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El Fiat 600 fue un pequeño automóvil diseñado por Dante Giacosa y construido por la empresa Fiat desde 1955 hasta 1982. Fue un éxito mundial, que se fabricó en muchos países, a veces con el nombre de Fiat 600, como los producidos en Argentina desde 1960 hasta 1982, y otras con diversos nombres como los fabricados a través de licencias de producción como SEAT en España del SEAT 600 entre los años 1957 a 1973 o como Zastava en Yugoslavia con el Zastava 750 desde 1955 hasta 1985. El Fiat 500 (lanzado en 1957), es posterior al Fiat 600 y éste a su vez posterior al Fiat Topolino (1936). Tuvo una versión más grande, el llamado Fiat 600 Multipla, solo fabricado en Italia. Este vehículo fue la evolución en cuanto a la carrocería, siendo los usuarios los beneficiados ya que el Multipla tenía capacidad para 6 pasajeros, pero la fábrica encontró la perfección cuando crearon el Fiat 1000, un utilitario de gran capacidad. De solo 3,22 metros de largo, fue el primer automóvil diseñado por Fiat con el motor en posición trasera. El precio inicial fue de unos 305 € (US$ 407). Siempre se le consideró un vehículo económico y de consumo masivo, diametralmente opuesto a lo que se fabricaba en aquel entonces en los Estados Unidos. Creado para transportar cuatro personas, era muy compacto y económico y ofrecía un alto rendimiento. El diminuto Fiat fue presentado al público consumidor el 9 de marzo de 1955 en el Palacio de Exposiciones de Ginebra. Dotado de dos puertas (en las primeras ediciones con apertura "contra viento" y con una capacidad justa para cuatro personas, estaba equipado con un motor de 633 cc situado en la parte posterior, dotándolo de una potencia de 21 CV, que le permitía alcanzar unos 95 km/h. El precio de venta en Italia era de 590.000 liras. Originalmente poseía un motor de 633 cc que era parte del nombre tan característico del modelo. Luego fue evolucionando a un motor un tanto más grande (767 cc), y al final de su producción contaba con un motor de 843 cc. Fiat tuvo tanto éxito con estos motores que los siguieron evolucionando, llegando a una cilindrada máxima de 903 cc, y los instalaron en las primeras unidades del Fiat 147. El 147 conserva en las ruedas trseras el paquete de resortes que el Fiat 600 poseía en las ruedas delanteras, luego evolucionaron el 147 con un motor más robusto y avanzado. Este motor luego sería instalado en los siguientes Fiat Uno. El Fiat Uno mantiene el mismo motor del Fiat 600 en sus primeras unidades pero con 903 cc y una caja de 5 velocidades más marcha atrás y carrocería de 5 puertas. Fiat también instaló este motor en el Fiat Seicento, de tracción delantera con caja de 5 velocidades y marcha atrás. La marca española SEAT también evolucionó este motor a 903 cc y lo instaló en los modelos SEAT Panda, SEAT Terra, SEAT 127 y SEAT Fura. SEAT evolucionó la carrocería del Fiat 600 de 2 puertas a 4 puertas, y fue conocido como el SEAT 800. Por otra parte, la marca yugoslava Zastava instaló el mismo motor del Fiat 600 pero con 903 cc en el Yugo Koral. Fiat 600 abarth: Fiat 600 multipla: El Fiat 600 Multipla fue un monovolumen basado en el Fiat 600, producido entre 1956 y 1966. Para seis personas sentadas, era solo 50 cm más largo que el Mini Cooper original. Este modelo solo se produjo en Italia. Muchas personas lo consideran el primer monovolumen del mundo,3 y es el antepasado de los Chrysler Voyager y Renault Espace. Construido sobre la base del Fiat 600 berlina de dos puertas, el Multipla puede transportar seis