión para evitar la colisión pasasen en una fracción de tiempo no dando lugar al piloto a ajustar el objetivo en su colimador. Este problema se agravaba si tenemos en cuenta la baja cadencia de tiro del Mk-108 y que la munición estaba limitada a 60 disparos por cañón. Se pensó en cortar el flujo de combustible con antelación para disminuir la velocidad a valores aceptables, pero el motor no respondía bien a re-encendidos en vuelo. Para dar solución a este problema se ideó el sistema SG 500 Jägerfaust, similar al Schräge Musik (música de jazz) usado en los Ju 88, pero utilizando esta vez una células fotoeléctricas que al notar una disminución en la luz (El Komet pasaba bajo el objetivo) disparaban la munición de 10 tubos verticales consistente en proyectiles de 50 milímetros, uno por cada tubo con posibilidad de un único disparo, tras el cual el tubo aliviaba la presión de la detonación descendiendo. Esta solución no llegó a tiempo para ser implantada de forma efectiva teniendo que conformarse el Me 163 con la pareja de Mk-108, aunque se comenta que en las pruebas se derribó un bombardero Halifax con este sistema. Por otro lado, además de no poder apuntar correctamente, el Komet no era invulnerable en sus ataques. El procedimiento habitual era el siguiente: El Komet despegaba cuando la formación de bombarderos se encontraba en la vertical del aeropuerto, subiendo enseguida hasta su altura. Entonces ponía rumbo a un determinado bombardero descargando sobre el una errática ráfaga. Tras la cual viraba para descargar una segunda, pero esta ya sin combustible en sus depósitos, por lo que se valía de su inercia y volaba ya a una velocidad que le hacían susceptible de ser alcanzado por los cazas de escolta o por las ametralladoras defensivas. Finalmente planeaba suavemente hasta su aeródromo o alguna superficie apta para el aterrizaje con patín. La historia del Me 163B Komet fue muy corta. Su idea de utilización era crear un anillo defensivo que rodease los centros industriales de Alemania, creándose un primer escuadrón para evaluación bajo el mando del comandante Wolfgäng Späte y denominado como Karlshagen, pero tuvo que ser trasladado tras un bombardeo de la RAF sobre el famoso centro de investigación de Peenemünde. Conviene mencionar que esta fue la táctica más utilizada por los aliados para hacer frente a las armas secretas alemanas, bombardear sus centros de investigación y producción de las mismas. Tras un nuevo bombardeo, esta vez por parte de la 8ª Fuerza Aérea estadounidense, sobre los centros de Schweinfurt y Regensburg el 17 de agosto de 1943, la planta que Messerschmitt tenía en el segundo centro sufrió cuantiosos daños y se perdieron abundantes aparatos del timo Me 163 y Me 262 amen de cuantiosísima documentación y material de desarrollo. Sospechando nuevos ataques a esas plantas, Albert Speer ordenó la dispersión de la producción por toda Alemania con el fin de evitar tales perdidas ante un bombardeo. Finalmente la primera unidad, formada por el modelo final Me 163 B-1 entro en servicio en mayo de 1944 en el Erprobungskommando I/JG400 bajo mando del comandante Robert Olejnik y con base en Zwischenahn. Por los problemas antes comentados el Me 163 no tuvo una gran actuación en este escuadrón ni un buen comportamiento como avión en si. Basta decir que en toda su carrera se cobró la vida de 14 de sus pilotos (La mayoría en accidentes, salvo un par caídos por fuego enemigo) frente a los 9 derribos que consiguió en este escuadrón, el único en el que estuvo operativo y entro en combate. Características Messerschmitt Me 163B-1: - Longitud: 5,70metros - Altura: 2,75 metros - Envergadura: 9,33 metros - Superficie alar: 18,50 m² - Velocidad máxima: 960 km/h - Peso vacío: 1.905 Kilogramos - Peso máximo en despegue: 4.310 Kilogramos - Techo operativo: 12.100 metros - Régimen de ascenso: 3.650 metros por minuto - Autonomía: 7,5 minutos, 80 kilómetros - Planta motriz: Walter HWK 109-509.A-1 de 1700 kilogramos de empuje Si te gusto este post pasa por mi perfil y mira los otros. http://www.taringa.net/Tercer_Reich2000/posts