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Marc Márquez obtiene una nueva victoria, segunda consecutiva del año, en el GP Austin 2014. Triunfo sin paliativos por delante de Pedrosa, segundo, y Dovizioso, tercero. Lorenzo fue sancionado al saltarse la salida y acabó décimo. Fin de semana perfecto para Marc Márquez que ha mostrado un dominio absoluto durante todo el fin de semana del GP Austin 2014. El triunfo de Márquez es el segundo de la temporada 2014 de MotoGP y confirma su gran estado de forma. El arranque de la carrera de MotoGP en el circuito de Austin ha estado marcada por un hecho poco habitual. Jorge Lorenzo, auténtico especialista en las salidas, ha cometido un grave error adelantándose al semáforo rojo, posiblemente ante la necesidad de amarrar desde el principio el estratosférico ritmo de Marc Márquez. Situación cuando menos extraña que le ha obligado a pasar por el pitlane para cumplir la correspondiente sanción y que ha marcado su carrera en este segundo Gran Premio del año. Entretanto, los pilotos del Repsol Honda Team han salido sin problemas manteniendo las mismas posiciones de la clasificación. Márquez ha ido a lo suyo, y en pocas curvas ya ha cogido ventaja con Dani Pedrosa. La superioridad de las Honda en el Gran Premio de las Américas durante todo el fin de semana ha sido clara, en especial por parte de Márquez. Como era previsible y cumpliendo con todos los pronósticos, poco a poco ha ido distanciándose de Pedrosa. El año pasado Dani disputó hasta el final la victoria, pero ahora parecía incapaz de acercarse a su compañero. Décima a décima ha ido perdiendo comba aunque todavía quedaba mucho. En el pelotón trasero, Ianone ha dado la sorpresa con la Ducati no oficial, y no ha tardado en poner distancia con motos en teoría más evolucionadas como las Yamaha de Valentino Rossi o las Ducati de Andrea Dovizioso y Cal Crutchlow. Las vueltas fueron pasando y el pelotón estirándose. Ante la gran superioridad de Márquez, la posición aventajada de Pedrosa (a 1,7 segundos cuando se llevaban disputadas 10 vueltas),y el buen hacer de Iannone, el interés estuvo en la batalla planteada entre un interesante grupo compuesto por Bradl, Rossi, Dovizioso y un Pol Espargaró en buena progresión. A 11 vueltas para el final Baustista tuvo que abandonar por caída, culminando un fin de semana un tanto aciago. Con un ritmo endiablado pero sin la presión de tener nadie a rueda, Márquez seguía metiendo tiempo a Pedrosa, ya a más de tres segundos. El resto, a un mundo, con Iannone tercero aguantando el empuje de un Bradl que se le acercaba. No hubo muchas caídas en el Gran Premio de las Américas pero una de las más duras fue la de Crutchlow a ocho vueltas para el fin de la carrera. Lorenzo había quedado fuera de la lucha por el podio tras su error en la salida, así que su objetivo era coger el máximo número de puntos. Tras la caída de Qatar otro cero en el casillero del mallorquín hubiera sido aún peor. Era de esperar que escalara posiciones, y así lo hizo situándose entre los diez primeros en la parte final de la prueba. Rossi, por su parte, también rodaba con problemas en una octava plaza poco reconfortante después de su excelente actuación en Qatar. Lucha por el podio Los sueños de Iannone de hacer podio se fueron al traste cuando Dovizioso y Bradl le dieron caza. Una pena porque a falta de cinco vueltas la posibilidad estaba cerca. Y poco después fue también superado por Bradley Smith. En este grupo de tres estaba el tercer peldaño del cajón. Smith lo ha visto claro y no ha dudado en meter rueda al alemán en cuanto a tenido hueco, lo que ha permitido a Dovi tomar ventaja. Márquez, sin errores durante todo el fin de semana aunque con un susto en la curva de entrada a meta, ha vuelto a volar sobre el circuito de de Austin, como ya hiciera el año pasado cuando estrenó su casillero de victorias en MotoGP. Victoria apabullante para el piloto del Repsol Honda Team y segunda consecutiva que le permiten liderar el Campeonato. Es el hombre a batir, por lo que Pedrosa, quien ha terminado en una buena segunda posición, deberá pasar al ataque si quiere luchar por el título de MotoGP. Finalmente, Dovizioso ha conseguido meter su Ducati en el podio, sin duda merecido. Lorenzo entró en meta en la décima plaza, y el duelo entre los hermanos Espargaró se saldó a favor de Pol que obtuvo un esperanzador sexto puesto. Su hermano Aleix, que salía cuarto, finalizó noveno y un tanto contrariado con los problemas de su moto. FOTOS Practicas Libres Clasificación Carrera