personas en tres filas de asientos. Los asientos delanteros están muy avanzados, gracias a la posición trasera del motor. El coche consiguió un gran éxito comercial en Italia, sobre todo empleado como taxi. Las campañas de publicidad del fabricante en los años 60, también presentaban un nuevo concepto para la época: tiempo libre, campamentos y otros pasatiempos. En la gama Fiat 600 había una versión derivada, van 600T. Hasta los años 70 fue usado como taxi en muchas zonas de Italia. En 1998, después del lanzamiento en Europa del Renault Scenic, primer monovolumen del segmento C, Fiat comercializó un monovolumen para este segmento, para el cual se recuperó el nombre del antiguo Multipla. El nuevo Fiat Multipla no solo compartía el nombre, sino que además también contaba de nuevo con seis asientos, en la nueva versión en disposición tres más tres. Algunos de los mejores: bueno, eso fue todo y: y jajaja

Cómo el latido del corazón determina nuestras decisiones ¿Qué motivó al buen samaritano a cruzar la calle para ayudar a un extraño en peligro? Quizás escuchó su corazón. Y no en el sentido poético sino literalmente. O al menos así lo confirma un curiosísimo estudio. En práctica, en este experimento se apreció que la percepción de los latidos del corazón influye en las decisiones de índole moral que tomamos. Es decir, cuando a los participantes en el estudio se les dio una retroalimentación falsa que les indujo a pensar que sus corazones latían más fuerte, la mayoría de las personas mostraban comportamientos más positivos y tenían una tendencia a defender las causas justas. En el experimento participaron 86 estudiantes. Apenas llegaron, se les pidió que probasen un equipo de grabación de los latidos del corazón. Se les colocó un monitor y unos auriculares, solo que por estos se transmitía un sonido falso (60 latidos por minuto y 96 latidos por minuto). Mientras tanto, se les pidió que leyeran una carta de reclutamiento donde se les proponía que participasen en otro estudio sobre las consecuencias negativas de la discriminación a los homosexuales. ¿Cuáles fueron los resultados? El 40% de los estudiantes que escucharon su corazón latiendo rápidamente accedió a ofrecer su tiempo. Sin embargo, entre aquellos que escucharon su corazón latiendo a ritmo normal, solo el 17% dio su consentimiento para el nuevo estudio. Estos resultados motivaron a los investigadores a realizar un segundo experimento. Esta vez reclutaron a 65 estudiantes y, en vez de pedirles que participaran en otro estudio, les pidieron que se involucrasen en un juego donde debían compartir dinero. En este juego simplemente debían darle instrucciones a una persona situada en otra habitación para que eligiese la opción A (que le reportaba beneficios económicos al participante) o la opción B (que reportaba beneficios más lucrativos para la persona situada en la otra habitación). Una vez más, quienes habían escuchado su corazón latiendo rápidamente mostraron comportamientos más desinteresados (el 69% de ellos eligió la opción B). Al contrario, el 58% de los que escucharon su corazón latiendo a ritmo normal eligieron la opción A. ¿Por qué sucede esto? Los investigadores piensan que las personas interpretan un latido rápido como signo de estrés y que asumen comportamientos positivos y justos como una forma de escapar de esta situación. Este experimento demostraría la hipótesis de Damasio sobre los marcadores somáticos según la cual, la retroalimentación que recibimos de nuestro cuerpo, determina nuestras decisiones a un nivel no consciente.

