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Perón nació el 8 de Octubre de 1895 en la Provincia de Buenos Aires. Entró en el Colegio Militar a los 16 años y realizó un progreso incomparable en los rangos militares. Sirvió en Italia durante los últimos años de la década de 1930 como observador militar observando el éxito de los fascistas y nazis. Tuvo mucho interés en la historia y en la filosofía política y publicó diversos trabajos sobre esos tópicos. En 1943 se unió a un complot militar que derrocó al gobierno civil de Argentina. El régimen militar que subió al poder los siguientes tres años tuvieron mucha influencia de Perón, quien prudentemente solicitó un puesto menor como Secretario de Trabajo y Bienestar Social. En 1945 se convirtió en Vice Presidente y Ministro de Guerra. Poco a poco fue ganando más respeto y notoriedad, sobre todo por el apoyo que obtuvo de los trabajadores no privilegiados llamados "descamisados" y por su popularidad y autoridad en el ejército. A principios de Octubre de 1945, Perón fue sacado de su puesto por un levantamiento civil y militar. Pero su hermosa y dinámica amante, Eva Duarte, y los compañeros de uniones de trabajadores reunieron a los trabajadores de todo el Gran Buenos Aires, y con esa presión, Perón fue liberado de la custodia el 17 de Octubre de 1945. Esa noche, desde el balcón de la casa Rosada (Casa de Gobierno), Perón habló para 300,000 personas, y sus palabras fueron retransmitidas por radio a todo el país. Prometió conducir a la gente a la victoria en la elección presidencial pendiente y a construir una nación fuerte y justa. Unos días después se casó con Eva, o Evita, como era popularmente llamada, quien lo ayudó a dirigir la Argentina en los años que siguieron. Perón fue elegido Presidente en Febrero de 1946 con el 56 por ciento de los votos. Perón puso a la Argentina en un curso de industrialización e intervención de la economía, calculada para proveer mejores beneficios sociales para la clase obrera. También adoptó una fuerte política anti-Estados Unidos y anti-Británica, predicando las virtudes de la llamada Tercera Posición, entre el comunismo y el capitalismo. Si bien, él no revolucionó estructuralmente a la Argentina, transforma a la Nación. Basando su gobierno en una doctrina llamada Justicialismo, Perón mostró beneficios a los trabajadores, a través de aumentos y otros beneficios. Nacionalizó los trenes y financió grandes obras públicas. Una de las últimas pariciones de Evita en el balcón de la Casa Rosada Los fondos para esas obras provinieron de las exportaciones que realizó la Argentina durante la Segunda Guerra Mundial. Reelegido luego en 1951, Perón modificó algunas de sus políticas. Pero fue depuesto y enviado a Paraguay el 19 de Septiembre de 1955, luego de un levantamiento de la armada y el ejército quienes se justificaron por el descontento popular por la inflación, corrupción y opresión. El General Perón junto a María Estela Martinez Perón finalmente se instaló en Madrid. Ahí, en 1961 se casó por tercera vez (su primera esposa murió de cancer, al igual que Evita en 1952); su nueva esposa fue María Estela Martínez, una bailarina argentina. en España, Perón trabajó para asegurar, si no era su regreso a la Argentina, que iba perdurar como líder de millones de seguidores Peronistas, cuya memoria del régimen de Perón mejoraba día a día. Elecciones tras elecciones, el Pernismo emergía como más y más importante. Ni los regímenes civiles ni los militares que gobernaron la Argentina luego de 1955, pudieron resolver los problemas de la Argentina. Franco despide a Perón de su exilio El régimen militar del General Alejandro Lanusse, quien tomó el poder en Marzo de 1971, proclamó su intención de restaurar la democracia constitucional a fines de 1973 y permitir el reestablecimiento de los partidos políticos, incluyendo al Partido Peronista. Luego de una invitación del Gobierno Militar, Perón volvió a la Argentina por un corto tiempo en Noviembre de 1972. En las elecciones de Marzo de 1973, los candidatos peronistas ganaron las elecciones y la mayoría en la legislatura, y, en Junio, Perón fue invitado a regresar a la Argentina. En Octubre, en una elección especial, fue elegido Presidente, y por su insistencia, su esposa - a quien los argentinos no le tenían cariño - se convirtió en Vicepresidente. Murió el 1 de Julio de 1974, dejando a su esposa como Presidente.

Construcción del muro El plan de la construcción del Muro de Berlín fue un secreto de estado de la administración de la RDA. El muro fue construido a instancias del Partido Socialista Unificado de Alemania —los trabajos se llevaron a cabo bajo la dirección y la vigilancia de la Volkspolizei y de soldados del Ejército Nacional Popular— contra las declaraciones del Presidente del Consejo de Estado Walter Ulbricht, quien, en una conferencia de prensa internacional que tuvo lugar en Berlín Oriental el 15 de junio de 1961, había contestado a una pregunta de la periodista Annamarie Doherr: Entiendo su pregunta como que hay hombres en Alemania del Oeste que desearían que movilizáramos a los trabajadores de la construcción de la capital de la RDA para erigir un muro. No conozco la existencia de tales motivaciones, pues los obreros de la construcción de la capital emplean todas sus fuerzas principalmente en la construcción de casas. ¡Nadie tiene la motivación de erigir un muro!. Ulbricht fue, de esa forma, el primero en emplear el concepto muro – dos meses antes de que se construyese. De hecho, los aliados occidentales fueron informados del acordonamiento de Berlín Oeste por los miembros del plan "Medidas drásticas", pero fueron sorprendidos por el calendario y la amplitud de las barreras. El acceso directo a Berlín Oeste no se cortó, ni fue interrumpido militarmente. El Bundesnachrichtendienst (BND) (servicio secreto de la RFA) ya disponía de información similar desde mediados de julio. Tras la visita de Ulbricht a Jrushchov durante las reuniones de los países miembros del Pacto de Varsovia del 3 al 5 de agosto, el BND informó: Las informaciones disponibles muestran que el régimen de Pankow trata de obtener el beneplácito de Moscú para poner en vigor medidas rigurosas de bloqueo. En particular el bloqueo de la frontera de Berlín con la interrupción del tráfico de metros y tranvías entre Berlín Este y Berlín Oeste. (...) Queda por dilucidar si Ulbricht será capaz de obtener un acuerdo tal con Moscú. El 11 de agosto el Volkskammer de la RDA aprobó los resultados del Consejo de Moscú y autorizó al Consejo de Ministros a emprender las medidas correspondientes. El Consejo de Ministros de la RDA decidió el 12 de agosto emplear a las fuerzas armadas para ocupar la frontera de Berlín Oeste y construir el Muro. El sábado 12 de agosto, el BND recibió la siguiente información: "El 11 de agosto de 1961 ha tenido lugar una conferencia entre el Secretario del Partido Comunista y otros altos funcionaros del partido. Se declaró: (...) la situación del constante incremento del flujo de refugiados hace necesario el acordonamiento de los sectores oeste de Berlín y del SBZ en los próximos días – no se especificó un día exacto –. y no dentro de dos semanas, como estaba planeado." En la noche del 12 al 13 de agosto de 1961, sin previo aviso se construyó el muro entero, simplemente quedo sin construir el 13 de agosto una pequeña parte fuertemente vigilada por la policía socialista.Empezaron a sellar los accesos a Berlín Oeste soldados del Ejército Nacional Popular, 5.000 miembros de la policía fronteriza Alemana (precursora de las Grenztruppen o tropas fronterizas), 5.000 miembros de la Volkspolizei y 4.500 miembros de las brigadas. Tropas soviéticas se apostaron listas para el posible combate en la frontera aliada. Todos los medios de transporte que aún comunicaban ambos Berlines fueron detenidos. Sin embargo, las líneas S-Bahn y U-Bahn de Berlín Occidental que circulaban bajo Berlín Este siguieron funcionando sin detenerse en las estaciones orientales, que quedaron como estaciones fantasma. Sólo las líneas afectadas de la estación Friedrichstraße permanecieron en servicio, aunque bajo estrictos controles. S-Bahn-Ostsektoreinfahrt Liesenstraße/Gartenstraße 1980 Erich Honecker, como ex-secretario del Comité central, fue responsable de la planificación y realización del Muro en nombre de la dirección del SED. Hasta septiembre de 1961 desertaron 85 hombres de las fuerzas de vigilancia, además de 400 civiles en 216 escapadas. Es significativa la famosa fotografía del joven policía de fronteras Conrad Schumann saltando sobre las alambradas de la Bernauer Straße.