- Cómo Jack Brabham y Bruce McLaren cambiaron algunos conceptos de la F1 - Solidarizaron el acceso a la máxima categoría Hoy en día y acelerando bastante la imaginación, sería difícil ver en un circuito de Formula 1 a Sebastian Vettel subido a bordo de un Vettel-BMW SV04, a Lewis Hamilton pilotando un Hamilton-Ferrari LH01 o al mismísimo Fernando Alonso conduciendo un Alonso-Renault FA14, por poner tres ejemplos. Las circunstancias económicas actuales y la escalada de costes en la F1 desde los años 80 hasta la actualidad, hacen prácticamente imposible llevar a cabo tan magna empresa con garantías de triunfo, sin embargo, desde comienzos de los 50 y especialmente durante los 60 y 70, surgió una tendencia entre algunos pilotos convirtiéndose en constructores de sus monoplazas, añadiendo una nueva revolución a la F1, que en el caso de McLaren, perdura hasta nuestros días: Hazlo tú mismo. Los orígenes de los ensambladores Hay tres piezas claves en el engranaje de esta filosofía: Charles y su hijo John Cooper, Bruce McLaren y Jack Brabham. El tipo de competiciones que se daban en Inglaterra a mediados de los 50, tanto en F3 como en F2, así como las circunstancias económicas de postguerra, generaron la idea en la familia Cooper de usar motores ajenos, ahorrándose costosos procesos de ingeniería y fabricación de propulsores. De esta forma, permitían el acceso a las más altas competiciones a constructores de nivel medio, que podían costearse sus monoplazas sin millonarios desembolsos y sin depender de los tradicionales competidores, entre los cuales estaba Enzo Ferrari, que no veía con buenos ojos a los ensambladores, como el mismo Ferrari los bautizó. Para el italiano, suponía una ofensa al automovilismo puro, llegó a pensar que la F1 estaba atravesando un grave bache, al ver como Alfa Romeo primero y luego Mercedes abandonaban la máxima categoría a principios y mediados de los 50. A la vez que Jack Brabham y Bruce McLaren competían con Cooper asomaba por una esquina el equipo Lotus y Colin Chapman, que a la postre y junto a los anteriores, dominarían el panorama de los ensambladores, extendiendo la idea a buena parte de las parrillas de F1 de las décadas 70 y 80 hasta nuestros días. Jack Brabham, campeón y con motor trasero Una fecha clave es la temporada de 1959: Por un lado, Jack Brabham, en su 5ª temporada como piloto de F1, se hace con el título Mundial de Pilotos a los mandos del Cooper T51 motorizado Clímax 4L, que resulta ser el primer monoplaza de F1 en ganar un Mundial con el motor colocado en la parte trasera. El australiano se alzó con el título tras ganar en Mónaco e Inglaterra. Por otro lado, para Bruce McLaren, que había debutado la temporada anterior con un F2 (permitido en la época), supone su primera temporada completa en F1 continuando su aprendizaje en Cooper y ganando su primera carrera, a los mandos del T51 en el último GP de la temporada celebrado en Sebring, convirtiéndose en aquel momento en el piloto más joven en ganar un GP hasta esa fecha, posteriormente su récord fue batido en varias ocasiones. La temporada siguiente de 1960 ve repetir triunfo a un consolidado Jack Brabham a los mandos del Cooper T53, con 5 victorias consecutivas, y donde Bruce McLaren alcanza el segundo lugar en el Campeonato, con victoria en Argentina y pódium siempre que acabó un GP. En los años siguientes, nuestros protagonistas transoceánicos no obtendrían con Cooper resultados de alto valor y en sus cabezas comenzaría a fraguar la idea de construir sus propios equipos. Jack Brabham a los mandos del Cooper T51 en Mónaco 59 Constructores y pilotos El Mundial de 1962 vio nacer