EL RENAULT 18 El Renault 18 es un automóvil de turismo del segmento D con cinco plazas, que fue producido por el fabricante francés Renault desde 1978 hasta 1993, reemplazando al exitoso Renault 12. Su diseño fue realizado por Gaston Juchet. Fue conocido internamente como Proyecto 134 (versión sedán) y Proyecto 135 (versión familiar, "Break". El modelo se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1978 con la carrocería sedán de cuatro puertas, y se puso a la venta en mayo de ese año. La variante familiar de cinco puertas se estrenó al año siguiente en el mismo salón y se comenzó a vender ese mismo año. También tuvo una versión deportiva, el Renault Fuego. En Estados Unidos fue comercializada una versión importada de Francia por la empresa American Motors Corporation. Además de ser producido y vendido en Europa y América, también se vendió en Irán, Indonesia, Armenia y Australia. El Renault 18 se dejó de fabricar en Francia en 1989, tras haberse construido 2.028.964 unidades. Sin embargo, se mantuvo en producción en América del Sur (Argentina), hasta noviembre de 1993. En su momento, fue el vehículo más potente, más veloz y más caro de Renault. Hubo versiones con motores gasolina y diésel, aspiración normal y turbo, inyección y carburador. Fue, tal vez, el modelo más completo, en lo que a versiones se refiere. Solo faltó un utilitario, del que hay algún registro, pero ninguna información certera. MOTORIZACIONES: Todos los motores del Renault 18 eran longitudinales, de 4 cilindros en línea (con 2 válvulas por cilindro) y éstos, numerados (típico de los motores franceses), desde el volante hacia adelante. Los motores 2,0 L (1.995 cc), 2,2 L (con árbol de levas en cabeza -sistema SOHC-), y el diésel, tenían una inclinación de 15° hacia la izquierda. En su diseño original, el Renault 18 tenía dos motorizaciones: 1,4 (64 CV) y 1.647 cc (79 CV). Ambos de aspiración normal. Posteriormente se podía optar por una versión diésel de 2,1 L (2.068 cc) (era el motor que equipaba al Renault 20) con y sin turbocompresor, que erogaban 64 CV y 88 CV respectivamente. Luego vinieron más opciones: motor 1,6 L (1.565 cc) con turbocompresor Garrett, que erogaba 110 CV a 5.000 RPM, el motor 2,0 L de 104 CV y el 2,2 L de 113 CV. En EUA, también se usaron motores con inyección electrónica 1.6 de 81 CV y 2.2 de 110 CV. En Argentina, de la mano de: El Mago de Alta Gracia Oreste Berta, se logró un motor de 2.000 cc, para competición, que erogaba una potencia superior a los 200 HP. MOTOR 1.4: MOTOR 2.0: MOTOR 2.2: TRACCION: La transmisión de este vehículo era, a lo largo de su producción, del tipo NG0, NG1, NG2 y NG3. Si bien el vehículo estaba equipado con una caja de velocidades de 4 marchas sincronizadas hacia adelante más marcha atrás, también se podía optar por una caja de velocidades de 5 marchas hacia adelante más la marcha atrás. Esta opción, luego fue incorporada definitivamente en el modelo. Con el paso del tiempo y los sucesivos cambios y versiones que fue sufriendo el vehículo, Renault decide dar como opcional 2 tipos de transmisiones más. Una transmisión automática de 3 velocidades más marcha atrás que se ofrecía para la versión sedán y una transmisión 4x4 (integral), que solo estaba disponible en la versión Break. Ningún vehículo de este modelo poseía diferencial autoblocante.