[8] El gobierno de la RDA alegó que era un «muro de protección antifascista» cuyo objetivo era evitar las agresiones occidentales, argumentando que la construcción del muro era consecuencia obligada de la política de Alemania Federal y sus socios de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN). Adicionalmente, se decía desde la Alemania Oriental que ningún muro hubiera sido necesario si Berlín Occidental no fuera una «espina en el costado de la RDA», como lo había definido su alcalde Willy Brandt, en el sentido de que era un exclave de otro Estado inserto en el corazón de Alemania Oriental. Esta visión era compartida por los demás Estados del Pacto de Varsovia, los cuales veían la rivalidad entre ambas Alemanias como un reflejo de la rivalidad entre los dos grandes pactos militares de la época. De todos modos, las autoridades de la RDA también reconocían que entre los objetivos del muro estaba evitar la emigración masiva o fuga de cerebros. La versión de las autoridades de la RFA y la visión generalizada en el mundo capitalista u Occidente fue que esta justificación no servía más que para matizar el que era, según ellos, el único propósito: impedir que los ciudadanos de la RDA entraran en Berlín Occidental y, por lo tanto, en Alemania Federal. Los alemanes orientales no controlaban totalmente el tráfico entre el Berlín Occidental y la Alemania Federal y, en este sentido, se argumentó que las defensas del muro estaban diseñadas para funcionar desde el interior de la Alemania Oriental; las pistolas automáticas montadas en el muro eran disparadas al intentar escalarlo desde el interior, las defensas contra vehículos estaban situadas en el lado de Alemania Oriental y el muro de cuarta generación estaba hecho de secciones de hormigón armado con la base más larga en el interior de la RDA. Dos países Desde el 1 de junio de 1962 no se pudo entrar a la RDA desde Berlín Oeste. Tras largas negociaciones, un acuerdo de 1963 permitió que más de cien mil berlineses del oeste visitaran a sus parientes del lado este por fin de año. A principio de la década de 1970, Willy Brandt y Erich Honecker emprendieron una política de aproximación entre la RDA y la RFA para relajar la frontera entre ambos lados de la ciudad. La RDA acordó simplificar los trámites necesarios para los permisos de viaje, en especial para la población "improductiva" que cobraba pensiones y permitió a los ciudadanos de la parte oeste visitas básicas a las regiones colindantes con la frontera. Como precio para relajar más las fronteras, la RDA exigió que se le considerase un estado soberano, así como la extradición de sus ciudadanos residentes en la RFA. Estas exigencias, contrarias a la constitución de la RFA, fueron rechazadas categóricamente. La RDA denominaba al Muro, así como a las fronteras que la separaban de la RFA, "Muros de protección antifascista" que protegían a la RDA contra "la inmigración, la infiltración, el espionaje, el sabotaje, el contrabando, las ventas y la agresión de los occidentales". Los años del muro [/b El muro tenía una longitud de más de 120 km. La construcción inicial fue mejorada regularmente. El Muro de la cuarta generación, que empezó a construirse en 1975, era de hormigón armado, tenía una altura de 3,6 m y estaba formado por 45.000 secciones independientes de 1,5 m de longitud. Su coste fue de 16.155.000 marcos de la Alemania Oriental. Además, la frontera estaba protegida por una valla de tela metálica, cables de alarma, trincheras para evitar el paso de vehículos, una cerca de alambre de púas, más de 300 torres de vigilancia y treinta búnkers. Al principio, solamente había un paso para los alemanes orientales en la Friedrichstrasse; las potencias occidentales tenían dos puntos de control: en Helmstedt, en la frontera entre Alemania Oriental y la parte principal de Alemania Federal, y Dreilinden, en la frontera sur de Berlín Oriental. A los puntos de control se les dieron nombres fonéticos: Alfa (Helmstedt), Bravo (Dreilinden) y Charlie (Friedrichstrasse). Durante la existencia del muro se contabilizaron unas 5.000 fugas a Berlín Occidental; 192 personas murieron por disparos al intentar cruzarlo y otras 200 resultaron gravemente heridas. Intentos exitosos de fuga incluyeron la fuga de 57 personas, quienes escaparon a través de un túnel de 145 m de longitud cavado por los berlineses occidentales, en los días 3, 4 y 5 de octubre de 1964. El intento fallido más destacado fue el de Peter Fechter. Este intentó cruzar el muro junto a su compañero Helmut Kulbeik, el cual sí consiguió llegar al otro lado del mismo. Fechter fue tiroteado y se le dejó morir desangrado a la vista de los medios occidentales el 17 de agosto de 1962. La caída del Muro de Berlín El Muro de Berlín cayó en la noche del jueves, 9 de noviembre de 1989, al viernes, 10 de noviembre de 1989, 28 años más tarde de su construcción. La apertura del muro, conocida en Alemania con el nombre de die Wende (el Cambio), fue consecuencia de las exigencias de libertad de circulación en la ex-RDA y las evasiones constantes hacia las embajadas de capitales de países del Pacto de Varsovia (especialmente Praga y Varsovia) y por la frontera entre Hungría y Austria, que impuso menos restricciones desde el 23 de agosto. En septiembre, más de 13.000 alemanes orientales emigraron hacia Hungría. Hacia el final de 1989 comenzaron manifestaciones masivas en contra del gobierno de la Alemania Oriental. El líder de la RDA, Erich Honecker, renunció el 18 de octubre de 1989, siendo reemplazado por Egon Krenz pocos días más tarde. Tras el 6 de noviembre se hizo público el proyecto de una nueva legislación para viajar, que recibió duras críticas, y el gobierno checoslovaco protestó por vías diplomáticas por el aumento de la emigración desde la RDA a través de Checoslovaquia. El SED decidió, el 7 de noviembre, regular los viajes al exterior, facilitándolos. El 9 de noviembre se promulgó un plan que permitía obtener pases para viajes de visita. Se elaboró un modelo en el Consejo de Ministros, que se decidió ese mismo día antes de las 18:00 y que debía ser publicado y difundido en forma de circular a las 4:00 siguiente por las agencias de noticias, aunque hubo una objeción al procedimiento por parte del Ministerio de Justicia. Paralelamente, el modelo del Ministerio fue estudiado a medianoche en el Comité Central (ZK) y se modificaría ligeramente.[10] Muro de Berlín (16 de noviembre de 1989) Porción del Muro de Berlín parcialmente destruida vista desde el lado occidental, con un guardia fronterizo y la Puerta de Brandeburgo al fondo, noviembre de 1989 El miembro del Politburó del SED Günter Schabowski anunció en una conferencia de prensa, retransmitida en directo por la televisión de Alemania Oriental, que todas las restricciones habían sido retiradas y decenas de miles de personas fueron inmediatamente al muro, donde los guardas fronterizos abrieron los puntos de acceso permitiendo el paso. Schabowski acabó la conferencia de prensa a las 18.57. Se encontraban presentes sobre el podio junto a Schabowski: los miembros del Comité central del SED Helga Labs. Gerhard Beil y Manfred Banschak. Schabowski leyó un proyecto de ley del consejo de ministros que tenía delante: "Los viajes privados al extranjero se pueden autorizar sin la presentación de un justificante — motivo de viaje o lugar de residencia. Las autorizaciones serán emitidas sin demora. Se ha difundido una circular a este respecto. Los departamentos de la Policía Popular responsables de los visados y del registro del domicilio han sido instruidos para autorizar sin retraso los permisos permanentes de viaje, sin que las condiciones actualmente en vigor deban cumplirse. Los viajes de duración permanente pueden hacerse en todo puesto fronterizo con la RFA." Gracias a los anuncios de las radios y televisiones de la RFA y Berlín Oeste bajo el título "¡El Muro está abierto!", muchos miles de berlineses del Este se presentaron en los puestos de control y exigieron pasar al otro lado. En esos momentos, ni las tropas de control de fronteras ni los funcionarios del ministerio encargados de regularlas estaban informados. Sin una orden concreta, sino bajo la presión de la gente, el punto de control de Bornholmerstrasse se abrió a las 23.00, seguido de otros puntos de paso, tanto en Berlín como en la frontera con la RFA. Muchos telespectadores se pusieron en camino. A pesar de todo, la verdadera avalancha tuvo lugar a la mañana siguiente. Muchos durmieron toda la noche para asistir a la apertura de la frontera a la mañana siguiente, 10 de noviembre. Los ciudadanos de la RDA fueron recibidos con entusiasmo por la población de Berlín Oeste. La mayoría de los bares cercanos al muro daban cerveza gratis y los desconocidos se abrazaban entre sí. En la euforia de esa noche, muchos berlineses occidentales escalaron el muro. Cuando se conoció la noticia de la apertura del muro, se interrumpió la sesión vespertina del Bundestag en Bonn y los diputados entonaron espontáneamente el Himno de Alemania. El 9 de noviembre, los berlineses llevaron a cabo la destrucción del muro con todos los medios a su disposición (picos, martillos, etc.). El virtuoso del violoncello Mstislav Rostropovitch, que había tenido que exiliarse al Oeste, fue al pie del muro a animar a los que lo demolían. La fotografía de esta anécdota se volvería célebre. Posteriormente, el 21 de julio de 1990 en la Potsdamer Platz se realizó el The Wall Live (Directo El muro), promovido por Roger Waters y con la participación de estrellas de rock como Van Morrison, Scorpions, Ute Lemper, Marianne Faithfull, The Band, Cyndi Lauper y Bryan Adams se realizó para apoyar a la fundación Memorial Fund For Disaster Relief creada para paliar los impactos de cualquier guerra o desastre natural sobre todo en Europa. El historiador marxista británico Eric Hobsbawm, en su libro de 1994 The age of extremes: The short Twentieth century 1914-1991, dice que el siglo XX fue "corto" (frente al "largo" XIX), habiendo estado enmarcado entre el estallido de la Primera Guerra Mundial y la desintegración de la Unión Soviética, hecho éste último que ya había sido previamente anticipado de alguna manera por la caída del muro de Berlín de noviembre de 1989.