al primer Brabham: el BT3 con motor Clímax para tres carreras, Nürburgring, Watkins Glen e East London (Sudáfrica), sorprendiendo a propios y extraños con su 4º puesto en esos dos últimos GP. Tras tres años de buenos resultados y algún altibajo, Jack alcanza su sueño máximo: convirtiéndose en 1966 en el primer piloto que logra el título de pilotos en su propio equipo y monoplaza, usando el Brabham BT19 (salvo en los 2 últimos GP, Estados Unidos y Méjico donde pilota el BT20), ambos con motor V8 Repco, de origen australiano y curiosamente también un motor procedente del ensamblaje de varias marcas, Daimier y Oldmobile, entre otras. En la actualidad Repco sobrevive como reconocida marca de ingeniería y repuestos australiana. Jack Brabham continuó pilotando sus propios monoplazas hasta 1970, temporada en la que, a pesar de tener a mano el Campeonato (acabó 5º en pilotos y 4º en constructores), sufrió las presiones familiares para volver a su natal Australia incidieendo definitivamente en su retiro, finalmente en 1972 el equipo fue comprado por un tal Bernie Ecclestone, les suena el nombre, ¿verdad? Bruce McLaren: Excelencia y perfección Para Bruce McLaren, estudiante de ingeniería, piloto de subidas de montaña en su Nueva Zelanda natal y siempre animado por su padre mecánico (Les), tuvo un inicio como constructor nada sencillo. El joven ingeniero recala en Inglaterra de la mano de Jack Brabham y un proyecto local neozelandés de jóvenes pilotos, uniéndose de esta forma a la escudería Cooper. Siendo un desconocido empieza a correr en carreras de F2, disputando el campeonato de la época con pilotos de la talla de Moss, Hill o su fiel amigo Ken Tyrrell; su debut en F1 pilotando con un F2 (permitido en aquella época) en el gran Nürburgring dejó atónita a la F1 (salió 12º y acabó 5º). Tras brillantes resultados, subcampeón en 1960, 3º en 1962, siempre con Cooper, sufre 4 años de altibajos hasta que debuta, con el apoyo de Teddy Mayer, con su propio coche y equipo en 1966 en Mónaco a los mandos del M2B. Dos años de intensos intercambios de hasta 5 motores no aportan los resultados esperados. De fuerte carácter perfeccionista y en busca siempre de la excelencia, Bruce McLaren no alcanza la estabilidad hasta 1968, cuando gana su primera carrera como constructor y piloto en Spa con el M7A, alcanzando el 5º puesto en Constructores para terminar 3º en la temporada siguiente (1969) sin victorias. La clave es el motor anglo-americano Cosworth V8, que para la fecha se había convertido en la base absoluta y estable de los ensambladores, por entonces Colin Chapman, con Lotus, demuestra estar un paso por delante en los conceptos más revolucionarios del momento, dedicándose a evolucionar más suspensiones y chasis, a la vez que ya tiene un ojo puesto en los alerones... pero esto ya es otra historia, una gran historia. Volviendo a McLaren, su impulso y desafío no sólo albergó la F1, su éxito como constructor quedó muy patente en las series de escasa restricción motorista Can Am; desde finales de los 60 fue un dominador casi absoluto y le dio gran fama a dichas carreras, sin embargo, cuando se encuentra probablemente en su mejor momento, el joven Bruce McLaren fallece con tan sólo 32 años en unas pruebas en el Circuito de Goodwood, a los mandos de su M8D. El mundo del motor queda absolutamente afligido, se ha ido uno de sus mejores competidores; su esposa Patty y Teddy Mayer continuaron su legado hasta que Ron Dennis, curiosamente, antiguo mecánico de Jack Brabham, se hizo con el equipo a comienzos de los 80 para convertirlo en referencia durante las últimas décadas recientes. Denny Hulme y Bruce McLaren Otras curiosas aventuras Estos dos grandes constructores y pilotos no fueron los únicos en tan gallarda aventura, la historia de la F1 está llena de curiosos y desafiantes proyectos; en este sentido contemplamos hasta 10 pilotos más que pilotaron sus propios monoplazas con su mismo apellido: Así Chris Amon sólo disputó un GP en el 74, con suspensiones de titanio pero difícil de pilotar. Bill Aston corrió en 2 GP con un chasis inspirado