( WTF ? ) VERSIONES: Es un sedán de 4 puertas, que tuvo su versión familiar (break) y una versión deportiva llamada Renault Fuego. A lo largo de su producción en el mundo, el Renault 18 tuvo numerosas versiones. Así por ejemplo, en Argentina se comercializaron las versiones: TX, GTL, GTS, GTX, GTX II, TL, TXE, GXE, TS, TX (Gama '92) y GTD. Todos los modelos que tenían una letra L en su denominación, estaban equipados con motor de 1,4 litros. Los que levaban una S, poseían un motor de 1,6 L y los que tenían la letra X, tenían motor de 2,0 L. La excepción se introdujo con las versiones TX de 1992 en adelante, que poseían un motor de 2,2 litros. Dentro de las versiones break, hubo una de tracción integral (LX), que fue el primer vehículo de la marca Renault en todo el mundo, con este sistema de tracción. En Argentina, este modelo estaba dirigido a un mercado tan exclusivo, que Renault hizo un comercial solo para ser proyectado en los cines. Corría el año 1986 y los autos del grupo B de Rally, pusieron de moda la tracción integral. Renault, sabiamente, apuntó a ello y tuvo éxito. BREAK: RENAULT FUEGO: TX (GAMA '81) GTL: GTS: GTX: GTX 2: TL: TXE: GXE: TS: TX (GAMA '92): GTD: BREAK LX ( TRACCION INTEGRAL ): EL RENAULT 18 EN ARGENTINA: Renault Argentina S.A. inició la producción del Renault 18 el 13 de octubre de 1980 con el modelo TX. Era una unidad de color claro, equipada con motor M-2000 y transmisión NG 2 de cuatro velocidades sincronizadas (al poco tiempo le fue incorporada la caja de cinco marchas). Fue el primer vehículo nacional equipado con motor de aleación liviana, árbol de levas a la cabeza (todo en uno), encendido electrónico, levantavidrios eléctrico, cierre centralizado, y luz lector de mapas. TX: El 26 de agosto de 1981 se inició el montaje de la versión Break TX, hasta abril de 1982 (momento en que fue reemplazada por la Break GTX). Ese mismo año, también comenzó la fabricación del modelo GTL sedán con el legendario motor U-1400, carburador Solex, embrague de 180 mm y 9,5:1 de relación de compresión. Esta versión, más económica, con el tiempo adaptó el clásico varillero de Renault de 1.6 litros, dando origen a la versión GTS. EDICION LIMITADA: Otra variante, fue la Edición Limitada, la primera versión fué producida en 1983, y la segunda versión producida en 1987 y ambas tomabanla mecanica del GTX y GTX II. Claramente identificables por su pintura bi-color. Solo se fabricaron 400 unidades. RENAULT 18 EDICION LIMITADA 1983: POSDATA: TAMBIEN HAY UNO COMO ESTE CERCA DE CASA, DESPUES SACO FOTOS Y LAS SUBO. EDICION LIMITADA 1987: La Serie ’87 presentó importantes cambios, como la computadora de abordo de ocho funciones, spoiler delantero, deflector de aire trasero, levantavidrios eléctricos traseros y, como opcional, la caja automática de tres marchas. COMPUTADORA DE ABORDO: A finales de los '80, es lanzada la versión más completa que hubo de este modelo: el TXE. Disponía de todos los accesorios antes mencionados, y además se se le agregaban espejos laterales eléctricos, comando satelital de la radio y techo solar eléctrico. TXE GTD: TX: AHORA MAS FOTOS: SEGUIME .... NO TE VAS A ARREPENTIR.

¿Cuántas veces has pensado que el día puede ser totalmente desdichado porque amaneció lluvioso o de repente se tornó gris? Seguro que alguna vez te ha ocurrido. Lo mismo podríamos decir de un día de intenso calor o de un día en que el reloj se ha atrasado. Parecemos dispuestos a ser infelices hasta por las cosas más triviales cuando en realidad ser felices es una opción personal. Simple, podemos encontrar la felicidad aún cuando no tengamos todo aquello que anhelamos en la vida. Podrías decirme que eso es una actitud conformista, para algunos puede parecer una tontería, pero si lo vemos bien: ¿no se gana más con ser positivo que con ser negativo? Somos capaces de ser felices a partir de que tomamos la decisión de serlo, cuando asumimos que contra todo lo que pueda ocurrir, siempre habrá algo que nos importe, que nos motive, que nos haga felices en alguna medida y “en alguna medida” es mejor que nada ¿o no? Son tiempos convulsos, las cuentas pueden amargarnos los días y el amor no es algo que podamos tener bajo control. El amor es quizá lo que más infelicidad puede causarnos, ya sea porque nos sentimos incomprendidos por la persona a la que amamos o porque nos hemos dado