Henry Ford Empresario norteamericano (Dearborn, Michigan, 1863-1947). Tras haber recibido sólo una educación elemental, se formó como técnico maquinista en la industria de Detroit. Tan pronto como los alemanes Daimler y Benz empezaron a lanzar al mercado los primeros automóviles (hacia 1885), Ford se interesó por el invento y empezó a construir sus propios prototipos. Sin embargo, sus primeros intentos fracasaron. Henry Ford No alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company. Consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media americana; hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Con su modelo T, Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa; con ello contribuyó a alterar drásticamente los hábitos de vida y de trabajo y la fisonomía de las ciudades, haciendo aparecer la «civilización del automóvil» del siglo XX. La clave del éxito de Ford residía en su procedimiento para reducir los costes de fabricación: la producción en serie, conocida también como fordismo. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas americanas de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto. Ford y su motor V8 La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado norteamericano ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio americano a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de F. W. Taylor. Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en Estados Unidos. Con el famoso Ford T Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje. La reducción de los costes permitió, en cambio, a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria norteamericana de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «departamento de sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en Estados Unidos con la adopción de estos métodos empresariales. El éxito de ventas del Ford T, del cual llegaron a venderse unos 15 millones de unidades, convirtió a su fabricante en uno de los hombres más ricos del mundo, e hizo de la Ford una de las mayores compañías industriales, hasta nuestros días. Fiel a sus ideas sobre la competencia y el libre mercado, no intentó monopolizar sus hallazgos en materia de organización empresarial, sino que intentó darles la máxima difusión; en consecuencia, no tardaron en surgirle competidores dentro de la industria automovilística, y pronto la fabricación en cadena se extendió a otros sectores y países, abriendo una nueva era en la historia industrial. Henry Ford, por el contrario, reorientó sus esfuerzos hacia otras causas en las que tuvo menos éxito: fracasó primero en sus esfuerzos pacifistas contra la Primera Guerra Mundial (1914-18); y se desacreditó luego organizando campañas menos loables, como la propaganda antisemita que difundió en los años veinte o la lucha contra los sindicatos en los años treinta. El ingeniero y empresario estadounidense Henry Ford modificó de un forma radical las costumbres y los hábitos de consumo de la sociedad, gracias a su innovadora forma de entender la producción industrial. Por una parte, fue capaz de producir automóviles económicos y fiables, al alcance de un gran número de consumidores; por otra, transformó los métodos de trabajo de la industria, para hacerla más productiva. En el momento de su muerte, acaecida en 1947, ese hijo de unos pobres granjeros irlandeses no sólo había amasado una fabulosa fortuna personal y engendrado una familia de empresarios que expandió su imperio industrial, sino que tenía el orgullo de ser uno de los hombres que más han influido en el llamado estilo de vida americano. Su Ford T figura hoy en muchos museos como una obra de arte equiparable a las grandes creaciones humanas. Henry Ford Nacido el 30 de junio de 1863 en Dearborn, Michigan, Henry Ford demostró desde muy joven unas condiciones poco comunes para la mecánica. Nada más terminar sus estudios secundarios en Dearborn, se trasladó a Detroit para trabajar como aprendiz de mecánico, aunque no mucho después regresaría a su pueblo, ganándose la vida como mecánico de máquinas de vapor. En 1888 se casó con Clara Jane Bryant, su compañera de toda la vida, que le daría un único hijo, Edsel (nacido en Detroit en 1893), un hombre brillante e imaginativo que hubiera podido ser un gran director de empresa de no haber vivido ensombrecido por la gigantesca figura de su padre. Ford volvió a instalarse en Detroit en 1891 y entró a trabajar como mecánico en la Edison Illuminating Company, de la que llegaría a ser ingeniero jefe. En esos años inició la construcción, en su tiempo libre, del que sería su primer «coche sin caballos», que culminó en 1896. Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas arrastrado por un motor de dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado con agua y sin marcha atrás. Este modelo no aportó ninguna novedad mecánica respecto a los que en Europa fabricaban Daimler o Benz. Su importancia vendría después, con la construcción en serie, y gracias a sus prestaciones, economía y robustez, virtudes destinadas a satisfacer las necesidades de la clase media. Durante los primeros años del siglo, Henry Ford fue asentando su fama de mecánico conduciendo con éxito sus propios coches de carreras. Se asoció con otras empresas automovilísticas, pero su fuerte carácter y sus ideas poco convencionales le llevaron a fundar en 1903 la Ford Motor Company, de la que poseyó el 25,5 % de las acciones. En el momento de su fundación, la compañía sólo disponía de unas cuantas patentes y de un prototipo construido con ayuda de C. Harold Willis que ni siquiera estaba terminado. El arrollador triunfo del Ford T Él y sus socios, fundamentalmente los hermanos John y Horace Dodge, fabricantes de los motores, empezaron a cosechar los primeros éxitos, y con ellos llegaron las diferencias de criterio. Los Dodge se inclinaban por un modelo de lujo y alto precio, en tanto que Ford propugnaba exactamente lo contrario, es decir, un coche muy sencillo y popular, y sobre todo barato. Las diferencias acaban siendo tan graves que Ford opta por comprar la mitad de las acciones, dejando a los Dodge en minoría. Ahora ya no sólo sabe lo que quiere sino que, a partir de diferentes intentos, sabe incluso cómo debe hacerse, y fruto de todo ello nace el Ford T, que sale a la venta en 1908. Tan sólo cinco años después, Henry Ford ya es capaz de poner en la calle 25.000 unidades anuales a un precio de 500 dólares, con unos beneficios superiores a los once millones de dólares. El coche número diez millones, junto al primero que salió de la factoría Ford A partir de aquí los analistas del fenómeno Ford discrepan. Para unos el secreto de su éxito fue que supo comprender que el deseo de todo americano era poseer un vehículo autopropulsado capaz de proporcionarle la libertad de acción que caracteriza el sueño americano. Para otros, en cambio, el proceso fue exactamente al contrario: lo que hizo Henry Ford, gracias a su ingenio y laboriosidad, fue poner al alcance de cualquiera la posibilidad de comprar un automóvil, con lo cual habría construido al mismo tiempo el mítico modelo T y el sueño americano. En uno u otro caso, y desde un punto de vista estrictamente empresarial, el verdadero secreto de Henry Ford fue el haber sabido combinar tres factores que no sólo revolucionaron la industria automovilística sino la sociedad norteamericana en su conjunto. El primero de esos factores fue la normalización y la fabricación masiva de todas y cada una de las piezas que componen un automóvil, de forma que al converger ordenadamente sobre la cadena de montaje se podían ensamblar un centenar largo de unidades diarias. El segundo factor fue la concesión de unos elevados salarios («desorbitados», en opinión de sus rivales) a los trabajadores de sus factorías, que, al encontrarse con recursos económicos suficientes, de inmediato pasaron a ser los principales consumidores del propio Ford T. Finalmente, Ford estableció a escala nacional una tupida red de concesionarios que mantenían con la central una estrecha relación, ya que en muchos casos incluso se fundaron las bases rudimentarias de lo que hoy son las compañías financieras paralelas que fomentan la venta a plazos. A sus cuarenta años, Henry Ford no sólo era ya el primer fabricante mundial de automóviles, sino uno de los hombres más ricos del país. Pacifista en la guerra Pero aún le quedaban muchas y duras pruebas en las que templar su indomable espíritu irlandés. En vísperas de la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial, y cuando el conflicto ya se había generalizado en Europa, Ford lanzó personalmente una campaña en favor de la paz tan apasionada como ridiculizada por sus oponentes. Llegó incluso a fletar el llamado Barco de la Paz al tiempo que financiaba a las organizaciones pacifistas en su inútil esfuerzo por detener la guerra. Sin embargo, siendo como era un hombre pragmático, no dudó un instante en poner todas sus factorías al servicio del gobierno cuando comprendió que la guerra era inevitable, obteniendo contratos multimillonarios para la fabricación de vehículos bélicos y armamentos. Henry Ford con Knox y William Hearst Paralelamente a sus esfuerzos en favor de la paz, Henry Ford hubo de librar una dura batalla de orden legal contra los hermanos Dodge, quienes a la cabeza de un amplio sector de accionistas minoritarios se oponían a que el magnate reinvirtiese los beneficios de su empresa en ampliarla y consolidarla. Ello iba en contra de los intereses de John y Horace Dodge, más interesados en cobrar los dividendos para invertirlos en su propia fábrica de automóviles. Obligado en 1919 por un juez a repartir entre sus accionistas casi veinte millones de dólares, Ford reaccionó con una contraofensiva brutal y en cuestión de semanas, y por medio de agentes interpuestos, invirtió más de cien millones de dólares en hacerse con la casi totalidad de las acciones de la Ford Motor Company. Los tiempos, sin embargo, ya no eran tan buenos. En 1920-1921 se vivió una fuerte recesión