en Cooper y motor Butterworth. Los hermanos Emerson y Wilson Fittipaldi lanzaron, desde su S"o Paulo natal, el proyecto Copersucar (exportadora azucarera brasileña), Wilson preparó el proyecto desde el 73 pilotando en el 75 y Emerson se unió en el 76 hasta 1980, destacando 44 puntos en 104 GP. Emerson Fittipaldi a los mandos de Fittipaldi F5A Graham Hill, doble Campeón del Mundo en el 62 y 68, fundó su propio equipo Hill en 1973, basándose en el chasis Lola evolucionaron hasta el GH1 en 1975, intentándose clasificar para Mónaco, sin éxito. Tras desarrollar el GH2 para la siguiente temporada al volver en Noviembre de ese mismo año de unos entrenamientos en Paul Ricard hacia Inglaterra, Graham Hill, que pilotaba su propio avión, junto al prometedor Tony Brise y 5 miembros más del equipo, fallecieron al estrellarse al norte de Londres. Arturio Merzario, el cowboy de la F1, tras disputar 54 GP con Ferrari, Williams, March y Wolf decidió crear su propio equipo en 1977, mostrándose inefectivos sus chasis y tras 10 GP abandonó la F1 para centrarse en la F2 y F3000 continuando su propio equipo. El mejicano Héctor Rebaque, considerado por muchos el último gran amateur de la F1, tras un breve y errático debut en Hesketh en el 77, fundó al año siguiente, junto a su millonario padre, su propio equipo usando los Lotus 78 y 79 por dos temporadas en las que alcanzó sólo un punto; al final de la misma debutó con su Rebaque HR100 diseñado por Geoff Ferris y el asesoramiento del mismísimo John Barnard, abandonando el proyecto tras una oferta de Brabham con los que corrió dos decentes temporadas más. Héctor Rebaque a los mandos de un Rebaque Cosworth HR100 en Canadá 79 El Campeón del 64 con Ferrari, John Surtees, también Campeón en motociclismo con MV Augusta, fundó su propio equipo en 1966, desarrollando su primer chasis basado en un F5000 y diseñado por el mismo, el TS79; corrió en su propio coche en 20 GP en sus dos primeros años, continuando con su equipo hasta 1978; desilusionado, abandonó su proyecto tras 118 GP, 54 puntos y 3 vueltas rápidas. Curiosamente David Brabham, hijo del gran Jack, pilotó un Brabham BT59 en la temporada 90 con más pena que gloria, curiosamente los motores Judd que llevaba fueron impulsados por una compañía que también fundó su padre, Engine Developments. El americano Dan Gurney, con 4 victorias en F1, una de ellas, la última, que consiguió en su propio monoplaza T1G, siempre tuvo ambiciones en F1, aparte de sus proyectos en Indy con All American Racers. Tras 55 GP (Ferrari, BRM, Porsche y Brabham) afianza su proyecto en Inglaterra por 3 años, disputando 27 GP con su propio coche y equipo, bautizado Eagle, teniendo que abandonar por problemas financieros en 1968. En este mismo sentido y sin entrar en muchos detalles George Abecassis pilotó 2 GP su monoplaza HWM que fundó junto a John Heath en 1948. Leslie Johnson pilotó un ERA en 1950, equipo que compró a sus fundadores originales. Brian Naylor pilotó sus propios JBW que fundó junto a su jefe de mecánicos Fred Wilkinson. El sudafricano Doug Serrurier pilotó sus LDS en 2 ocasiones. Paul Emery pilotó una vez su Emeryson en 1956. David Purley pilotó sus LEC en 3 ocasiones hasta un fuerte accidente en entrenos privados. También fueron pilotos y constructores Silvio Moser y su Bellasi. Peter de Klerk y su Alfa Special. Lance Reventlow y su Scarab o John Nicholson y su Lyncar. John Surtees a los mandos de un Surtees TS7 Cosworth en Brands Hatch 1970 Corazones de piloto A todos los anteriores se les unen, con no menos esfuerzo, otros cuantos pilotos de F1 que retrasaron su iniciativa constructora hasta colgar su casco y no pilotaron en F1 en sus propios coches: Jackie Oliver (50 GP) y Arrows, Alan Rees (1 GP) cofundó March y Arrows, Jackie Stewart (3 Campeonatos del Mundo), Guy Ligier(12 GP), Gérard Larrousse (1 GP), Alain Prost (4 Campeonatos del Mundo), Kenneth McAlpine (7 GP) fundó Commaught, Aguri Suzuki(63 GP) fundó Super Aguri y Roger Penske(2 GP) que fundó Penske. No nos olvidamos del gran jefe de la F1, Bernie Ecclestone, que adquirió el equipo