cuenta que pasa el tiempo y no encontramos a nuestra "media naranja". En realidad, no existe tal cosa, la soledad también es algo que podemos dejar de lado, podemos sentirnos muy solitarios en medio de una multitud pero también podemos trabajar para sentirnos completos con la sola exploración de nosotros mismos. Somos tan felices como queramos serlo. Es increíble cuánto influye nuestra mente en nuestros sentimientos, cuando decidimos cambiar lo que falla en nuestras relaciones, cuando nos percatamos de que el amor es algo complicado, que no debemos intentar cambiar a nadie sino amar porque en ello encontramos nuestra propia dicha; es cuando de verdad nos acercamos a la felicidad. Cuando podemos sonreír incluso si las cosas van mal porque en realidad todo cambiará en algún momento, entonces ya hemos hecho un gran avance para sentirnos felices. Si el amor llega, ¿por qué nos empeñamos en encontrarle defectos a la relación o a la persona? Cuando pensamos en nuestra propia vulnerabilidad podemos enfrentar el hecho de que no hay nadie perfecto y que podemos ser felices con las imperfecciones. Y si el amor no llega, ¿por qué empeñarnos en sentirnos amargados? El amor ocurre como casi todo, de manera imprevista, quizá debamos prestar más atención a nuestro alrededor, a veces miramos sin percibir, y lo que buscamos puede estar más cerca de lo que creemos. Hoy ya ha amanecido, el día es gris y podría pensar que no hay cosa peor en el mundo. Sin embargo, en mi caso el otoño suele ser la mejor de las temporadas aunque, lo confieso, por momentos me provoca nostalgia, siempre tenemos algún recuerdo o alguna pérdida que un día sin sol se empeña en recordarnos. Pero ya no suelo hacer eso, tiempo atrás entendí que podía sonreír y aceptar el día si me lo proponía, muchas de las cosas que nos darán felicidad solo esperan que decidamos vivirlas… Está en nuestra mente más que en nuestro corazón, hay que cambiar nuestra forma de ver la vida… Hay que vivirla tal y como llega porque siempre habrá algo que la haga mejor aunque te empeñes en creer que no… El solo tener un día más para vivirlo, ¿no es suficiente felicidad? Entonces, ¿por qué no empiezas a ser feliz ahora?

El Renault 12: El Renault 12 es un automóvil de turismo del segmento D producido por el fabricante francés Renault entre los años 1969 y 1994. En su lanzamiento, fue posicionado para cubrir en el hueco entre el Renault 6 (muy conocido) y el Renault 16 (no tan conocido). El R12 fue reemplazado en 1978 por el Renault 18, pero no cesó su fabricación en Europa hasta aproximadamente el año 1983, y continuó en producción fuera de Europa hasta 1994, en países como Argentina. El R12 es un cinco plazas con motor delantero y tracción delantera, que existe con carrocerías sedán de cuatro puertas y familiar de cinco puertas, que se comercializaban con los nombres «Berline» y «Break» respectivamente. Renault 12 prototipo El sedán fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de París de 1969, y el familiar se agregó a la gama en 1970. Además de Francia – y lo que lo hizo un gran éxito mundial – se fabricaron en Francia, en la planta de Santa Isabel, Argentina; en Melbourne, Australia; en Envigado, Colombia; en Palencia y Valladolid, España; en Ciudad Sahagún, México; en Irán y en Turquía. El modelo se concibió como un modelo de carácter universal y que pretendía realizarse también en países que por aquel entonces se iniciaban en el mundo de la fabricación y el montaje. Para ello se desechó la bondad de las barras de torsión, aplicadas con éxito en los Renault 4 y Renault 16,. acoplándose unos muelles helicoidales de amplio recorrido que recordaban la suavidad de las barras. Por otro lado se le aplicó un eje rígido “sui generis” en la parte trasera que le propiciaba seguridad y facilidad de conducción. De esta manera se evitaba