que fue como el preludio de la crisis del 29. Ford salvó el bache a costa de reducir aún más el precio del modelo T (360 dólares), de lanzar el famoso tractor Fordson y de obligar a sus concesionarios a financiar en parte no sólo la compra de su propia compañía sino las cuantiosas inversiones que estaba llevando a cabo. En 1922 compró la Lincoln Motor Company y puso al frente de la misma a su hijo Edsel con el objetivo de fabricar un modelo de lujo. Simultáneamente, y a fin de poder controlar todos los estadios de la fabricación y venta de sus automóviles, inició la compra sistemática de bosques, minas de carbón y hierro, fábricas de cristal, altos hornos, un ferrocarril, una flota mercante y una inmensa plantación de caucho en Brasil, al tiempo que, para diversificar aún más la oferta, inició la fabricación de aviones trimotores, haciendo de paso que el transporte aéreo de pasajeros y de correo experimentasen un gigantesco avance en Norteamérica. Henry Ford fue, además, el primero en advertir las ventajas del mercado exterior y estableció una completa red de ventas en Europa. Hacia la mitad de la década de los años veinte, el Ford T acaparaba entre un 40 y un 57 % del mercado de automóviles. Sin embargo, justo en vísperas de la gran depresión del 29, Ford no supo (y en parte no quiso, ya que era hombre obstinado y de ideas fijas) ver los grandes cambios que se avecinaban y que obligaban a un enérgico golpe de timón. La crisis del 29 El notorio incremento de la red vial, unido a la subida general del nivel de vida, así como la competencia directa de rivales como la General Motors, hicieron del Ford T un modelo obsoleto. Pero Ford, viendo las engañosas cifras de ventas de su portaestandarte, se resistía a cambiarlo y optó por el viejo recurso de reducir costos, sólo que esta vez ya únicamente le restaba incrementar la productividad y congelar los salarios, lo cual hizo disminuir notoriamente la popularidad del Ford entre los antaño obreros mejor pagados de Norteamérica. El dramático descenso en las ventas experimentado durante 1927 obligó a Ford a suspender la producción del modelo T. A finales de ese año salió a la venta el Ford A y poco después, en 1929, el asombroso V-8, que le permitieron recuperar algo del terreno perdido. Pero la Ford Motor Company ya no es la número uno, porque tanto General Motors (con el famoso Chevvy) como la Chrysler van por delante. Con el agravante de que el patrón parece haber perdido el rumbo: su semanario, el Dearborn Independent, se lanza a una furiosa campaña antisemita; ni la posterior desautorización del propio Henry Ford ni su pública solicitud de disculpas evitará una caída en picado de su reputación. Henry Ford frente a un motor V8 El inmenso poder del que disfrutaba dentro de su conglomerado de empresas, la imposibilidad de ejercer el control directo de todas ellas y el hecho de que Ford fuese mejor en las cuestiones mecánicas que en las relaciones humanas dieron como resultado que muchas veces delegase su poder en personas más notables por su actitud servicial que por sus dotes empresariales. Así, la benéfica influencia que un hombre reflexivo y ponderado como su hijo Edsel venía ejerciendo sobre la empresa desde 1925 se veía ampliamente contrarrestada por los amplios poderes concedidos a Harry Bennet, jefe de los servicios de seguridad de Ford. Bennet fue en gran medida responsable de la reiterada y obstinada negativa de Ford a firmar la Ley de Recuperación de la Industria Nacional, una fórmula gubernamental puesta en práctica durante los años treinta para ayudar a superar el crac del 29 y que implicaba sustanciosos contratos estatales pero que obligaba a los patronos a pactar con los sindicatos. Al final de esa década, y cuando se hizo evidente que Hitler acabaría arrastrando otra vez a Estados Unidos a intervenir bélicamente en Europa, Henry Ford volvió a oponerse públicamente a la guerra. Pero nada más conocerse el ataque japonés contra Pearl Harbor y la fulminante declaración de guerra decretada por el presidente Wilson, puso su gigantesco potencial al servicio del Estado y de sus factorías no tardarían en salir los primeros superbombarderos destinados a restituir la supremacía bélica estadounidense. La herencia del gran industrial La falsa prosperidad aportada por los contratos estatales no alcanzaba a ocultar las graves deficiencias que aquejaban a la Ford Motor Company, fundamentalmente debidas al notorio retraso tecnológico experimentado por el empeño de su fundador en continuar produciendo vehículos baratos y por lo tanto técnicamente mediocres. En este sentido cabe destacar la positiva influencia ejercida por Edsel Ford, y que hubiera podido incrementarse aún más debido a los reiterados problemas cardíacos sufridos por Henry Ford a principios de los años cuarenta. Desgraciadamente, Edsel murió en 1943, y Henry Ford, a la sazón un anciano de ochenta años y con la salud muy deteriorada, ya no tenía fuerzas para recuperar el mando de esa nave que avanzaba hacia la deriva. Con su esposa y su nieto Henry Ford II en el cuadriciclo que había construido en 1896 Hasta que en 1945, y tras una suerte de golpe de estado familiar en el que tuvo una destacada actuación la esposa del fundador, Clara Jane Bryant, el hijo de Edsel, Henry Ford II, fue aupado a la presidencia con la misión de reestructurar, sanear y poner al día el fabuloso conglomerado de empresas levantado por Henry Ford. En el momento de su muerte, ocurrida en abril de 1947, Henry Ford tuvo la satisfacción de saber que su imperio volvía a ser una maquinaria que funcionaba a toda presión y que luchaba ventajosamente en todos los frentes abiertos por él. Sin embargo, los tiempos habían cambiado y ya no era posible seguir dirigiendo ese imperio sobre una base familiar. En 1956, siete millones de acciones de la Ford Motor Company salieron a la venta, poniendo fin al control absoluto ejercido por los Ford. Gran parte de los beneficios generados actualmente por la empresa van a parar a la Fundación Ford, creada en 1936 y sucesivamente fortalecida por los legados dejados por el propio Henry Ford, su esposa Clara y su hijo Edsel, totalizando en la actualidad más de medio billón de dólares dedicados íntegramente al fomento de la investigación y las artes. El ingeniero y empresario estadounidense Henry Ford modificó de un forma radical las costumbres y los hábitos de consumo de la sociedad, gracias a su innovadora forma de entender la producción industrial. Por una parte, fue capaz de producir automóviles económicos y fiables, al alcance de un gran número de consumidores; por otra, transformó los métodos de trabajo de la industria, para hacerla más productiva. En el momento de su muerte, acaecida en 1947, ese hijo de unos pobres granjeros irlandeses no sólo había amasado una fabulosa fortuna personal y engendrado una familia de empresarios que expandió su imperio industrial, sino que tenía el orgullo de ser uno de los hombres que más han influido en el llamado estilo de vida americano. Su Ford T figura hoy en muchos museos como una obra de arte equiparable a las grandes creaciones humanas. Henry Ford Nacido el 30 de junio de 1863 en Dearborn, Michigan, Henry Ford demostró desde muy joven unas condiciones poco comunes para la mecánica. Nada más terminar sus estudios secundarios en Dearborn, se trasladó a Detroit para trabajar como aprendiz de mecánico, aunque no mucho después regresaría a su pueblo, ganándose la vida como mecánico de máquinas de vapor. En 1888 se casó con Clara Jane Bryant, su compañera de toda la vida, que le daría un único hijo, Edsel (nacido en Detroit en 1893), un hombre brillante e imaginativo que hubiera podido ser un gran director de empresa de no haber vivido ensombrecido por la gigantesca figura de su padre. Ford volvió a instalarse en Detroit en 1891 y entró a trabajar como mecánico en la Edison Illuminating Company, de la que llegaría a ser ingeniero jefe. En esos años inició la construcción, en su tiempo libre, del que sería su primer «coche sin caballos», que culminó en 1896. Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas arrastrado por un motor de dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado con agua y sin marcha atrás. Este modelo no aportó ninguna novedad mecánica respecto a los que en Europa fabricaban Daimler o Benz. Su importancia vendría después, con la construcción en serie, y gracias a sus prestaciones, economía y robustez, virtudes destinadas a satisfacer las necesidades de la clase media. Durante los primeros años del siglo, Henry Ford fue asentando su fama de mecánico conduciendo con éxito sus propios coches de carreras. Se asoció con otras empresas automovilísticas, pero su fuerte carácter y sus ideas poco convencionales le llevaron a fundar en 1903 la Ford Motor Company, de la que poseyó el 25,5 % de las acciones. En el momento de su fundación, la compañía sólo disponía de unas cuantas patentes y de un prototipo construido con ayuda de C. Harold Willis que ni siquiera estaba terminado. El arrollador triunfo del Ford T Él y sus socios, fundamentalmente los hermanos John y Horace Dodge, fabricantes de los motores, empezaron a cosechar los primeros éxitos, y con ellos llegaron las diferencias de criterio. Los Dodge se inclinaban por un modelo de lujo y alto precio, en tanto que Ford propugnaba exactamente lo contrario, es decir, un coche muy sencillo y popular, y sobre todo barato. Las diferencias acaban siendo tan graves que Ford opta por comprar la mitad de las acciones, dejando a los Dodge en minoría. Ahora ya no sólo sabe lo que quiere sino que, a partir de diferentes intentos, sabe incluso cómo debe hacerse, y fruto de todo ello nace el Ford T, que sale a la venta en 1908. Tan sólo cinco años después, Henry Ford ya es capaz de poner en la calle 25.000 unidades anuales a un precio de 500 dólares, con unos beneficios superiores a los once millones de dólares. El coche número diez millones, junto al primero que salió de la factoría Ford A partir