Brabham, también fue piloto de F1, disputó un GP con Connaught B, aunque no llegó a salir, fue en Gran Bretaña en el 58. Cabe decir que prácticamente casi todos los fundadores-constructores de equipos de F1 han tenido alguna relación con el volante como pilotos de otras categorías y algunos incluso en F2, F3, Le Mans, etc. destacando en este sentido: Enzo Coloni (F2 y F3), Giancarlo Minardi, (rally y circuito), Eddie Jordan (F3 y Le Mans), Willy Kauhsen (Le Mans), Matsuhisa Kojima (moto cross), Peter Sauber (montaña), incluso Enzo Ferrari fue piloto en la Targa Florio en los años 20. Uno de los más revolucionarios ingenieros y constructores que ha tenido la F1, el carismático Colin Chapman, también fue una vez piloto de F1 en 1956 con Vanwall (del que era director técnico) por 1 GP en el que no salió, el tiempo demostró que se le daba mejor diseñar y dirigir su equipo; 7 años después de aquel frustrado intento Jim Clark era Campeón del Mundo con un Lotus, una gran pareja y una gran historia.

Cómo Renault revolucionó motores e historia en la F1 Un sonido estruendoso, hasta 1.400 caballos de potencia, máquinas que desafiaban las leyes físicas, bocanadas de fuego por los tubos de escape… La era turbo en los 80 fue, para muchos, mágica. De las llamadas "teteras amarillas" de Renault al primer campeonato mundial turbo, la F1 experimentó una revolución inolvidable. Esta es su historia. Keke Rosberg a los mandos de su FW10 con turbo de Honda Todo por un adjetivo: turbo, que no es más que una abreviatura de "turbocompresor", nombre proveniente del latín y que significa remolino o turbulencia. Un concepto usado en la aeronáutica para solucionar el problema de los motores de pistones de los aviones, que sufren una pérdida de potencia al alcanzar cierras altitudes por la menor presión atmosférica: cuanto más alto vuelan, menos aire entra en la cámara de combustión. Para solucionarlo, un motor turbo está provisto de un compresor de aire accionado por una turbina. La versión usada en Fórmula 1 utiliza los gases antes desperdiciados en los escapes para comprimirlos y aumentar la presión del aire que pasa a los cilindros. La idea es aumentar la potencia del motor incrementando la quema de la mezcla de combustible y aire en los cilindros. RENAULT SE PREPARA EN LA F2 El camino hacia la Fórmula 1 de Renault con el turbo no fue fácil: antes, el constructor francés desarrolló un vetusto V6 de cuatro levas sobre un bloque de cilindros de hierropara el Campeonato Europeo de Sportcars de dos litros y en el mundial FIA Sportcars, donde consiguieron una primera victoria en Mugello, Italia, en 1975. Ese V6 también participó en la F2 europea, donde Jean-Pierre Jabouille ganó una carrera en 1976 (año en que se fundó Renault Sport). El piloto francés fue clave en el desarrollo del motor. Juntos trataron de crear una versión sobrealimentada de ese V6 para ganar las famosas 24 Horas de Le Mans. Algo que les costaría un par de años. Mientras tanto, el título de F2 de 1976 fue a parar a las manos de Jabouille, y Dirier Pironí recogería el relevo en 1977. El siguiente paso de Renault tenía que ser obligatoriamente la Fórmula 1. ¿POR QUÉ A NADIE SE LE OCURRIÓ? Aunque la Fórmula 1 permitía motores sobrealimentados desde su primera temporada en 1950 (sólo entre 1961 y 1965 estuvieron prohibidos), nadie se había atrevido a usarlos de forma regular. En realidad no parecía rentable: el reglamento intentaba igualar las potencias de los diferentes motores (atmosféricos o sobrealimentados) a base de limitar sus cilindradas. De esta manera, desde 1966 se permitieron motores atmosféricos de 3 litros y sobrealimentados de sólo 1,5, para tratar que no hubiera disparidad entre sus potencias. Pero no todos estaban de acuerdo en esta teoría: no existe, en realidad, fórmula ni ecuación que regule automáticamente la potencia de los motores a base de controlar su cilindrara. Muy pocos se percataron, pues, de que la hegemonía de los turbo era cuestión de tiempo: el que tardaron los ingenieros en aumentar su fiabilidad, todavía paupérrima a finales de los 