la utilización de sistemas industriales avanzados, como las barras de torsión, en países donde la tecnología aún no había llegado a esos temas. Se trataba de construir un coche robusto y a la vez de mantenimiento seguro y económico, valido en todos los lugares. En Europa, se ofrecían dos motores de gasolina de cuatro cilindros en línea, un 1269 cc de 54 CV con caja manual de 3 marchas , y un 1565 cc con doble carburador Weber y 125 CV. Éste último se vendía únicamente con carrocería sedán bajo el nombre R12 Gordini, e incorporaba frenos de disco en las cuatro ruedas y una caja de cambios de cinco marchas. En la Argentina: En 1971, luego de una serie de exámenes exhaustivos, IKA-Renault saca a la venta el Renault 12. Este modelo era básicamente similar al TL europeo, pero se diferenciaba por traer grandes defensas en los paragolpes y unos antiestéticos pero prácticos ventiletes en las puertas delanteras. La primera serie estaba dotada de un motor de 1300 cc que desarrollaba una potencia ligeramente mayor respecto a los modelos europeos, concretamente 82 CV SAE. En 1973 aparece la versión familiar y en 1974 se le hace una pequeña reestilización, que incluye nuevas llantas y modificación de la canaleta del techo como en el modelo europeo contemporáneo. En 1976 aparece la modificación más importante. Surgen por primera vez en Argentina las denominaciones «TL» y «TS», que traen una nueva reestilización, en la que se dejan de lado los ventiletes, se colocan nuevos faros traseros, paragolpes más gruesos y nueva grilla trasera de salida de aire, asemejándolo al modelo europeo. Y al igual que ocurriera con la primera versión, estos dos modelos poseían una potencia algo mayor respecto de sus hermanos europeos. Y al igual que ocurriera con la primera versión, estos dos modelos poseían una potencia algo mayor respecto de sus hermanos europeos. Dotados con el nuevo motor de 1400 cc, el TS daba 74 CV DIN y el TL de 63 CV DIN, y fue la primera vez en la historia que un Renault 12 incorporó Aire Acondicionado, pues se editó una versión del TS con semejante prestación. . En 1978 nace el modelo más deportivo y exclusivo de la versión argentina, el Renault 12 Alpine, del que se fabricaron sólo 493 unidades. Era fácilmente reconocible por una notoria saliente del capó, las franjas laterales con la leyenda «Alpine» y detalles deportivos en el interior. El motor entregaba una potencia de 110 HP SAE. Las primeras ediciones venían en color negro con franjas doradas o grises y azul con franjas grises. La última versión fue roja con dos líneas laterales blancas. En 1982, mientras Francia dejaba definitivamente de producirlo, en la Argentina se volvía a realizar una reestilización, adquiriendo a partir de entonces un aspecto que se caracterizaba principalmente por unos nuevos paragolpes con punteras de goma. En 1984 aparece la serie más lujosa, el «GTS», de 77 CV DIN, faros dobles redondos, llantas especiales y aire acondicionado. En 1986 sale a la venta una versión económica y extremadamente simple, la «L», y hacia 1990 se vuelve a actualizar la gama, con el nacimiento del «GTL», que traía paragolpes de plástico envolvente, aire acondicionado opcional, faros dobles redondos y caja de 5 velocidades. En 1991 se deja de lado el GTL y se unifica la línea en dos modelos: el TL y el L. Poco más adelante sale a la venta la última versión antes del fin de la producción, una versión TL de 1600 cc y 63 CV DIN, y otra con aire acondicionado, de 77 CV DIN. En 1995 salió de la fábrica el último Renault 12 argentino. ficha tecnica completa: Algunas publicidades: Link: http://www.youtube.com/watch?v=1ZTG63y5kyE Link: http://www.youtube.com/watch?v=lCsTZz0fT_I Link: http://www.youtube.com/watch?v=cc2Nf8mhGAw Link: http://www.youtube.com/watch?v=8TS88VUAnGY Algunos Renault 12 tremendos (H) (H) (H) (H) (H) (H)