de aquí los analistas del fenómeno Ford discrepan. Para unos el secreto de su éxito fue que supo comprender que el deseo de todo americano era poseer un vehículo autopropulsado capaz de proporcionarle la libertad de acción que caracteriza el sueño americano. Para otros, en cambio, el proceso fue exactamente al contrario: lo que hizo Henry Ford, gracias a su ingenio y laboriosidad, fue poner al alcance de cualquiera la posibilidad de comprar un automóvil, con lo cual habría construido al mismo tiempo el mítico modelo T y el sueño americano. En uno u otro caso, y desde un punto de vista estrictamente empresarial, el verdadero secreto de Henry Ford fue el haber sabido combinar tres factores que no sólo revolucionaron la industria automovilística sino la sociedad norteamericana en su conjunto. El primero de esos factores fue la normalización y la fabricación masiva de todas y cada una de las piezas que componen un automóvil, de forma que al converger ordenadamente sobre la cadena de montaje se podían ensamblar un centenar largo de unidades diarias. El segundo factor fue la concesión de unos elevados salarios («desorbitados», en opinión de sus rivales) a los trabajadores de sus factorías, que, al encontrarse con recursos económicos suficientes, de inmediato pasaron a ser los principales consumidores del propio Ford T. Finalmente, Ford estableció a escala nacional una tupida red de concesionarios que mantenían con la central una estrecha relación, ya que en muchos casos incluso se fundaron las bases rudimentarias de lo que hoy son las compañías financieras paralelas que fomentan la venta a plazos. A sus cuarenta años, Henry Ford no sólo era ya el primer fabricante mundial de automóviles, sino uno de los hombres más ricos del país. Pacifista en la guerra Pero aún le quedaban muchas y duras pruebas en las que templar su indomable espíritu irlandés. En vísperas de la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial, y cuando el conflicto ya se había generalizado en Europa, Ford lanzó personalmente una campaña en favor de la paz tan apasionada como ridiculizada por sus oponentes. Llegó incluso a fletar el llamado Barco de la Paz al tiempo que financiaba a las organizaciones pacifistas en su inútil esfuerzo por detener la guerra. Sin embargo, siendo como era un hombre pragmático, no dudó un instante en poner todas sus factorías al servicio del gobierno cuando comprendió que la guerra era inevitable, obteniendo contratos multimillonarios para la fabricación de vehículos bélicos y armamentos. Henry Ford con Knox y William Hearst Paralelamente a sus esfuerzos en favor de la paz, Henry Ford hubo de librar una dura batalla de orden legal contra los hermanos Dodge, quienes a la cabeza de un amplio sector de accionistas minoritarios se oponían a que el magnate reinvirtiese los beneficios de su empresa en ampliarla y consolidarla. Ello iba en contra de los intereses de John y Horace Dodge, más interesados en cobrar los dividendos para invertirlos en su propia fábrica de automóviles. Obligado en 1919 por un juez a repartir entre sus accionistas casi veinte millones de dólares, Ford reaccionó con una contraofensiva brutal y en cuestión de semanas, y por medio de agentes interpuestos, invirtió más de cien millones de dólares en hacerse con la casi totalidad de las acciones de la Ford Motor Company. Los tiempos, sin embargo, ya no eran tan buenos. En 1920-1921 se vivió una fuerte recesión que fue como el preludio de la crisis del 29. Ford salvó el bache a costa de reducir aún más el precio del modelo T (360 dólares), de lanzar el famoso tractor Fordson y de obligar a sus concesionarios a financiar en parte no sólo la compra de su propia compañía sino las cuantiosas inversiones que estaba llevando a cabo. En 1922 compró la Lincoln Motor Company y puso al frente de la misma a su hijo Edsel con el objetivo de fabricar un modelo de lujo. Simultáneamente, y a fin de poder controlar todos los estadios de la fabricación y venta de sus automóviles, inició la compra sistemática de bosques, minas de carbón y hierro, fábricas de cristal, altos hornos, un ferrocarril, una flota mercante y una inmensa plantación de caucho en Brasil, al tiempo que, para diversificar aún más la oferta, inició la fabricación de aviones trimotores, haciendo de paso que el transporte aéreo de pasajeros y de correo experimentasen un gigantesco avance en Norteamérica. Henry Ford fue, además, el primero en advertir las ventajas del mercado exterior y estableció una completa red de ventas en Europa. Hacia la mitad de la década de los años veinte, el Ford T acaparaba entre un 40 y un 57 % del mercado de automóviles. Sin embargo, justo en vísperas de la gran depresión del 29, Ford no supo (y en parte no quiso, ya que era hombre obstinado y de ideas fijas) ver los grandes cambios que se avecinaban y que obligaban a un enérgico golpe de timón. La crisis del 29 El notorio incremento de la red vial, unido a la subida general del nivel de vida, así como la competencia directa de rivales como la General Motors, hicieron del Ford T un modelo obsoleto. Pero Ford, viendo las engañosas cifras de ventas de su portaestandarte, se resistía a cambiarlo y optó por el viejo recurso de reducir costos, sólo que esta vez ya únicamente le restaba incrementar la productividad y congelar los salarios, lo cual hizo disminuir notoriamente la popularidad del Ford entre los antaño obreros mejor pagados de Norteamérica. El dramático descenso en las ventas experimentado durante 1927 obligó a Ford a suspender la producción del modelo T. A finales de ese año salió a la venta el Ford A y poco después, en 1929, el asombroso V-8, que le permitieron recuperar algo del terreno perdido. Pero la Ford Motor Company ya no es la número uno, porque tanto General Motors (con el famoso Chevvy) como la Chrysler van por delante. Con el agravante de que el patrón parece haber perdido el rumbo: su semanario, el Dearborn Independent, se lanza a una furiosa campaña antisemita; ni la posterior desautorización del propio Henry Ford ni su pública solicitud de disculpas evitará una caída en picado de su reputación. Henry Ford frente a un motor V8 El inmenso poder del que disfrutaba dentro de su conglomerado de empresas, la imposibilidad de ejercer el control directo de todas ellas y el hecho de que Ford fuese mejor en las cuestiones mecánicas que en las relaciones humanas dieron como resultado que muchas veces delegase su poder en personas más notables por su actitud servicial que por sus dotes empresariales. Así, la benéfica influencia que un hombre reflexivo y ponderado como su hijo Edsel venía ejerciendo sobre la empresa desde 1925 se veía ampliamente contrarrestada por los amplios poderes concedidos a Harry Bennet, jefe de los servicios de seguridad de Ford. Bennet fue en gran medida responsable de la reiterada y obstinada negativa de Ford a firmar la Ley de Recuperación de la Industria Nacional, una fórmula gubernamental puesta en práctica durante los años treinta para ayudar a superar el crac del 29 y que implicaba sustanciosos contratos estatales pero que obligaba a los patronos a pactar con los sindicatos. Al final de esa década, y cuando se hizo evidente que Hitler acabaría arrastrando otra vez a Estados Unidos a intervenir bélicamente en Europa, Henry Ford volvió a oponerse públicamente a la guerra. Pero nada más conocerse el ataque japonés contra Pearl Harbor y la fulminante declaración de guerra decretada por el presidente Wilson, puso su gigantesco potencial al servicio del Estado y de sus factorías no tardarían en salir los primeros superbombarderos destinados a restituir la supremacía bélica estadounidense. La herencia del gran industrial La falsa prosperidad aportada por los contratos estatales no alcanzaba a ocultar las graves deficiencias que aquejaban a la Ford Motor Company, fundamentalmente debidas al notorio retraso tecnológico experimentado por el empeño de su fundador en continuar produciendo vehículos baratos y por lo tanto técnicamente mediocres. En este sentido cabe destacar la positiva influencia ejercida por Edsel Ford, y que hubiera podido incrementarse aún más debido a los reiterados problemas cardíacos sufridos por Henry Ford a principios de los años cuarenta. Desgraciadamente, Edsel murió en 1943, y Henry Ford, a la sazón un anciano de ochenta años y con la salud muy deteriorada, ya no tenía fuerzas para recuperar el mando de esa nave que avanzaba hacia la deriva. Con su esposa y su nieto Henry Ford II en el cuadriciclo que había construido en 1896 Hasta que en 1945, y tras una suerte de golpe de estado familiar en el que tuvo una destacada actuación la esposa del fundador, Clara Jane Bryant, el hijo de Edsel, Henry Ford II, fue aupado a la presidencia con la misión de reestructurar, sanear y poner al día el fabuloso conglomerado de empresas levantado por Henry Ford. En el momento de su muerte, ocurrida en abril de 1947, Henry Ford tuvo la satisfacción de saber que su imperio volvía a ser una maquinaria que funcionaba a toda presión y que luchaba ventajosamente en todos los frentes abiertos por él. Sin embargo, los tiempos habían cambiado y ya no era posible seguir dirigiendo ese imperio sobre una base familiar. En 1956, siete millones de acciones de la Ford Motor Company salieron a la venta, poniendo fin al control absoluto ejercido por los Ford. Gran parte de los beneficios generados actualmente por la empresa van a parar a la Fundación Ford, creada en 1936 y sucesivamente fortalecida por los legados dejados por el propio Henry Ford, su esposa Clara y su hijo Edsel, totalizando en la actualidad más de medio billón de dólares dedicados íntegramente al fomento de la investigación y las artes. El ingeniero y empresario estadounidense Henry Ford modificó de un forma radical las costumbres y los hábitos de consumo de la sociedad, gracias a su innovadora forma de entender la producción industrial. Por una parte, fue capaz de producir automóviles económicos y fiables, al alcance de un gran número de consumidores; por otra, transformó los métodos de trabajo de la industria, para hacerla más productiva. En el momento de su muerte, acaecida en 1947, ese hijo de unos pobres granjeros irlandeses no sólo había amasado una fabulosa fortuna personal y engendrado una familia de empresarios que expandió su imperio industrial, sino que tenía el orgullo de ser uno de los hombres que más han influido en el llamado estilo de vida americano. Su Ford T figura hoy en muchos museos como una obra de arte equiparable a las grandes creaciones humanas. Henry Ford Nacido el 30 de junio de 1863 en Dearborn, Michigan, Henry Ford demostró desde muy joven unas condiciones poco comunes para la mecánica. Nada más terminar sus estudios secundarios en Dearborn, se trasladó a Detroit para trabajar como aprendiz de mecánico, aunque no mucho después regresaría a su pueblo, ganándose la vida como mecánico de máquinas de vapor. En 1888 se casó con Clara Jane Bryant, su compañera de toda la vida, que le daría un único hijo, Edsel (nacido en Detroit en 1893), un hombre brillante e imaginativo que hubiera podido ser un gran director de empresa de no haber vivido ensombrecido por la gigantesca figura de su padre. Ford volvió a instalarse en Detroit en 1891 y entró a trabajar como mecánico en la Edison Illuminating Company, de la que llegaría a ser ingeniero jefe. En esos años inició la construcción, en su tiempo libre, del que sería su primer «coche sin caballos», que culminó en 1896. Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas arrastrado por un motor de dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado con agua y sin marcha atrás. Este modelo no aportó ninguna novedad mecánica respecto a los que en Europa fabricaban Daimler o Benz. Su importancia vendría después, con la construcción en serie, y gracias a sus prestaciones, economía y robustez, virtudes destinadas a satisfacer las necesidades de la clase media. Durante los primeros años del siglo, Henry Ford fue asentando su fama de mecánico conduciendo con éxito sus propios coches de carreras. Se asoció con otras empresas automovilísticas, pero su fuerte carácter y sus ideas poco convencionales le llevaron a fundar en 1903 la Ford Motor Company, de la que poseyó el 25,5 % de las acciones. En el momento de su fundación, la compañía sólo disponía de unas cuantas patentes y de un prototipo construido con ayuda de C. Harold Willis que ni siquiera estaba terminado. El arrollador triunfo del Ford T Él y sus socios, fundamentalmente los hermanos John y Horace Dodge, fabricantes de los motores, empezaron a cosechar los primeros éxitos, y con ellos llegaron las diferencias de criterio. Los Dodge se inclinaban por un modelo de lujo y alto precio, en tanto que Ford propugnaba exactamente lo contrario, es decir, un coche muy sencillo y popular, y sobre todo barato. Las diferencias acaban siendo tan graves que Ford opta por comprar la mitad de las acciones, dejando a los Dodge en minoría. Ahora ya no sólo sabe lo que quiere sino que, a partir de diferentes intentos, sabe incluso cómo debe hacerse, y fruto de todo ello nace el Ford T, que sale a la venta en 1908. Tan sólo cinco años después, Henry Ford ya es capaz de poner en la calle 25.000 unidades anuales a un precio de 500 dólares, con unos beneficios superiores a los once millones de dólares. El coche número diez millones, junto al primero que salió de la factoría Ford A partir de aquí los analistas del fenómeno Ford discrepan. Para unos el secreto de su éxito fue que supo comprender que el deseo de todo americano era poseer un vehículo autopropulsado capaz de proporcionarle la libertad de acción que caracteriza el sueño americano. Para otros, en cambio, el proceso fue exactamente al contrario: lo que hizo Henry Ford, gracias a su ingenio y laboriosidad, fue poner al alcance de cualquiera la posibilidad de comprar un automóvil, con lo cual habría construido al mismo tiempo el mítico modelo T y el sueño americano. En uno u otro caso, y desde un punto de vista estrictamente empresarial, el verdadero secreto de Henry Ford fue el haber sabido combinar tres factores que no sólo revolucionaron la industria automovilística sino la sociedad norteamericana en su conjunto. El primero de esos factores fue la normalización y la fabricación masiva de todas y cada una de las piezas que componen un automóvil, de forma que al converger ordenadamente sobre la cadena de montaje se podían ensamblar un centenar largo de unidades diarias. El segundo factor fue la concesión de unos elevados salarios («desorbitados», en opinión de sus rivales) a los trabajadores de sus factorías, que, al encontrarse con recursos económicos suficientes, de inmediato pasaron a ser los principales consumidores del propio Ford T. Finalmente, Ford estableció a escala nacional una tupida red de concesionarios que mantenían con la central una estrecha relación, ya que en muchos casos incluso se fundaron las bases rudimentarias de lo que hoy son las compañías financieras paralelas que fomentan la venta a plazos. A sus cuarenta años, Henry Ford no sólo era ya el primer fabricante mundial de automóviles, sino uno de los hombres más ricos del país. Pacifista en la guerra Pero aún le quedaban muchas y duras pruebas en las que templar su indomable espíritu irlandés. En vísperas de la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial, y cuando el conflicto ya se había generalizado en Europa, Ford lanzó personalmente una campaña en favor de la paz tan apasionada como ridiculizada por sus oponentes. Llegó incluso a fletar el llamado Barco de la Paz al tiempo que financiaba a las organizaciones pacifistas en su inútil esfuerzo por detener la guerra. Sin embargo, siendo como era un hombre pragmático, no dudó un instante en poner todas sus factorías al servicio del gobierno cuando comprendió que la guerra era inevitable, obteniendo contratos multimillonarios para la fabricación de vehículos bélicos y armamentos. Henry Ford con Knox y William Hearst Paralelamente a sus esfuerzos en favor de la paz, Henry Ford hubo de librar una dura batalla de orden legal contra los hermanos Dodge, quienes a la cabeza de un amplio sector de accionistas minoritarios se oponían a que el magnate reinvirtiese los beneficios de su empresa en ampliarla y consolidarla. Ello iba en contra de los intereses de John y Horace Dodge, más interesados en cobrar los dividendos para invertirlos en su propia fábrica de automóviles. Obligado en 1919 por un juez a repartir entre sus accionistas casi veinte millones de dólares, Ford reaccionó con una contraofensiva brutal y en cuestión de semanas, y por medio de agentes interpuestos, invirtió más de cien millones de dólares en hacerse con la casi totalidad de las acciones de la Ford Motor Company. Los tiempos, sin embargo, ya no eran tan buenos. En 1920-1921 se vivió una fuerte recesión que fue como el preludio de la crisis del 29. Ford salvó el bache a costa de reducir aún más el precio del modelo T (360 dólares), de lanzar el famoso tractor Fordson y de obligar a sus concesionarios a financiar en parte no sólo la compra de su propia compañía sino las cuantiosas inversiones que estaba llevando a cabo. En 1922 compró la Lincoln Motor Company y puso al frente de la misma a su hijo Edsel con el objetivo de fabricar un modelo de lujo. Simultáneamente, y a fin de poder controlar todos los estadios de la fabricación y venta de sus automóviles, inició la compra sistemática de bosques, minas de carbón y hierro, fábricas de cristal, altos hornos, un ferrocarril, una flota mercante y una inmensa plantación de caucho en Brasil, al tiempo que, para diversificar aún más la oferta, inició la fabricación de aviones trimotores, haciendo de paso que el transporte aéreo de pasajeros y de correo experimentasen un gigantesco avance en Norteamérica. Henry Ford fue, además, el primero en advertir las ventajas del mercado exterior y estableció una completa red de ventas en Europa. Hacia la mitad de la década de los años veinte, el Ford T acaparaba entre un 40 y un 57 % del mercado de automóviles. Sin embargo, justo en vísperas de la gran depresión del 29, Ford no supo (y en parte no quiso, ya que era hombre obstinado y de ideas fijas) ver los grandes cambios que se avecinaban y que obligaban a un enérgico golpe de timón. La crisis del 29 El notorio incremento de la red vial, unido a la subida general del nivel de vida, así como la competencia directa de rivales como la General Motors, hicieron del Ford T un modelo obsoleto. Pero Ford, viendo las engañosas cifras de ventas de su portaestandarte, se resistía a cambiarlo y optó por el viejo recurso de reducir costos, sólo que esta vez ya únicamente le restaba incrementar la productividad y congelar los salarios, lo cual hizo disminuir notoriamente la popularidad del Ford entre los antaño obreros mejor pagados de Norteamérica. El dramático descenso en las ventas experimentado durante 1927 obligó a Ford a suspender la producción del modelo T. A finales de ese año salió a la venta el Ford A y poco después, en 1929, el asombroso V-8, que le permitieron recuperar algo del terreno perdido. Pero la Ford Motor Company ya no es la número uno, porque tanto General Motors (con el famoso Chevvy) como la Chrysler van por delante. Con el agravante de que el patrón parece haber perdido el rumbo: su semanario, el Dearborn Independent, se lanza a una furiosa campaña antisemita; ni la posterior desautorización del propio Henry Ford ni su pública solicitud de disculpas evitará una caída en picado de su reputación. Henry Ford frente a un motor V8 El inmenso poder del que disfrutaba dentro de su conglomerado de empresas, la imposibilidad de ejercer el control directo de todas ellas y el hecho de que Ford fuese mejor en las cuestiones mecánicas que en las relaciones humanas dieron como resultado que muchas veces delegase su poder en personas más notables por su actitud servicial que por sus dotes empresariales. Así, la benéfica influencia que un