70. Jackie Stewart subido al Tyrrell 005 en el GP de Canadá 1972. Allí logró la 50ª victoria de un motor Cosworth DFV EL COSWORTH DFV, RIVAL DEL TURBO Para más INRI, con la aparición del Cosworth DFV en 1967, desarrollado con el dinero de Ford, a nadie se le ocurrió aventurarse por la desconocida senda de los turbo con una parrilla llena de monoplazas de 3 litros. El DFV era compacto, fiable para los cánones de la época y con buenas prestaciones. Así que se extendió entre las escuderías. Esa temporada, Team Lotus consiguió el subcampeonato con el Cosworth DFV 3.0 V8. Al año siguiente, Cosworth se hizo con los tres primeros puestos del mundial con Lotus, McLaren y Matra. Un triplete que se repitió en 1969, esta vez con Matra, Brabham y Lotus. Desde 1968 hasta 1973 todas las carreras fueron ganadas por motores Cosworth DFV. Pero la innovación alimenta a los ingenieros, y en Renault no se quedaron de brazos cruzados siguiendo la senda existente. EL PRIMER FIASCO Mientras Ferrari se labraba su tercer campeonato de constructores consecutivo en 1977, un coche amarillo estaba a punto de debutar. En realidad el RS01 de Renault tenía que haber debutado en el Gran Premio de Francia (carrera en la que fue inscrito), pero el monoplaza no estaba listo, y no fue hasta el 16 de julio cuando por primera vez pisó el asfalto, en Silverstone, para el Gran Premio de Inglaterra. Cuando ese monstruo salió de los boxes de la marca francesa no despertó asombro, sino burlonas risas y miradas de desprecio. Pronto se confirmó la tragedia con un insípido 21º lugar en la parrilla de salida para el único representante turbo de la Fórmula 1: el coche de Jean-Pierre Jabouille. Muy pronto el Renault con el motor Gordini V6 quedaría bautizado como la "tetera amarilla", pues acababa envuelto en humo y vapores. Tras ese primer chasco, Renault decidió retirarse para mejorar. Dos carreras después volvieron a la carga, pero sin demasiado éxito tampoco. En cinco carreras no lograron un solo punto. Un invierno reflexivo y muy intenso en desarrollo fue preciso para continuar el trabajo, la silenciosa revolución que se estaba pergeñando en los talleres franceses. Jean-Pierre Jabouille a los mandos del RS01, primer turbo en la F1 UNA REVOLUCIÓN SILENCIOSA Y LENTA Al año siguiente, 1978, la parrilla seguía siendo escéptica respecto al turbo, aunque alguno empezaba a preguntarse si Renault no tenía guardada un as en la manga para un futuro inmediato, pues su empeño, casi cabezonería, en los motores turbo era constante pese a los nulos resultados. Algo hoy prácticamente impensable, cuando se abandona toda idea que no dé resultados casi inmediatos, rentables desde los primeros días. Sin embargo, la victoria de Jean-Pierre Jaussaud y Dirier Pironi en las 24 Horas de Le Mans de aquel 1978 confirmaba que la revolución estaba en camino: Renault estaba llevando a cabo un cambio en el automovilismo lento, constante, casi silencioso. En Fórmula 1, Jean-Pierre Jabouille seguía siendo el único piloto con un motor de 1,5 litros turboalimentado esa temporada. A finales del año llegó la primera alegría con un noveno puesto en la parrilla de salida del Gran Premio de Estados Unidos del Este y un cuarto en la carrera que les valió tres puntos alentadores. Eran los primeros puntos de Renault en la Fórmula 1, y también para un motor turbo. LA PRIMERA POLE TURBO En 1979, tras la victoria el año anterior en las 24 Horas, Renault centra todos sus esfuerzos en la Fórmula 1: René Arnoux (exmecánico de Renault) se unió a su compatriota Jabouille para tratar de evolucionar el monoplaza amarillo que empezaba a ser popular entre los aficionados, aunque sólo fuera por su exótico entendimiento de las reglas, su estética de nave espacial y su estruendosa presencia. Pero pese a todos los intentos, las teteras amarillas seguían terminando las carreras antes de ver la bandera de cuadros. Aunque en Sudáfrica dieron un tímido aldabonazo con la 'pole' (muchos creen que la altitud del circuito de Kyalami perjudicó a los motores atmosféricos y benefició al turbo), los resultados seguían siendo modestos: sólo un décimo puesto de Jabouille en Brasil y un noveno de Arnoux en España fueron destacables antes de la mítica prueba francesa en Dijon. Esa carrera que (quizá injustamente) es más recordada por el duelo acérrimo entre Gilles Villeneuve y René Arnoux en las últimas vueltas de la carrera. UNA VICTORIA ECLIPSADA Un duelo retransmitido en directo para todo el mundo que hizo que los informativos, los periódicos y las revistas lo convirtieran en la noticia del día, abriendo noticiarios y copando portadas. Pero por delante en realidad se había producido la verdadera noticia: un motor turbo había ganado una carrera de Fórmula 1 por primera vez. Para ello, Renault había dispuesto los nuevos RS11 para Jabouille y el RS12 para Arnoux. Y fue injusto para Jabouille, un piloto que había sufrido durante años las carencias del motor turbo desde su introducción en la Fórmula 1 moderna: las cámaras apenas dieron valor a su victoria y se centraron en el, por otro lado, desde luegoimpresionante e inolvidable duelo entre el canadiense y el francés. Pero en Renault lo celebraron por todo lo alto; esa primera victoria (con un piloto, coche, motor y neumáticos franceses) significaba mucho más que una casualidad: era la confirmación de que iban por el buen camino, y a punto estuvo de convertirse en un doblete histórico. Probablemente fue entonces cuando la Fórmula 1 se dio cuenta de que los motores turbo, pese a su limitada cilindrada, estaban a la altura de los tradicionales atmosféricos. Era sólo cuestión de tiempo. Duelo Arnoux-Villeneuve en Dijon 1979. Aquí Jean-Pierre Jabouille logró la primera victoria turbo de la historia ¿BURLARON EL REGLAMENTO? Aunque la de Jabouille fue la primera victoria turbo en la Fórmula 1, en el Gran Premio de España de 1951 Juan Manuel Fangio ya había ganado por primera vez con un motor sobrealimentado, al hacerlo con el Alfa Romeo 159M de 1,5 litros. Para Keith Duckworth, artífice del Cosworth DFV, esa era una gran diferencia, y no dudó en criticar duramente en los 70 lo que él consideraba una infracción del reglamento: "El reglamento permite motores sobrealimentados, pero no dice nada de turboalimentados", dijo en el libro “Cosworth, the Search of Power.” La clave, según él, es que un motor sobrealimentado trata aumentar la cantidad de combustible en el cilindro, pero sólo puede usar la carrera del pistón, que es limitada, y además cuenta con lalimitación de restar potencia al motor para accionar el compresor que introduce combustible en el cilindro (se pierden hasta 70 cv para accionar los engranajes). Por su parte, los turbo cuentan con un compresor de aire accionado por una turbina, que es un motor propio de expansión, y sólo se produce una contrapresión en el colector de escape "por lo que no resta potencia y cuenta con una capacidad ilimitada de expansión", denunció indignado Keith. EL TURBO EMPIEZA A ASUSTAR Pero para desgracia de Keith, la Federación no hizo modificación en el reglamento, y poco a poco la Fórmula 1 entendió que el futuro era adoptar los turbo. Aunque en 1980 Renault seguía siendo la única representante. Con el RE20, un monoplaza con bastidor monocasco de aluminio y carrocería de kevlar, 510 cv a 10.800 rpm y dos turbos KKK, 620 kg en vacío y una velocidad cercana a los 300 km/h, Renault no sólo terminaba carreras, sino que las ganaba con relativa regularidad: dos victorias consecutivas de Arnoux en Brasil y Sudáfrica le llevaron a ser líder del mundial, posición que mantuvo hasta Mónaco, donde Alan Jones se la arrebató hasta el final del campeonato. Jabouille también ganó, pero sólo en Austria. La contra fue que Renault acumuló demasiados fallos mecánicos: siete roturas de transmisión y cuatro de motor más otras de diversas índoles, por lo que terminaron cuartos en el mundial de constructores. Arnoux fue sexto en el de pilotos, mientras que Jabouille terminó octavo. Desgraciadamente Jabouille nunca volvería a ganar: justo cuando había acordado correr para Ligier en 1981, sufrió un grave accidente en el Gran Premio de Canadá de 1980 (penúltima cita del año) que