hombre reflexivo y ponderado como su hijo Edsel venía ejerciendo sobre la empresa desde 1925 se veía ampliamente contrarrestada por los amplios poderes concedidos a Harry Bennet, jefe de los servicios de seguridad de Ford. Bennet fue en gran medida responsable de la reiterada y obstinada negativa de Ford a firmar la Ley de Recuperación de la Industria Nacional, una fórmula gubernamental puesta en práctica durante los años treinta para ayudar a superar el crac del 29 y que implicaba sustanciosos contratos estatales pero que obligaba a los patronos a pactar con los sindicatos. Al final de esa década, y cuando se hizo evidente que Hitler acabaría arrastrando otra vez a Estados Unidos a intervenir bélicamente en Europa, Henry Ford volvió a oponerse públicamente a la guerra. Pero nada más conocerse el ataque japonés contra Pearl Harbor y la fulminante declaración de guerra decretada por el presidente Wilson, puso su gigantesco potencial al servicio del Estado y de sus factorías no tardarían en salir los primeros superbombarderos destinados a restituir la supremacía bélica estadounidense. La herencia del gran industrial La falsa prosperidad aportada por los contratos estatales no alcanzaba a ocultar las graves deficiencias que aquejaban a la Ford Motor Company, fundamentalmente debidas al notorio retraso tecnológico experimentado por el empeño de su fundador en continuar produciendo vehículos baratos y por lo tanto técnicamente mediocres. En este sentido cabe destacar la positiva influencia ejercida por Edsel Ford, y que hubiera podido incrementarse aún más debido a los reiterados problemas cardíacos sufridos por Henry Ford a principios de los años cuarenta. Desgraciadamente, Edsel murió en 1943, y Henry Ford, a la sazón un anciano de ochenta años y con la salud muy deteriorada, ya no tenía fuerzas para recuperar el mando de esa nave que avanzaba hacia la deriva. Con su esposa y su nieto Henry Ford II en el cuadriciclo que había construido en 1896 Hasta que en 1945, y tras una suerte de golpe de estado familiar en el que tuvo una destacada actuación la esposa del fundador, Clara Jane Bryant, el hijo de Edsel, Henry Ford II, fue aupado a la presidencia con la misión de reestructurar, sanear y poner al día el fabuloso conglomerado de empresas levantado por Henry Ford. En el momento de su muerte, ocurrida en abril de 1947, Henry Ford tuvo la satisfacción de saber que su imperio volvía a ser una maquinaria que funcionaba a toda presión y que luchaba ventajosamente en todos los frentes abiertos por él. Sin embargo, los tiempos habían cambiado y ya no era posible seguir dirigiendo ese imperio sobre una base familiar. En 1956, siete millones de acciones de la Ford Motor Company salieron a la venta, poniendo fin al control absoluto ejercido por los Ford. Gran parte de los beneficios generados actualmente por la empresa van a parar a la Fundación Ford, creada en 1936 y sucesivamente fortalecida por los legados dejados por el propio Henry Ford, su esposa Clara y su hijo Edsel, totalizando en la actualidad más de medio billón de dólares dedicados íntegramente al fomento de la investigación y las artes. El ingeniero y empresario estadounidense Henry Ford modificó de un forma radical las costumbres y los hábitos de consumo de la sociedad, gracias a su innovadora forma de entender la producción industrial. Por una parte, fue capaz de producir automóviles económicos y fiables, al alcance de un gran número de consumidores; por otra, transformó los métodos de trabajo de la industria, para hacerla más productiva. En el momento de su muerte, acaecida en 1947, ese hijo de unos pobres granjeros irlandeses no sólo había amasado una fabulosa fortuna personal y engendrado una familia de empresarios que expandió su imperio industrial, sino que tenía el orgullo de ser uno de los hombres que más han influido en el llamado estilo de vida americano. Su Ford T figura hoy en muchos museos como una obra de arte equiparable a las grandes creaciones humanas. Henry Ford Nacido el 30 de junio de 1863 en Dearborn, Michigan, Henry Ford demostró desde muy joven unas condiciones poco comunes para la mecánica. Nada más terminar sus estudios secundarios en Dearborn, se trasladó a Detroit para trabajar como aprendiz de mecánico, aunque no mucho después regresaría a su pueblo, ganándose la vida como mecánico de máquinas de vapor. En 1888 se casó con Clara Jane Bryant, su compañera de toda la vida, que le daría un único hijo, Edsel (nacido en Detroit en 1893), un hombre brillante e imaginativo que hubiera podido ser un gran director de empresa de no haber vivido ensombrecido por la gigantesca figura de su padre. Ford volvió a instalarse en Detroit en 1891 y entró a trabajar como mecánico en la Edison Illuminating Company, de la que llegaría a ser ingeniero jefe. En esos años inició la construcción, en su tiempo libre, del que sería su primer «coche sin caballos», que culminó en 1896. Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas arrastrado por un motor de dos cilindros y cuatro tiempos, refrigerado con agua y sin marcha atrás. Este modelo no aportó ninguna novedad mecánica respecto a los que en Europa fabricaban Daimler o Benz. Su importancia vendría después, con la construcción en serie, y gracias a sus prestaciones, economía y robustez, virtudes destinadas a satisfacer las necesidades de la clase media. Durante los primeros años del siglo, Henry Ford fue asentando su fama de mecánico conduciendo con éxito sus propios coches de carreras. Se asoció con otras empresas automovilísticas, pero su fuerte carácter y sus ideas poco convencionales le llevaron a fundar en 1903 la Ford Motor Company, de la que poseyó el 25,5 % de las acciones. En el momento de su fundación, la compañía sólo disponía de unas cuantas patentes y de un prototipo construido con ayuda de C. Harold Willis que ni siquiera estaba terminado. El arrollador triunfo del Ford T Él y sus socios, fundamentalmente los hermanos John y Horace Dodge, fabricantes de los motores, empezaron a cosechar los primeros éxitos, y con ellos llegaron las diferencias de criterio. Los Dodge se inclinaban por un modelo de lujo y alto precio, en tanto que Ford propugnaba exactamente lo contrario, es decir, un coche muy sencillo y popular, y sobre todo barato. Las diferencias acaban siendo tan graves que Ford opta por comprar la mitad de las acciones, dejando a los Dodge en minoría. Ahora ya no sólo sabe lo que quiere sino que, a partir de diferentes intentos, sabe incluso cómo debe hacerse, y fruto de todo ello nace el Ford T, que sale a la venta en 1908. Tan sólo cinco años después, Henry Ford ya es capaz de poner en la calle 25.000 unidades anuales a un precio de 500 dólares, con unos beneficios superiores a los once millones de dólares. El coche número diez millones, junto al primero que salió de la factoría Ford A partir de aquí los analistas del fenómeno Ford discrepan. Para unos el secreto de su éxito fue que supo comprender que el deseo de todo americano era poseer un vehículo autopropulsado capaz de proporcionarle la libertad de acción que caracteriza el sueño americano. Para otros, en cambio, el proceso fue exactamente al contrario: lo que hizo Henry Ford, gracias a su ingenio y laboriosidad, fue poner al alcance de cualquiera la posibilidad de comprar un automóvil, con lo cual habría construido al mismo tiempo el mítico modelo T y el sueño americano. En uno u otro caso, y desde un punto de vista estrictamente empresarial, el verdadero secreto de Henry Ford fue el haber sabido combinar tres factores que no sólo revolucionaron la industria automovilística sino la sociedad norteamericana en su conjunto. El primero de esos factores fue la normalización y la fabricación masiva de todas y cada una de las piezas que componen un automóvil, de forma que al converger ordenadamente sobre la cadena de montaje se podían ensamblar un centenar largo de unidades diarias. El segundo factor fue la concesión de unos elevados salarios («desorbitados», en opinión de sus rivales) a los trabajadores de sus factorías, que, al encontrarse con recursos económicos suficientes, de inmediato pasaron a ser los principales consumidores del propio Ford T. Finalmente, Ford estableció a escala nacional una tupida red de concesionarios que mantenían con la central una estrecha relación, ya que en muchos casos incluso se fundaron las bases rudimentarias de lo que hoy son las compañías financieras paralelas que fomentan la venta a plazos. A sus cuarenta años, Henry Ford no sólo era ya el primer fabricante mundial de automóviles, sino uno de los hombres más ricos del país. Pacifista en la guerra Pero aún le quedaban muchas y duras pruebas en las que templar su indomable espíritu irlandés. En vísperas de la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial, y cuando el conflicto ya se había generalizado en Europa, Ford lanzó personalmente una campaña en favor de la paz tan apasionada como ridiculizada por sus oponentes. Llegó incluso a fletar el llamado Barco de la Paz al tiempo que financiaba a las organizaciones pacifistas en su inútil esfuerzo por detener la guerra. Sin embargo, siendo como era un hombre pragmático, no dudó un instante en poner todas sus factorías al servicio del gobierno cuando comprendió que la guerra era inevitable, obteniendo contratos multimillonarios para la fabricación de vehículos bélicos y armamentos. Henry Ford con Knox y William Hearst Paralelamente a sus esfuerzos en favor de la paz, Henry Ford hubo de librar una dura batalla de orden legal contra los hermanos Dodge, quienes a la cabeza de un amplio sector de accionistas minoritarios se oponían a que el magnate reinvirtiese los beneficios de su empresa en ampliarla y consolidarla. Ello iba en contra de los intereses de John y Horace Dodge, más interesados en cobrar los dividendos para invertirlos en su propia fábrica de automóviles. Obligado en 1919 por un juez a repartir entre sus accionistas casi veinte millones de dólares, Ford reaccionó con una contraofensiva brutal y en cuestión de semanas, y por medio de agentes interpuestos, invirtió más de cien millones de dólares en hacerse con la casi totalidad de las acciones de la Ford Motor Company. Los tiempos, sin embargo, ya no eran tan buenos. En 1920-1921 se vivió una fuerte recesión que fue como el preludio de la crisis del 29. Ford salvó el bache a costa de reducir aún más el precio del modelo T (360 dólares), de lanzar el famoso tractor Fordson y de obligar a sus concesionarios a financiar en parte no sólo la compra de su propia compañía sino las cuantiosas inversiones que estaba llevando a cabo. En 1922 compró la Lincoln Motor Company y puso al frente de la misma a su hijo Edsel con el objetivo de fabricar un modelo de lujo. Simultáneamente, y a fin de poder controlar todos los estadios de la fabricación y venta de sus automóviles, inició la compra sistemática de bosques, minas de carbón y hierro, fábricas de cristal, altos hornos, un ferrocarril, una flota mercante y una inmensa plantación de caucho en Brasil, al tiempo que, para diversificar aún más la oferta, inició la fabricación de aviones trimotores, haciendo de paso que el transporte aéreo de pasajeros y de correo experimentasen un gigantesco avance en Norteamérica. Henry Ford fue, además, el primero en advertir las ventajas del mercado exterior y estableció una completa red de ventas en Europa. Hacia la mitad de la década de los años veinte, el Ford T acaparaba entre un 40 y un 57 % del mercado de automóviles. Sin embargo, justo en vísperas de la gran depresión del 29, Ford no supo (y en parte no quiso, ya que era hombre obstinado y de ideas fijas) ver los grandes cambios que se avecinaban y que obligaban a un enérgico golpe de timón. La crisis del 29 El notorio incremento de la red vial, unido a la subida general del nivel de vida, así como la competencia directa de rivales como la General Motors, hicieron del Ford T un modelo obsoleto. Pero Ford, viendo las engañosas cifras de ventas de su portaestandarte, se resistía a cambiarlo y optó por el viejo recurso de reducir costos, sólo que esta vez ya únicamente le restaba incrementar la productividad y congelar los salarios, lo cual hizo disminuir notoriamente la popularidad del Ford entre los antaño obreros mejor pagados de Norteamérica. El dramático descenso en las ventas experimentado durante 1927 obligó a Ford a suspender la producción del modelo T. A finales de ese año salió a la venta el Ford A y poco después, en 1929, el asombroso V-8, que le permitieron recuperar algo del terreno perdido. Pero la Ford Motor Company ya no es la número uno, porque tanto General Motors (con el famoso Chevvy) como la Chrysler van por delante. Con el agravante de que el patrón parece haber perdido el rumbo: su semanario, el Dearborn Independent, se lanza a una furiosa campaña antisemita; ni la posterior desautorización del propio Henry Ford ni su pública solicitud de disculpas evitará una caída en picado de su reputación. Henry Ford frente a un motor V8 El inmenso poder del que disfrutaba dentro de su conglomerado de empresas, la imposibilidad de ejercer el control directo de todas ellas y el hecho de que Ford fuese mejor en las cuestiones mecánicas que en las relaciones humanas dieron como resultado que muchas veces delegase su poder en personas más notables por su actitud servicial que por sus dotes empresariales. Así, la benéfica influencia que un hombre reflexivo y ponderado como su hijo Edsel venía ejerciendo sobre la empresa desde 1925 se veía ampliamente contrarrestada por los amplios poderes concedidos a Harry Bennet, jefe de los servicios de seguridad de Ford. Bennet fue en gran medida responsable de la reiterada y obstinada negativa de Ford a firmar la Ley de Recuperación de la Industria Nacional, una fórmula gubernamental puesta en práctica durante los años treinta para ayudar a superar el crac del 29 y que implicaba sustanciosos contratos estatales pero que obligaba a los patronos a pactar con los sindicatos. Al final de esa década, y cuando se hizo evidente que Hitler acabaría arrastrando otra vez a Estados Unidos a intervenir bélicamente en Europa, Henry Ford volvió a oponerse públicamente a la guerra. Pero nada más conocerse el ataque japonés contra Pearl Harbor y la fulminante declaración de guerra decretada por el presidente Wilson, puso su gigantesco potencial al servicio del Estado y de sus factorías no tardarían en salir los primeros superbombarderos destinados a restituir la supremacía bélica estadounidense. La herencia del gran industrial La falsa prosperidad aportada por los contratos estatales no alcanzaba a ocultar las graves deficiencias que aquejaban a la Ford Motor Company, fundamentalmente debidas al notorio retraso tecnológico experimentado por el empeño de su fundador en continuar produciendo vehículos baratos y por lo tanto técnicamente mediocres. En este sentido cabe destacar la positiva influencia ejercida por Edsel Ford, y que hubiera podido incrementarse aún más debido a los reiterados problemas cardíacos sufridos por Henry Ford a principios de los años cuarenta. Desgraciadamente, Edsel murió en 1943, y Henry Ford, a la sazón un anciano de ochenta años y con la salud muy deteriorada, ya no tenía fuerzas para recuperar el mando de esa nave que avanzaba hacia la deriva. Con su esposa y su nieto Henry Ford II en el cuadriciclo que había construido en 1896 Hasta que en 1945, y tras una suerte de golpe de estado familiar en el que tuvo una destacada actuación la esposa del fundador, Clara Jane Bryant, el hijo de Edsel, Henry Ford II, fue aupado a la presidencia con la misión de reestructurar, sanear y poner al día el fabuloso conglomerado de empresas levantado por Henry Ford. En el momento de su muerte, ocurrida en abril de 1947, Henry Ford tuvo la satisfacción de saber que su imperio volvía a ser una maquinaria que funcionaba a toda presión y que luchaba ventajosamente en todos los frentes abiertos por él. Sin embargo, los tiempos habían cambiado y ya no era posible seguir dirigiendo ese imperio sobre una base familiar. En 1956, siete millones de acciones de la Ford Motor Company salieron a la venta, poniendo fin al control absoluto ejercido por los Ford. Gran parte de los beneficios generados actualmente por la empresa van a parar a la Fundación Ford, creada en 1936 y sucesivamente fortalecida por los legados dejados por el propio Henry Ford, su esposa Clara y su hijo Edsel, totalizando en la actualidad más de medio billón de dólares dedicados íntegramente al fomento de la investigación y las artes.

ESPECIFICACIONES MODELO 250XV 350XV Motor VQ25DE VQ35DE Tipo V6 DOHC nafta Cilindrada 2496 cm3 3498 cm3 Potencia 182 cv @ 6000 rpm 252 cv @ 6000 rpm Torque 228 Nm @ 4400 rpm 326 Nm @ 4400 rpm Transmisión Tipo XTronic CVT XTronic CVT con modo manual de 6 marchas Suspensión delantera Independiente, tipo Mc Pherson Suspensión trasera Independiente, multi-brazo Frenos delanteros Discos ventilados Frenos traseros Discos ventilados Altura (mm) 1475 Ancho (mm) 1795 Capacidad de carga (Kg) 515 a 450 490 a 450 Capacidad de tanque combustible (litros) 70 Distancia entre ejes (mm) 2775 Largo (mm) 4850 Peso en orden de marcha (Kg) 1590 a 1655 1640 a 1680 Volumen de carga de baúl ( litros ) 488 Radio minimo de giro (m) 5,7 LLANTAS Y NEUMATICOS Llantas 17" aleación Neumáticos 215 / 55 R17 94V EQUIPAMIENTO EXTERIOR Encendido automático de luces con sensor crepuscular s Espejos color carrocería s Espejos exteriores eléctricos con luz de giro s Espejos exteriores retráctiles eléctricamente s Faros antiniebla delanteros s Faros antiniebla traseros s Faros traseros con LED´s s Lavafaros delanteros s Manijas exteriores de puertas cromadas s Paragolpes color carrocería s Proyectores de Xenón s EQUIPAMIENTO INTERIOR Apertura de tanque de combustible y baúl desde el interior s Apoyavasos delanteros y traseros s Asiento de acompañante con descanso para piernas (tipo Ottoman) s Asientos de conductor y acompañante regulables eléctricamente s Asiento de conductor con función de memoria (2) s Asiento trasero con acceso a baúl s Asiento de conductor y acompañante ventilados s Asientos de conductor y acompañante calefaccionados s Asiento de conductor con regulación lumbar y en altura s Asientos y volante tapizados en cuero s Cierre centralizado de puertas con comando distancia s Climatizador automático bi-zona con display dual s Computadora de a bordo s Control de audio en el volante s Consola central portaobjetos s Cruise control en el volante s Dirección hidráulica y volante regulable en altura s Espejo de cortesia con luz (conductor / pasajero) s Iluminación con leds de manijas y consola central s Intelligent Key con memoria para asiento de conductor s Levantavidrios eléctricos delanteros y traseros (one touch para conductor y función anti-pinzamiento) s Medidor de temperatura externa s Parasol eléctrico trasero s Portaobjetos laterales y centrales s Sistema de audio de 6 parlantes con cargador para 6 CDs de carga frontal, MP3, entrada AUX. s Doble techo solar con comando eléctrico s Tobera de ventilación para plazas traseras s Encendido automático con botón de ignición s SEGURIDAD Airbag frontales inteligentes (conductor y acompañante) s ABS (Anti-block System) s Airbag de tipo cortina (2) s Airbag laterales (2) s Apoyacabezas delanteros activos s BAS (Brake Assistance) s Cinturones delant. Incerciales con pre-tensionador y limitador de carga ELR. s Cinturones tras. de tres puntos (3) inerciales con sistema ALR s Columna de dirección colapsable s Control dinámico del vehículo (VDC) s EBD (Electronic Brake Distribution) s Inmovilizador de motor s Sistema ISOFIX s

Se Necesita: 1 taza de agua! 1 taza de azucar! 1 taza de mani crudo! 1 cuchara de vainillin Luego ponemos la ornalla al maximo hasta q veas que todo el mani se cubrio de azucar, pones en minimo la ornalla... y esperar 2 minutos, y volves a poner la ornalla al maximo para que se derrita la azucar y se haga como caramelo y eso es todo!!! ;-)