le partió la pierna y le apartó de la competición durante las dos primeras carreras de 1981. Cuando regresó, su condición física había mermado tanto que le imposibilitó clasificarse en varias carreras, por lo que decidió retirarse. Su sustituto en Renault iba a ser un compatriota muy especial: Alain Prost. Jabouille sería recordado siempre como el primer piloto turbo. Un pionero con un final dramático. Gilles Villeneuve a los mandos del Ferrari 126 CK, primer turbo de la Scuderia FERRARI METE EL TURBO La semilla estaba plantada y ya otros constructores estaban desarrollando sus propios turbos.Ferrari fue de los primeros en estrenarlo, y logró con el 126 CK dos victorias (Mónaco y España) y una quinta posición en el campeonato de constructores de 1981. Renault también saboreaba las victorias de Alain Prost (Francia, Holanda e Italia). Por su parte, los equipos ingleses eran mucho más reacios a acabar rindiéndose a los turbo; temían el aumento significativo de los costes, las averías mecánicas, el intenso calor despedido por el motor… Pero la realidad era que el turbo ya había cambiado la Fórmula 1: regresaron marcas pequeñas que habían desaparecido hacía décadas, y los espectadores y aficionados se multiplicaban en todo el mundo hasta el punto de convertirse en el deporte más seguido después del imbatible fútbol. Las bocanadas de fuego que despedían los escapes eran mágicas, igual que el atronador sonido de aquellos monoplazas de potencias estratosféricas, que llegaban hasta los mil caballos de vapor incluso con configuración de carrera. Con sólo cuatro representantes sobre el asfalto, en quince carreras los turbos habían ganado cinco, un tercio de los grandes premios de 1981. 1982, EL PRIMER MUNDIAL TURBO Aunque es evidente que en aquellos años la Fórmula 1 vivió momentos muy convulsos con otros factores externos al turbo, nos centramos en este reportaje en dichos motores. Y así, vemos cómo la moda de los turbos se consolidó en 1982: a Renault y Ferrari se suman Brabham (con motor BMW) y Toleman (con Hart). También Alfa Romero experimenta con una versión de su 182(182T), que equipaba un V8 turbo, pero sólo Andrea de Cesaris la rueda en los entrenamientos (sirvió de base para el 183T del año siguiente). Ese año, aunque Keke Rosberg gana el mundial de pilotos con un Williams con motor Ford Cosworth atmosférico, Ferrari gana por primera vez un mundial de constructores de Fórmula 1 con un monoplaza turboalimentado. Muchos creen que, de no ser por los desgraciados accidentes de Dirier Pironi y Gilles Villeneuve, el trofeo de pilotos de 1982 hoy estaría también en Maranello. Nelson Piquet se convirtió en 1983 en el primer campeón del mundo turbo de F1 de la historia LA FIESTA DEL TURBO 1983 es una fiesta turbo. En la segunda parte de la temporada, Porsche suministra a McLaren su motor sobrealimentado, mientras que Honda firma con el pequeño equipo Spirit, y Renault ofrece su turbo a Lotus. Los aspirados se instalan principalmente sólo en equipos con pocos recursos o incapaces de alcanzar acuerdos con fabricantes de peso. En Mónaco, Cosworth gana una de sus últimas carreras con Keke Rosberg a los mandos de un Williams, mientras que en las estrechas calles de Detroit, Alboreto consigue con Tyrrell la victoria 155º con un Cosworth 8 cilindros, que será también la última. El turbo se impone en la primera parte del campeonato con Renault, que logra la primera posición provisional del mundial de pilotos gracias a la victoria de Prost en Spa-Francorchamps. Pero el título fue a parar finalmente a manos de su compatriota de Brabham-BMW, Nelson Piquet. Fue el primer campeón mundial turbo seis años después de que la tetera amarilla de Juean-Pierre Jabouille despertara escépticas sonrisas en el paddock inglés de Silverstone en 1977. Ferrari repitió victoria en el mundial de constructores con su 126 C3.En 1989 el turbo fue prohibido e, increíblemente, Renault no logró nunca ningún campeonato turbo. Sin embargo, pueden presumir de haber revolucionado la Fórmula 1 en una de las épocas doradas de este deporte: los años 80. Saludos